В планах гитлеровцев захвату Ленинграда — крупнейшего промышленно-экономического и культурного центра СССР, колыбели Великой Октябрьской социалистической революции — придавалось огромное военно-стратегическое и политическое значение. Для достижения этой цели немецко-фашистское командование сосредоточило мощную группу армий «Север», с которой должны были взаимодействовать финские войска.

Элемент внезапности и превосходство в силах позволили полчищам агрессора уже 10 июля вступить на территорию Ленинградской области. Однако вскоре возросшее сопротивление советских войск, организованный отпор, данный ими на лужской линии обороны, показали, что гитлеровский план молниеносного овладения городом провалился. Тем не менее серьезная опасность, нависшая над Ленинградом, продолжала оставаться. Наступление вражеских войск было остановлено, но с юго-запада им удалось подойти непосредственно к стенам города. Положение [92] еще более осложнилось 29 августа 1941 г., когда противник захватил станцию Мга и тем самым перерезал последнюю «железнодорожную линию, связывающую Ленинград со страной.

Перед войной в сферу Северо-Западного речного пароходства входили реки Нева, Свирь, Волхов и ряд их притоков, озера Ладожское, Ильмень, часть Онежского, Приладожекие каналы, а также Финский залив до Кронштадта. Оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 7,5 тыс. л. с. Кроме того, в Ленинград грузы доставлялись флотом Беломорско-Онежского и Шекснинского пароходств. С учетом его перед войной в границах Северо-Западного пароходства находились в среднем 498 самоходных и 1327 несамоходных судов грузоподъемностью 615,6 тыс. т. Грузооборот пароходства в 1940 г. составил 1214 млн. тонно-километров, тогда было перевезено 6 804 тыс. т грузов.

Развитая сеть водных путей позволяла широко привлекать транспортные средства пароходства к обслуживанию потребностей фронта. С началом военных действий оно стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту и другим военным организациям. Только за первые 12 дней войны балтийцам было передано 27 пароходов. Предприятия пароходства — ленинградский завод «Юный водник», Шлиссельбургские и Свирицкие судоремонтные мастерские — переоборудовали 51 буксирный пароход в тральщики, а 3 буксира — в сторожевые корабли. Значительная их часть вошла в состав Ладожской военной флотилии. На Новгородском судоремонтном заводе 3 судна были подготовлены для Ильменьской военной флотилии{123}. Рабочие и инженеры трудились самоотверженно. Переоборудованные речные буксиры поступали к военным морякам точно в установленные сроки.

Кроме того, грузопассажирские пароходы использовались в качестве плавгоспиталей и для оперативных перевозок войск, много буксиров и барж привлекалось к выполнению вспомогательных операций на Балтийском [93] флоте и военных флотилиях. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе.

Всего в ведение военных органов пароходство передало 25 процентов грузопассажирских и 28 процентов буксирных судов, 33 процента сухогрузных и 35 процентов нефтеналивных барж{124} — намного больше, чем в любом другом бассейне.

Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские перевозки. Так, в июле водники строго в установленные сроки доставили из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. человек призывников. Для этого за короткое время специально были оборудованы 57 деревянных барж.

Четко выполнили речники и задание Государственного Комитета Обороны по переводу с ленинградских заводов в Горький для достройки 33 военных кораблей. Буксировка была поручена лучшим командам и самым опытным лоцманам. Три корабля, имевших большую осадку, пришлось транспортировать в доках, один — в деревянной барже, остальные доставлялись на плаву. В условленных местах они были переданы для дальнейшей проводки Шекснинскому пароходству. При выполнении этого задания особенно отличились команды пароходов «Виктор Гюго» (капитан В. В. Громов), «Иваново» (капитан К. И. Когтев) и «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев).

В августе речникам впервые довелось участвовать в боевых действиях войск. К 10 августа финские части вышли в нескольких пунктах на северо-западное побережье Ладожского озера, отрезав от главных сил 142-ю и 198-ю дивизии в районе острова Кильполансари, а 168-ю дивизию — на полуострове Рауталахти. Командование Северного фронта приняло решение эвакуировать эти соединения на транспортах Ладожской военной флотилии, в том числе на переданных ей в августе пароходах «Щорс» (капитан Г. К. Коркин) и «Чапаев» (капитан И. В. Дудников), теплоходах «Кремль» (капитан М. А. Коврайский) и «Совет» (капитан В. И. Тимирязев), на которых по-прежнему плавали гражданские команды. Кроме того, в выполнении этого задания участвовали буксирные пароходы «Морской лев», «Орел», «Буй», «Никулясы», 19 лихтеров и барж пароходства. Войска вывозились сначала [94] в Кексгольм и на остров Валаам, а с 21 августа, после занятия Кексгольма противником, — на Сортанлахти и Саунасари. Эти рейсы явились для водников пароходства боевым крещением. На подходе к бухтам, где производилась посадка войск, и при выходе в озеро суда обстреливались артиллерией и минометами врага, подвергались налетам авиации. Трудности усугублялись отсутствием навигационного ограждения фарватеров.

Боевые корабли флотилии надежно прикрывали эвакуацию войск, им неоднократно приходилось вступать в ожесточенные бои с противником. Благодаря их умелым действиям потери в судах были незначительными: при обстреле с берега затонули шесть барж — две с вооружением и четыре порожние{125}.

Действуя под огнем врага, речники проявляли выдержку, профессиональное мастерство, находчивость и мужество. В этих условиях 11 рейсов совершил пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев). Сначала он доставлял снаряды и продовольствие для сражавшихся частей. На обратном пути он буксировал баржи с войсками и вооружением. Судно получило более 100 повреждений от осколков снарядов и бомб. В этих рейсах героически работала вся команда, но особенно отличились помощник капитана В. А. Беляев, механик Н. В. Меньков и его помощник А. И. Дунин, рулевой А. К. Питерский, кочегары М. А. Гуров, М. Ф. Логинов. 23 августа последним рейсом «Орел» забрал остававшихся там 50 бойцов. Фашисты били по пароходу прямой наводкой, но ему удалось пробиться в Ладогу.

При нехватке озерных судов речной буксир «Ижорец № 8» (капитан Н. Д. Бабашин) получил приказ с двумя баржами вывезти из бухты Марисали эвакуируемые войска. При входе в бухту и выходе из нее пароход подвергся ожесточенному минометному обстрелу. На баржах появились раненые, на буксире вылетели стекла в капитанской рубке. В критический момент на помощь подоспели два морских охотника. Они поставили дымовую завесу, и под ее прикрытием караван вышел из зоны обстрела.

В одном из рейсов пароход «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев) под артиллерийским огнем с берега взял на буксир баржу с вооружением. Когда он стал отходить [95] от причала, снаряд угодил в корму. Осколками изрешетило палубу, пробило рубку. Хладнокровно действовали под огнем врага капитан судна, а также его помощник Михалев, матросы Ткачев, Кальзин и Любавин. Рулевыми на вахте стояли комсомолки Кондратова и Воздухова, совсем недавно пришедшие добровольно на речной флот. Умело маневрируя, меняя скорость хода, капитан вывел пароход из-под обстрела. Когда завершалась эвакуация 168-й дивизии, «Морской лев» оставался в районе погрузки до тех пор, пока последние бойцы отряда прикрытия не перешли на баржу. Выход из бухты обстреливался врагом, орудия вели огонь прямой наводкой. Сопровождавший пароход катер «МО-210» подавил батарею противника и поставил дымовую завесу. Это позволило капитану Ишееву и его команде благополучно вывести суда из бухты и доставить баржу на остров Валаам{126}.

За десять дней все воинские части с северо-западного побережья Ладоги были полностью вывезены. Если в первые дни отправлялось оттуда по 5–6 барж, то к концу эвакуации ежедневно уходило 12–15. Речные суда и транспорты флотилии эвакуировали около 23 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин, несколько тысяч лошадей и много различного снаряжения{127}. Важнейшим условием этого успеха явилось тесное взаимодействие военных моряков и тружеников пароходства.

В июле — августе 1941 г. Северо-Западное пароходство выполнило значительный объем эвакуационных перевозок. Осуществлялись они по всем водным путям бассейна. Часть людей и грузов доставлялась на Волгу, а остальное передавалось железнодорожникам. К середине августа, когда Новгород был оставлен, на речных судах из Заильменского района и с верховьев Волхова было вывезено более 20 тыс. человек, 2 тыс. т груза и 26 тыс. голов скота. В те дни в сводке Совинформбюро сообщалось, что помощник капитана парохода «Гатчина» В. И. Куликов, несмотря на четыре ранения, полученные во время налета фашистских самолетов, довел судно до пристани.

В более широких масштабах эвакуационные перевозки речной флот вел на северном и северо-западном побережье Ладожского озера. Начались они в десятых числах [96] июля, а к концу месяца из Питкяранты, Сортавалы, Лахденпохья, Кякисальми и других пунктов на Череповец ушли уже 10 барж с грузами и 17 барж с людьми (около 13 тыс. человек){128}. Команда парохода «Буй» (капитан А. И. Патрашкин) во время таких рейсов буксировала по три-четыре баржи и принимала на борт до 100 человек. Фашистские самолеты не раз бомбили караван, но все баржи с людьми были благополучно доставлены в место назначения.

Эвакуация тормозилась из-за нехватки озерных судов — все они были заняты на воинских перевозках. Поэтому пароходство было вынуждено направлять с начала августа в Ладожское озеро речные буксиры, хотя это было небезопасно для них. Преодолевая большие трудности плавания в озерных условиях, речники сумели за полтора месяца вывезти через Ладогу около 50 тыс. человек и 10 тыс., т ценных грузов. Руководили этими перевозками коммунисты начальник Шлиссельбургской пристани П. В. Войк и начальник Свирицкой — А. Я. Макарьев. Президиум Верховного Совета Карело-Финской ССР особо отметил «большую помощь в проведении эвакуации... которую оказало Северо-Западное пароходство»{129}.

В начале июля Северо-Западное пароходство было привлечено также к эвакуации из Ленинграда населения и материальных ценностей. 4 июля Совет по эвакуации при СНК СССР дал указание вывезти 5 тыс. т имущества Наркомата текстильной промышленности, 6 июля Совнарком СССР распорядился отправить в приволжские города 1200 т оборудования военно-морских учебных заведений, 11 июля Государственный Комитет Обороны обязал доставить в Сормово, Зеленодольск и Сталинград часть оборудования трех судостроительных заводов{130}. По мере ухудшения военной обстановки такие задания речники стали получать еще чаще. Только во второй половине июля потребовалось 375 барж. Причем необходимо было, чтобы обеспечить сохранность эвакуируемого оборудования, дооборудовать их, а заводы пароходства, занятые выполнением военных заказов, не успевали делать это. А тут возникла еще одна проблема — темпы разгрузки судов, прибывавших в Ленинград, замедлились: грузчиков не [97] хватало, надобность во многих грузах уменьшилась. Так, на 10 июля скопилось около 400 неразгруженных судов. Поэтому Ленгорсовету пришлось назначить в каждый из четырех районов речного порта своих уполномоченных для контроля за ходом разгрузки. Районные комитеты партии и райсоветы привлекали к разгрузочным работам трудящихся города. С 19 июля пароходство ввело ежедневное распределение барж по организациям. Эти меры дали определенный эффект.

Нехватка барж ощущалась и в августе, но причины тогда были уже иными. К тому времени 390 барж пароходства были переданы военному командованию или выполняли различные оперативные задания. Прибывало же судов в Ленинград все меньше и меньше. С конца июля те из них, которые шли в город с грузами, не имевшими существенного оборонного значения, по распоряжению правительства переадресовывались в другие пункты.

Еще меньше возможностей у пароходства было для эвакуации ленинградцев. Людей доставляли в Череповец, где они пересаживались на поезда или волжские суда. Путь был дальний, а все более или менее крупные пассажирские суда находились в распоряжении военного командования. Поэтому к эвакуации людей привлекались также пассажирские катера внутригородских и пригородных линий, а иногда и спешно переоборудованные баржи и даже большие дебаркадеры. К этой мере пришлось прибегнуть, когда прояснились вся острота положения и реальность угрозы блокады города. 15 августа Совет по эвакуации при СНК СССР отдал распоряжение вывезти водным путем 20 тыс. человек, а 27 августа правительственная комиссия по эвакуации города потребовала ежедневно подавать для отправки людей 20 барж{131}.

Но положение на Ленинградском фронте продолжало резко обостряться. 29 августа войска противника, выйдя к станции Мга, перерезали последнюю железнодорожную линию между городом и страной. Снабжение войск и ленинградцев стало возможным только по водным путям. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», предусматривавшее ежедневное отправление на Ленинград от пристани Лодейное Поле (река Свирь) 13 барж с различными грузами, а от пристани Волховстрой (река [98] Волхов) — 7 барж с продовольствием{132}. Для этого наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, а для перевозки горючего — 1 танкер и 8 наливных барж. Суда должны были следовать обычным путем — по приладожским каналам и Неве. Однако в тот же день противник прорвался на левый берег Невы в районе Ивановского и Московской Дубровки. 30 и 31 августа гитлеровцы артиллерийским огнем потопили пассажирские катера № 5 и 3. После этого транзитное движение из Ленинграда на Мариинскую систему прекратилось.

Всего Северо-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов (в том числе из Ленинграда 49,6 тыс. т). В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж{133}.

После нарушения прямого водного сообщения для снабжения Ленинграда оставалась возможность организовать в Шлиссельбурге перевалку грузов с речных судов на железнодорожные поезда. По этому же маршруту в обратном направлении можно было продолжать эвакуацию населения и раненых. 31 августа исполкомы облсовета и горсовета обязали пароходство обеспечить вывоз через Шлиссельбург скопившихся в Ленинграде жителей области на баржах, подтянув их с приладожских каналов{134}. 3 сентября Военный совет Ленинградского фронта принял решение отправлять на баржах из Шлиссельбурга женщин с детьми до пристани Кобона, а оттуда на автомашинах доставлять их до ближайшей станции железной дороги{135}.

Руководство водными перевозками он возложил на командование Ладожской военной флотилии, подчинив ему в выполнении этой задачи Северо-Западное речное пароходство{136}. На следующий день он постановил вывезти из Ленинграда в кратчайший срок что железной дороге до Шлиссельбурга и далее водным путем 1 200 тыс. человек. [99]

Одновременно был определен порядок организации перевозок. Но осуществить это решение уже не удалось.

Таким образом, с конца августа сообщение Ленинграда со страной поддерживалось лишь по водному пути. В связи с этим на речной транспорт легла огромная ответственность. От организованности и четкости в его работе во многом зависели снабжение Ленинграда и эвакуация ленинградцев и ценных грузов.

Когда прервалось движение по Неве, возникла необходимость пополнения судами Ладожского участка. 29 августа Наркомречфлот докладывал Совнаркому об организации разгрузки части судов, следовавших из Ленинграда с оборудованием, для возвращения их на Ладогу. Намечалось к 5 сентября отправить туда 50 судов, а с 5 по 10 сентября — еще 45 судов. Одновременно Наркомат просил вернуть пароходству часть переданных Балтийскому флоту озерных буксиров. Однако выход на берег Свири финских войск и прекращение движения по Неве не позволили осуществить намеченную переброску судов на Ладогу.

Сложившаяся ситуация на коммуникациях с Ленинградом потребовала поисков новых транспортных путей. Создавать их пришлось на ходу, в крайне трудных условиях.

Важным транспортным узлом стал Шлиссельбург. 3 сентября из Волховстроя и Лодейного Поля вышли первые суда с грузами для Ленинграда{137}. Так было положено начало водных перевозок для блокированного города. Следовавшие вниз по Свири баржи с пиломатериалами, гравием, камнем задерживались в Лодейном Поле и разгружались. Приняв муку, зерно и другие грузы, они отправлялись на Шлиссельбург. В Волховстрое погрузка барж нередко велась под бомбежкой. Механизмов на пристанях не хватало, поэтому к погрузочно-разгрузочным работам было привлечено 2 тыс. бойцов. Руководство речным транспортом, доставлявшим грузы для Ленинграда; осуществлял направленный в бассейн заместитель наркома А. А. Лукьянов.

