22 июля 1941 г. немецко-фашистская авиация предприняла первый налет на Москву. Противовоздушная [74] оборона вела с ней эффективную борьбу, однако отдельным вражеским самолетам удавалось прорваться к городу. Во время июльских налетов на территорию московского Северного порта гитлеровцы сбросили около трехсот зажигательных и четыре фугасные бомбы. Команды местной противовоздушной обороны (МПВО) порта, укомплектованные из рабочих, умело ликвидировали возникавшие пожары.

В июле началась эвакуация из столицы детских домов и интернатов, а затем не занятого на производстве населения, отдельных учреждений и организаций. Вывозились также излишние товарные запасы, музейные ценности. При чрезвычайной перегруженности Московского железнодорожного узла воинскими перевозками к эвакуации населения были привлечены и столичные пароходства — Московско-Окское (МОУРП) и канала Москва — Волга (МВК), хотя они располагали ограниченным количеством пассажирского флота, к тому же часть его была передана в ведение Главного санитарного управления Красной Армии.

Основная тяжесть эвакуационных перевозок легла на Московско-Окское пароходство (начальник В. Н. Карпов). Пароходство МВК обеспечивало перевозки между столицей и Волгой. Однако на Волге, ниже шлюза № 1, оставался последний мелководный (143-километровый) участок. Строительство гидроузла в Угличе для создания здесь устойчивых глубин к тому времени еще не закончилось, и транзитное движение на этом участке было невозможно.

Для усиления вывоза населения Наркомречфлот дал указание волжским пароходствам направить к Москве пассажирские суда, которые по своим габаритам могли пройти через шлюзы Москворецкой системы. В Рязани была организована пересадка людей, прибывавших из столицы, на крупные волжские и камские пассажирские пароходы. И все же пассажирского флота недоставало. Тогда Московско-Окское пароходство в кратчайший срок подготовило для перевозки населения 35 барж.

Объем эвакуационных перевозок возрастал с каждым днем. Вокзальные и служебные помещения, а также и дебаркадер были заполнены людьми. Южный речной вокзал (на Варшавском шоссе) не мог справиться с большим потоком людей. Поэтому суда нередко принимали пассажиров на грузовых причалах Южной гавани и на участке [75] Нижние Котлы. Использовать же для этого Химкинский речной вокзал было нецелесообразно, так как переход до него от Южного порта почти на сутки удлинял оборот судов.

Речники старались окружить эвакуируемых вниманием и заботой, создать для них необходимые условия: суда подвергались санобработке, обеспечивались запасом продуктов питания, на крупных пароходах были организованы медпункты. Однако масштабы эвакуации были столь велики, что все это делать удавалось не всегда. Суда обычно уходили перегруженными. Так, один из лучших пассажирских пароходов бассейна «М. Горький» (капитан М. А. Патрикеев) перевозил за рейс 1500 детей при вместимости судна 600 человек.

В целом же пароходства успешно справлялись со своей задачей. Только за июль 218 пассажирских судов вывезли из Москвы 110 тыс. человек, тогда как за всю навигацию 1940 г. из столицы было отправлено 161 тыс. пассажиров дальнего следования{96}.

Одновременно речные суда перевозили оборудование и другие грузы эвакуируемых заводов, фабрик и учреждений города. В июле они вывезли 33,7, в августе — 41, в сентябре — 24 тыс. т. Нередко у причалов Южного порта (начальник К. А. Пашкевич, руководители участков В. А. Тальников и Р. С. Цеханский) под погрузкой находилось одновременно до 30 несамоходных судов. Многие суда подавались непосредственно к предприятиям, расположенным по берегам Москвы-реки. Работы велись днем и ночью, несмотря на бомбардировки и затемнение. В порту не хватало грузчиков, и на помощь приходили горожане.

К концу августа эвакуация населения заметно сократилась. Желающих оставить город становилось все меньше и меньше. Москвичи твердо верили в то, что советские войска отстоят столицу.

Суда пароходства канала Москва — Волга осуществляли также перевозки населения, прибывавшего из северозападных областей и Ленинграда на пристани Калинин и Калязин. Из-за мелководья в створе Угличского шлюза они из Калинина ходили только до Угличской плотины. На этом участке работали пароходы «Профессор Мечников» и «Гоголь». Ниже шлюза пассажиров принимал пароход [76] «Инженер». «Работать приходилось с полним напряжением сил, — вспоминал капитан этого судна Г. Е. Шишкин. — За два месяца мы совершили 28 рейсов от Углича до Костромы. Пароход загружался до отказа. Вместо 224 человек брали 800–900»{97}.

