Роль автотранспорта во время контрнаступления армий Антанты во второй половине 1918 г.

Превосходство союзников в силах, истощение и обозначившееся моральное разложение германской армии, а также назревавший развал союза центральных держав дали возможность Антанте перейти в контрнаступление, организовав ряд последовательных операций: по ликвидации мешка у Шато-Тьерри (18 июля), Амьенскую операцию (8 августа), по ликвидации выступа у С. Миеля (сентябрь) и др. (схема 10). Германцы были вынуждены допускать значительные перерывы между отдельными операциями в первую половину 1918 г. в силу, главным образом, недостатка в транспортных средствах. Значительное количество германской тяжелой артиллерии не имело ни конной, ни моторной тяги. Приходилось прибегать к сосредоточению этой артиллерии по частям, что неминуемо вело к относительно большим перерывам между отдельными операциями германцев. С развитием того или иного наступления германцев 1918 г. значительная часть тяжелой артиллерии не могла поэтому следовать за войсками, что, наряду с недостатком автотранспорта для подвоза боеприпасов и других видов снабжения, ускоряло ослабление удара и стабилизацию фронта. Армии Антанты, наоборот, опираясь на свои более мощные к тому времени войсковые рессурсы и транспортные средства, смогли организовать свои операции в виде ряда фронтальных последовательных ударов, находившихся в тесной связи между собой.

По подготовке первого удара, имевшего целью ликвидировать выступ у Шато-Тьерри, работало 10 автомобильных группировок, начиная с 12 июля (схема 9). Успешное наступление 6 и 10 фр. армий и отход германцев потребовали перенесения вперед органов автомобильной службы (схема 10). Так, комиссия регулирования в Мо продвинула свои кантоны вдоль дороги на Ферте-Милон; комиссия регулирования в Провэн — через Ферте-су-Жуар и Монмирай в Шато-Тьерри; комиссия регулирования в Конжи — через Жонжери на Фим; комиссия регулирования в Шантийи — через Кевр на Суассон и через Лонгпон на Артенн. Таким образом по мере продвижения французских армий создавались новые зоны действий автотранспорта. С развитием наступления, к 6 и 10 армиям примкнула 5 фр. армия. На узком фронте этих армий (около 50 км) работало 18 автомобильных группировок, т. е. почти все автомобильные резервы главного командования. Организация автомобильной службы на первом, сравнительно медленном по темпу, этапе наступления армий Антанты не вызвала особых затруднений. Нужно было лишь своевременно перегруппировать автотранспортные средства и планомерно выдвигать комиссии регулирования и кантоны за наступающими армиями. [41]

В сентябре 1918 г. характер группировки органов автомобильной службы говорил о развитии боевых действий на широком фронте от Амьена до Туля (схема 10).

Крупнейшим достижением автомобильной службы за период контрнаступления армий Антанты был автомобильный маневр частей 1-й американской армии в сентябре 1918 г. (схема 11). Наступление 1-й американской армии, начатое 12 сентября, ликвидировало выступ германского фронта у С. Миэль. Еще до окончания этого наступления главное командование армий Антанты отдало 15 сентября распоряжение о сосредоточении 3 американских корпусов (15 дивизий) в районе Аргонн для замены частей 2-й французской армии. Со [42] средоточение требовалось закончить к 25 сентября с тем, чтобы 26 сентября утром было начато наступление.

К моменту получения приказа одна из дивизий уже была переброшена на автомобилях из района Туля в район Аргонн. Пехота 8 дивизий была намечена к перевозке на автомобилях из района Туля. 3–4 дивизии должны были прибыть по железной дороге в район Ревиньи, откуда автотранспорту надлежало доставить пехоту этих дивизий в район сосредоточения. Французская артиллерия, входившая в состав 1-й американской армии, а также прибывшая из состава группы резервных армий и группы армий центра, американская артиллерия конной и тракторной тяги и разные формации конной тяги должны были сосредоточиться в районе Аргонн походным порядком. Общее руководство перегруппировкой лежало на штабе 1-й американской армии. Выполнение автомобильных перевозок было поручено делегации автомобильной службы в Линьи и комиссии регулирования в Туль и Суйи (к 25 сентября, кроме того, была организована дополнительная комиссия регулирования в Клермон-ан-Аргонн).

Командующий 1-й американской армией потребовал выполнения подготовительных работ с таким расчетом, чтобы они не могли быть обнаружены противником, и совершения всех передвижений по ночам, не зажигая огней, в целях обеспечения скрытности маневра.