6 сентября из-за дальнейшего ухудшения военной обстановки отправление судов на Шлиссельбург прекратилось. К этому времени удалось отправить 23 баржи с грузом 7800 т. До Шлиссельбурга успели дойти 7 барж, [100] доставивших 1160 т ржи и 1276 т боеприпасов{138}. Одновременно в течение четырех суток выделенные в распоряжение санитарного управления фронта пассажирские катера вывозили из Шлиссельбурга раненых бойцов. На баржах эвакуировалось население{139}. Фашистские самолеты, бомбившие с бреющего полета, потопили три из них. Погибла также одна баржа, груженная рожью.

Удержать Шлиссельбург не удалось. 8 сентября после упорных боев войска фронта были вынуждены отойти на правый берег Невы. В тот день и накануне вечером речники под артиллерийским обстрелом и бомбежкой сумели эвакуировать из Шлиссельбурга в Новую Ладогу суда, имущество пристани и технического участка пути. При этом по различным причинам было потеряно 16 в основном небольших самоходных плавсредств общей мощностью 2085 л. с.

В условиях обострявшейся военной обстановки уже к середине июля назрела необходимость эвакуации некоторых предприятий пароходства, находившихся в непосредственной близости к районам военных действий. Но нужда фронта в них, как и в самих судах, была большая. Поэтому они работали до последней возможности и обычно эвакуировались под огнем противника. Так, Новгородский судоремонтный завод вывозился 14 августа при интенсивной бомбежке и артобстреле противника, ворвавшегося в город{140}. [101]

На Ладоге

С оставлением Шлиссельбурга была потеряна последняя возможность поддерживать связь Ленинграда со страной, используя освоенные пути сообщения. Началась блокада города. В кольце ее оказались миллионы людей. Запасы же продовольствия для обеспечения войск и населения (по данным на 12 сентября) были крайне ограниченны: хлеба, круп и мяса — на 30–35 суток, жиров — на 45 суток, сахара и кондитерских изделий — на 60 суток. Каменного угля при самой строжайшей экономии могло хватить лишь до ноября, а жидкого топлива — до конца сентября{141}. [101]

Доставлять грузы в осажденный город можно было двумя путями: по воздуху и по воде. Было организовано регулярное воздушное сообщение. Но самолетов не хватало, полеты же при господстве врага в воздухе были сопряжены с большой опасностью. Поэтому транспортная авиация могла подвозить в город всего 40–45 т в сутки. Конечно же, это не могло удовлетворить потребности города. В этой ситуации все надежды возлагались на другой, водный, путь. Но и в этом случае доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где ранее судоходство не осуществлялось.

До конца навигации на Ладоге оставалось около двух месяцев. За это время надо было организовать освоение новой трассы, подготовить флот и причалы, наладить связи с железнодорожным транспортом, подобрать людей, обеспечив их жильем и питанием. В обычных условиях этот срок мог показаться нереальным, но война диктовала свои законы.

Речным судам предстояло работать в озере, где в свежую погоду возникали серьезные трудности для судоходства. Они с давних времен ходили по огибающим Ладогу с юга каналам. В открытом озере работали только суда, имевшие достаточную прочность, но их у пароходства после передачи части из них военному флоту осталось мало. Более того, на этом участке побережья Ладожского озера грузовые операции ранее не производились, не было и пригодных для этого причалов и оборудования. Сложными оказались путевые условия на подходах к конечным пунктам трассы, особенно на западном участке с его пологим берегом и подводными камнями. А вдобавок ко всему этому начались осенние штормы. Но выбирать не приходилось — это был единственный водный путь к осажденному Ленинграду, здесь предстояло организовать доставку всех необходимых городу и фронту грузов.

Предвидя такую необходимость, ГКО 30 августа 1941 г. в постановлении об организации водных перевозок в Ленинград предложил немедленно подготовить фронт разгрузки барж в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро. На следующий день Военный совет Ленинградского фронта приказал управлению пути Северо-Западного бассейна срочно произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса [102] Осиновец до мыса Марьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 барж ежесуточно{142}.

Группа специалистов-речников из управления пути и пароходства за трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть использованы для приема и разгрузки судов. 5 сентября ее выводы были рассмотрены и одобрены Военным советом фронта. Выбор пал на бухты Осиновец и Гольцмана. Первая из них располагалась в 500 м от пригородной Ириновской железнодорожной ветки и в 1,5 км от ее конечного пункта — станции Ладожское Озеро. С севера и востока бухту ограждала местами разрушенная каменная дамба. Фарватер от входа в бухту до ее середины имея глубину до 2 м, а около дамбы и остатков сгнившей 200-метровой деревянной эстакады — меньше 1 м. В 5 км севернее находилась бухта Гольцмана. От нее до станции Ладожское Озеро было 3 км. Здесь имелась эстакада на одно судно. Глубины также были недостаточными — от 1 до 2 м. Еще севернее находилась бухта Морье, но там вообще не имелось никаких причальных сооружений.

Так что судам на западном берегу Ладоги приставать и разгружаться пока было негде. Военный совет фронта с падением Шлиссельбурга 9 сентября распорядился всю работу по приемке продовольственных и воинских грузов перевести в район Осиновца{143}. Путейцы Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) совместно с гидрографами Ладожской военной флотилии установили дополнительное навигационное ограждение на подходах к пунктам выгрузки и определили особый порядок действия маяков в Осиновце, на острове Сухо и створных огней в Новой Ладоге. Заместитель командующего Ладожской военной флотилией капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамев был назначен уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию причалов в Осиновце и организации разгрузки судов, а начальник Северо-Западного пароходства И. И. Логачев — его заместителем.

Роль речникам в налаживании перевозок отводилась большая. Это подчеркивалось на состоявшемся 9 сентября в Смольном совещании руководящих работников обкома [103] и горкома партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства. Секретарь ЦК ВКП (б), член Военного совета фронта и руководитель Ленинградской парторганизации А. А. Жданов сказал, что от военных моряков и речников во многом зависит судьба Ленинграда, и потребовал энергично развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. В ходе совещания были выработаны рекомендации по организации перевозок{144}.

К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие. Из речного и морского портов Ленинграда и с предприятий города на Ладогу перебрасывались транспортеры, краны, мотовозы и другое оборудование. Одновременно под руководством опытного путейца А. Я. Сангалова велись дноуглубительные работы. В Осиновце использовались земснаряды Балттехфлота «Константин» и «Рижская», «Северо-Западный-4» управления пути Северо-Западного бассейна, а в гавани Гольцмана и бухте Морье — земснаряд «Северо-Занадный-7».

Работы велись в тяжелых условиях. Большой помехой была штормовая погода. А с 11 сентября вражеская авиация стала подвергать район строившегося порта систематическим бомбардировкам. 15 сентября осколками бомб были ранены многие члены экипажа земснаряда «Севе-ро-Западный-7», на нем перебило тягу клапана, регулирующего подачу пара к паровой машине. Командир земснаряда И. Н. Портнов и механик И. X. Гусев, рискуя жизнью, ликвидировали утечку пара, и через несколько часов земснаряд заработал снова{145}.

21 сентября Военный совет фронта своим решением обязал обеспечивать материалами и оборудованием сооружение порта инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота. К этим работам привлекались Балттехфлот Наркомстроя СССР, Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН) и СЗРП.

К концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба{146}. Узкоколейка соединила причалы с основным [104] железнодорожным путем; в лесу построили склады.

7–8 сентября финские войска вышли на реку Свирь в районе Подпорожья. Это исключило возможность пополнить флот Ладоги судами, пригодными для плавания в озере. Пришлось обходиться тем, что оказалось к тому времени здесь.

До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, 4 грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько буксиров она по распоряжению Военного совета фронта вернула в конце августа для обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя на Ленинград{147}. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных, барж{148}. Но из пяти озерных буксиров лишь три удалось использовать на транспортировке грузов до конца навигации. Буксир «Войма» 18 сентября выбросило штормом на берег, а «Буй» длительное время был занят прокладкой подводного телефонного кабеля для налаживания устойчивой связи с Ленинградом. Причем и те немногие пароходы из-за большой воздушной угрозы буксировали лишь по одной-две баржи.

Из 29 озерных деревянных барж в хорошем состоянии находились только 7, в том числе 2 нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в благоприятную погоду, при волнении не более 3–4 баллов. Но даже всех наличных озерных барж было явно недостаточно. Приходилось к перевозкам привлекать и речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию вообще не имели разрешения на плавание в озере.

Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога. Шлюз подвергался частым бомбардировкам, но действовал бесперебойно. В один из налетов погиб на посту начальник шлюза М. Г. Хомов. [105]

В Новой Ладоге дополнительные грузы с речных судов принимались на баржи и затем доставлялись в Осиновец озерными буксирами или кораблями военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.

Пока строились причалы, обходились временными, сооруженными из затопленных барж. Трасса начинала действовать. 11 сентября на осиновецкий рейд пароход «Морской лев» доставил баржи № 5109 и 515, груженные дровами. Они были отправлены 2 сентября с реки Оять для Кронштадтского военного порта, однако военные действия в районе Шлиссельбурга помешали им пройти по Неве. На другой день после прибытия в Осиновец разыгрался сильный шторм. Баржи оказались разбитыми, а дрова разбросанными по берегу озера{149}.

Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 г. пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев). Это были легкие речные суда — «фонтанки». 4 и 6 сентября они вышли из Лодейного Поля, а в пути их переадресовали в Осиновец. На одной барже (№ 1214) находилось зерно, на другой (№ 6207) мука и рожь в мешках (всего 626 т зерна и 116 т муки). Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у «Орла», стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег{150}. Но большую часть груза удалось спасти.

13 сентября в Осиновец из Новой Ладоги были отправлены ещё две баржи, также загруженные еще в Лодейном Поле, а 14 сентября вышли первые суда с грузом для Ленинграда из Гостинополья. Водный путь Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец начал функционировать.

Между тем обстановка на Ладоге оставалась довольно сложной. Действиями авиации враг всячески пытался сорвать перевозки: осенью 1941 г. фашистские летчики, совершив 127 налетов, сбросили на суда более тысячи бомб. Ударам самолетов подверглись пункты погрузки и выгрузки плавсредств. Чтобы опасную часть пути суда проходили в темное время суток, их обычно отправляли из Новой Ладоги в два-три часа дня. В Осиновец они [106] прибывали через 14–18 часов. На переходе их сопровождали боевые корабли флотилии, транспорты с зенитной артиллерией и самолеты-истребители.

Заметно ухудшалась погода, метеослужба же работала ненадежно, предупреждения о надвигающихся штормах часто запаздывали.

Серьезный урон терпел флот и при стоянке в портах, особенно на западном берегу, где разгрузка судов в первое время производилась на открытом месте. В непогоду судам негде было укрыться, баржи срывало с якорей, выбрасывало на камни. Так, за пять дней, 14–18 сентября, в Осиповне штормом были разбиты 12 барж{151}.

18 сентября на пути в Осиновец погибли еще две баржи с мукой и боеприпасами. На одной из них следовали два пулеметных батальона — 520 бойцов и командиров. Спасти в бушующем озере удалось около 300 человек. Днем раньше на переходе в Новую Ладогу в шторм затонула баржа, на которой находилось 300 эвакуируемых ленинградцев{152}. Большая часть людей погибла. После этих трагических случаев перевозить людей стали только на самоходных судах и боевых кораблях флотилии.

В сентябре с неимоверными трудностями удалось доставить по озеру в Осиновец около 20 тыс. т грузов, примерно половину которых составляло продовольствие{153}. Однако положение с питанием в Ленинграде катастрофически ухудшалось. Продовольственные ресурсы истощались, и нормы выдачи приходилось все больше сокращать. С 1 октября в третий раз был снижен хлебный паек — рабочие и инженерно-технические работники стали получать по 400 г хлеба в день, служащие, иждивенцы и дети — по 200 г хлеба в день. Карточки на другие продукты почти не отоваривались. Население начало голодать.

Военный совет фронта и Ленинградский обком партии предпринимали новые меры по увеличению перевозок.

В районе Волховстроя было начато строительство озерных деревянных барж. Но с занятием врагом Тихвина работы прекратились. Не удалось организовать и намечавшееся строительство в устье реки Морье деревянных озерных [107] плашкоутов{154}. Становилось все более ясно, что за оставшееся время навигации — какой-то месяц с небольшим — построить новые суда вряд ли удастся. Оставалось одно — улучшать использование имевшихся возможностей: ускорить оборот судов, организовать их ремонт. Но в первую очередь нуждалась в совершенствовании структура организации перевозок. Ее недостатки, особенно отсутствие единого руководства всем транспортным процессом, проявились заметно. Военный совет фронта постановлением от 30 сентября 1941 г. назначил своим уполномоченным по перевозкам генерал-майора А. М. Шилова, на которого замыкались все представители военных учреждений фронта и ленинградских организаций, в том числе Северо-Западного пароходства, осуществлявших транспортировку грузов по трассе от Гостинополья до Осиновца. В оперативное подчинение ему был передан ряд кораблей Ладожской военной флотилии для использования на буксировке барж по озеру. На следующий день заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов издал приказ, устанавливавший порядок движения судов. Озерные буксиры пароходства и канонерские лодки флотилии, выделенные для буксировки барж, были распределены на пять групп. В каждую группу входили один буксир, одна канонерская лодка, две-три баржи (всего тогда на перевозке грузов в Ленинград работали 22 сухогрузные баржи, в том числе 9 озерных, и 4 наливные, из них одна — озерная). Проводку их по Ладоге должны были осуществлять буксиры «Морской лев», «Орел», «Буй», «Никулясы» и канлодки «Селемжа», «Бурея», «Бира», «Шексна», «Нора». Этим же приказом определялись время оборота барж и персональная ответственность за своевременное осуществление рейсов, соответствующих работников пароходства. Вводились подекадное планирование перевозок, вручение капитанам и шкиперам декадных планов-заданий. Общий контроль за работой всех служб пароходства на трассе Гостинополье — Осиновец осуществлял главный диспетчер СЗРП Л. Г. Разин, назначенный уполномоченным Наркомречфлота.

В бассейне Ладоги в те дни трудились многие специалисты пароходства. В их ведении находились вопросы планирования и руководства движением судов, рейдовые работы, внутрипристанская обработка плавсредств и их [108] ремонт. Движением судов между Гостипопольем и Осиновцом ведала переведенная в Новую Ладогу центральная диспетчерская СЗРП во главе с заместителем главного диспетчера пароходства А. А. Марковым. Организацией рейдовой работы руководили старшие диспетчеры Н. Н. Соболев (в Гостинополъе) и А. В. Терешенков (в Новой Ладоге). Службу снабжения возглавлял в Гостинополье В. П. Кузьмин, в Новой Ладоге — П. В. Войк. Планирование ремонта и докования барж было возложено на начальника отдела непарового флота СЗРП С. И. Шилейкиса, руководство этими работами осуществлял А. Я. Макарьев. Персонал Осиновецкого порта был укомплектован квалифицированными специалистами из управления пароходства и речного порта Ленинграда. Диспетчерской и погрузо-разгрузочными работами в порту руководили начальники служб пароходства А. Т. Овсянников и А. И. Николаев. Погрузку и разгрузку судов производили бойцы рабочих батальонов, находившихся в распоряжении уполномоченного Военного совета фронта по перевозкам генерала А. М. Шилова.