Всего с пристани Калинин речники сумели вывезти около 100 тыс. человек и 60 тыс. т разных грузов, в том числе заводское оборудование. С начала октября Калинин стал подвергаться массированным налетам фашистской авиации. В ночь на 13 октября только на территорию пристани упало свыше 120 зажигательных бомб. Весь наступивший день речники во главе с начальником пристани П. В. Моисеевым под бомбежкой грузили суда оборудованием судоремонтных мастерских и отправляли их вниз по Волге. 14 октября Калинин был оставлен советскими войсками.

В августе 1941 г. Московский комитет ВКП(б) решил дополнительно завезти в столицу продовольствие. В частности, планировалось доставить 460 тыс. т овощей и картофеля, из которых 180 тыс. т — водным транспортом.

Чтобы ускорить эти перевозки, баржи грузились не только на действующих пристанях, но и непосредственно у берега, в местах массовых заготовок картофеля. В связи с нехваткой автотранспорта в Москве они зачастую доставлялись для разгрузки не в порт, а прямо в центр города, к временно оборудованным причалам у Новоспасского и Крымского мостов, Киевского вокзала, Артиллерийской академии и к другим местам.

К осени 1941 г. возникли серьезные трудности в снабжении Москвы топливом. Поступление в столицу донецкого и подмосковного угля прекратилось. Резко сократилась доставка нефти. Все это вынудило перевести ряд московских предприятий на дровяное топливо. Дрова требовались и для отопления зимой значительной части жилых домов. Чтобы обеспечить столицу топливом, в августе 1941 г. было принято решение о заготовке в Московской, Рязанской и Владимирской областях 555 тыс. кубометров дров. Перевозка большей их части (480 тыс. кубометров) была поручена Московско-Окскому пароходству. В выполнении этого задания участвовало и пароходство канала Москва — Волга. [77]

22 сентября 1941 г. открылось движение судов через Угличский шлюз. Тем самым была выполнена задача, поставленная XVIII съездом партии, — завершилась реконструкция верхнего участка Волги. Москва получила прямую связь кратчайшим водным путем с Поволжьем и северо-западом страны. Это было событие первостепенного значения, хотя и прошло незамеченным в тот тяжелый период войны.

Открытие нового водного пути позволило направить в Москву дрова, заготовленные в зоне Рыбинского водохранилища и в бассейнах рек Шексны, Ковжи, Вытегры. Уже на четвертый день после ввода в действие Угличского шлюза через него пошли не только суда, но и плоты, а за 10 дней его работы было отбуксировано более 36 тыс. кубометров дров.

К перевозкам топлива в Москву были привлечены также суда соседних пароходств — Шекснинского и Северо-Западного. Их команды быстро освоились с новыми условиями плавания и успешно справлялись с заданиями.

К концу навигации 1941 г. речники доставили для города 516 тыс. кубометров дров.

В октябре, когда немецко-фашистским войскам удалось на отдельных участках подойти к Москве на 50– 100 км, Государственный Комитет Обороны принял решение об эвакуации из Москвы министерств и ведомств. В числе других учреждений в Ульяновск был переведен аппарат Наркомречфлота. В столице осталась небольшая группа сотрудников во главе с уполномоченным наркома членом коллегии НКРФ, начальником Московско-Волжско-Камского центрального управления речного флота (МВКЦУРФа) М. Н. Чеботаревым. На нее возлагалось осуществление связи с правительственными учреждениями, руководство деятельностью московских пароходств, обеспечение вывоза из Москвы оборудования и других материальных ценностей предприятий речного флота.

В связи с острым недостатком транспортных средств по распоряжению заместителя Председателя СНК СССР А. И. Микояна в Наркомречфлоте был составлен график загрузки судов и их подачи отправителям. В течение нескольких дней баржи, находившиеся в Москве, были загружены оборудованием предприятий и запасами некоторых товаров и отправлены на Волгу.

Однако в Москве плавсредств не хватало. Поэтому решили использовать и те суда, которые еще в начале октября [78] следовали в Москву с различными грузами, но из-за трудностей их разгрузки были остановлены на подходах к городу. Теперь они были срочно доставлены в Москву, разгружены силами предприятий, которым они выделялись под эвакуируемые грузы, и отправлены с оборудованием на Волгу.

