Подготовка автомобильной службы к кампании 1918 г.

К началу 1918 г. политическая и военная обстановка стала складываться явно не в пользу германцев, в особенности в связи с начавшейся переброской войск САСШ на усиление англо-французского фронта. Задачи германского империализма требовали разгрома вооруженных сил Антанты раньше, чем военная и экономическая помощь САСШ могла решительно повлиять на исход войны. Антанта ожидала германского наступления и готовилась к нему. Неясным было лишь направление и время удара германцев. На основе 4–5 возможных вариантов, проработанных французским главным командованием, управление автомобильной службы приступило к подготовительным работам в предвидении немецкого наступления. К этому времени французы имели 20 автомобильных группировок, объединенных по 2–3 группировки в 8 автомобильных резервов главного командования. Часть автомобильных резервов находилась в непосредственном распоряжении главного командования; остальные резервы были переданы фронтам (группам армий). Каждая группа армий, обычно, имела по 2 автомобильных резерва, а в распоряжении главного [26] командования оставалось 4 резерва, которые, в зависимости от обстановки, действовали или по заданиям главного командования, или передавались на усиление той или иной группы армий.

Армии имели свою автомобильную службу и автотранспорт силой несколько больше одной группировки. Учитывая, что группировка из 6 групп могла поднимать около 800 т грузов или 7000 ч., получалось, что та группа армий, которая временно усиливалась резервами главного командования, сосредотачивала в своих руках не менее 12 группировок, иначе говоря, могла одновременно поднять 84000 ч. (пехоту 10 дивизий) или 9600 т грузов (потребность в предметах снабжения 40 пех. дивизий, находившихся в бою). Естественно, что в этих пределах можно было комбинировать: например, обеспечить снабжение 20 пех. дивизий и одновременно перевозить пехоту 5 дивизий и т. д. Перевозки могли совершаться или от железнодорожных станций, или непосредственно от пунктов расположения войск и складов. Группировка войсковых резервов и автомобильных соединений намечалась таким образом, чтобы железные дороги и автотранспорт могли наиболее быстро и безболезненно приступить к их переброске для осуществления того или иного варианта.

Все соображения на случай перебросок были отражены на специальных картах и схемах соответственно намеченным вариантам. Работа велась в тесном контакте между оперативным отделом главной квартиры и управлением автомобильной службы. Движущим моментом всех расчетов было стремление обеспечить быстроту сосредоточения войсковых резервов к угрожаемому участку фронта. Дороги специализировались таким образом, чтобы по каждой дороге шел автомобильный поток, составленный из эшелонов, обладавших одинаковой скоростью. При этом скорость движения автоколонн с пехотой принималась равной 10 км, конных повозок и ездящей артиллерии — 5 км, тракторной артиллерии — 6 км, тяжелой артиллерии конной тяги — 4 км. Весь процесс планирования исходил из установки на выполнение перевозок в условиях внезапного усиления фронта. Разрешение задачи в целом усложнялось тем, что при выполнении перевозок по одному из вариантов нужно было считаться с трудностями посадки в силу известной скученности расположения резервных войсковых соединений и необходимости, вобщем, пользоваться одной автомобильной дорогой. Вместе с тем каждая колонна должна была точно знать время выдвижения на свою дорогу. Были намечены зоны и составлены планы посадок, исходя из среднего расчета на две группировки (пехоту одной дивизии) в каждой зоне. Выполнение общего плана посадки обеспечивалось комиссиями регулирования посадки. На них ложились также задачи по провешиванию пути следования и регулированию движения до автомобильной дороги, [27] а также по организации в районе зон посадок кантонов и связи.

Непрерывное наблюдение за автомобильными дорогами и регулирование движения на них должны были организовать комиссии регулирования движения, создававшие также кантоны, обеспеченные телефонной связью. От них требовалась тесная связь с комиссиями регулирования посадки. Органы командования должны были освободить автомобильные дороги от всякого другого движения к началу автомобильных перевозок.

Руководство высадкой войск ложилось на войсковые штабы и комиссии регулирования высадки, чаще всего уже работавшие в данном районе и имевшие налаженные кантоны. В районах высадок требовалась особая бдительность, чтобы прибывающие автомобильные колонны не сталкивались с войсковыми колоннами и обозами.

Комиссии регулирования посадки и движения должны были быть готовы приступить к работе не позже, чем через 24 часа по получении приказа.

Общее руководство перевозками и работой комиссий регулирования на данном направлении должна была возглавить делегация (представительство) управления автомобильной службы. Делегация, обычно, намечала пункт своего расположения в центре движения и немедленно связывалась телефоном и, при помощи делегатов на машинах, с соответствующими штабами, комиссией железнодорожного регулирования и автомобильными комиссиями регулирования. Система организации связи должна была быть такой, которая позволяла бы вносить необходимые поправки во время процесса движения автомобильных колонн.