Таким образом, к началу октября была создана определенная система организации перевозок. Чрезвычайные обстоятельства потребовали к освоению новой коммуникации привлечь различные военные и гражданские организации, чтобы общими усилиями решить эту необычную задачу. Однако складывалась столь сложная организация не безболезненно. Во многом это объяснялось отсутствием опыта в решении такой нелегкой проблемы. Взаимодействие между управлением тыла фронта, Северо-Западным пароходством, Ладожской военной флотилией и другими организациями налаживалось непосредственно в ходе перевозок. Лучший вариант удалось найти далеко не сразу. Так, за работу Осиновецкого порта ответственность несла Ладожская военная флотилия, а за пристани на реке Волхов — Северо-Западное пароходство, что служило одной из причин проявлявшейся нередко несогласованности в работе конечных пунктов трассы. Сказывалось и недостаточно четкое разграничение некоторых функций между военными моряками и работниками речного транспорта. Особенно это было характерно для порта Осиновец, его руководители — заместитель командующего флотилией Н. Ю. Авраамов (с 30 сентября первый заместитель начальника порта) и начальник пароходства И. И. Логачев, назначенный тогда же заместителем начальника [109] порта по эксплуатации тоннажа, — оказались не в состоянии охватить весь круг вставших перед ними вопросов. В частности, связь с Новой Ладогой не была установлена, подготовка к встрече судов в Осиновце заранее не велась, и зачастую в ожидании разгрузки они простаивали на рейдах. Так, помполит парохода «Морской лев» Г. В. Гришичев с тревогой сообщал в Ленинградский обком партии: «Пароход работает мало и мало перевозит грузов... Мы привезли в Ленинград в два-три раза меньше грузов, чем могли бы. С 10 по 14 октября мы по условиям погоды могли сделать три рейса, а сделали всего один, так как... в Осиновце... простояли двое суток без дела»{155}.

Конечно, условия приемки и разгрузки судов в Осиновце были не из легких. Остро не хватало барж. Однако дело упиралось и в серьезные организационные неполадки. Вот как пишет об этом бывший начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов: «Настоящего объединения всех организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана»{156}.

С наступлением октября погода не улучшилась. Вскоре штормом разбило в пути две баржи. Еще две погибли при налете авиации противника. Положение становилось критическим. Каждая баржа в те дни представляла исключительную ценность. Чтобы поправить дело, речники по указанию командования в срочном порядке в период с 16 по 26 октября организовали в Сясьских рядках (на восточном берегу Ладоги) ремонтный пункт, где были дооборудованы для плавания по озеру еще 9 речных барж. Но после первого рейса к Осиновцу четыре из них погибли во время бомбардировок и шторма. Остальные, несмотря на их водотечность, рискнули загрузить мукой и снова отправить на западный берег.

Принимались также меры по ускорению докования поврежденных судов в Новой Ладоге, куда в середине сентября были переведены из Свирицы два плавучих дока. Новоладожские судоремонтные мастерские, созданные лишь перед войной, в 1940 г., испытывали большие трудности: не хватало рабочей силы, инструмента и материалов. [110] В помощь им с Ленинградского завода несамоходного флота была направлена бригада плотников из 30 человек во главе с В. К. Розенбергом. Ремонтники, возглавляемые старым речником коммунистом Н. В. Щербаковым, продоковали и отремонтировали до конца навигации 31 баржу. Некоторые из них были сняты с камней в Осиновце аварийно-спасательной группой ЭПРОН и в полузатопленном состоянии приведены для ремонта в Новую Ладогу.

Усилению перевозок способствовало направление в середине октября политотделом пароходства коммунистов береговых предприятий речного транспорта в качестве политруков на ладожские баржи{157}. Это было одной из мер активизации политико-воспитательной работы, значение которой особенно возросло в условиях, когда повседневная деятельность людей требовала постоянного мужества и отваги. Коммунисты старались довести до всех речников суровую правду об огромных трудностях с продовольствием в Ленинграде, добиться, чтобы каждый работник транспорта глубоко осознал огромное значение своего труда, дела, которое ему поручено. С учётом обстановки политотдел перестраивал организацию своей деятельности. На отрезанных от Ленинграда участках бассейна им были созданы своеобразные ячейки во главе со старшими инструкторами. Особое значение имело создание узловой партийной организации в Осиновецком порту, которая сыграла большую роль в сплочении нового коллектива, в мобилизации его на успешное решение очень важных и ответственных задач.

Массовый героизм, проявленный в тяжелые осенние месяцы речниками Ладоги, являлся ярким проявлением глубокого сознания ими своего патриотического долга перед Советской Родиной. Между тем среди них было немало пожилых людей и женщин. И все они вели себя как герои.

Шкиперы Хабарцев, Селютин, Кисляков, Матвеев, Лаптев и многие другие, работая часто без помощников, самоотверженно боролись за живучесть своих судов в самых тяжелых обстоятельствах. Так, в штормовую октябрьскую ночь поврежденную осколками бомб баржу № 4075 оторвало от буксира. Трое суток дрейфовала она в озере, самолеты не раз бомбили ее. Казалось, участь судна предрешена. Но выручила находчивость шкипера [111] В. Антошихина, который один находился на барже. Он имитировал гибель баржи — разбросал по палубе дрова и доски и залил их водой. Хитрость удалась — фашистские летчики посчитали, что она затонула{158}. К концу третьих суток баржу прибило к своему берегу.

На всю Ладогу прославилась тогда комсомолка матрос Татьяна Шубина. В сентябре ее баржу сорвало с якоря и понесло течением к берегу, занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника. Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, комсомолка, несмотря на контузию, полученную при налете самолетов, добралась до своего порта. Посланный откуда буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел ее обратно.

Яркими страницами в славную ладожскую эпопею вошел самоотверженный труд команд буксиров «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев), «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Никулясы» (капитан И. А. Мишенькин). Пароход «Орел» привел в Осиновец около тридцати барж с грузом. Его команда отличалась большой выдержкой и отвагой. Пример мужества показывали механик Н. В. Меньков, помкапитана В. Н. Ларшин, кочегар М. А. Гуров и другие. Мужественно действовал экипаж 17 сентября, когда сильнейшим штормом разбило буксируемую баржу № 752, на которой следовало воинское подразделение. Несколько человек, обвязавшись тросами, бросились в бушующее озеро и привязали тонувших бойцов к спущенным с парохода концам, чтобы поднять их на палубу. Всего было спасено 200 человек. Пароход глубоко, до самых иллюминаторов, осел в воду, но благополучно доставил людей в порт.

В сложных ситуациях побывал и экипаж парохода «Никулясы». Утром 17 сентября он получил приказ прервать рейс и вместе с тральщиком № 122 следовать к барже, которая на буксире канлодки «Бурея» перевозила бойцов. На крутой волне лопнул буксирный трос, и баржу разбило. «Люди еще держались на обломках, — вспоминает капитан И. А. Мишенькин. — На большой волне мы подобрали свыше 100 человек. Когда люди были взяты на борт, налетели немецкие самолеты. Погиб ТЩ-122. Мы отделались несколькими пробоинами. Пароход залило. Усилиями команды удалось откачать воду из корпуса, [112] и мы благополучно дошли до Новой Ладоги...»{159}. Всю ладожскую навигацию пароход успешно справлялся с задачами. Самоотверженно трудились механик О. Е. Капустин, рулевой П. А. Власов, кочегар И. И. Болезнов, все члены его героической команды.

Нелегко приходилось и речным рейдовым пароходам, работавшим в порту у западного берега Ладоги. В штормовых условиях, нередко под бомбежкой они подводили суда к причалам и выводили их на рейд. Смелостью и мастерством отличались команды буксиров «Харьков» (капитан А. В. Петров) и «Батуми» (капитан И. Ф. Лунин). Среди судов, занимавшихся проводкой барж по Волхову от Гостинополья до Новой Ладоги, особенно, хорошо зарекомендовали себя экипажи буксиров «Козельск» (капитан И. П. Копкин) и «Верхоленск» (капитан Б. Ф. Ива-нйна).

Несмотря на все усилия, октябрь, к сожалению, не принес увеличения темпов перевозок. А в начале и конце октября бушевавшие восьмибалльные штормы вынудили на десять дней вообще прервать движение по озеру. Кроме того, из-за малых глубин на двух участках Волхова баржи из Гостинополья отправлялись не полностью загруженными, а в Новой Ладоге догружать их можно было только при хорошей погоде, которая выдавалась редко, и в Осиновец они прибывали «налегке».

И Гостинополье, и Новая Ладога были слабо механизированы и имели ограниченный причальный фронт. Большую часть погрузочно-разгрузочных работ здесь, как и в Осиновце, выполняли вручную. Притом Новая Ладога часто подвергалась бомбардировкам. Из-за этих трудностей оборот барж составлял от 6 до 12 суток вместо планировавшихся четырех.

В перевозках грузов также участвовали канонерские лодки и вспомогательные транспортные суда Ладожской военной флотилии. Канлодка, например, могла брать в рейс до 200 т. Однако эту возможность стали использовать лишь тогда, когда баржи начало затирать льдом. За два с половиной месяца на кораблях флотилии было перевезено всего лишь 1900 т продовольствия и боеприпасов{160}.

В октябре возобновилась эвакуация из Ленинграда [113] через Осиновец оборудования и материалов Кировского и Ижорского заводов. Для перевалки тяжелых станков требовалось расширить и усилить причал в Гостинополье. Начальник Волховского шлюза инженер М. А. Верховцев предложил для этого использовать в качестве опорных конструкций клетки из железнодорожных шпал или толстых бревен. В короткий срок, не останавливая погрузочных работ, причал был приспособлен для приемки оборудования ленинградских предприятий{161}. Однако из-за недостатка транспортных средств и трудностей погрузки крупногабаритных станков и механизмов в бухте Гольцмана баржи задерживались от 5 до 10 суток; в Гостинополье с заводскими грузами ушло только 6 барж. В начале ноября эвакуацию оборудования пришлось приостановить, так как суда были переключены на переброску войск из Ленинграда на Волховский фронт.

В течение двух недель начиная с 23 октября корабли Ладожской военной флотилии перевезли в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты, а суда пароходства доставили орудия, танки, автомашины и снаряжение. Эти соединения сыграли немалую роль в отражении наступления врага на Тихвин и Волхов, предпринятого с целью полного окружения Ленинграда.

Военный совет Ленинградского фронта, учитывая то, что река Волхов замерзает значительно раньше, чем озеро, в конце октября принял решение в срочном порядке из Гостинополья, находившегося к тому же в относительной близости к фронту (35 км), перебросить скопившиеся там грузы в Новую Ладогу. До 5 ноября было перевезено свыше 7,5 тыс. т различных грузов, в том числе более 5 тыс. т продовольствия. Другие виды транспорта до наступления ледостава доставили еще около 9 тыс. т продовольствия. Его рассредоточили по берегу и тщательно замаскировали. По свидетельству Д. В. Павлова, который в то время был уполномоченным ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда, «последующие события показали, какую неоценимую услугу для судьбы осажденных оказала эта своевременная переброска продовольствия из Гостинополья»{162}. С открытием Ледовой дороги было чем загружать грузовики для ленинградцев. [114]

На Ладоге ледовая обстановка все более ухудшалась и плавание судов становилось крайне опасным. В труднейших условиях прокладывали путь во льдах продолжавшие перевозки военные корабли, в том числе переданные флотилии буксирные суда пароходства. В те дни они перевезли еще около 1200 т груза. Суда продолжали плавание даже после 22 ноября, когда началось движение автомашин по ледовой трассе. Последняя группа кораблей военной флотилии пришла на зимовку в Осиновец 4 декабря, доставив одновременно продовольственные грузы.

По данным управления тыла Ленинградского фронта, с 12 сентября и до конца навигации на западный берег Ладожского озера было перевезено около 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия: более 27 тыс. т зерна, 15,5 тыс. т муки, около 1300 т крупы, 214 т мяса, 140 т масла, более 200 тыс. банок рыбных и мясных консервов. В числе других доставленных грузов было около 7 тыс. т бензина, керосина и угля, около 5,5 тыс. винтовок и пулеметов, 10 тыс. снарядов, 114 тыс. ручных гранат, более 108 тыс. мин и 3,3 млн. патронов{163}.

Из Осиновца за осень речники отправили 10,3 тыс. т разных грузов и эвакуировали около 33 тыс. ленинградцев (не считая воинские подразделения){164}.

Более 95 процентов грузов было доставлено для Ленинграда на несамоходных судах пароходства. Осиновец принял свыше 100 груженых барж. Более половины их отбуксировали суда пароходства.

В течение этой непродолжительной, но неимоверно трудной навигации на Ладоге речной флот понес крупные потери. От действий авиации противника и во время штормов затонуло 5 буксирных пароходов (в том числе один озерный) и 46 барж. В строю осталось лишь 7 барж{165}. Грузы из затонувших судов поднимали водолазы ЭПРОН и Приладожского техучастка пути, зачастую при налетах вражеских самолетов. Большую часть грузов с плавсредств, потопленных в портах, удалось спасти. Вместе с затонувшими в пути 7 баржами пропало 1,8 тыс. т [115] продовольствия и 1 тыс. т боеприпасов. Речники Северо-Западного пароходства, моряки Ладожской военной флотилии, все, кто был привлечен к перевозкам, преодолевая огромные трудности, нередко ценой своей жизни обеспечивали доставку грузов осажденному Ленинграду, поддерживали сложнейшую коммуникацию между блокированным городом и страной.

В блокированном городе

Наряду с работой на Ладожском озере речники Северо-Западного пароходства выполняли перевозки Финском заливе и на Неве, в пределах города.

Оставшиеся в Ленинграде суда работали главным образом по заданиям Военного совета фронта, заявкам Краснознаменного Балтийского флота, штаба морской обороны и МПВО. Из 32 находившихся в строю буксиров непосредственно по заданиям пароходства на внутригородских перевозках в начале октября работали лишь 5 судов{166}.

В этот период осложнилось поддержание связи с частями 8-й армии, оборонявшими важный плацдарм на побережье Финского залива, у Ораниенбаума. Сообщение с ними было возможно только водным путем. Здесь действовали суда Балтийского флота{167}, Балтийского морского пароходства и Северо-Западного пароходства.

Подготовка плавсредств к отправке в рейс производилась днем у завода «Юный водник» и фабрики «Канат». Грузились боеприпасы, оружие, продовольствие, размещались воинские части, и с наступлением темноты суда отправлялись в путь. С плацдарма они иногда доставляли в Ленинград раненых. Линия Ленинград — Ораниенбаум на всем протяжении находилась под обстрелом вражеских батарей, и каждый рейс проходил под их огнем. На этой трассе особенно активно действовал небольшой буксир «Коминтерн», возглавлявшийся капитаном М. С. Оглы.

Во второй половине октября речники, выполняя постановление бюро Ленинградского обкома партии, перебросили [116] из Ораниенбаума в Кронштадт несколько тысяч кубометров дров, обеспечив главную базу Балтийского флота топливом на зиму{168}.

Вместе с морскими транспортами и кораблями КБФ речные суда участвовали также в переброске крупных подразделений 8-й армии из Ораниенбаума в Ленинград. На 11 баржах было доставлено 187 автомашин, 24 трактора, 150 орудий, 375 повозок и около 38 вагонов других воинских грузов{169}.

Пассажирские пароходы «Пятилетка» (капитан М. М. Гоос) и «Советская республика» (капитан П. М. Семенов) с середины сентября были заняты на перевозках раненых из Ораниенбаума и Кронштадта в Ленинград. За полтора месяца «Пятилетка» совершила 42 рейса, «Советская республика» — 33. Всего они доставили 13 тыс. раненых бойцов и командиров{170}. В этих перевозках эпизодически участвовали также пароход «Александр Невский» и теплоход «Кремль».

Всю осень в Финском заливе плавали пассажирские суда «Ц. О. Правда», «Краснофлотский» и «Кремль», обеспечивая сообщение между Ленинградом и Кронштадтом. Теплоход «Кремль», кроме того, участвовал в высадке десанта у Петергофа и переброске воинских подразделений из Кронштадта на ораниенбаумский плацдарм. Работой речного флота в Финском заливе руководил заместитель начальника службы эксплуатации пароходства Н. С. Сажин, Ленинградскую пассажирскую пристань возглавлял Н. С. Смирнов, а Кронштадтскую — М. Я. Фарисеев. Начальником Ленинградского речного порта был Н. А. Белов.