О напряженности работы московских речников в последние дни навигации 1941 г. можно судить по таким данным: с 15 октября по 8 ноября, когда на Москве-реке образовался лед, они отправили 170 груженых барж на Оку и 82 — по каналу Москва-Волга. Всего за октябрь и 8 дней ноября суда эвакуировали из столицы 88 тыс. т различных грузов — почти столько же, сколько было вывезено за три предыдущих месяца{98}.

Плавередства Московско-Окского пароходства перевозили также оборудование эвакуируемых предприятий Серпухова и некоторых других приречных пунктов. Успешно справлялись с такими заданиями коллективы пароходов «Донбасс», «Селькор», «Бригада», «Красный металлист» и другие. Работать приходилось в опасных условиях. Так, при отходе из Калуги в районе пристани Озеры под вражескими бомбами погибли газоход № 28 и самоходная баржа «Жиздра»; на подходе к Серпухову затонул газоход № 23 с буксируемой им баржой, а непосредственно у пристани — катер «Осоавиахим».

К осени 1941 г. водные коммуникации Московского бассейна оказались в прифронтовой полосе. Немецко-фашистская авиация предпринимала налеты на шлюзованную часть Москвы-реки и следовавшие по реке суда. Добиваясь скрытности переходов, пароходы маскировались растительностью, ночью шли без огней. С наступлением темноты не включалось и навигационное ограждение.

Несмотря на тяжелые условия военного времени, интенсивность перевозок постоянно повышалась. За первую военную навигацию из московских портов было вывезено 232 тыс. т грузов — на 63 процента больше максимальных отправлений довоенного периода, причем более 200 тыс. т падает на июль — ноябрь 1941 г.{99} Только с причалов Южной гавани речники вывезли 140 тыс. т различного [79] оборудования. На этих перевозках было занято в общей сложности 192 буксирных парохода и 384 несамоходных судна{100}.

Эвакуационные перевозки населения из Москвы в основном осуществлялись железнодорожным транспортом. Однако немалая доля их была выполнена речным флотом. Из эвакуированных к середине ноября 2 млн. жителей столицы{101} речниками было вывезено около 175 тыс. Для их перевозки было подано 437 пассажирских судов и специально оборудованных барж{102}.

В ходе оборонительных боев 1941 г. речные гидротехнические сооружения использовались для создания преград наступавшим частям противника. Сооружения канала Москва — Волга такую задачу выполняли дважды. В первом случае, чтобы фашистские танки не могли прорваться по льду Завидовского залива у Конаково, из Московского моря было сброшено значительное количество воды. В результате уровень водохранилища понизился на два метра, лед в заливе разрушился, и противнику пришлось искать для танков обходные пути. Операция по сбросу воды выполнялась под руководством начальника Иваньковской ГЭС Г. Ф. Федорова.

Во втором случае затоплялись поймы рек Яхромы и Сестры. Когда канал Москва — Волга оказался в прифронтовой полосе, группа его работников внесла предложение использовать гидросооружения для создания дополнительных водных преград. Предлагалось, в частности, перекрыть тоннели, по которым Сестра пересекала канал, тем самым поднять уровень воды в ней. Кроме того, можно было из Яхромского и Икшинского водохранилищ сбросить воду в реки Яхрому и Сестру, чтобы затопить прилегающую к каналу территорию с целью не допустить прорыва танков. Детальный план этой операции разрабатывался совместно с инженерным управлением Западного фронта. Под руководством главного инженера района сооружений Большой Волги В. С. Некрасова были выполнены работы по установке временных шандор в тоннелях перекрытия Сестры.

В конце ноября вражеские передовые части вышли к каналу Москва — Волга, а отдельные танковые подразделения [80] в ночь на 29 ноября в районе Яхромы овладели мостом, прорвались на восточный берег и захватили там несколько деревень. Советские войска получили приказ Ставки выбить противника с этого плацдарма{103}. При выполнении его работники канала Москва — Волга, открыв затворы водосбросов между шлюзами № 3 и 4, сбросили в реки Яхрома и Сестра около 20 млн. кубометров воды. Ее мощный вал взломал лед и затопил более 300 гектаров прилегающей к каналу территории, сделав ее непроходимой для танков. Маневрирование затворами водосбросов продолжалось под огнем врага вплоть до подхода гитлеровцев к сооружениям.