Для выполнения сосредоточения основной массы сил были намечены четыре дороги: охраняемая дорога Туль, Вуа, Линьи, Бар-ле-Дюк, Шамон-сюр-Эр, Суйи, Никсевилль с ответвлением от Шамон-сюр-Эр на Клермон-ан-Аргонн для автомобильных перевозок; дорога через Гондрекур для артиллерии тракторной тяги и две дороги к северо-востоку от автомобильной дороги для артиллерии конной тяги и разных формаций конной тяги. Длина маршрута достигала 100 км. Американская дивизия насчитывала до 19000 ч. пехоты, т. е. была в этом отношении вдвое сильнее французской дивизии. Поэтому для удобства перебросок были созданы две временных автомобильных формации, из которых каждая могла одновременно поднять пехоту одной американской дивизии. На организацию этих формаций было использовано 8 франц. автомобильных группировок. Их роль в данной операции выразилась в переброске 8 американских дивизий из района Туля. По окончании сосредоточения они были расформированы. Приказ, полученный комиссиями регулирования и начальниками автомобильных соединений от делегации автомобильной службы, определял: день и час посадки, место посадки, район расположения дивизии (штаба), дорогу для движения порожняком к месту посадки, путь движения после посадки, сборный пункт автомобильного соединения после высадки, границы зон, которые порожняку не разрешалось переходить после 8 ч. утра, пункты телефонной и автомобильной [43] связи между делегацией (Линьи) и автомобильным соединением. Сосредоточение американских корпусов в районе Аргонн было выполнено в срок. К 25 сентября, в общем, при помощи автотранспорта и походным порядком было переброшено в район Аргонн около 400000 войск.

Повторные удары армий Антанты, медленно сдвигая фронт германцев в течение июля-сентября 1918 г., вынудили германцев к более быстрому отступлению в октябре месяце. Это создало новые условия для работы автотранспорта. К этому времени влияние комиссии регулирования распространялось на всю тыловую территорию вплоть до передовых линий войск. Одной из основных причин такой централизации регулирования дорожного [44] движения было стремление обеспечить возможно беспрепятственное продвижение резервов.

Предыдущий опыт показал, что войсковые обозы часто настолько загружали дороги в войсковом тылу, что резервы, перевозимые при помощи автотранспорта, не могли своевременна продвинуться по своему назначению. В условиях неподвижного фронта или медленного наступательного продвижения войск: автомобильная служба вполне справлялась с задачами перевозок: войск и грузов. Но, когда началось более быстрое продвижение вслед за отступающими германскими армиями, то оказалось, что автомобильная служба не была готова к работе в новых условиях. Прежде всего, нужно было обеспечить снабжение всех наступающих армий. До сих пор, обычно, наступала лишь ограниченная часть фронта, что позволяло усиливать этот участок за счет автомобильных резервов главного командования. Когда же наступательное движение началось почти во всех армиях Антанты, спрос на автотранспорт, в особенности для целей снабжения, сильно возрос. Если добавить к этому, что германцы при своем отступлении производили огромные разрушения железных дорог и искусственных сооружений на них, то армии Антанты все больше и больше начали отрываться от железнодорожных станций. Это, в свою очередь, увеличивало потребность в автотранспорте. При отрыве от железнодорожных станций на расстояние больше 50 км фактически нужно было иметь двойное количество автотранспортных средств, так как машины уже не могли совершать кругооборот в один день.

С июля 1918 г. французы имели 25 автомобильных группировок, что, вместе с армейскими и разными вспомогательными автомобильными формациями, давало до 200 групп (800 отделений). Французская пехотная дивизия в день требовала, в среднем, 200 т грузов. В случае продвижения 50 дивизий больше, чем на 50 км от железнодорожных станций, все автомобильные средства должны были бы перейти исключительно на перевозку грузов, отказавшись от перевозки войск как раз в такой период войны, когда маневрирование резервами становилось особенно необходимым. В общем, с ускорением темпа продвижения начал сказываться недостаток автотранспорта. Под впечатлением ударов германцев первой половины 1918 г. Антанта пришла, наконец, к решению объединить главное командование всеми союзными армиями в одних руках. Это обстоятельство способствовало, в свою очередь, более централизованному использованию автотранспорта армий Антанты, что дало известную экономию в автомобильных средствах.

В сентябре 1918 г. был создан межсоюзнический транспортный резерв. В целях унификации методов автомобильной службы в армиях Антанты был организован межсоюзнический инструкторский центр, который провел ряд занятий с офицерами автомобильной службы этих армий. Система французской автомобильной [45] службы стала общепризнанной в армиях Антанты. Основной установкой этого времени для автомобильного транспорта было требование переходить на перевозку целых войсковых соединений (дивизий). В качестве отправной нормы остановились на необходимости иметь такие межсоюзнические резервные средства, чтобы можно было одновременно перевезти не менее 10 пехотных дивизий. Для этой цели французы должны были выделить 8000 машин, англичане 7000, американцы 8000, итальянцы и бельгийцы 1000 (всего 24000 машин).

