Автомобильные перевозки во время наступления германцев 1918 г.

Германцы направили свой первый удар по английской армии на фронте Аррас, Ля Фер (схемы 1 и 6). Атака началась 21 марта. Вариант французского главного командования, предусматривавший этот удар, намечал сосредоточение части войсковых резервов при помощи автотранспорта в течение первых 3–4 дней операции. За этот промежуток времени железные дороги должны были сорганизоваться и начать массовую перевозку пехоты и артиллерии из отдельных районов фронта. Таким образом устанавливалось взаимодействие между автотранспортом и железными дорогами в пространстве и по времени.

В тылу британских войск должна была сгруппироваться одна французская армия, которую предполагалось использовать компактной массой по окончании сосредоточения. Были намечены зоны сосредоточения, и создан план автомобильных перевозок. В качестве предварительного мероприятия в предвидении возможности этой операции французское главное командование установило «зону управления автомобильной службы», ограниченную р. р. Марной, Соммой и г. Парижем. В этой зоне не допускалось никакого движения без предварительного согласования с управлением автомобильной службы, которое через свои комиссии регулирования обеспечивало порядок движения [31] и выполнение перевозок. Автомобильные комиссии регулирования, назначенные в эту зону, управляли грунтовыми дорогами таким же образом, как управления железных дорог руководили железными дорогами. Соглашение между французской и английской главными квартирами, состоявшееся 21 января 1918 г., предусматривало порядок регулирования движения в зонах, которые становились общими для обеих армий.

Однако мартовский удар германцев последовал раньше, чем была закончена намеченная предварительная подготовка по сосредоточению французских резервов. По плану эти резервы предполагалось ввести на 6-й день сражения. Обстановка же, сложившаяся 21 марта, требовала по оценке французской главной квартиры немедленной помощи французских резервов. Уже в 8.00 21 марта были отданы предварительные распоряжения французским управлением автомобильной службы о сборе по тревоге всех возможных транспортных средств. В ночь с 21 на 22 марта были разосланы приказы о начале перевозок. Первые автомобильные эшелоны двинулись в полдень 22 марта. В течение 6–7 дней автотранспорт должен был перебросить свыше 100 разных войсковых единиц, главным образом, дивизионной пехоты. Подготовительная работа по варианту, который предусматривал усиление британской армии, облегчила быструю и. бесперебойную работу. Ближайшей задачей автотранспорта было — принять для перевозки резервные соединения, сгруппированные в районе Мо, Шалон, и перевезти их в зону сосредоточения Нуайон, Амьен, Перонн.

К началу германского наступления автомобильные резервы были распределены вдоль фронта от Суассона до Бельфора с наибольшей концентрацией их в районе Суассона, Шалона, Эперней, в общем, в районах расположения резервных войсковых соединений, перевозка которых намечалась в первую голову (схема 7). Характер группировки автомобильных резервов отражал готовность к выполнению перевозок на усиление основных направлений фронта.

Для автомобильного движения, в целях усиления британской армии, были предоставлены две дороги (схема 6):

а) Монмирай, Мо, Санли, Клермон, Сэн-Жюст, получившая от Мо название дороги «А1» и б) Шато-Тьерри на Виллер-Коттере, Вик — сюр-Эн, Нуайон, Руа, названная от Ферте-Милон дорогой «А2». К каждой из этих дорог было присоединено несколько параллельных дорог для передвижения походным порядком войсковых частей дивизий, пехота которых перевозилась на машинах. Этими дорогами были: а) «Е1»  — Мо, Кле-Суйи, Сюрвильер, Пон-Сэнт-Максанс, Менелей; б) «Е2»  — Лизи-сюр-Урк, Бец, Виллер-Коттере, Пьерфон, Нуайон, где эта дорога вливалась в автомобильную дорогу «А2».

Нужно было выделить одну дорогу специально для артиллерии тракторной тяги. Железные дороги были целиком заняты [32] подвозом пехоты из удаленных районов фронта. Почти вся артиллерия тракторной тяги должна была сосредоточиться походным порядком. Дорога для артиллерии тракторной тяги состояла из двух ветвей: «Т1»  — от Шалона и «Т2» - от Бар-ле-Дюк; эти ветви, сливаясь у Фер-Шампенуаз, следовали дальше через Сезанн, Монмирай, Шато-Тьерри, Марей-сюр-Урк, Крепи-ан Валуа, Компьен, Мондидье. По этой дороге французская артиллерия тракторной тяги прошла несколько раз за время до конца войны, что потребовало непрерывного внимания для поддержания в порядке этой дороги.

