Заключение

К концу империалистической войны армии Антанты на западном фронте имели около 200000 автомобилей. В рядах германской армии насчитывалось до 70000 машин. Такое превосходство автотранспорта союзников явилось крупным фактором в деле успешного завершения войны. Степень насыщения автомобильными средствами армий империалистов на западном фронте явилась данной, непосредственно вытекающей из громадного роста производства автомобилей за время войны. Опыт войны подчеркнул, что производство автомобилей для целей: войны должно быть серийным. Количество типов машин нужно сокращать до максимальных пределов с целью облегчения снабжения их запасными частями. Основной установкой на время, войны было не специализировать машины по характеру перевозимых объектов. Однако, в процессе развития автомобильной службы потребовалось создать специальные машины для перевозки рельс, телеграфных шестов и т. п. Недостаток машин, приспособленных для перевозки лошадей, сказался отрицательно в последний период войны, затруднив переброску целых войсковых соединений.

Если во время Марнского сражения крупным явлением была переброска при помощи такси г. Парижа пехоты одной бригады, то в конце империалистической войны автотранспорт являлся средством оперативного маневра, легко осуществлявшим массовые переброски пехоты и ее боевых средств, а также, частично, целых войсковых соединений (дивизий). Цифра грузов, перевозимых при помощи автотранспорта, неизменно возрастала.

В общем, в империалистическую войну на западном фронте было перевезено при помощи только французского автотранспорта около 23 миллионов человек и 25 миллионов тонн грузов.

Несмотря на крупное насыщение автотранспортом армий Антанты (около 200000 машин на 3 миллиона бойцов, или 215 дивизий), опыт заключительного периода империалистической войны говорит о том, что в условиях полуманевренной войны [48] и преследования на западном фронте автомобильных средств не хватало в случае отрыва войск от железнодорожных станций больше, чем на 50 км. Это обстоятельство ограничивало размах операций. Относительный недостаток автомобильных средств германской армии был одной из причин неуспеха операций германцев первой половины 1918 г.

В процессе войны оформилась организация автомобильных соединений в виде автомобильных резервов, группировок, групп и отделений, построенных таким образом, что каждое автомобильное подразделение соответствовало определенной войсковой единице или грузу, необходимому для снабжения того или иного соединения. Эволюция организационных форм закончилась созданием таких автомобильных соединений, которые могли принимать к перевозке целые пехотные дивизии со всеми их составными частями. При организации автомобильных соединений выработалось требование иметь в соединении однотипные машины в целях облегчения снабжения запасными частями и ремонта, а также для обеспечения регулярности движения на марше.

Часть автосредств поступала в распоряжение армий; основная же масса автомобильных соединений оставалась в руках главного командования (автомобильные резервы).

Была создана система руководства работой автотранспорта в форме управления автомобильной службы армий, делегаций при штабах фронтов (группах армий), автомобильной службы в армиях, комиссий регулирования погрузки, выгрузки и движения с их кантонами, постами регулирования и т. д.

Начав с перевозок по свободным дорогам, автомобильная служба выработала стройную организацию охраняемых дорог, управляемых, в общем, методами, применяемыми на железных дорогах. В частности, появились погрузочные и разгрузочные круги со специально устроенными автомобильными станциями. Конечная эволюция автомобильной службы выразилась в том, что делегации и комиссии регулирования охватили всю зону фронтового, армейского и войскового тыла до района «войск атаки». Такая предельная централизация регулирования движения являлась следствием значительного насыщения узкого фронта войсковыми соединениями и транспортными средствами. Отсутствие планомерного и жесткого регулирования движения вело к парализации автомобильных перебросок резервов и работы по снабжению войск боеприпасами и продовольствием. Автомобильная служба, выросшая в условиях позиционной войны, первое время не могла справиться с задачами, возникавшими в процессе наступательных операций. Для разрешения этого вопроса потребовалось создание подвижных кантонов с охватом войскового тыла вплоть до «войск атаки».

В отношении перевозок войск и грузов автомобильный транспорт служил, как правило, продолжением железных дорог и лишь в отдельных случаях дублировал или заменял их. [49]

Почти на протяжении всей империалистической войны автомобильные соединения перевозили лишь пехоту войсковых соединений. Артиллерия и обозы следовали по железной дороге или походным порядком. Это вело весьма часто к преждевременному введению пехоты в бой в силу запаздывания ее артиллерии и других боевых средств. Лишь в конце войны империалисты стали перебрасывать при помощи автосредств целые войсковые соединения.

Автотранспорт показал свое преимущество перед железными дорогами в отношении крупных перебросок войск в целях быстрого усиления фронта. Результат автомобильных перевозок сказывался уже на протяжении первых 3–4 дней операции, тогда как железнодорожные перевозки начинали влиять, обычно, лишь с четвертого дня операции.

Успех быстрого воздействия резервами на новую обстановку зависел от характера группировки этих резервов и автомобильных соединений. Крупным достижением империалистической войны нужно считать тщательную подготовительную работу, как войсковых резервов, так и, в соответствии с этим, автомобильной службы в предвидений новых операций. Автомобильная служба разрабатывала ряд основных и второстепенных вариантов на случай возможных перевозок и заблаговременно охватывала основные направления и зоны органами регулирования. Опаздывание резервов на усиление передовых частей с целью развития успеха способствовало появлению идеи о возможности использовать для быстрого выдвижения резервов автотранспорт, предшествуемый бронеавтомобилями и машинами для исправления путей. Но недостаточная решительность в отношении этого вопроса, отсутствие вездеходных транспортеров или машин повышенной проходимости не позволили осуществиться этой идее, хотя в ряде случаев автомобильная служба выполняла подготовительные мероприятия и ждала приказа для проведения этого рода перебросок.