Операции по использованию сооружений канала Москва — Волга в целях обороны осуществлялись под руководством начальника управления канала Д. Ф. Агафонова и инженеров Г. Ф. Федорова и Л. С. Кускова{104}.

Осенью 1941 г. режим работы многих гидротехнических сооружений определялся обстановкой на фронте. На гидроузлах Москворецкой системы и Оке до середины февраля 1942 г. поддерживался предельно высокий уровень воды, хотя это было связано с серьезным риском для устаревших сооружений. Успешное наступление советских войск под Москвой сняло необходимость использования накопленных запасов воды в оборонительных целях.

Сооружения Вышневолоцкой системы, а также старинный Верхне-Волжский бейшлот{105} в начале октября вошли в систему обороны Северо-Западного направления. Пропуск воды из бейшлота прекратился, а 14 октября, когда фашистские войска на этом участке усилили натиск, его сооружения по решению советского командования были взорваны.

Не предусмотренное никакими правилами, не испытанное на практике использование технических возможностей гидросооружений в целях обороны стало возможным благодаря отличному знанию речниками-путейцами своего хозяйства, их инициативе и глубокому сознанию своего патриотического долга. [81]

Эвакуационные перевозки на Волге

Во второй половине навигации 1941 г. волжским пароходствам наряду с перевозкой традиционных грузов и освоением вновь возникших грузопотоков пришлось выполнять значительное количество эвакуационных заданий. В районы Поволжья из западных и центральных областей страны перебрасывались оборудование ряда заводов и фабрик, многие научно-исследовательские и проектные организации, а из Москвы — некоторые министерства, правительственные и общественные учреждения.

На Волгу из западных речных бассейнов прибывало оборудование судоремонтных заводов. Волжским речникам нужно было не только перевезти их, но и помочь коллективам этих предприятий в сжатые сроки наладить производство.

С середины июля на Волгу устремились потоки эвакуируемого населения. Они доставлялись по воде и железной дороге в Рыбинск и Ярославль из Ленинградской, Новгородской областей, Прибалтики и Карелии; в Горький — из Москвы, а в Сталинград — из Ростовской области и некоторых районов Украины. Сюда же продолжало прибывать оборудование эвакуируемых предприятий. Пароходства должны были и людей и грузы доставлять в пункты назначения.

Основная тяжесть этих перевозок легла на Горьковский порт. Он стал распределительным центром эвакуационных грузопотоков по речным путям на Среднюю Волгу, Каму, Вятку, Белую. В Горький помимо железнодорожных составов шли суда с Верхней Волги и Оки.

Если в обеспечении эвакуационных перевозок судами пароходство не испытывало серьезных затруднений, то с погрузкой их в портах дело обстояло сложнее. Задерживалась также отправка барж из-за нехватки буксиров.

В середине октября из Москвы в Горький прибыли своим ходом эвакуируемые 8 тыс. автомашин, загруженные заводским оборудованием. Для их вывоза требовались суда с большой площадью трюмов и палуб. Таких плавсредств в Верхне-Волжском пароходстве было очень мало. Поэтому решили использовать также следовавшие вниз порожние нефтеналивные баржи пароходства «Волготанкер», имевшие просторные палубы. Только на этих судах за две недели из Горького было отправлено 3,5 тыс. автомобилей. Все автомашины удалось отгрузить своевременно. [82]

Грузы из Карелии и Ленинграда эвакуировались Беломорско-Онежским пароходством. Оборудование, перевозившееся судами, которые по своим габаритам не могли пройти в шлюзах Мариинской системы, перегружалось в Вытегре на суда Шекснинского пароходства. Там был создан специальный механизированный причал, действовали Вытегорские доковые мастерские.

Ветхие деревянные сооружения Мариинской системы работали с большим напряжением. В ожидании пропуска через шлюзы скапливалось немало судов. Но путейцы Вытегорского техучаетка (начальник В. В. Абрамов), умело используя устаревшую технику, к концу сентября сумели увеличить пропускную способность системы на 20 процентов. И даже поздней осенью, когда шлюзы забивались льдом, система действовала, обеспечивая судоходство. Однако из-за недостатка судов все оборудование, особенно тяжелое, в Вытегру отправить не удалось.

Большая часть населения, эвакуируемого по Мариинской системе, перевозилась на несамоходных судах. Осенняя непогода создала дополнительные трудности. В наскоро оборудованных баржах было холодно, не всегда в достатке имелся даже кипяток. В пути же на 8 октября в границах Шекснинского пароходства находилось 30 тыс. человек. Возникли осложнения и с продовольствием. Наркомречфлот был вынужден обратиться в Наркомторг с просьбой о «немедленном выделении фондов и организации снабжения продуктами питания следовавших по Мариинской системе эвакуированных»{106}.