Для тяжелой артиллерии конной тяги также пришлось отвести особую дорогу — Пьерфон, Компьен, Рессон-сюр-Мац. [33]

Все эти дороги были изображены на специальных схемах (картах), которые были розданы органам автомобильной службы. Каждый вид дорог имел свой цвет: синий — для автомобильных дорог, зеленый — для тракторного движения, фиолетовый — для пешего и т. д. Неиспользованные дороги в зоне работы органов автомобильной службы также были учтены и оставались в распоряжении комиссий регулирования, получив названия, но без специализации. Наиболее важными из них, так называемыми рокадными дорогами, были: дорога «R1» - от Виллер-Коттере в Санли; «R2»  — от Виллер-Коттере в Пон-Сэнт-Максанс и Ноай; «R3» (важнейшая) — Суассон, Компьен, Клермон и Бовэ; «R4» - от Нель в Мондидье, Бретей и Кревкер и т. д. Эти дороги были нанесены на карты красным цветом. Как показал опыт последующих операций 1918 г., и по этим дорогам шло большое движение.

Более второстепенные дороги — вспомогательные — были обозначены буквой «Q». По некоторым из них движение было также весьма напряженным, как, например, по дороге «Q1» - Санли, Компьен; «Q12»  — Компьен, Нуайон, Шони; «Q11»  — Компьен, Лассиньи; «Q13» - Сэн-Жюст, Мондидье. Эти дороги являлись резервом в руках комиссий регулирования для обеспечения разных вариантов перевозок от железнодорожных станций.

Зная скорость колонн, составляли графики, позволявшие учитывать продолжительность движения колонн по разным дорогам, а также время прохождения через основные пункты на пути следования. Особенно важно было иметь эти данные для рокадных и вспомогательных дорог во избежание перекрещивания колонн. Графики давали возможность следить за каждым эшелоном во все время движения. С того момента, как автомобильные формации, перевозившие определенную войсковую часть, вступали в сферу регулируемого движения, они получали наименования, например, «Формация № 16» и т. д. Этими обозначениями пользовались во всех сообщениях, которые относились к ним. Ежедневный приказ сообщал не только очередные распоряжения, но и информацию о положении войсковых частей, находившихся в движении. Управление автомобильной службы постоянно знало о том, что происходило в зоне движения от Марны до Соммы. Оно могло отдавать распоряжения номерным формациям, находившимся в движении, с уверенностью, что эти распоряжения будут немедленно приняты к исполнению.

22 марта в полдень три комиссии регулирования были на своих местах в соответствии с указаниями, данными еще 26 февраля. На основании этих указаний каждый орган регулирования имел подготовленный план действий.

Комиссия регулирования посадки в Мо имела зоной своих действий район Мо, Шато-Тьерри, Санли, Виллер-Коттере. [34]

Комиссия регулирования движения находилась в Компьене, отвечая за район Вик-сюр-Эн, Нуайон, Бовэ, Сэн-Жюст-ан-Шоссе.

Комиссия регулирования высадки в Мондидье обеспечивала конечный этап движения.

Автомобильные колонны, прибывавшие с восточной части фронта, включались в общий поток вместе с колоннами, зарождавшимися в группе армий центра. Согласование этого вопроса лежало на делегациях при группах армий центра и востока. Комиссии регулирования в Суассоне, Эперней и Шалоне были подчинены делегации, находившейся в Авизе. Они согласовывали свою работу со смежными комиссиями в Мо и Компьене. Особое значение имело прочное взаимодействие комиссий в Суассоне и Компьене. Поэтому на время данной операции управление ими было сосредоточено в руках начальника комиссии регулирования в Компьене, так что комиссия регулирования в Суассоне действовала, как отделение комиссии в Компьене.

Комиссии регулирования, наряду со своими основными функциями, должны были разрешать ряд вопросов эксплоатационного порядка. Они организовывали сосредоточение автотранспорта к пунктам посадки и высадки, давали указания автотранспорту, освободившемуся после очередного рейса, принимали меры к устранению аварий, руководя, в общем, работой 17 автомобильных группировок резерва главного командования.

Для уточнения характера общего процесса деятельности автотранспорта в этой операции остановимся на работе некоторых автомобильных резервов и группировок. Так, автомобильный резерв № 1, состоявший из 3 группировок (2 группировки двухтонных машин Уайт и 1 группировка трехтонных машин Уайт) в ночь на 21 марта находился в районе Конжи (схема 6). В 1.00 22 марта резерв получил приказ выступить. в 5.00, направив 1-ую группировку к 10.30 в Куломье и половину другой группировки — в Мо к 12.00. Начальник резерва должен был связаться с комиссией регулирования в Мо по вопросу о предстоявших перевозках. В полдень эта половина резерва (1 1/2, группировки) приняла в районе Креси пехоту 10-й дивизии для перевозки в Клермон по дороге «А1» (т. е. через Санли). Комиссия регулирования выгрузки приняла эту колонну, обеспечив конечный этап пробега до Рессон-сюр-Мац по указанию штаба резервной армии, для которой эта дивизия являлась первой организационной единицей. В заключительный период войны французы имели штабы резервных армий и групп. Как только возникала необходимость введения крупных сил на том или ином направлении, штабы резервных армий и групп армий немедленно выдвигались на свои направления и приступали к организации боевых действий по мере прибытия войсковых соединений, выделенных главным командованием на формирование резервных армий и групп. [35]