В самом Ленинграде речники осуществляли перевозки местного значения, поддерживали переправы через Неву. Когда авиационные налеты и артиллерийский обстрел города усилились, исполком горсовета решил перебросить запасы топлива и материалов в более безопасные места. Речники осуществили вывоз леса из морского порта в правобережные районы города; чтобы рассредоточить запасы угля госрезерва, развезли его по заводам и фабрикам{171}. [117]

Город испытывал острую нужду в лесе, а в Марьинской заводи (в 6 км от Шлиссельбурга) имелось большое количество плотов. Буксировать же их нельзя было — на левом берегу Невы находились войска противника. Пробный спуск самосплавом показал, что до Ленинграда плоты не доплывут — их прибивало к какому-нибудь берегу. Тогда решили сплавлять плоты не целиком, а пучками. Эта попытка удалась — лес приплывал к городу.

Работать в заводи можно было только в темное время суток. Противник открывал огонь, заметив любое движение на берегу. Десять ночей разбирали плоты отважные водники П. И. Бутин, С. И. Брынов и Н. А. Алексеев. В Ленинград прибыло более 46 тыс. кубометров леса{172}.

Ленинградские предприятия пароходства — завод «Юный водник» и судоремонтный завод непарового флота — также работали на нужды фронта. Здесь ремонтировались боевые корабли, отеплялись и оборудовались ледовой защитой баржи с зенитными орудиями, прожекторами и аэростатами заграждения для установки в Финском заливе и на Неве. Эти заводы подготовили баржи-паромы на случай наведения железнодорожных переправ через Неву, а старые баржи приспособили для заграждения фарватеров в Финском заливе против торпедных катеров{173}.

Первую военную навигацию Северо-Западное пароходство провело в исключительно тяжелых условиях. Его бассейн вскоре же после начала войны стал прифронтовым. Речники вынуждены были эвакуировать флот и предприятия из большинства районов. Количество судов, работавших в пределах пароходства, постоянно уменьшалось. Помимо плавсредств, переданных Красной Армии и Военно-Морскому Флоту, в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами более 150 пароходов и 350 барж. В ходе военных действий были уничтожены 52 самоходных судна и 146 барж. Ряд судов при отходе советских войск эвакуировать не удалось{174}.

В этой чрезвычайно сложной обстановке труженики Северо-Западного бассейна прилагали все свои силы и энергию к тому, чтобы успешно справиться с большими и ответственными задачами, вставшими перед ними с началом войны. [118]

Перед новыми испытаниями

Все попытки гитлеровцев взять Ленинград штурмом, подавить сопротивление его защитников бомбардировками с воздуха, артиллерийскими обстрелами, голодной блокадой терпели провал. Тяжелейшие невзгоды блокадной зимы 1941/42 г. не сломили духа ленинградцев. Город продолжал упорно сражаться, быть неприступной крепостью для врага. Все более возрастала помощь ему всей страны. По ледовой Дороге жизни в осажденный Ленинград шли продовольствие, медикаменты, топливо, боеприпасы, а из него эвакуировались сотни тысяч жителей.

В начале 1942 г. войска Волховского и Ленинградского фронтов предприняли наступление с целью прорыва блокады. Но имевшихся сил оказалось недостаточно, чтобы развить первоначальный успех, и к весне 1942 г. Ленинград продолжал оставаться в блокадном кольце. Но положение в городе стало заметно улучшаться. Поступление продовольствия по льду Ладожского озера позволило уже в конце декабря увеличить норму выдачи продуктов ленинградцам.

С наступлением оттепелей на смену автомобилям должны были прийти суда. При этом очень важно было сделать все возможное, чтобы эта смена прошла без большого перерыва в перевозках, чтобы Ладога оставалась надежно действующей транспортной магистралью. Для этого требовалось пополнить плавсредства, расширить причальный фронт, проложить и освоить удобный, наиболее короткий и с достаточными глубинами водный путь, наладить четкую организацию всех работ на трассе, обеспечить ее надежную защиту. Положение же, сложившееся в Ленинграде и Ладожском бассейне, чрезвычайно осложняло выполнение этих задач. Особенно большие трудности возникли в проведении ремонтных работ. В районе Новой Ладоги — Свирицы, на приладожских каналах и Волхове зимовало 174 транспортных судна и часть кораблей военной флотилии. Объем требовавшегося ремонта значительно превышал возможности имевшихся в этом районе трех небольших мастерских. Транспортный флот располагался на участке протяженностью 70 км. Отдельные группы судов стояли далеко от ремонтных баз, и приходилось детали для сварки или сложной механической обработки подвозить на санях в мастерские. [119]

На западном же берегу озера вообще не было судоремонтных баз. Между тем там зимовало 6 рейдовых пароходов, 20 неразгруженных, находившихся в аварийном состоянии барж, а также несколько буксиров и военных кораблей, требовавших большого ремонта. Суда эти стояли здесь с ноября 1941 г. Тогда в связи с ухудшением положения на фронте было решено увести из Новой Ладоги в Осиновец семь наиболее крепких буксиров. Путь им м 30-сантиметровом льду прокладывали канлодки и пароход «Морской лев». Переход длился четыре дня. От сжатия льдов затонул буксир «Козельск», а остальные суда серьезно пострадали.

Судоремонтные предприятия в Ленинграде с начала декабря были отключены от городской электросети. Небольшие заводские силовые станции бездействовали из-за отсутствия топлива. Помещения цехов не отапливались. Не хватало запасных частей и многих материалов. Но и то, что имелось, подвезти к рассредоточенным судам было не на чем.

Катастрофически ухудшалось положение с кадрами. В январе 1942 г. из 629 судоремонтников систематически не выходили на работу по болезни и от истощения около 300 человек{175}. Все более частыми становились случаи смерти от голода. Особенно тяжело сказывался выход из строя старых, опытных производственников. На заводе «Юный водник» 1 ноября 1941 г. на основных участках работало 118 человек, 1 декабря — 95 человек, 1 января 1942 г. — 26 человек, а 1 февраля — всего лишь 11 человек. К 20 января умерло от голода 25 работников завода, за последующие полмесяца — еще 23. В Ленинградском речном порту из 171 квалифицированного работника, занятого на судоремонте, 1 февраля трудились 22 человека, а 10 февраля — лишь 2 рабочих{176}.

Партийные организации города делали все возможное, чтобы облегчить положение населения. Организованная Водздравотделом лаборатория снабжала витаминами медицинские учреждения водников. В феврале были открыты небольшие лечебные пункты (на 20 коек) для самых истощенных людей. С помощью такого стационара в речном порту за месяц восстановили свои силы сорок человек плавсостава. [120]

Специалистов из управления пароходства и порта, без которых можно было обойтись в межнавигационное время, эвакуировали в соседние тыловые бассейны. С середины января стали вывозить рабочих-судоремонтников небольшими группами в Новую Ладогу и Свирицу, где они могли восстановить свои силы и помочь при этом в ремонте ладожского флота. Одна группа сменяла другую, возвратившуюся в Ленинград.

Несмотря на истощение, речники из последних сил старались в срок подготовить суда к плаванию. В мастерской Ленинградского речного порта рабочие вместе со своим мастером старым производственником Д. А. Декоповым вращали станки вручную, чтобы обработать самые необходимые детали. Механик парохода «Революция» коммунист Д. Т. Донов устроил мастерскую в подвале одного из ближайших жилых домов. Там он выполнял слесарные работы, привозя на санках детали с парохода. Крупные детали механик ремонтировал на самом судне, хотя в сильные морозы приходилось очень и очень нелегко.

В трудных условиях шел ремонт судов и в Осиновце, здесь в конце ноября 1941 г. завод «Юный водник» организовал в качестве своего филиала ремонтный пункт. Однако из блокированного города оперативно руководить им оказалось невозможно, и ремонт судов шел медленно. 26 декабря этот пункт был преобразован в мастерские с непосредственным подчинением управлению пароходства. Возглавил их начальник механико-судовой службы СЗРП Б. М. Сарибан{177}.

В мастерских, разместившихся на одном из лихтеров и в землянках, установили станки, привезенные из Ленинграда. В январе здесь работало до 175 человек. Бывший секретарь парторганизации Осиновецких мастерских И. П. Мартюхов вспоминал о тех днях: «Мы жили тогда на судах, которые почти не отапливались. От железных корпусов шли пронизывающий холод и сырость. Получали в сутки кусок «блокадного» хлеба весом 250 г да 60 г крупы. Иногда удавалось добыть со дна озера немного ржи из затонувших барж или подстрелить в лесу ворону. Люди ходили как тени... Однажды И. Ф. Лунин, капитан парохода «Батуми», достал для ремонта своего судна 4 кг гвоздей. Их надо было перенести из Осиновца в бухту [121] Морье, за 7 км. Лупий понадеялся, что дотащит гвозди один. Прошел немного, чувствует, что силы падают. Закопал часть гвоздей в снег, приметил место. Прошел еще километр — видит, что и оставшийся груз ему не по силам. В общем, к месту он донес два килограмма, а за остальными гвоздями вернулся позже»{178}.

К концу января 1942 г. определилось серьезное отставание ремонта флота от намеченных сроков. 20 января в политотделе пароходства состоялось совещание, рассмотревшее меры по ускорению судоремонта. 12 февраля уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым был издан приказ «О подготовке Северо-Западного пароходства к навигации 1942 г.»{179} 20 февраля нарком речного флота З. А. Шашков подписал приказ «О мероприятиях по подготовке к навигации СЗРП». В этих документах были определены меры по устранению недостатков и поставлены задачи перед соответствующими службами.

Важнейшее значение для предстоявших перевозок имело принятое 24 февраля постановление Военного совета Ленинградского фронта «О подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г.», в котором содержался призыв к каждому речнику «своим честным и самоотверженным трудом обеспечить успех зимнего судоремонта».

Военный совет обязал руководство СЗРП провести ремонт в установленные постановлением сроки по каждому судну. Предусматривался ряд мер по оказанию помощи пароходству: выделялись материалы, для подготовки кадров ему передавалось ремесленное училище № 62, в котором обучалось 340 подростков, управлению разрешалось завербовать из сельского населения области 2 тыс. человек и т. д. Одновременно был намечен целый комплекс мероприятий по подготовке к массовым перевозкам. Решение Военного совета фронта явилось документом большой мобилизующей силы.

Определенную роль сыграли также меры Ленинградского обкома ВКП(б) по укреплению руководства пароходства. 6 марта 1942 г. секретарь обкома по транспорту А. Н. Шинкарев был назначен начальником СЗРП, а заведующий отделом водного транспорта обкома [122] А. М. Прорешный — его заместителем по восстановлению флота и строительству портов. Политотдел возглавил заведующий отделом обкома партии М. Н. Малютин{180}.

Усиление внимания к пароходству положительно сказалось на выполнении ремонтных работ. Их темпы на важнейшем Ладожском участке возрастали, суда одно за другим приводились в готовность. Так, команда парохода «Морской лев» трудоемкий ремонт машины и корпуса закончила досрочно. Превозмогая слабость от недоедания, люди выдерживали график. Но не все дожили до начала навигации. Весной скончался механик Ольшев и его помощник Захаров. Товарищи похоронили их на берегу Ладоги, у Осиновецкого маяка.

Много изобретательности и активности проявили капитан парохода «Ижорец № 8» Н. Д. Бабошин и механик И. Т. Терентьев. Без специального оборудования им удалось выправить обшивку поврежденного льдами корпуса судна. С хорошим качеством и в срок были отремонтированы под руководством механиков А. П. Тюнькова и В. В. Иванова пароходы «Буй» и «Фогель». Всего силами судовых команд было подготовлено к навигации больше половины буксирного флота Ладоги.

В Новоладожских и Свирицких мастерских ремонтировались не только суда пароходства, но и корабли Ладожской военной флотилии. Часть недостающих материалов была получена из Ленинграда по Ледовой дороге. Токарные станки и сварочные аппараты нашли на месте, на других предприятиях. Коллективы мастерских, которыми руководили А. М. Мутовкин и Н. Н. Архангельский, сумели ввести в строй корабли раньше намеченного срока.

Исключив работы, которые не были абсолютно необходимы, речники и в Осиновце, и в Новой Ладоге завершили ремонт судов к открытию навигации. Коллектив Новоладожских доковых мастерских к началу июля восстановил сверх задания Военнрго совета фронта из числа разбитых и затопленных судов 9 озерных и 13 речных барж общей грузоподъемностью около 15 тыс. т{181}.

Однако тех судов, которые уцелели на Ладоге в навигацию 1941 г., было явно недостаточно. Перевод же буксиров и барж с других бассейнов исключался. Но возможности [123] для пополнения транспортного флота были найдены: приспосабливалась к плаванию в озере часть речных судов, перебрасывались по железной дороге плавсредства небольших габаритов, на месте строились новые. Под руководством главного инженера пароходства А. Е. Полтавцева осуществлялись работы по подкреплению корпусов ряда речных судов. Группа инженеров во главе с главным конструктором пароходства Б. И. Еропкиным произвела расчеты остойчивости речных буксиров и отобрала 16 из них мощностью от 100 до 180 л. с. На них укрепили котлы и главные паропроводы, нарастили комингсы. На ряде пароходов приварили металлические, а на некоторых (из-за отсутствия металла) положили железобетонные кильсоны.

Кроме того, было решено, как и осенью 1941 г., использовать на буксировке часть тральщиков Ладожской флотилии, оборудованных из бывших судов пароходства, а в отдельных случаях и канонерские лодки.

Более сложной была проблема пополнения несамоходного флота. Самые оптимальные расчеты показали, что всего Ладога после восстановления флота в наступавшей навигации будет иметь 15 сухогрузных барж общей грузоподъемностью 12–13 тыс. т{182}, что составляло лишь небольшую часть потребности в транспортных судах. Поэтому в апреле 1942 г. Военный совет фронта дал указание перебросить по железной дороге на Ладогу из Ленинграда суда других ведомств. В мае по решению ГКО Ладога получила катера с Волги, Камы и Двины. В июне из Ленинграда в Осиновец железнодорожники доставили 7 небольших пассажирских судов и 4 буксира Ленинградской пассажирской пристани. Всего в 1942 г. по железной дороге на Ладогу было переброшено из разных мест 68 мелких самоходных судов и 15 небольших барж. Из них для транспортной работы на озере оказались пригодными лишь около двух десятков самоходных и 8 несамоходных судов, остальные использовались как вспомогательные средства{183}. Таким образом, и эти меры не решили более или менее полно проблему пополнения транспортного флота. Поэтому основной расчет делался на строительство судов на месте. [124]

Еще в декабре 1941 г. пароходство совместно с Военным советом фронта определило, что в предстоящую навигацию потребуется 60 озерных барж грузоподъемностью 42 тыс. т. Было решено организовать строительство металлических барж на ленинградских предприятиях Наркомсудпрома: на заводах сваривать отдельные секции, перевозить их по железной дороге в Осиновец и там вести сборочные работы.

Тогда же СЗРП заключило договор с Морсудопроектом на проектирование таких судов. За основу был принят один из типов барж, создававшихся по программе строительства флота для Волго-Балта. Но нехватка электроэнергии не позволяла использовать оборудование заводов для выгиба стальных листов обшивки и деталей набора корпуса. Тогда конструкторы предложили делать эти суда с плоскостными, гранеными обводами носовой и кормовой оконечностей. При этом несколько ухудшались их мореходные качества, но зато осуществление такого проекта становилось практически возможным, хотя условия для этого появились не сразу.

Строительство металлических барж было начато после принятия Военным советом Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. постановления, которым предусматривалась заготовка в Ленинграде секции на 10 барж. Сборка должна была производиться в Сясьстрое на территории Сясьского целлюлозно-бумажного комбината{184}.