Работа управления автомобильной службы армий, штабов автомобильных резервов и группировок, а также комиссий регулирования настолько поднялась, что командование могло, как правило, знать в любой момент, где находится тот или иной автомобильный эшелон.

Это обеспечивало возможность менять направление движения автомобильных эшелонов. Графики, схемы занумерованных автомобильных и других дорог в охраняемых зонах, телефонная сеть, охватывавшая линейные органы автомобильной службы, связь с войсковыми штабами, железнодорожными комиссиями регулирования, дублирование телефонной связи мотоциклами и автомобилями и т. д. — создавали прочную возможность управления органами автомобильной службы.

Перевозки, как правило, совершались и днем и ночью. Империалистическая война, в общем, не дает достаточного опыта [50] в отношении мер маскировки автомобильных перевозок. В зонах посадки и высадки, а также на остановках во время движения автомобильные эшелоны маскировались местными предметами — населенными пунктами, лесами и т. п. Заслуживает внимания создание замаскированных автомобильных станций на разгрузочных кругах под Верденом. Тайну перевозок стремились обеспечить условными обозначениями потоков, дорог и эшелонов, а также тем, что не сообщали автомобильным эшелонам конечных пунктов следования, которые указывались в пути соответствующими органами регулирования движения.. В конце войны выявились примеры массовых перевозок по ночам без зажигания каких бы то ни было огней.

Империалисты не фиксируют, в общем, примеров серьезных воздушных нападений на автомобильные колонны, как и не приводят данных о мерах противовоздушной обороны на марше. Стабилизации фронта на земле соответствовала довольно прочная стабилизация положения в воздухе, подкрепленная широко развитой системой мер противовоздушной обороны вдоль фронта и в отношении крупных центров. Отсюда — автомобильные перевозки на западном фронте империалистической войны происходили в условиях почти мирной обстановки.

Далеко не высококачественная материальная часть автомобилей периода империалистической войны не могла бы дать той работы и выносливости, какая фактически была достигнута, если бы не были приняты меры к ежедневному осмотру и регулярному ремонту машин. Почти 100000 автомобилей, которые французская армия имела к концу империалистической войны, обслуживали 112000 ч. автомобильных войск и 14000 ч. ремонтных рабочих, что не может не свидетельствовать о напряженности работы личного состава автомобильных войск и ремонтных организаций. Среднюю норму машин, выбывавших из строя за день непрерывной работы, считали равной до 10%. При отсутствии ежедневного осмотра и мелкого ремонта эта норма потерь начинала прогрессивно расти.

Затруднения в снабжении бензином, в связи с огромным расходом его, заставили империалистов искать средства, которые могли бы заменить бензин. Германцы, особенно стесненные в этом отношении из-за блокады, изобрели «Спиритус», который в соединении с бензином дал Германии возможность обойтись своими средствами. Контингентирование норм расхода горючего и введение бон способствовали экономии расхода горючего.

Недостаток резины в Германии вызвал создание пружинных колес, оказавшихся пригодными для эксплоатации в полевых условиях.

Автомобильная служба жизненно была заинтересована в состоянии дорог. В первые годы войны она обращалась к дорожным органам с требованиями о необходимости тех или иных работ по исправлению дорог. В конце войны потребовалось непосредственное [51] участие органов автомобильной службы в организации работ по исправлению дорог, в особенности в кантонах войскового тыла.

Весь процесс работы автомобильной службы нашел отражение в уставах и инструкциях военного времени. Опыт автомобильных перевозок империалистической войны широко учтен послевоенными наставлениями.

Развитие автомобильной промышленности и рост автотранспорта армий империалистов способствовали моторизации этих армий. Опыт массовых перевозок орудий при помощи автотранспорта в период сражений на истощение ускорил процесс моторизации и тракторизации артиллерии. Так, американская артиллерия прибывала на фронт, как правило, тракторизованной или моторизованной. Французы к концу войны в значительной мере тракторизовали свою тяжелую артиллерию. Что касается моторизации тылов, то американцы моторизовали тылы дивизий и корпусов (каждая дивизия имела до 400 машин, и в распоряжении корпуса было около 200 машин). Французы сохранили в дивизиях войсковые обозы конной тяги, использовав для подвоза в остальных тыловых звеньях автотранспорт под руководством автомобильной службы. Организация постоянно моторизованных войсковых соединений не нашла отражения в практике империалистической войны.

Рост автомобильной промышленности в послевоенный период продолжался весьма интенсивными темпами. Не говоря о Франции (насчитывающей до 1 1/2 миллионов автомобилей), Германии (около 600000) и др. крупных капиталистических стран, даже небольшие государства, как, например, Финляндия, имеют десятки тысяч автомобилей. Это должно говорить о том, что в следующем туре империалистических войн размах автомобильных перевозок периода империалистической войны 1914–18 гг. может быть превзойден уже с первых дней войны как в отношении перевозок войск и грузов, так и боевого применения моторизованных соединений и частей.