Находясь в резерве, эти штабы, как и все резервные войсковые соединения, вели непрерывную работу по подготовке к боевым действиям, разрабатывая соответствующие варианты. Таким образом, подготовка резервных штабов и войсковых соединений, с одной стороны, и органов автомобильной службы, с другой, в предвидении новых операций, составляли одно неразрывное целое, значительно уменьшая необходимость в импровизированных мерах. В данной операции пехота 10 дивизии ко времени ее прибытия в район сосредоточения была встречена представителями штаба резервной армии, который к этому времени уже развернул свою деятельность. Доставив пехоту 10 дивизии в район Рессон-сюр-Мац, машины отправились на стоянку в район Арси (западнее Компьен). Тем временем вторая половина резерва, направленная 22 марта в Мо, приняла в Ланьи для перевозки пехоту 22 дивизии (формация № 9) и перебросила ее по дорогам «А1» и «Q13» в район Мондидье-Руа. После высадки войск этой формации автотранспорт был направлен на стоянку в район Этре-Сэн-Дени (в ночь с 23 на 24 марта).

Группировка № 1, выполнив свой первый рейс, 24 марта погрузила французскую главную квартиру в Компьене и к 26 марта перевезла ее в Провэн; 27 марта эта группировка прибыла в Шалон, в районе которого приняла к перевозке пехоту 15 дивизии (формация № 86) по дороге Эперней, Мо. Во время движения группировка получила задание изменить маршрут на «А2» и, доставив пехоту 15 дивизии через Виллер-Коттере в Траси-ле-Валь, произвела выгрузку 28 марта утром. В ночь на 29 марта вернулась в Виллер-Коттере. 29 марта вечером отправилась снова в Шалон; 30 марта утром приняла пехоту 11 дивизии (формация № 97), которую нужно было доставить в Ферте-су-Жуар. Путь следования этой формации был изменен два раза. Высадка пехоты 11 дивизии была выполнена в Пон-Сэнт-Максанс, 31 марта вечером. 1 апреля группировка отправилась на стоянку в Лизи-сюр-Урк. В общем, с 22 по 31 марта группировка проделала около 1 000 км. 1 апреля начальник резерва получил указание о том, чтобы до 4 апреля резерв полностью был восстановлен. Затем этот автомобильный резерв опять приступил к работе по перевозке войск и грузов.

За время мартовского наступления германцев на усиление атакованного фронта прибыло 43 англо-французских дивизии. Автотранспорт участвовал в перевозке пехоты большинства этих дивизий как с места их расквартирования, так и на конечном этапе движения (от железнодорожных станций до района сосредоточения).

Группировка органов автомобильной службы в начале апреля наглядно отражает направления наиболее усиленной борьбы (схема 8). С одной стороны, прочно прикрывается направление [36] на Париж, а с другой, создается барьер на рубеже Амьен-Компьен, препятствующий дальнейшему развитию прорыва германцев. Необходимо отметить, что одной из существенных причин стабилизации положения на фронте прорыва были медленность прибытия германских резервов и затруднения в снабжении германских войск по мере продвижения их от железнодорожных станций в силу недостатка автотранспорта, и, наоборот, быстрота подтягивания англо-фрацузских резервов при помощи, прежде всего, автотранспорта.

Со 2 апреля работа французской автомобильной службы фактически перешла на нормальное положение в условиях стабилизировавшегося фронта. Делегация автомобильной службы при [37] группе резервных армий имела в своем распоряжении две комиссии регулирования: одну — в Клермоне (3-й армии), другую — в Бретей (1-й армии). Каждая из комиссий обслуживалась, как правило, 3 группировками. В непосредственном распоряжении делегации оставалось 2 группировки в качестве резерва.

В общем, за исключением одной группировки, оставленной в распоряжении восточной группы армий (сев. Эпиналь), и другой, обслуживавшей центральную группу армий (район Шалона), остальные 18 группировок распределялись по трем большим группам: 8 группировок работало в группе резервных армий, 4 группировки обслуживали в районе Фим, Суассон 6 армию и 6 группировок находились в распоряжении управления автомобильной службы в зоне Мо, Шато-Тьерри на случай крупных перевозок в интересах всего фронта (прибывшая 19-ая группировка была расположена в Труа).