Вывоз эвакуируемого населения стал главной заботой и речников Верхней Волги. Людской поток в отдельные дни в 15 раз превышал обычные пассажирские перевозки.

Волжские пароходства располагали крупнейшим и лучшим в мире пассажирским флотом, однако и для него возникшая проблема оказалась чрезвычайно сложной. К тому времени значительная часть этого флота была переоборудована под санитарные транспорты, а потребности перевозок во много раз превышали его провозные возможности. На суда приходилось принимать пассажиров в 5–6 раз больше нормы.

Речники стремились сделать все возможное, чтобы облегчить людям нелегкую дорогу, не допустить случаев массовых заболеваний. В этом отношении характерна [83] одна из многих записей, сделанных в те дай в книге отзывов теплохода «Парижская коммуна» (капитан Л. Д. Галашин): «Чуткость и забота, которые вы проявили к нам, вызвали бодрость, уменьшили горечь, которую мы испытывали. Среди трех с половиной тысяч пассажиров, которые ехали от Горького до Астрахани, нет ни одного, кто не оценил бы вашей заботы»{107}.

Для улучшения обслуживания эвакуируемого населения на пристанях Волги выделялись (дополнительные дебаркадеры, организовывались медпункты, открывались буфеты. Многое делали для этого работники политотдела пароходства. Они сопровождали суда, на вокзалах, пристанях и плавсредствах проводили беседы и читки газет, помогали наладить питание и бытовое обслуживание пассажиров. Для людей, оторванных от родного дома, участие и ободряющее слово коммунистов были особенно дороги.

В Рыбинске, Ярославле, Куйбышеве были созданы эвакопункты, а в Горьком, Сталинграде и Астрахани — эвакобазы, задача которых заключалась в обслуживании и распределении потока эвакуируемых. Однако не всегда достигались достаточная четкость и согласованность между ними и транспортниками. Иногда суда с грузом по многу раз переадресовывались. Не была налажена информация речников о времени подхода эшелонов по железной дороге. Возникали затруднения и с организацией питания. Возможности Торгречтранса уже не отвечали резко возросшим требованиям, а его предприятия не везде своевременно перестраивались. Особенно трудно было наладить питание людей, которые следовали в несамоходных судах. В таких случаях нередко сами эвакуируемые предприятия организовывали временные буфеты на судах.

Большое место в работе пароходства занимали также перевозки раненых. Так, эвакуационный пункт в Горьком до конца навигации принял 99 санитарно-транспортных судов с ранеными и 22 отправил на пристани Камского бассейна.

В заключительный период навигации в связи с ухудшением положения на фронтах поток эвакуированных еще более возрос. С пристаней Верхней Волги в октябре было отправлено более 180 тыс. человек, и еще десятки [84] людей ожидали своей очереди, заполнив пристани и прилегающие к ним улицы. В Рыбинске к 21 октября скопилось 14 тыс. человек, в Кинешме — 12 тыс., в Ярославле — 14 тыс.{108} Между тем навигация подходила к концу. В такое время речные суда обычно сосредоточивались для работы вблизи пунктов их зимовки. Но теперь было не до этого. Речники, идя на риск, продолжали наращивать темпы перевозок.

В целом Верхне-Волжское пароходство успешно выполняло эвакуационные задания. По данным актов эвакопунктов, только за вторую половину навигации 1941 г. пароходство перевезло 612,8 тыс. человек{109}, не считая значительное количество людей, следовавших по платным билетам. Утвержденный пароходству на навигацию план пассажирооборота был превышен в 2,4 раза, а по пристани Рыбинск он был выполнен на 476 процентов{110}... Кроме того, суда пароходства вывезли более 135 тыс. т эвакуируемых грузов.

Вторым распределительным центром эвакуационных грузопотоков на Волге стал Сталинград. Его железнодорожный узел был не в состоянии пропустить все подходившие с запада эшелоны. Положение стало еще более напряженным с середины октября, когда продвижение противника на южном крыле советско-германского фронта вызвало новую волну эвакуации.