Возможность оборудования здесь сборочной площадки определила специальная комиссия, направленная Ленинградским обкомом партии во главе с уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым{185}. К комбинату шла железнодорожная ветка от станции Лунгачи, электроэнергии было достаточно, после эвакуации комбината и его коллектива здания цехов, жилые дома и общежития пустовали. Трудности возникли иного порядка. Они были связаны с доставкой сюда заготовленных в Ленинграде секций. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны своим постановлением от 11 марта 1942 г. «О подготовке к завозу грузов в г. Ленинград через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.» обязал Наркомат судостроительной промышленности произвести сборку 10 барж в бухте Гольцмана грузоподъемностью по 600 т и сдать их [125] в эксплуатацию к 15 мая. На территории Сясьского комбината предусматривалось построить 30 деревянных озерных барж упрощенной конструкции общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Первые десять из них должны были вступить в эксплуатацию 15 мая, следующие десять — к 1 июня, остальные — к 15 августа. Постановление предусматривало и ряд мер, обеспечивавших выполнение этого задания. В частности, Наркомату обороны предписывалось направить на Ладогу два батальона строителей, Наркомлесу и Главлесосбыту — поставить в Сясьстрой 8 тыс. кубометров судостроительного леса. Ленсовет и НКПС выделяли автомашины, Наркомторг организовал питание коллектива судостроителей по повышенным нормам{186}.

Подготовка к созданию новой верфи началась в конце февраля. Возглавил ее заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. Распоряжением Совнаркома СССР от 3 марта 1942 г. Наркомречфлоту на правах аренды передавались здания, склады и жилье и прочие помещения целлюлозно-бумажного комбината{187}. 10 марта приступили к работе директор верфи С. И. Шилейкис и главный инженер Н. А. Кузнецов. Вскоре Сясьстрой посетили заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин и член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев. Они на месте решили ряд организационных вопросов.

На создание верфи ушло около месяца. Основное оборудование поступило 23 марта из Ленинграда: с деревообрабатывающего завода Ленсовета были доставлены по Ледовой дороге лесопильные рамы, строгальный станок, механические пилы, другие станки и электромоторы{188}. Горький поставил 1000 топоров и 200 пил, из Вологды поступило 20 т смолы. Часть металла собирали в Волхове и в других местах — там, где удавалось.

Одновременно создавался коллектив верфи. Монтаж оборудования производили прибывшие вместе с ним инженеры В. П. Эткин, В. Г. Кожевников, К. И. Доценко и другие специалисты. Из Ленинграда и с тыловых верфей Наркомречфлота были командированы опытные конструкторы и судостроители Б. И. Еропкин, И. П. Семенов, [126] С. И. Щукин, Ф. М. Курочкин, И. М. Сажин, Г. В. Поторопин и более 130 плотников, имевших навыки строительства барж. С конца марта начали прибывать подразделения двух строительных батальонов (около 2 тыс. человек). Однако в их составе было мало плотников — вместо предусмотренных 1200 прислали только 625. Кроме того, среди бойцов батальонов, снятых со строительства оборонительных рубежей, оказалось много больных — до 25 процентов. После осмотра специальной комиссией обратно в военкоматы по месту жительства было откомандировано более 300 человек. Но последствия дистрофии и желудочных заболеваний продолжали сказываться. К концу сентября умерло 353 человека{189}.

Первые 10 барж были заложены 15 апреля. В то время в деревянном судостроении отсутствовала специализация. Бригада строила судно от начала до конца, что требовало от людей высокой квалификации. В условиях Сясьской верфи этот метод не годился — не хватало мастеров своего дела, да и сроки были слишком сжатые. Здесь в срочном порядке разработали новую технологию. Процесс строительства баржи разбили на 17 отдельных этапов. Каждой бригаде поручалась 1–2 операции, на выполнении которых она специализировалась. Под руководством опытных бригадиров плотники осваивали их довольно быстро{190}. Так в суровые годы войны возник прогрессивный поточно-позиционный метод судостроения. Впоследствии его технология была развита и усовершенствована и получила широкое распространение на судостроительных предприятиях речного флота.

На верфи вскоре же стала ощущаться нехватка длинномерного леса. Тогда предприятие организовало свои лесозаготовки: сначала они велись в 10–15 км от Сясьстроя, а когда нужный лес здесь кончился — в 150 км, в районе железнодорожной станции Заборье. За период строительства рабочие выкатили на вагонетках к железной дороге более 1500 кубометров леса.

Баржи строились по проекту Центрального технико-конструкторского бюро НКРФ. Некоторые изменения, упрощавшие их конструкцию, внес главный инженер верфи Н. А. Кузнецов. Такое судно имело длину 39,8 м, ширину 8,0 м и высоту борта 3,2 м. Оно отличалось хорошей [127] прочностью, что было особенно важно для бурной Ладоги, и перевозило от 320 до 350 т при осадке 180– 200 см.

Первые три баржи спустили на воду через месяц после закладки, а всю серию в десять единиц — через два с половиной месяца. Люди работали самоотверженно, часто до изнеможения. Вторую серию удалось завершить уже за два месяца. За такой же срок построили последние десять барж — к 31 октября 1942 г.

Практика не знала примеров создания крупных судостроительных предприятий за столь короткое время. Но война диктовала свои сроки, и речники сделали, казалось бы, невозможное. Построенные баржи имели общую грузоподъемность 11,5 тыс. т. 4 ноября была спущена на воду сверхплановая, 31-я, баржа — подарок героическим защитникам Ленинграда от сясьоких судостроителей. Лучшие работники верфи — мастер Курочкин, бригадиры Нефедов и Гусев по поручению коллектива отправились на ней в Ленинград с грузами и рапортом Военному совету фронта{191}.

15 ноября Военный совет телеграммой поздравил сясьских судостроителей с выполнением задания ГКО и подчеркнул, что построенные суда «помогли решить насущную для обороны задачу обеспечения бесперебойной доставки продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего фронта и вывоза из Ленинграда народнохозяйственных грузов». В телеграмме говорилось, что всему личному составу Сясьской судостроительной верфи объявляется благодарность{192}.

Существенное пополнение несамоходный флот получил также с другого берега озера, где шла сборка секционных металлических барж, изготовлявшихся в Ленинграде на заводах имени А. А. Жданова и Адмиралтейском. На сборочную площадку в бухте Гольцмана секции доставлялись на железнодорожных платформах. Работами здесь руководил директор завода имени А. А. Жданова С. А. Боголюбов.

Вначале дело продвигалось медленно. И на ленинградских заводах, и на месте сборки не хватало электроэнергии, топлива, продовольствия. Авиация врага систематически бомбила стапеля. Несмотря на эти трудности, с [128] конца мая и здесь, как и в Сясьстрое, удалось достичь таких темпов, каких не было в мирное время. За июнь собрали первые четыре баржи, в июле — еще шесть. Всего к концу навигации пароходство получило 14 металлических барж общей грузоподъемностью 8400 т. Им были присущи хорошие ходовые качества. Такое судно имело длину 50 м, ширину 9,2 м, высоту борта 3,2 м, грузоподъемность его составляла 600 т. Пароходство вручало эти баржи лучшим шкиперам.

Кроме несамоходного флота с мая 1942 г. по заданию Военного совета фронта на ленинградских заводах Наркомсудпрома строились самоходные металлические тендеры. Эти суда длиной 15 м и шириной 4 м имели 75-сильный автомобильный мотор и развивали скорость до 11 км/ч; в двух грузовых трюмах размещалось 15–25 т груза. Они пополняли отряд тендеров Ладожской военной флотилии и использовались как в боевых действиях, так и преимущественно в перевозках на Ладожской трассе. За навигацию 1942– г. ЛВФ получила 118 таких судов{193}. Хотя новые суда нередко вступали в строй с запозданием и намеченные сроки выдерживать не всегда удавалось, столь крупное пополнение транспортных средств Ладоги явилось большим успехом судостроителей и речников. И все же это само по себе еще не обеспечивало развертывание перевозок в необходимом масштабе. Не менее важно было добиться максимального ускорения оборачиваемости флота. Для этого требовалось в первую очередь осуществить реконструкцию и расширение портов на Ладоге на прежней коммуникации и наладить движение судов по более короткой трассе. Освоение нового пути, естественно, предполагало и строительство новых портов. Военный совет фронта и Ленинградский обком партии решили наладить перевозки по этим двум трассам.

Комиссия во главе с М. П. Антоновым в феврале обследовала места создания новых перевалочных баз на южном берегу озера и сочла возможным соорудить причалы у села Кобона{194}. По указанию Военного совета фронта Северо-Западное пароходство и бассейновое управление пути разработали и 26 февраля представили [129] техническое задание на постройку причалов{195}. С учетом этого задания 3 марта Военный совет принял постановление о создании перевалочных баз на Ладожском озере к началу навигации 1942 г. Было решено провести дноуглубительные и строительные работы по дооборудованию причалов Осиновецкого порта, восстановить пострадавшие от бомбежки причалы Гостинополья и соорудить новый порт на косе Кареджи в районе села Кобона{196}. Работы на южном участке трассы поручались военно-восстановительным организациям Наркомата путей сообщения, а в Осиновце — Краснознаменному Балтийскому флоту. На Северо-Западное пароходство и управление пути возлагались технический надзор за ходом строительства и приемка сооружений в эксплуатацию. Все проектные работы выполнялись инженерным отделом КБФ.

Сооружение порта в районе Кобоны имело особое значение для судьбы предстоявшей навигации. Железнодорожная ветка от станции Войбокало связала его с основными магистралями страны. Новая трасса от него до гаваней на западном берегу была значительно короче прежней — составляла всего 29 км (против 115-километрового пути от Новой Ладоги). Она пролегала в южной губе Ладожского озера, где редко наблюдались сильные штормы. Это позволяло эксплуатировать здесь также речные буксиры, пассажирские катера и наиболее прочные речные баржи. Тем самым флот Ладоги получал еще один источник пополнения.

8 марта на пустынном берегу Ладожского озера началось сооружение первых пирсов Кобоно-Кареджского порта. В конце марта сюда был переведен из Новой Ладоги коллектив Шлиссельбургской пристани, которому предстояло наладить эксплуатацию новостройки. С самго начала навигации Кобоно-Кареджский порт стал принимать суда, хотя первые пирсы его еще достраивались. Причалы представляли собой деревянные мостовые сооружения на ряжевых опорах, загруженных камнем до уровня воды. Максимальная длина их составляла 270 м, причальный же фронт имел протяженность 70 м — из-за мелководья пирсы приходилось выносить довольно далеко в озеро. Глубина на подходах к ним составляла 2,6– 2,9 м. [130]

К середине августа 1942 г., когда были завершены основные строительные работы, в порту имелось 11 пирсов общей длиной 2144 м. Бурно развивался и Осиновецкий порт. Если в начале навигации здесь было 4 пирса, то в сентябре уже 14, и теперь здесь одновременно можно было принять втрое больше судов.

Были также расширены пристани Новая Ладога и Гостинополье.

Всего на сооружение и восстановление портов было затрачено 45 млн. рублей, 250 тыс. кубометров камня и 500 тыс. кубометров леса. Кроме того, на Ладогу из речного и морского портов Ленинграда, с Кировского и Ижорского заводов, из Ленэнерго и других организаций города были отправлены краны, мотовозы, транспортеры и другие средства механизации перегрузочных работ. В разгар перевозок на пирсах действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т.

В начале навигации ладожские порты за сутки могли принять 22 судна, а к концу ее — 80 судов. Их суточная пропускная способность составляла 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов{197}. Все это обширное хозяйство было практически создано всего за восемь месяцев.

Составной частью подготовки к навигации явилось приведение в порядок водных путей и гидротехнических сооружений. Этим занимался коллектив Приладожского технического участка пути (начальник В. К. Шурпицкий). Своевременно был закончен монтаж оборудования Волховского шлюза, которое в ноябре 1941 г. в связи с приближением противника было снято и эвакуировано в тыл. Это задание выполнили эксплуатационники во главе с начальником шлюза М. А. Верховцевым. Были проведены дноочистительные работы на Волхове и сплошное подледное траление приладожских каналов, на дне которых в результате бомбардировок было немало осыпавшегося камня, грунта, затонувших судов и автомашин. Судовой ход был очищен с помощью предложенных бригадиром Г. П. Ивановым упрощенных методов извлечения подводных препятствий. Путейские суда и корабли Гидрографического отдела КБФ протралил новую, 29-километровую озерную трассу между Кобоной и Осиновцом и обозначили фарватер знаками навигационного ограждения. [131]

Весной на Ладогу из Ленинграда и близлежащих районов прибыли сотни людей: и опытные водники, и совсем еще юные парни и девушки. В портах и на судах десятки новичков обучались профессиям речников. На ладожские трассы была направлена также большая группа специалистов из управления пароходства, Ленинградского речного порта, пассажирских пристаней города. Они составили основной костяк руководящего персонала ладожских портов. В помощь им по указанию городского комитета партии и Военного совета фронта в апреле прибыли моряки и портовые рабочие Балтийского морского пароходства и Ленинградского торгового порта. Коллектив Кобоно-Кареджского порта возглавил П. В. Войк, а Осиновецкого — А. Я. Макарьев. Это были опытные речники и хорошие организаторы.

Благодаря всем этим мерам кадры речников были значительно пополнены. Если в конце апреля в Ладожском бассейне недоставало около тысячи человек, то к началу июня — уже менее трехсот человек. В навигацию 1942 г. на работах, обеспечивавших перевозки по озеру, было занято 3460 речников — 60 процентов всего коллектива Северо-Западного бассейна{198}. Военный совет фронта и Ленинградский, обком партии проявляли о них большую заботу. В частности, для всех работников, которые были связаны с движением Ладожского транспортного флота, с 18 апреля были установлены повышенные нормы продовольственного снабжения{199}.

Основные принципы организации перевозок в предстоявшей навигации и их объем были установлены по предложению ленинградских военных и партийных органов. 6 апреля член Военного совета фронта, секретарь Ленинградского обкома партии А. А. Жданов и находившийся в Ленинграде заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин внесли на рассмотрение ГКО проект соответствующего постановления. 9 апреля он без особых изменений был принят.

Одно из решающих условий действия Ладожской трассы заключалось в обеспечения ее надежной защиты. Было очевидным, что гитлеровское командование не оставит попыток нарушить коммуникацию и прервать снабжение Ленинграда. [132]

Охрана водных путей возлагалась на Ладожскую флотилию. Ей было поручено вооружить зенитными установками суда Наркомречфлота, предназначавшиеся для перевозки грузов. Прикрытие перевалочных баз и транспортов в пути обеспечивалось Ленинградским фронтом. Производство погрузочно-разгрузочных работ поручалось управлению тыла фронта.

Государственным Комитетом Обороны был определен следующий суточный объем перевозок: завозить в Ленинград не менее 4000 т грузов и вывозить оттуда 1000 т грузов и не менее 3000 человек{200}.

Задачу организации перевозок на Ладоге ГКО возложил на Краснознаменный Балтийский флот, непосредственно — на входившую в его состав Ладожскую военную флотилию. Суда Наркомречфлота, работавшие на перевозках по Ладожскому озеру, приладожским каналам и реке Волхов, а также все имевшиеся здесь порты, пристани, береговые объекты и вспомогательные предприятия на период навигации подчинялись Ладожской военной флотилии.

Конкретные меры по выполнению задач, поставленных ГКО, были определены 12 апреля приказом наркома речного флота, а также постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля, в котором, в частности, указывалось, что «руководство судами речного флота командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-Западное пароходство»{201}. Организационно-хозяйственная структура пароходства при этом сохранялась.

Выполняя эти решения, начальник Северо-Западного пароходства 5 мая передал в распоряжение Ладожской военной флотилии на период навигации 1942 г. Осиновецкий порт (начальник А. Я. Макарьев), Шлиссельбургскую{202} (начальник П. В. Войк), Свирицкую (начальник И. И. Логачев) и перебазированную в Новую Ладогу Новгородскую (начальник С. К. Харламов) пристани. Общее наблюдение за работой флота и выполнением заданий командования ЛВФ возлагалось на заместителя [133] начальника пароходства по эксплуатации А. Н. Новоселова{203}.

Чтобы избежать имевшуюся в прошлой навигации неконкретность в разграничении функций между Ладожской флотилией и речным пароходством, их обязанности были четко определены совместной инструкцией Наркомата Военно-Морского Флота и Наркомата речного флота, утвержденной 3 июня 1942 г. и исходившей из того, что группа предприятий и организаций СЗРП на Ладожском озере (включая реку Волхов и приладожские каналы) в оперативном отношении подчинялась ЛВФ.