9 апреля германцы предприняли вторую наступательную операцию (на р. Лис), длившуюся до 27 апреля. Но уже в начале апреля французы начали концентрацию 10 армии в районе севернее Амьена с целью укрепления положения северного участка британской армии. 10 апреля была создана комиссия регулирования в Пуа, которая, совместно с уже существовавшей комиссией регулирования в Кревкер, обеспечила процесс регулирования движения в районе к северу от Амьена и массовые перевозки до конца апреля на северный участок англо-французского фронта. Работа на этом участке была чрезвычайно усложнена наличием самостоятельной автомобильной службы в английской армии. Вопросы связи и согласования движения в этих условиях потребовали напряженных усилий.

Операции немцев в марте и апреле 1918 г. оттянули французские резервы на фронт британской армии. В такой обстановке 27 мая последовал третий удар германцев (на р. Эн). Участок реки Эн (схема 9) был одним из наиболее подготовленных в отношении автомобильной службы. На этот раз было достаточным послать короткую телеграмму, назначавшую начало выполнения плана перевозок на 27 мая в 6.00. С 27 мая по 2 июня была перевезена пехота 33 дивизий, артиллерия 3 дивизий и 46 отдельных артиллерийских частей (корпусной артиллерии и т. п.). К этому периоду относится перелом взглядов в отношении метода переброски войск. Было решено начать применение перебросок на автомобилях целых войсковых соединений вместо раздельной перевозки войск. По опыту предыдущих перевозок выявилось, что пехота часто вводилась в бой до прибытия своих артиллерии и органов обеспечения, в силу чего быстро теряла боеспособность. Однако, недостаток машин, приспособленных для массовых перевозок лошадей, позволил организовать сперва лишь одно, а затем к июню два автомобильных соединения, рассчитанных на принятие для перевозки двух пехотных дивизий в полном составе. Во время [38] этой операции были вновь проведены подготовительные мероприятия на случай необходимости выброски пехоты на машинах с целью усиления передовых частей, но и на этот раз эта идея не была осуществлена.

Опыт перевозок войск в данной операции еще раз подтвердил тот факт, что автотранспортные перевозки давали полный результат уже в течение первых четырех дней, тогда как железные дороги вступали серьезно в дело лишь на четвертый день. В начале июня по организации и регулированию движения работало 8 комиссий регулирования (схема 9). Несмотря на всю силу майского удара германцев, быстрая переброска французских резервов парализовала их успех, ограничив его [39] образованием нового мешка, очень опасного для самих германцев. Войсковые резервы французов, как и резервы автотранспорта работали, в основном, на флангах прорыва (районы Реймс, Эперней, Клермон, Мо), что означало закрепление нового метода противодействия прорыву.

Для полуторамесячной напряженной работы автотранспорта с начала германского наступления в марте 1918 г. характерны следующие цифровые данные.

Процент ежедневной аварийности колебался в зависимости от обстановки работы от 1,4 до 8%, показывая тем самым некоторое падение аварийности по отношению к принятой норме до 10%, что всецело зависело от улучшения материальной части и планомерности ремонтных и восстановительных работ. На 1 февраля 1918 г. парки имели в ремонте 12522 машины; к июлю — 13120, иначе говоря, несмотря на непрерывную усиленную работу и численный рост машин в армии, количество машин, ремонтируемых в парках, оставалось, в общем, неизменным. Количество рабочих, занятых ремонтными и восстановительными работами, также не подвергалось особо крупным изменениям; на 1 февраля рабочих было 13429, а на 1 июля — 14399. Что касается машин, эвакуированных внутрь страны, как не поддающихся ремонту, то в феврале их было 492, а в июле — 484 из общего числа в 53835 автомобилей, из которых грузовых, полугрузовых и санитарных машин было 37457 и легковых — 16378. Таким образом цифры относительно эвакуированных машин также свидетельствуют о том, что потери автотранспортного парка не росли.

После парирования германских ударов в мае-июне 1918 г. нужно было ждать последних попыток германцев взорвать фронт. Наиболее вероятным казалось наступление германцев в Шампани (схема 9). В предвидении этого удара все органы автомобильной службы были на своих местах. В Авизе работала делегация управления автомобильной службы, имевшая в своем распоряжении комиссии регулирования в Конжи и Шалоне. Главное командование подготавливало войсковые резервы в предвидении новых боев. Улучшились методы перевозки целых войсковых соединений. На этом этапе считалось, что для перевозок войсковых соединений лучше всего специализировать автоколонны — отдельно для. пехоты, для материальной части артиллерии, для лошадей и т.. д. В общем, в начале июля французские резервы и автотранспорт были готовы к работе в предвидении новой операции. Это обстоятельсвто, в связи с раскрытием подготовки к наступлению, способствовало полной неудаче наступления германцев в Шампани, начатого 15 июля. Очевидное истощение ударной силы германцев позволило Антанте подготовить свое контрнаступление. [40]