В этих условиях Сталинградский городской комитет обороны предложил Нижне-Волжскому пароходству (начальник Ф. Г. Коченин) с 25 октября ежесуточно вывозить из города на пристань Владимировна не менее 5 тыс. человек эвакуируемого населения. 3 ноября бюро обкома партии увеличило это задание до 8 тыс. человек. А через несколько дней, когда обстановка на фронте обострилась, городской комитет обороны был вынужден временно прекратить отправку эшелонов по железной дороге на Поворино и обязать речников доставлять людей до Владимировки, где они пересаживались в железнодорожные составы. В эвакуации населения участвовало большое количество пароходов и несамоходных судов. В отдельные дни из Сталинграда вывозилось до 15 тыс. человек, что во много раз превышало максимальное отправление в обычное [85] время. С началом войны Нижне-Волжское пароходство перевезло 220 тыс. эвакуируемых, из них 123 тыс. в октябре — ноябре{111}.

Но это было лишь частью той огромной работы, которую выполняли в тот период речники Нижней Волги. Наряду с оборудованием, которое следовало на Каму и Среднюю Волгу, пароходство перевезло десятки тысяч военнослужащих и большое количество воинских грузов.

В начале ноября речники получили еще одно важное задание — перебросить через Волгу до ледостава максимальное количество эвакуируемого скота. Для этого от Хвалынска на севере до Сероглазки на юге были организованы дополнительные переправы. На Средней Волге по решению Саратовского обкома партии они создавались в шести местах, а бюро Сталинградского обкома и облисполком обязали Нижне-Волжское пароходство организовать переправы в 13 пунктах от Камышина и ниже. Благодаря этим мерам в Заволжье до наступления морозов было переправлено несколько сот тысяч голов скота, а также грузы колхозов и совхозов.

Большой объем эвакуационных перевозок выполнило также Камское пароходство (начальник П. Н. Морозов). В этом речном бассейне размещалось значительное количество населения, эвакуируемого из Москвы, Ленинграда, Прибалтики, Карелии.

Речники центральных бассейнов страны, мобилизовав все свои возможности, успешно справились с перемещением огромной массы населения и различных грузов. С июля и до конца навигации по Москве-реке, Оке, Волге, Каме они эвакуировали 1175 тыс. человек и около 350 тыс. т оборудования, готовой продукции, продовольствия{112}. Это существенно облегчило работу железных дорог, разгрузило крупные железнодорожные узлы Центра и Поволжья, способствовало более быстрому продвижению воинских эшелонов, а также составов с оборудованием оборонных и других заводов. [86]

С прежним напряжением

Тяжелая обстановка на фронтах по-прежнему отражалась на работе транспорта. На реках навигация [86] подходила к концу, а интенсивность перевозок не ослабевала. Все пароходства, особенно прифронтовые, продолжали их до последней возможности, до самого ледостава, наступившего той осенью раньше обычного.

При разработке плана расстановки флота на зимовку по пароходствам Московско-Волжско-Камского центрального управления были внесены существенные изменения в сложившийся ранее порядок. Представлялось целесообразным по возможности рассредоточить его, чтобы уменьшить опасность потерь при налетах авиации. При этом учитывалось, что на Волге и Каме будут зимовать суда Северо-Западного, Беломорско-Онежского и Шекснинского пароходств. В связи с этим нужно было подготовить дополнительные затоны. Потребность в них возросла еще более, когда приближение вражеских армий к Москве поставило на повестку дня вопрос об отводе судов из Москвы в низовья Оки и на Волгу.

Специальные комиссии из работников пароходств, бассейновых управлений пути и судоходной инспекции по указанию Наркомречфлота на Волге и Каме обследовали места возможной организации временных затонов. По их предложениям дополнительно к имевшимся 64 затонам было решено создать 58 временных пунктов зимнего отстоя флота. Они прикреплялись к судоремонтным заводам, которые должны были выполнять для судов станочные работы, литье и поковки, изготовлять сменные детали. В отстойных пунктах проводились расчистка и углубление затонов, завоз топлива. Но в целом эти работы не были своевременно закончены, их ход на 28 октября Наркомречфлот признал неудовлетворительным{113}.

На реках Подмосковья навигация в связи с развернувшимися военными действиями закончилась раньше обычного. На верхней Оке она продолжалась до ледостава, хотя этот район подвергался вражеской бомбардировке и артиллерийскому обстрелу. 10 ноября из Серпухова на Каширу друг за другом с интервалом в 500–600 м вышли с гружеными баржами буксирные пароходы «МОПР», «Донбасс», «Бригада». Вместе с ними следовал пассажирский пароход «Робеспьер»{114}. Толщина льда быстро нарастала, и у Пущинского переката путь оказался прегражденным. Саперы находившейся поблизости воинской части [87] пытались взрывами пробить канал во льду. Но суда, пройдя несколько сот метров, снова попали в ледовый плен. Это повторялось несколько раз. Лишь 10 декабря удалось завести их в пункты, безопасные при весеннем ледоходе.