Основные задачи работников пароходства и его портов заключались в обеспечении своевременной подачи судов под погрузку и выгрузку, поддержании их в исправном техническом состоянии, обеспечении флота топливом и материалами, укомплектовании его кадрами и т. д. Единое диспетчерское руководство движением судов и боевых кораблей, занятых транспортными перевозками, по решению командующего ЛВФ капитана 1 ранга В. С. Черокова возлагалось на центральную диспетчерскую пароходства, которая в начале июня была переведена из Ленинграда на южный берег Ладоги, в деревню Леднево. Возглавлял ее главный диспетчер СЗРП Л. Г. Разин. Она руководила судоходством через портовые диспетчерские группы, созданные из работников пароходства. В Осиновце такую группу возглавлял А. А. Марков, в Кобоно-Кареджском порту — Г. С. Птичкин, затем А. В. Терешенков.

Если управление движением судов было централизовано, то структура организации перевозок в целом все еще оставалась недостаточно скоординированной. Прием грузов с железной дороги, погрузка и выгрузка барж на причалах южного берега Ладоги осуществлялись специально созданной военной организацией — управлением подвоза, которое подчинялось начальнику тыла фронта. За разгрузку и погрузку барж на западном берегу озера, прием и отправку грузов в Ленинград отвечало созданное осенью 1941 г. управление фронтовой базы. Погрузочно-разгрузочные работы на обоих берегах производили рабочие роты и батальоны этих управлений. Сами же порты, их аппарат — специалисты-речники, осуществлявшие организационно-техническое руководство транспортными операциями, — находились в оперативном подчинении Ладожской [134] флотилии. Центра, координирующего деятельность всех этих организаций, не имелось.

Еще до открытия навигации, 28 апреля 1942 г., весь транспортный флот приказом командующего Ладожской флотилией был закреплен за конкретными линиями, портами и перевалочными базами. Для буксировки барж по обеим озерным трассам выделялось 4 озерных буксира пароходства («Орел», «Морской лев», «Никулясы» и «Буй»), буксир Балттехфлота «Гидротехник», 9 тральщиков и 1 канлодка. Кроме того, за большой трассой закреплялись 5 канлодок и 2 тральщика, за малой — 3 тральщика, 5 других судов военной флотилии и 14 речных буксиров СЗРП; 10 буксиров пароходства были выделены для плавания по Волхову и приладожским каналам и 37 — для выполнения рейдовых работ в портах, обслуживания Волховского шлюза, доков и т. п. Перевозка грузов через Ладожское озеро осуществлялись на 33 песамоходных судах{204}.

В навигацию 1942 г. флотилия и пароходство, по определению В. С. Черокова, представляли единый боевой и производственный организм. Сработанность двух организаций дала возможность в максимальной степени использовать на транспортных перевозках как военные, так и торговые суда{205}.

Таким образом, в результате строительства и ремонта судов, сооружения новых и расширения старых портов, приведения в эксплуатационное состояние водных путей и определения основных принципов организации перевозок были созданы необходимые предпосылки для успешной работы Ладожской трассы. Теперь задача состояла в том, чтобы максимально использовать эти предпосылки, добиться слаженного действия всего созданного большими усилиями сложного транспортного механизма. От этого в огромной степени зависели успех дальнейшей обороны Ленинграда, создание необходимых условий для прорыва блокады, разгрома врага на подступах к городу. [135]

Ладожская трасса действует

Ледовая дорога с наступлением весенних оттепелей вышла из строя рано, движение автотранспорта [135] пришлось прекратить 21 апреля: машины стали проваливаться в воду. Однако лед на озере еще продолжал держаться. Одна неделя сменяла другую, а суда выйти в рейс не могли. Только 21 мая пароходу «Гидротехник» удалось наконец взломать льды и пройти из бухты Морье в Кобону. Затем туда вышли транспорты и тральщики флотилии. Так начались перевозки по малой трассе.

По сравнению со средними многолетними данными навигация на озере началась на 17–20 суток позднее. Первый караван в составе двух канлодок, двух транспортов, тральщика, буксира «Никулясы» и трех барж с продовольствием вышел из Новой Ладоги в Осиновец только 28 мая{206}.

На большой трассе пароходству удалось заблаговременно, еще до вскрытия озера, подать под погрузку в Гостинополье все имевшиеся в Новой Ладоге несамоходные плавсредства, 7 озерных сухогрузных барж (в том числе 3 деревянные новой постройки), 17 речных сухогрузных и 10 нефтеналивных барж. На них в течение первых пяти дней работы большой трассы было доставлено для Ленинграда около 14 тыс. т грузов{207}. Эти суда и явились основным, ядром флота, начавшего перевозки по Ладожскому озеру.

Организующим началом перевозок был декадный план, утверждавшийся Военным советом фронта. Чтобы справиться с ними, пароходство пошло на использование в озерных условиях небольших речных барж типа «фонтанrа», хотя это ранее никогда не практиковалось. И этот риск вполне себя оправдал. До августа, когда поступление озерных барж новой постройки позволило вывести «фонтанки» с Ладоги, на них по малой трассе было доставлено Ленинграду 43 600 т различных грузов.

Развертывание перевозок находилось под пристальным вниманием заместителя Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгина, которому в начале июня представлялись ежедневные донесения Военного совета фронта. Это помогало постепенно изживать недостатки. Однако поначалу плановые задания удавалось выполнять лишь в отдельные дни. Мешали трудности, которые давали о себе знать особенно в первый месяц навигации. Хотя пирсы и пристани Ладоги специализировались на переработке отдельных видов [136] грузов, во многих случаях погрузка и разгрузка производились вручную. Это наиболее характерно было для Кобоно-Кареджского порта: простые тачки, ручные вагонетки — вот и все средства механизации, которыми там обходились. Строительство портов в июне было еще далеко не закончено. Перевозки сдерживались также недостатками в организации работ, что приводило к большим простоям барж под погрузкой и выгрузкой. Одна из них в первой декаде июня разгружалась в Осиновце 127 часов при норме 10 часов. Сказывалась и нехватка озерных барж на большой трассе: их строительство еще только набирало темпы.

Но особенно движение судов осложнялось действиями вражеской авиации. Гитлеровское командование рассматривало нарушение транспортной связи страны с Ленинградом в качестве важнейшей предпосылки падения города. В директиве командующему 1-м воздушным флотом ставка Гитлера так определила задачу по нарушению водных коммуникаций на Ладожском озере в 1942 г.: «Сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами... чтобы не дать противнику возможности усилиться посредством перевоза войск или работ по вооружению или достичь улучшения продовольственного положения и тем самым обороноспособности Ленинграда»{208}.

С самого начала навигации фашистская авиация проявляла на Ладоге высокую активность. Так, 28 мая с утра более 100 самолетов бомбардировали Кобоно-Кареджский порт, а вечером удару такой же силы подверглись причалы и суда в Осиновце. На следующий день налеты повторились. Большое количество самолетов противник бросил против портов и в ночь на 10 июня.

Враг получал достойный отпор: береговые зенитные орудия и корабельная артиллерия сбили в те дни десятки самолетов. Разрушения, причиненные портам, были быстро ликвидированы. Не добившись успеха массированными налетами, фашистская авиация пыталась действовать небольшими группами, но и это не приносило ей желаемого результата. Судоходство на Ладоге продолжалось.

Действия речников на трассах и в портах характеризовались мужеством, организованностью и стойкостью. Вот один из примеров. 3 июня пароход «Кузнецк», следовавший [137] с баржами, подвергся налету фашистских самолетов. За штурвал встал сам капитан И. В. Александров. Искусно маневрируя, он стал выводить состав из опасной зоны. Осколками бомб и пулеметным огнем изрешетило палубу и рубку судна. Капитан был трижды ранен, но не оставлял штурвала, пока билось сердце. Пароход с баржами благополучно прибыл в порт назначения.

Во время налетов авиации на суда смело и собранно вели себя женщины. Когда, например, на пароходе «Морской лев» во время бомбежки четыре члена экипажа были ранены, 18-летняя комсомолка кок Женя Богданова быстро и умело сделала им сложные перевязки.

В боевой обстановке пример мужества и верности долгу подавали коммунисты. Так было на пароходе «Ижорец № 8». Здесь один из молодых матросов, впервые попав под бомбежку, спасовал и попросил отпустить его на берег. Коммунист капитан Н. Д. Бабошин, когда в воздухе снова появились вражеские самолеты, вызвал новичка к себе на мостик. Царившая здесь деловая обстановка, хладнокровие капитана, спокойно наблюдавшего за действиями врага и четко отдававшего команды, помогли матросу преодолеть чувство страха.

Несмотря на высокую боевую активность авиации противника, потери транспортного флота Ладоги были незначительными. Это во многом объяснялось тем, что ладожские суда впервые в речном флоте к концу мая были оснащены вооружением. На всех озерных буксирах устанавливали по одной 45-мм зенитной пушке, а на 25 баржах — по два зенитных пулемета ДШК. Орудийные и пулеметные расчеты состояли из краснофлотцев. Все вступавшие в строй новые озерные баржи также вооружались пулеметами ДШК. В критические минуты речники не раз становились к орудиям и пулеметам, а краснофлотцы в свою очередь помогали экипажам во время штормов и в других трудных случаях.

Все более четко и ритмично работали ладожские порты. Во время бомбежек портовики и команды судов старались как можно быстрее рассредоточить буксиры и баржи. Это помогало сохранить людей, технику и грузы. Но жертв, конечно, избегать не всегда удавалось. Немало речников погибло, выполняя свой долг. Так, во время налета 2 июня осколком бомбы, разорвавшейся на пирсе, был убит начальник одного из причалов Кобоно-Кареджского порта М. С. Архипов, спасавший суда от гибели. В те дни [138] погибла оператор диспетчерской Алла Ткаченко, имя которой ныне носит плавающий на Неве пассажирский теплоход.

Среди речников широко развернулось социалистическое соревнование за выполнение плана перевозок. Политотдел пароходства направил на суда 47 коммунистов и 59 комсомольцев. На буксирах «Морской лев», «Орел» и пассажирском пароходе «Форель» были созданы партийно-комсомольские группы. Их влияние проявлялось в успешном выполнении производственных заданий, укреплении дисциплины и организованности.

На повышении трудовой активности водников сказывалось улучшение их питания. С 10 июня Военный совет фронта ввел натуральное премирование плавсостава судов и работников портов и пристаней СЗРП в Ладожском бассейне{209}.

К концу июня отправка грузов в Ленинград возросла более чем в полтора раза. Однако объем перевозок, предусмотренный заданием ГКО, еще не был достигнут. В среднем за сутки на западный берег доставлялось 3,2 тыс. т грузов, из Ленинграда же вывозилось всего 460 т{210}. Между тем Военный совет фронта получил директиву к 15 августа закончить намеченную эвакуацию населения, увеличить и ускорить вывоз из города заводского оборудования и других ценностей{211}. В связи с этим 27 июня им было принято решение довести к середине июля ежесуточный объем перевозок на Ладожском озере до 7 тыс. т (4 тыс. т отправлять с южного берега и 3 тыс. т — с западного). Предусматривалось тем самым увеличить эвакуацию имущества из Ленинграда на 2 тыс. т в сутки по сравнению с заданием, определенным постановлением ГКО от 9 апреля. В целях совершенствования руководства всем механизмом коммуникации Военный совет тем же постановлением реорганизовал управление подвоза в управление перевозок, возложив на него дополнительно задачу вывоза [139] грузов с западного берега и организации погрузочно-разгрузочных работ. Возглавил его генерал-майор А. М. Шилов. Управление приняло находившиеся в распоряжении Ладожской военной флотилии порты СЗРП Осиновец, Кобоно-Кареджи, пристани Гостинополье и Новая Ладога, а также рабочие воинские части. В Осиновце, Кобоне, Гостинополье и Новой Ладоге оно сформировало управления портов за счет кадров СЗРП и Ленинградского морского торгового порта{212}. На большинство командных должностей были назначены специалисты, имевшие опыт работы в речных и морских портах. При этом функции и структура портов и пристаней оставались прежними. В то же время Ладожская флотилия в этих пунктах имела свои военные базы.

Новая система была довольно сложной, но эффективной, ее преимущества позволили увеличить объем переработки грузов, полнее использовать пропускную способность портов. Однако в ходе навигации не всегда достигалась согласованность между ЛВФ и СЗРП, с одной стороны, и управлением перевозок, с другой. Чтобы впредь избегать этого, 15 августа 1942 г. при начальнике управления перевозок было создано постоянное совещание с участием командующего Ладожской флотилией, начальника Северо-Западного, пароходства и руководителей железных дорог (См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая земля, с. 242. ). Оно рассматривало планы перевозок и разрабатывало меры по координации работы ведомств и усилению перевозок.

С середины лета Ладога уже представляла собой оживленную транспортную магистраль. Если в начале июня на перевозке грузов и пассажиров было занято 66 судов, то теперь их насчитывалось 190–220 (определенное представление о составе транспортного флота Ладожского озера в навигацию 1942 г. дает приводимая ниже таблица 2). Работники трассы стремились как можно производительнее использовать поступавшие в их распоряжение технические средства, поддерживать их в исправном состоянии, быстро устранять повреждения, причинявшиеся штормами и авиацией врага. Транспортные суда и корабли военной флотилии ремонтировались на судоремонтных предприятиях пароходства, производственные мощности [140] которых расширились: были построены новые цехи, оборудованные доставленными из Ленинграда станками. В Кобоне речники создали новую мастерскую. Электростанция, цехи, общежитие, столовые, даже баня и поликлиника размещались в землянках. Точно так же были развернуты мастерские в Осиновце.

Таблица 2. Состав транспортного флота Ладоги в навигацию 1942 г.{213}

Вид судов	на 1 июня	на 1 июля	на 1 августа	на 1 сентября	на 1 октября	на 1 ноября
	Суда Северо-Западного речного пароходства
Пассажирские	1	5	5	5	4	1
Буксиры озерные	4	4	4	4	4	4
Буксиры речные	15	25	24	22	21	21
Баржи сухогрузные озерные старой постройки	3	14	16	16	12	14
Баржи сухогрузные озерные новой постройки	3	16	22	28	34	38
Баржи сухогрузные речные	12	14	12	2	-	-
Баржи нефтеналивные	11	11	10	9	9	9
	Суда Ладожской военной флотилии
Военные суда, занятые на перевозке пассажиров и грузов	6	6	6	6	6	6
Военные суда, занятые на буксировке барж	9	7	3	9	9	11
Тендера и мотоботы	—	90	121	93	93	93
	Суда Балтийского транспортного флота
Буксиры озерные	1	1	1	1	1	1
Баржи	1	—	—	—	—	1
Итого	66	193	224	195	193	199

Напряженно трудился коллектив Новоладожских доковых мастерских. Многие суда вставали на ремонт неоднократно. Но доковики 283 раза возвращали в строй поврежденные баржи. [141]

В Новоладожскую механическую мастерскую буксиры нередко поступали, имея до 100 пробоин. Многие технические решения, применявшиеся при их ремонте, не имели прецедентов в довоенное время. Так, пароход «Васильсурск» во время шторма потерпел аварию: в котельном отделении оказалось поврежденным днище. Для ремонта по обычной технологии требовалось поднять котел. Чтобы сократить время, решили поступить иначе: вырезать днищевую обшивку площадью около 25 кв. м и вварить новое. С таким днищем пароход плавал многие годы{214}.

Большую роль в возвращении в строй судов сыграла судоподъемная группа Приладожского техучастка пути. Руководили ею И. Ф. Чистяков и П. П. Смирнов. Она поднимала затонувшие во время бомбежек или штормов баржи и доставляла их в мастерские Новой Ладоги.