Обстановка на фронте в начале октября 1918 г. поставила Антанту перед задачей обеспечения армий в условиях удаления от железнодорожных станций более, чем на 50 км. Автотранспорт, находившийся в непрерывной работе с марта 1918 г., должен был проявить еще большее напряжение, чтобы справиться с новыми задачами. Требовалось тщательное координирование работы железных дорог и автотранспорта в целях возможного сокращения длины пробега автомашин от железнодорожных станций. На ближайший период времени была указана линия, до которой грузы должны были прибывать по железным дорогам. Эта линия проходила через Верден, Сэнт-Менехульд, Сюипп, Суассон, Нуайон, Гам (схема 1). От железнодорожных станций, расположенных по этой линии, вперед, к войскам работали автотранспорт и полевые узкоколейные железные дороги. По мере продвижения армий и исправления железных дорог, намечались новые линии железнодорожных станций снабжения. В тех случаях, когда автотранспорту приходилось совершать пробег в один конец более 50 км, предусматривалось сокращение количества доставляемых грузов для дивизий с 200 т до 150 т, благодаря чему получалась некоторая экономия в автотранспорте. В этих условиях армейские органы получали предметы снабжения не со станций снабжения, а из специальных раздаточных складов, куда автомобильные резервы доставляли грузы со станций снабжения.

Организационная работа по автомобильным перевозкам выполнялась, как и раньше, комиссиями регулирования. Комиссии имели в своем распоряжении 2–3 подвижных кантона с командами регулировщиков и выбрасывали их вперед по мере продвижения войск, свертывая в тылу те из кантонов, которые становились ненужными. Так образовывался новый резерв подвижных кантонов. В целях экономии личного состава в тыловых кантонах, где движение было менее интенсивным, стали шире применяться доски с основными требованиями для движения, на данных дорогах, а также указатели дорог. На этом этапе развития автомобильной службы еще шире было поставлено дело связи между различными органами автомобильной службы. Комиссии регулирования обменивались подробными схемами организации своих кантонов; соседние кантоны непрерывно информировали друг друга о состоянии автомобильных дорог и [46] их организации, что было важно на случай изменения направления движения того или иного автомобильного эшелона.

Опыт империалистической войны подчеркнул особую трудность организации автомобильного движения в войсковом тылу в первые часы после начала наступления. Трудности возрастали по мере того, как развивался успех. В качестве примера отмечается, что с началом наступления французов 18 июля 1918 г. некоторые автомобильные формации потратили не менее 48 часов на то, чтобы пробраться через район леса Виллер-Коттере. Наиболее крупный паралич движения выявился во время наступления американцев в Аргоннах (26 сентября), а также в период операций во Фландрии (конец сентября 1918 г.). Наряду с закупоркой дорог обозами и войсковыми частями, затруднения в отношении движения чрезвычайно усиливались из-за разрушений дорог.

В отдельных случаях, как например, во Фландрии, передовые части войск не получали продовольствия в течение двух дней, если не считать некоторого количества продуктов, доставленных на руках и при помощи самолетов (для доставки груза одного автомобиля нужно было не меньше 30 самолетов). Эти обстоятельства явились основной причиной передачи автомобильной службе регулирования движения и в войсковом тылу, чем преследовалась прежде всего цель обеспечения подвоза резервов, боеприпасов и продовольствия.

В общем, к концу империалистической войны движение в войсковом тылу регулировалось таким же порядком, как в армейском и фронтовом тылах. Эти мероприятия складывались в процессе боевых действий, что свидетельствовало о неподготовленности автомобильной службы и вообще тыла армий Антанты на случай широких наступательных операций. Эволюция регулирования движения в войсковом тылу завершилась тем, что перед наступлением точно устанавливались части, составлявшие «войска атаки». Передвижения всех остальных войсковых элементов, не вошедших в группу «войск атаки», регулировались органами автомобильной службы. В течение определенного количества часов после начала наступления дороги в тылу «войск атаки» должны были оставаться совершенно свободными. Это время употреблялось на исправление дорог, организацию телефонной связи, установку сильных и хорошо оснащенных органов наблюдения и регулирования из расчета на интенсивное движение. Всю эту работу объединяли автомобильные комиссии регулирования при помощи своих кантонов, которые, таким образом, подошли вплотную к «войскам атаки». Право выдвижения на охраняемые дороги получали только те эшелоны, которые были предусмотрены планом или получили разрешение комиссии регулирования, находившейся в тесном контакте с соответствующим штабом армии. После того, как командование овладело всеми дорогами вплоть до района «войск [47] атаки», была достигнута возможность широкого комбинирования при организации движения в период наступления. В остальном подвоз войск и грузов зависел от степени мощности автотранспортных средств.

В заключительный период империалистической войны (октябрь-ноябрь 1918 г.) автотранспорт должен был целиком, принять на себя функции подвоза предметов снабжения для армий Антанты, так как исправление железных дорог не поспевало за продвижением войск, несмотря на то, что вся глубина отступления германцев с июля по ноябрь 1918 г. была лишь, около 130 км.