Всего на водных путях Московско-Окского пароходства зазимовало 827 судов. Здесь было создано 17 неплановых пунктов зимнего отстоя. 143 судна остались на зимовку в границах пароходства канала Москва — Волга{115}.

В первой декаде ноября на Волге, в районе Рыбинск-Горький, температура понизилась до 8–12 градусов мороза. Вскоре начался сплошной ледоход, опасный для движения судов, особенно для деревянных барж. На различных пристанях Верхней Волги еще стояли под погрузкой 50 судов, а в пути находились 72 баржи, на которых перевозилась 51 тыс. человек{116}.

Суда с большим трудом пробивались среди движущихся ледяных полей. Их положение еще более осложнялось отсутствием плавучей судоходной обстановки. Капитаны сутками не сходили с мостика, команды прилагали большие усилия, чтобы доставить людей и грузы в назначенные пункты или, в крайнем случае, в места удобной зимовки судов. Но не всем им это удалось. Сотни судов вмерзли в лед в плесе, не дойдя до ближайших пунктов зимовки. Десятки их остались посредине реки, в таких местах, где угроза их гибели при весеннем ледоходе была вполне реальной.

Еще более сильные морозы наступили на Каме в первые же сутки похолодания. Буксируемые во льдах деревянные баржи получили повреждения. Пришлось ставить их на зимовку, а эвакуируемых пересаживать на освободившиеся пассажирские суда.

В районе Сарапула во льду затерло шесть пассажирских и четыре буксирных парохода с баржами. Пассажиры оказались в тяжелом положении, многие из них не имели теплой одежды, запасы продовольствия иссякали. Суда пришлось ставить на зимовку в ближайший затон, а эвакуируемых размещать в Сарапуле и близлежащих деревнях, хотя в условиях уже перенаселенного города было нелегко сделать. Но с активной помощью Сарапульского [88] горкома ВКП(б) эту задачу удалось быстро решить{117}.

Сложившаяся расстановка флота на зимовку по пароходствам центральных бассейнов была далекой от намеченной планом. Флот оказался в 308 пунктах. Из них 186 были неплановыми{118}, где находилось 257 самоходных и 956 несамоходных судов, значительная часть которых была с грузом.

По тем же причинам внеплановые пункты зимовки образовались и в других бассейнах. Всего по Наркомречфлоту их было 360, где отстаивалось 484 самоходных и 1561 несамоходное судно. Из-за отсутствия ремонтной базы работы по предупреждению повреждения их при весеннем ледоходе потребовали от речников огромных усилий.

Так закончилась исключительная по сложности первая военная навигация. Она характеризовалась перестройкой всей сложившейся организации перевозок и руководства деятельностью речного транспорта. Производственный план в условиях фронтовой и прифронтовой обстановки уже не мог выступать как основной критерий оценки результатов работы: на четвертый квартал 1941 г. семи пароходствам он вообще не устанавливался. С началом войны в Наркомречфлоте установилась практика направления в отдельные бассейны, прежде всего в прифронтовые, уполномоченных наркома. Сообразуясь с конкретной обстановкой на месте, они координировали деятельность организаций речного транспорта и принимали решения. Эта форма оперативного руководства играла важную роль в выполнении пароходствами заданий военного командования, в решении ими возникавших в сложной обстановке войны различных неотложных задач. Особое значение она приобрела осенью 1941 г., после эвакуации аппарата Наркомречфлота в Ульяновск, когда связь с пароходствами существенно затруднилась и ослабла. Информация о положении дел в бассейнах поступала с опозданием, не полностью и не всегда могла быть использована для осуществления руководства. Контакты с эвакуированными в другие города наркоматами-грузоотправителями оказались крайне затруднены. [89]