В ремонте несамоходных судов участвовала также Ленинградская судобетонверфь Наркомата морского флота. В августе 1942 г. она была передана СЗРП и переведена в поселок Сясьстрой. Силами этого коллектива под руководством главного инженера Д. И. Сергеева и прораба Е. С. Карпова в короткий срок корпуса нескольких металлических наливных барж были отремонтированы и подкреплены с применением железобетона для плавания в озерных условиях{215}.

Работники пароходства изыскивали дополнительные возможности для более эффективного использования флота. Пример в этом подала команда первой металлической баржи. Шкипер Н. В. Кабиков на практике убедился, что на такую баржу грузоподъемностью 600 т (по паспорту) на короткой трассе в тихую погоду можно принимать больше груза. Он стал с каждым рейсом увеличивать груз, плотно укладывая его в трюме и размещая на палубе. В результате к середине августа Кабиков за 15 рейсов доставил сверх плана 4 тыс. т груза{216}. Его примеру последовали даже самые осторожные шкиперы. Поддерживая эту инициативу баржевых команд, начальник пароходства 20 августа 1942 г. издал приказ, устанавливающий новую максимальную грузоподъемность всех несамоходных судов. Начальники портов и пристаней получили указание [142] принимать к отправке только полностью загруженные баржи{217}.

Поток грузов непрерывно возрастал. В июле в Ленинград было доставлено более 121 тыс. т против 105 тыс. т в июне. Однако среднесуточный объем перевозок тогда еще не достиг уровня, предусмотренного заданием ГКО. Между тем с середины июля на Ладогу стали поступать новые грузы, возрос темп эвакуации ленинградских заводов. Из блокированного города вывозились также находившиеся без движения паровозы, вагоны, цистерны, в которых остро нуждалась страна. Нужно было искать какой-то выход. И он был найден. По совету работников Наркомата речного флота решили организовать железнодорожную переправу{218}. В письме заместителя начальника пароходства А. М. Прорешного на имя членов Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданова и Н. В. Соловьева говорилось: «Для ускорения вывоза эвакуируемого с предприятий Ленинграда оборудования, материалов, излишнего подвижного железнодорожного состава, а также для ввоза в Ленинград необходимых грузов без перегрузки вагонов в Кобоно-Кареджском и Осиновецком портах считаю возможным и необходимым транспортировку грузов через Ладожское озеро производить в вагонах, которые перевозить на палубных баржах»{219}. Далее следовало предложение переоборудовать все металлические баржи под паромы и построить для них на обоих берегах Ладоги специальные пирсы.

Пароходство уже имело для этого некоторый опыт: в 1940 г. на баржах-паромах перевозились энергопоезда из Ленинграда на строительство Волго-Балта. Но тогда буксировка осуществлялась по спокойным речным путям. Теперь же надо было организовать такие перевозки в условиях неспокойной Ладоги. Военный совет фронта с участием работников Наркомсудпрома и Управления тыла Красной Армии рассмотрел предложения пароходства и, конкретизировав их, одобрил. Было принято решение оборудовать из барж паромы и построить для них по упрощенному проекту по одному пирсу в бухте Морье и Кобоне.

Работы развернулись полным ходом. К пирсам подвели железнодорожные пути широкой колеи. Специальные [143] подъемные площадки (аппарели) позволяли погрузить на паромы вагоны и паровозы при изменении осадки судна. В бухте Гольцмана ленинградские судостроители дополнительно построили баржи грузоподъемностью 600 т. Их палубы были соответствующим образом укреплены и оборудованы двумя рядами рельсовых путей. На такой барже-пароме свободно умещались четыре паровоза с двумя тендерами или десять двухосных вагонов{220}.

12 августа 1942 г. в бухте Морье тральщик взял на буксир баржу-паром № 4530 с 6 гружеными платформами и вышел в пробный рейс. Старшему капитану рейда порта Осиновец Н. В. Сергееву было поручено сопровождать караван. Плавание проходило в свежую погоду. Сила ветра достигала 4–5 баллов. В пути караван был атакован вражескими самолетами. Несмотря на эти трудности, рейс завершился успешно. В Кобоне шкипер Ц. П. Григорьев сдал груз и принял на борт десять товарных вагонов с продовольствием. Тральщик с паромом отправился в обратный путь — к западному берегу Ладоги. После этого рейса переправа стала действовать регулярно.

Ускорить эвакуацию подвижного состава помогла также идея начальника Осиновецкого порта А. Я. Макарьева, предложившего перебрасывать железнодорожные цистерны по воде. Для спуска их на воду в бухте Гольцмана был построен специальный слип. К нему шла железнодорожная колея от станции Ладожское Озеро. Принимали цистерны на таком же слипе в Кобоне. Первый состав порожних цистерн ушел из бухты Гольцмана к восточному берегу 1 сентября 1942 г.

Перевозка была организована следующим образом. Цистерны одного веса с одинаковой системой сцепки, одним и тем же количеством осей, с задраенными горловинами формировались на берегу в состав: четырехосные — по 9 штук, а двухосные — по 10 штук. Паровоз медленно толкал состав по слипу в воду, причем между паровозом и ближайшей цистерной ставились две порожние платформы. Состав съезжал в озеро; цистерны с тележками, прикрепленными к раме, всплывали. Подходил буксир, передняя цистерна крепилась к буксиру тросом, который поддерживался на воде деревянными буйками. По сигналу, цистерны отцеплялись от платформы и отправлялись в [144] рейс{221}. Таким способом в Кобону было доставлено 98 цистерн. Все их отбуксировал пароход «Параллель» (капитан С. М. Нефедов).

В августе перевозки достигли 7 тыс. т в сутки, в сентябре — 6,75 тыс. т, в октябре — 6,8 тыс. т. Доставка продовольствия, горючего и воинских грузов в Ленинград в течение этих трех месяцев превышала первоначальное задание ГКО и Военного совета фронта: в августе город получал каждый день 4,6 тыс. т грузов, в сентябре — 4,2 тыс. т и в октябре 5,1 тыс. т. Максимального уровня эвакуационные перевозки из Ленинграда достигли в сентябре — 2,5 тыс. т в сутки{222}. Все это явилось крупным успехом многотысячного коллектива работников трассы.

Осень всегда трудная пора для плавания на Ладоге, а в 1942 г. она выдалась на редкость тяжелой. Почти половину времени дули ветры силой 5 и более баллов. В иные штормовые дни вообще приходилось прекращать судоходство. Большой урон флот нес во время штормов и в портах.

Если за первые три месяца навигации из-за повреждений, причиненных штормами, из эксплуатации выбыло 11 барж, то за три последующих месяца — уже 18. Из этих 29 судов в пути погибли две баржи вместе с командами. В ноябре их оторвало от буксиров и унесло в озеро. Ввести в строй удалось лишь небольшую часть поврежденных барж{223}.

Большой помехой судоходству на Ладоге по-прежнему были действия вражеской авиации. После некоторого снижения ее активности в июле и августе она в сентябре снова обрушила на Ладогу мощные удары. Налеты следовали почти ежедневно, а нередко и по нескольку раз в день. Вот хроника событий за 31 октября в районе Кобоно-Кареджского порта:

9 час. 50 мин. Бомбардировка третьего пирса порта и района Кареджи.

10 час. 09 мин. Нападение самолетов противника на подходивший к порту пароход «Форель».

10 час. 20 мин. Атака бомбардировщиками парохода № 7 с груженой баржей. Баржа получила повреждения. На помощь вышел пароход «Маклин». [145]

11 час. 50 мин. Нападение фашистской авиации на состав парохода № 8. Сброшено 8 бомб.

12 час. 02 мин. Второй налет на этот состав, вблизи судов разорвалась 21 бомба.

13 час. 55 мин. Бомбардировка двух барж на подходе к порту. Одна из них получила повреждения. На помощь вышел пароход «Пожарный».

16 час. 05 мин. Нападение на пароход «Гидротехник». Сброшено 12 бомб.

За июнь-август при бомбежках получили повреждения речной буксир и две баржи. 6 сентября от прямого попадания авиабомбы затонул буксир «Узбекистан», почти вся его команда вместе с капитаном погибла. В тот же день получил пробоину в носовой части буксир «Подольск». В октябре вражеской авиацией было повреждено буксиров и 8 барж, в ноябре — 2 буксира и 5 барж{224}. 5 ноября она потопила груженую баржу-паром № 4529.

И все же врагу не удавалось нарушить Ладожскую коммуникацию. Перевозки продолжались в нарастающих масштабах. В связи с приближением конца навигации 19 сентября Военный совет фронта предложил водникам увеличить завоз грузов в Ленинград до 7 тыс. т в сутки, в полной мере используя обе трассы. Предлагалось не допускать скопления судов на западном берегу: по короткой трассе суда должны были прибывать в Осиновец главным образом в темное время суток, по длинной — в утренние часы. В летную погоду движение судов разрешалось лишь темное время суток. На доставку грузов были переключены 50 тендеров и все транспорты военной флотилии, ранее занятые в основном перевозкой эвакуируемого населения и воинских частей. Военный совет потребовал сократить простои судов в портах и увеличить размеры буксирных составов. Командующему Ладожской флотилией поручалось издать приказ, точно регулирующий порядок работы во время штормов{225}.

Суда пароходства были приспособлены к плаванию в осенних условиях: в трюмах барж поднимались комингсы, изготавливались деревянные крышки, которые сверху покрывались брезентом. На баржах, строившихся на Сясьской верфи, дополнительно крепились корпуса для работы в ледовых условиях. [146]

Партийные организации и политорганы Управления перевозок, ЛВФ и СЗРП вели большую работу по мобилизации речников и военных моряков на успешное выполнение заданий Военного совета фронта. Большое значение имело принятое 5 сентября 1942 г. решение бюро Ленинградского обкома партии о мерах по дальнейшему укреплений трудовой дисциплины среди работников пароходства{226}. В Осиновце, Кобоне и Новой Ладоге были проведены совместные собрания партийных активов речников и моряков флотилии. В своих решениях они обязали коммунистов делать все от них зависящее для обеспечения бесперебойной перевозки грузов и надежной защиты судоходства, быть примером для всех тружеников трассы. О лучших людях Ладожской коммуникации, их опыте и трудовых подвигах рассказывалось в бассейновой газете «Северо-западный водник» и в бюллетене флотилии «Боевая трасса». В начале октября на всех судах, боевых кораблях и на причалах зачитывалось обращение Военного совета Краснознаменного Балтийского флота, призывавшее военных моряков и речников добиваться высоких темпов перевозок. Живой отклик у тружеников Ладоги нашло также письмо волгарей, активно участвовавших в защите Сталинграда. В ответ речники пароходства поклялись и впредь находиться в передовых рядах защитников Ленинграда{227}.

Речники Ладоги трудились с огромным энтузиазмом. В сентябре пароходство заняло второе место во Всесоюзном социалистическом соревновании речников, а в октябре и ноябре ему было присуждено первое место и вручено Квасное знамя ВЦСПС и Наркомречфлота. Были поощрены за успешный труд команды пароходов «Буй», «Форель», «Бузулук», «Ижорец № 7» и «Ижорец № 8», барж № 4529 и 1058, коллективы Осиновецкого порта и Сясьской судоверфи.

Особенно отличилась на перевозках команда парохода «Буй» (капитан А. И. Патрашкин). Защищая свои караваны, она около 70 раз огнем пулеметов отбивала атаки фашистских самолетов. На буксире вместо восьми кочегаров почти все время работало четыре, нередко членам команды приходилось нести по две вахты. В конце навигации «Бую» было вручено переходящее Красное знамя [147] Краснознаменного Балтийского флота, на котором была сделана надпись: «От Военного совета КБФ — передовому кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной войне против фашистских оккупантов».

Мужество было нормой поведения водников. 6 ноября 1942 г. самолеты противника настигли в пути пароход «Арзамас». От осколков бомб пострадало большинство членов команды, но вахту оставили только тяжелораненые. Помощнику капитана В. И. Маркелову перебило пальцы рук. Однако он не отошел от штурвала, пока не привел пароход в порт.

Столь же самоотверженно вел себя в боевых условиях экипаж парохода «Никулясы». 1 ноября караван из двух буксиров с баржами и охранявшей их канлодки вышел из Новой Ладоги в очередной рейс. На подходе к месту назначения на него напали более полутора десятков «юнкерсов». «Наш пароход, — вспоминает капитан И. А. Мишенькин, — получил большие повреждения, была вывела из строя левая машина, поврежден корпус, паропроводы и надстройки. Погибли пулеметчик Толя Плахоткин любимица команды радист Валя Петухова... Все, кто мог, быстро оказывали помощь раненым. Механики устраняли повреждения. Дружный и спаянный коллектив судна выдержал испытания. Две баржи с мазутом были уставлены к месту назначения в Морье»{228}. Уже через неделю, 7 ноября, пароход снова вышел в рейс.

Не меньше усилий и мужества требовала в те дни и повседневная работа на рейдах ладожских портов. Однажды при налете авиации врага на Осиновецкий порт взорвалась баржа с боеприпасами. Вторая баржа с таким же грузам стояла у пирса. Идя на большой риск, капитан рейдового парохода «Ростов» И. П. Копкин забуксировал ее и вывел в открытое озеро. Тем самым судно и причал были спасены. Или вот другой пример. В один из ноябрьских штормовых дней в Осиновце сорвало с якорей две баржи. Их понесло к берегу, занятому финскими войсками. Спасти суда было приказано пароходу «Ижорец № 7» (капитан А. И. Климшин). Воспользовавшись ночной темнотой, отважный экипаж, невзирая на огонь вражеских батарей, увел из-под носа врага обе баржи [148] и отбуксировал их в порт{229}. Таких примеров героизма и находчивости речников было немало.

В суровых условиях осенней Ладоги особенно трудно приходилось командам барж. В их составе было много пожилых людей. Это были потомственные речники, иногда они плавали целыми семьями. Но нередко на барже находился один шкипер, работая за двух-трех человек. Так, шкипером нефтеналивной деревянной баржи № 4705 был ветеран речного флота П. А. Лепестов. 22 рейса совершил он в бухту Морье, доставив более 10 тыс. т нефтепродуктов. Получая за свою самоотверженную работу орден Красной Звезды, Лепестов заявил: «Мне 70 лет, я старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах советских моряков до полной победы над врагом. Мое судно еще больше будет перевозить грузов героическим защитникам Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока священная русская земля не будет освобождена от врага»{230}. В одном из рейсов шкипер был ранен. Его заменила старшая дочь ветерана, Татьяна. Она успешно справлялась с нелегкими шкиперскими обязанностями.

Особенно тяжело командам несамоходных судов пришлось в последние дни навигации. Буксир с баржей, на которой шкипером был Алексеев, в пути застиг восьмибалльный шторм. Баржа оказалась на краю гибели. Алексеев, рискуя быть смытым волной, двенадцать раз принимал с парохода и крепил заново рвавшийся буксирный трос, но не уступил стихии. Суда благополучно прибыли в порт{231}.

Большинство матросов пароходства, особенно на буксирах, составляла молодежь в возрасте 16–18 лет. За летнюю навигацию эти молодые люди получили неплохую трудовую и боевую закалку. Многие из них с помощью краснофлотцев овладели зенитным оружием{232}.

В ноябре резко возросла активность авиации противника. Все чаще разыгрывались жестокие штормы. Из-за этого объем перевозок значительно уменьшился. Самолеты противника ежедневно подвергали бомбежке и обстрелу буквально все, что появлялось на озере. Пришлось плавание судов ограничить ночным временем — с пяти [149] вечера до четырех часов утра. Погода же почти всегда была свежей. В ночь на 5 ноября штормом выбросило на берег 12 озерных барж. Были предприняты попытки быстрее снять их с мели, чтобы устранить повреждения и вновь ввести в эксплуатацию. Но помешало дальнейшее ухудшение погоды — температура понизилась до 10 градусов мороза, у берега начал появляться лед.

9 ноября Военные советы фронта и КБФ приняли совместное постановление «О перевозках по Ладожскому озеру», в котором подчеркивалась недопустимость свертывания перевозок даже в тех чрезвычайно сложных ледовых условиях и указывалось командующему ЛВФ В. С. Черокову и главному диспетчеру Л. Г. Разину, что «именно сейчас от них требуются особая настойчивость, оперативность и распорядительность...» Это решение обязывало их принять все меры к проводке караванов, организации рейдовой и ледокольных работ у пирсов{233}.

Судоходство продолжалось в тяжелейших условиях. Озерные суда и корабли флотилии буксировали подготовленные для плавания во льду баржи. Речные же буксиры и деревянные баржи, не имевшие креплений, из эксплуатации пришлось вывести. Между тем с каждым днем озеро все больше покрывалось льдом, и Военный совет фронта вынужден был отдать распоряжение: с 26 ноября прекратить погрузку плановых грузов{234}.

За ноябрь в Ленинград было завезено 59,4 тыс. т грузов и вывезено оттуда 18,3 тыс. т. Перевозки в таком объеме и в столь тяжелых метеорологических условиях потребовали от коллектива пароходства и моряков флотилии огромных усилий.

В октябре и начале ноября кроме обычных грузов на западный берег для Ленинграда было доставлено значительное количество лесоматериалов. О транспортировке их Военный совет фронта распорядился еще в середине августа, однако все попытки наладить ее долгое время оставались безуспешными. Плоты речной сплотки при буксировке по длинной трассе разбивались волнами: из 10 плотов, отправленных из Новой Ладоги, 6 не дошли. Наладить лесосплав помогло сооружение в районе Кобоны соединительного канала для выхода в озеро судов, следовавших [150] по Приладожскому каналу. С 2 октября, когда канал вступил в строй, уже можно было надежно обеспечивать Ленинград лесом. Путь по короткой трассе стал менее трудным, появилась возможность на буксировке плотов использовать речные буксиры. До конца навигации в бухту Морье удалось отбуксировать 41,5 тыс. т леса{235}.

Одновременно по специальному указанию Военного совета фронта речники, наладив перевозку скота, доставили в Ленинград 15,5 тыс. лошадей, коров и овец.

В связи с трудностями подвоза продовольствия в Ленинград и увеличением его гарнизона эвакуация жителей продолжалась. В городе должно было остаться только трудоспособное население, которое могло работать на нужды обороны города и в любой момент стать в ряды его вооруженных защитников.

Вывоз людей из Ленинграда возобновился с открытием навигации. Его темпы беспрерывно росли. 28 мая Ладогу пересекли первые 398 человек, а в иные летние дни перевозилось по 10 тыс. и более ленинградцев.

Эвакуация населения осуществлялась по малой трассе на самоходных судах. Крупные из них отправлялись из бухты Морье. Южнее порта Осиновец для тендеров оборудовали специальный причал — каботажный. Здесь эти суда выгружали боеприпасы, а в обратный рейс принимали пассажиров. Причал обслуживался персоналом Ленинградской пассажирской пристани во главе с ее начальником Н. С. Смирновым. За навигацию с этого причала было отправлено 278 тыс. человек. Из Кобоны эвакуируемое население по железной дороге доставлялось в Вологду, Иваново и Ярославль, оттуда оно следовало в пункты назначения.

Эвакуация проходила достаточно организованно. Суда без задержек подавались к причалам. К 15 августа вместо намеченных 300 тыс. человек было вывезено 372 тыс. На этом массовая эвакуация по решению Военного совета фронта от 7 августа закончилась. Часть судов была переключена на перевозку грузов. Окончательно же вывоз населения прекратился в соответствии с постановлением Ленгорсовета 1 ноября{236}. [151]

В течение навигации 1942 г., по данным эвакопункта западного берега Ладожского озера, из Ленинграда было эвакуировано 448 694 жителя, в том числе более 138 тыс. детей. Одновременно оборонявшие город войска с Большой земли получили пополнение — около 250 тыс. человек{237}.

Всего за этот период через Ладожское озеро было перевезено 795 тыс. человек, в том числе в восточном направлении — 528 тыс., 80 процентов которых доставили Корабли Ладожской военной флотилии{238}.

На этих перевозках отличились многие суда Северо-Западного пароходства. Отлично действовала, например, команда парохода «Форель». Судно вмещало 250 пассажиров. Всю вторую половину навигации оно работало по твердому расписанию. Пароход неоднократно подвергался нападению с воздуха, но благодаря умелым маневрам капитана Н. А. Кузнецова и мужеству всей команды каждый раз удачно уклонялся от ударов врага. 329 рейсов через Ладогу, 66 тыс. перевезенных человек — таким стал тогда трудовой и боевой счет этого славного коллектива. Больше него вывез ленинградцев лишь более крупный транспорт ЛВФ «Вилсанди» (106 тыс. человек). В течение навигации 1942 г. ряд судов пароходства привлекался к выполнению специальных заданий Военного совета фронта. В июне — июле пароход «Буй» принимал участие в прокладке подводного трубопровода для перекачки горючего с мыса Кареджи до Осиновца. В начале осени пароходы «Морской лев», «Буй», «Ижорец N° 8»,и баржи-паромы участвовали в прокладке подводного кабеля для передачи электроэнергии Волховской ГЭС в Ленинград. Ток начал поступать в город с 23 сентября. В октябре были уложены еще четыре линии подводного кабеля{239}.

Определение трассы для прокладки бензопроводов и электрокабелей проводилось с участием Приладожского техучастка и его парохода «Харьков».

Суда пароходства закончили навигацию 1942 г. 25 ноября. Транспорты и корабли военной флотилии продолжали перевозить грузы еще около недели, прокладывая себе дорогу во льдах. [152]

Всего за время навигаций на Ладожском озере, по данным Северо-Западного пароходства, было завезено на судах 703,3 тыс. т грузов, а вместе с лесом, доставленным в плотах, — 745 тыс. т{240}. Почти половину этого объема перевозок — более 350 тыс. т — составило продовольствие: более 150 тыс. т муки, более 23 тыс. т зерна, свыше 45 тыс. т крупы, около 12 тыс. т жиров, 5,5 тыс. т мяса, 2 тыс. т кондитерских изделий, более 1200 т яиц и 1150 т сгущенного молока, десятки тысяч тонн квашеных и свежих овощей, консервов, соли и т. д.{241} Второе место в объеме перевозок заняло топливо: было завезено более 115 тыс. т различных нефтепродуктов и 100 тыс. т угля{242}. На топливо пошла и часть леса, доставленного в плотах.

Войска получили 89 тыс. т боеприпасов и 9 тыс. т вооружения, в том числе 202 танка и 631 орудие, а также 34 тыс. т военно-технического имущества и других грузов{243}.

По данным пароходства, из Ленинграда было вывезено 304,8 тыс. т эвакогрузов, в том числе 162 тыс. т различного оборудования (28426 единиц). Ладожские суда перевезли более 23,5 тыс. металлообрабатывающих станков, а также такие исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, как морские и стационарные турбины, прокатный стан завода «Большевик», оборудование мартеновских цехов Кировского и Ижорского заводов, огромный пресс завода «Красный выборжец», турбогенераторы, паровые котлы со второй ГЭС{244}.

Большое значение имел также вывоз из Ленинграда бездействовавшего там и очень нужного стране железнодорожного подвижного состава: вагонов, цистерн и паровозов общим весом 34,4 тыс. т{245}.

Было также перевезено около 13,5 тыс. т различных материалов, около 60 тыс. т багажа эвакуируемого населения и 35 тыс. т других грузов.

Подавляющее большинство всех грузов — 85 процентов — было перевезено на несамоходных плавсредствах [153] Северо-Западного пароходства, из этого Количества 61 процент грузов отбуксировали суда СЗРП, 30,5 процента — корабли Ладожской военной флотилии и 8,5 процента — пароход «Гидротехник» Балттехфлота{246}.

Наибольшую часть грузов через Ладогу доставили речные буксиры — 420 тыс. т. Пароход «Ижорец № 5» (капитан И. С. Белов) отбуксировал на 70 баржах 32 тыс. т грузов, пароход «Чернигов» (капитан Павлов) — на 94 баржах 34 тыс. т, пароход «Ижорец № 7» (капитан А. И. Климшин) — на 111 баржах 39,6 тыс. т. Больше всего грузов доставил буксир «Параллель» (капитан С. М. Нефедов) — 42,7 тыс. т на 98 баржах.

Среди озерных буксиров особенно отличился пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев). Он доставил в Ленинград и эвакуировал из него около 39 тыс. т грузов{247}.

Разбросанность причалов и необходимость постоянно держать дежурные пароходы на открытых и не защищенных от ветров рейдах требовали больших усилий от рейдовой службы. На этом участке образцы трудового героизма показывали экипажи судов «Ростов» (капитан И. П. Копкин) и «Батуми» (капитан И. Ф. Лунин) в Осиновецком порту и команды пароходов «Бузулук» (капитан В. Я. Соловьев), «Сормово» (капитан А. В. Назаров), «Маклин» (капитан С. Ф. Добровольский), «Кузнецк» (капитан А. П. Петров) в Кобоно-Кареджском порту. Своей самоотверженной работой они спасли десятки барж во время штормов и налетов вражеской авиации, обеспечили своевременную постановку судов к причалам и формирование караванов на рейде.

Немалый вклад в успех перевозок внесли команды буксиров, доставлявших баржи из Гостинополья к Новой Ладоге. В 1942 г. условия буксировки судов с постройкой двух мостов на реке Волхов осложнились: проводка барж под ними требовала большого мастерства. С этим справлялись немногие капитаны. Лучше всего проводка здесь «удавалась капитану парохода «Верхоленск» Б. Ф. Иванине, капитану парохода «Лихославль» И. С. Гришину и капитану парохода № 1 С. И. Воронухину{248}.

Интенсивно работала паромная переправа через Ладогу. На баржах-паромах из Ленинграда было вывезено [154] 137 паровозов с тендерами, 1622 вагона и платформы с 75 тыс. т различного оборудования. В обратном направлении они доставили 809 вагонов и платформ с танками, орудиями, боеприпасами и продовольствием, а также 128 автомашин. Это огромное количество грузов (более 100 тыс. т) в оба направления было переброшено в течение трех месяцев на трех баржах-паромах, где шкиперами работали И. Ф. Орехов, П. П. Григорьев и И. И. Рахматов. Каждый из паромов совершил свыше ста рейсов через Ладогу — в два-три раза больше, чем обычные баржи{249}. Паромная переправа помогла разгрузить порты и ускорить перевозки, исключив перевалку грузов и повысив их сохранность. Этот опыт показал целесообразность и эффективность железнодорожных паромных переправ на линиях с постоянным грузопотоком и возможность их организации на базе ограниченных технических средств.

Неплохих показателей добились также многие команды обычных барж. Здесь главным образом от шкипера, его находчивости и решительности, зависело наиболее полное использование грузоподъемности этих судов. Так, шкипер Н. Г. Рычков (баржа № 4519) при норме загрузки 75–80 процентов выполнял ее в среднем на 86,5 процента, шкипер В. Г. Разумов (баржа № 4525) — на 87,3 процента, шкипер В. С. Крестьянинов (баржа № 4521) — на 87,5 процента, шкипер И. С. АндрианЪв (баржа № 4524) — на 89,6 процента. Рекордной загрузки судна достиг шкипер Н. В. Кабиков на барже № 4520–100,4 процента. Среди нефтеналивных судов первенствовал шкипер баржи № 4707 Е. Д. Дундуков — 81 процент{250}.

Огромный объем работ выполнили портовики Ладоги. За навигацию 1942 г. они приняли, обработали и отправили по назначению 21700 судов. Две трети грузов (471 тыс. т) для Ленинграда были перевезены по малой трассе из созданного заново весной и летом 1942 г. Кобоно-Кареджского порта. Портовики Гостинополья и Новой Ладоги отгрузили 232 тыс. т{251}. Осиновецкий порт стал одним из крупнейших в стране, его грузооборот в 1942 г. составил 1 млн. т сухогрузов. И все же при оценке результатов перевозок в 1942 г. необходимо иметь в виду, [155] что их лимитировали именно порты, а не флот. Реальные итоги навигации на Ладожском озере определялись тем, что все насущные нужды Ленинграда и его защитников были в основном удовлетворены. Ленинградцам и войскам уже не грозили огромные лишения, пережитые ими в первую блокадную зиму. Объем перевозок продовольствия позволял не только бесперебойно снабжать население и войска по обычным нормам военного времени, но и заложить определенные запасы на случай непредвиденных обстоятельств. Продовольственные ресурсы Ленинграда намного возросли, к началу ноября 1942 г. они составили: муки и зерна — 66,2 тыс. т (против 8 тыс. т на 1 апреля), круп и макарон — 13,9 тыс. т (против 1,7 тыс. т), мяса и рыбы — 5,1 тыс. т (против 2,3 тыс. т). Возросло также количество масла. В результате были созданы неприкосновенные запасы продовольствия во всех секторах внутренней обороны города, а также четырехмесячные запасы в Кронштадте, Ораниенбауме и на островах Финского залива{252}.

В обеспечение бесперебойной работы водной коммуни кации большой вклад внесла Ладожская военная флотилия; боевые корабли защищали ее не только от ударов с воздуха, но и от атак морских сил противника. С конца августа они успешно отразили несколько нападений вражеских катеров на транспортные суда. 22 октября в бою острова Сухо силы Ладожской флотилии во взаимодействии с авиацией разгромили большую группу вражеских кораблей, пытавшихся высадить десант. Эта победа окончательно похоронила надежды гитлеровцев нарушить коммуникацию на Ладожском озере. Военные моряки Ладоги принимали также непосредственное участие в перевозках грузов и людей.

В навигации 1942 г. на Ладоге было занято около 3,5 тыс. речников Северо-Западного бассейна{253}. Они сыграли значительную роль в поддержании регулярного сообщения страны с блокированным Ленинградом, немало сделали, чтобы облегчить трудности блокады и помочь осажденному городу выстоять. При этом за навигацию пароходство понесло немалые потери: во время бомбардировок и штормов затонули или получили большие повреждения [156] 15 пароходов и 40 барж{254}. В таких случаях команды судов и портовики делали все возможное, чтобы спасти перевозимый груз. Потери материальных ценностей составили лишь 0,32 процента их общего количества, в основном это были мазут и каменный уголь{255}.

За самоотверженный труд в период навигации многие речники удостоились государственных наград. 25 сентября 1942 г. орденом Красной Звезды были награждены капитаны Н. Д. Бабошин, Н. А. Кузнецов, И. А. Мишенькин, А. И. Патрашкин, шкипер П. А. Лепестов и главный диспетчер Л. Г. Разин, медалью «За боевые заслуги» — шкиперы Н. В. Кабиков и П. И. Попов, механик Ф. С. Казноков (См.: Северо-западный водник, 1942, 1 окт. ). 7 марта 1943 г. Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение правительственных заданий по снабжению Ленинграда и его защитников наградил орденами и медалями 945 человек, в том числе речников Северо-Западного пароходства П. В. Бойка, Н. А. Кузнецова, А. Я. Макарьева, М. Н. Малютина, А. М. Прорешного, С. И. Шилейкиса, А. Н. Шинкарева, С. И. Щукина, В. П. Эткина и других, а также работников Наркомречфлота М. П. Антонова, А. А. Лукьянова, В. М. Малова, Е. П. Тчанникова.

В те дни «Ленинградская правда» писала: «Ладога живет для Ленинграда, для него несут вахту капитаны и шкиперы. Когда мы после победы будем отмечать места памятных боев, то вместе с Пулковскими высотами увенчаем и ладожские берега и, как о командирах-героях, сложим песни и о ладожских капитанах»{256}. На берегах Ладоги стоят ныне обелиски в память тружеников Ладожской трассы, плавают по рекам Северо-Запада теплоходы, носящие имена речников, скромных и самоотверженных героев водной дороги жизни.

А в Осиновце на берегу озера в скромном деревянном доме разместился филиал Центрального военно-морского музея — «Дорога жизни». Здесь усилиями ветеранов — моряков, речников, автомобилистов созданы впечатляющие экспозиции, рассказывающие о трудовом и боевом подвиге тех, кто в годы войны обеспечивал доставку блокированному Ленинграду всего необходимого для борьбы и жизни. [157]

Дальше