К ноябрю 1941 г. фашистскими войсками были захвачены бассейны Неманского, Западно-Двинского, Чудского, Днепро-Двинского, Днепровского и Выборгского пароходств. Во фронтовой или прифронтовой зоне работали пароходства: Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Шекснинское, Доно-Кубанское, Московско-Окское и канала Москва — Волга. Протяженность эксплуатируемых Наркомречфлотом водных путей уменьшилась с 98,2 тыс. км в 1940 г. до 88,3 тыс. км{119}. Выход противника на берега Невы, Свири и Беломорско-Балтийского канала нарушил водные пути из центральных речных бассейнов в Балтийское и Белое моря. В результате потерь от воздействия врага и передачи судов Военно-Морскому Флоту и Наркомату обороны численность самоходного речного флота сократилась на 25 процентов, а его мощность — на 17 процентов; несамоходный флот уменьшился по численности на 33 процента и по грузоподъемности на 18 процентов{120}. Перевозки же благодаря самоотверженному труду речников сократились в меньших размерах. В 1941 г. речным транспортом было перевезено 66,3 млн. т с грузооборотом 33,9 млрд. тонно-километров. Это ниже уровня 1940 г. всего лишь на 9 процентов по объему и на 6 процентов по грузообороту. Что же касается 26 пароходств, имевших производственный план в течение всей навигации, то объем выполненной ими работы почти не изменился и к уровню 1940 г. составил по перевозке грузов 98,6 процента и по грузообороту 99,5 процента. Пароходства же восточных районов страны даже увеличили перевозки по сравнению с 1940 г., а Верхне-Иртышское, Нижне-Амурское, Ленское и Восточно-Сибирское перевыполнили план 1941 г. И это было достигнуто в условиях, когда освоенные грузопотоки изменились, перебои с топливом выбивали суда из графика движения, а многие специалисты ушли в армию.

Выше предвоенных были показатели работы буксирного флота и большинство показателей использования несамоходных [90] сухогрузных плавсредств. Увеличились технические скорости и сократились простои буксирных судов. В итоге выросла валовая суточная производительность речного флота. Этому способствовало и то, что суда загружались и отправлялись вплоть до самого ледостава пока имелась хоть малейшая возможность двигаться. Давали эффект и другие меры усиления перевозок: безостановочное движение с обслуживанием судов на ходу, социалистическое соревнование, улучшение технической эксплуатации и диспетчерской службы и т. д.

Наиболее существенно условия войны отразились на пассажирских перевозках. Количество пассажиров уменьшилось с 72,9 млн. человек в 1940 г. до 48,3 млн. При этом пассажирооборот сократился очень мало, составив 3777 млн. пассажиро-километров против 3818 млн. пассажиро-километров в 1940 г. Это объясняется большим объемом перевозок эвакуируемого населения на значительные расстояния (средняя дальность поездки одного пассажира возросла с 52 км в 1940 г. до 78 км){121}.

Речники страны внесли существенный вклад в успешное осуществление эвакуации заводов и населения из западных областей, явившейся одним из важнейших мероприятий партии и правительства, способствовавших усилению материальной базы разгрома врага. За вторую половину навигации 1941 г., по неполным данным, речные пароходства вывезли более 870 тыс. т грузов и 2 млн. человек{122}. Большая работа речниками была выполнена на переправах, где работали сотни судов.

Эвакуационные перевозки осуществлялись по преимуществу пароходствами европейской части страны. Но участие в них приняли и пароходства восточных районов. В частности, 64 тыс. эвакуированных было перевезено на Иртыше, 40 тыс. — на Амударье.

Большое место в работе речного флота в первую военную навигацию заняли воинские перевозки (личный состав, боевая техника, боеприпасы и продовольствие). Нередко они осуществлялись под огнем врага. Прежде всего это было характерно для организованных пароходствами переправ, являвшихся составной частью боевых действий войск. При выполнении таких заданий немало [91] речников погибло. Их героический труд получал высокую оценку у командования Красной Армии.

Главным итогом навигации 1941 г. в центральных бассейнах явилось то, что речной транспорт в крайне неблагоприятной обстановке военного времени справился со всеми основными заданиями. И это было достигнуто при значительном сокращении его судового состава, изменении сложившихся Грузопотоков, перебоях с топливом, недостатке кадров, тяжелых погодных условиях. В этом успехе ярко проявился высокий патриотизм речников, их стремление всемерно помочь фронту, внести свой вклад в дело защиты Родины, в разгром немецко-фашистских захватчиков. Это стремление удваивало творческую энергию, становилось могучей материальной силой, позволявшей преодолевать возникавшие трудности, успешно решать сложные задачи, которые выдвигало тяжелое время борьбы с сильным и коварным врагом. [92]

Дальше