Армии сохраняли свой автотранспорт для целей снабжения. Штаб армии и комиссии регулирования высадки (выгрузки) должны были обеспечить руководство конечным этапом движения. Работа координировалась между железнодорожной комиссией регулирования, автомобильной службой армии, автомобильной комиссией регулирования и узкоколейными железными дорогами. Комиссия регулирования получала от делегации управления автомобильной службы указания о том, где и когда ей надлежало принять к перевозке войсковые части, прибывавшие по железной дороге. Считалось выгодным иметь две зоны выгрузки войск из железнодорожных эшелонов. Одна зона избиралась в непосредственной близости от фронта усиления; в этом случае содействие автотранспорта не требовалось. Другая зона, обычно, находилась в 50–60 км от района сосредоточения войск, которые затем перебрасывались при помощи автотранспорта. Попрежнему намечалось перевозить на машинах пехоту; формации конной тяги должны были следовать походным порядком, прибывая в район сосредоточения на второй или третий день. От комиссии регулирования требовался быстрый [28] отвод конных формаций из района железнодорожных станций, не занимая при этом автомобильных дорог.

Совершенно аналогично рассматривался вопрос о подвозе предметов снабжения. Грузы требовалось подвозить по железным дорогам как можно ближе к фронту с тем, чтобы от складов на железнодорожных станциях автотранспорт доставлял их в войсковые склады. Критической дистанцией работы автомобиля по подвозу предметов снабжения считали 50 км. Если дистанция была не больше этой цифры, то автотранспорт мог совершить за день один кругооборот и быть готовым к работе на другой день.

Узкоколейные железные дороги предназначались, в общем, для работы на более спокойных участках, так как не были приспособлены к усиленным перевозкам.

Автосредства групп армий находились в распоряжении делегаций и автомобильных комиссий регулирования. Этим обеспечивалась возможность избежать использования автотранспорта для второстепенных перевозок, которые должны были осуществляться автомобильными средствами армий. В тех же случаях, когда возникала необходимость в крупных перевозках, которые были абсолютно непосильны для армейских средств, автомобильная служба армии обращалась к комиссии регулирования или в штаб группы армий.

Так как работа комиссий регулирования стала нормальным явлением, то управление автомобильной службы озаботилось подготовкой резерва личного состава на случай необходимости быстрого создания новых комиссий. Этот резервный состав имел все необходимые средства для организации кантонов, провешивания пути следования, сигнализации и т. д.

Успешность работы всех звеньев автомобильной службы находилась в прямой зависимости от степени налаженности автотранспортного тыла. Основная масса ремонтных и восстановительных работ выполнялась средствами автомобильной службы. Учитывая, что после непрерывного дневного пробега могло выбывать из строя до 10% машин, поддержание наличного парка в сильной степени зависело от каждодневного осмотра и выполнения мелкого ремонта. Если взять, что в данный день работало 30000 автомобилей, то выбывших из строя могло быть 3000 машин. Из этого числа около 2400 машин требовало мелкого ремонта и 600 машин — среднего и крупного (25%). Мелкий ремонт производился водителями и мастерскими групп. Средний и крупный ремонт требовал отправки машин в парки. Из 600 машин, подлежавших среднему и крупному ремонту, на долю крупного ремонта приходилось до 100 машин (до 17%). Средний ремонт выполнялся в армейских автомобильных парках и мастерских группировок, а крупный ремонт — в парках восстановления (ремонтных парках). [29]

Запасные части получались из центрального автомобильного склада (Париж). В целях ускорения процесса продвижения запасных частей были составлены специальные каталоги для двух категорий запасных частей. Первая категория включала запасные части, необходимые, в общем, любому типу машин; во вторую категорию были отнесены запасные части, являющиеся специфическими для отдельных типов машин. Если учесть наличные запасные части на отдельной машине в отделении, группе, группировке, парках, центральном складе и на предприятиях, то получался 30-тидневный запас, из которого четырехдневный запас был в автомобильных соединениях, восьмидневный — в парках, а остальной — в центральном складе и на предприятиях. К началу 1918 г. материальная часть была унифицирована в той мере, что каждая группировка, каждый артиллерийский полк тракторной тяги и т. п. имели один определенный тип машин, что уже значительно облегчало снабжение запасными частями.

Ремонт и восстановление обеспечивались 8 армейскими парками (4000 рабочих) и 10 парками восстановления (6000 рабочих). Парк имел: а) управление парка и б) два-три ремонтных отделения. Управление парка состояло из общей службы (учет машин, имущества и т. п.), команд по приемке и отправке машин, резерва машин и административного отделения (учет личного состава, снабжение парка и т. п.). Парки, в особенности парки восстановления, являлись большими и сложными организациями, приближавшимися к заводским предприятиям. Каждое ремонтное отделение было рассчитано, в среднем, на прием и ремонт 250 машин (в периоды интенсивной работы отделения принимали в ремонт до 1000 машин). Продуктивность работы парков значительно увеличилась в связи с дифференциацией выполнения работ по эшелонам — эшелоны автобусов, эшелоны тракторов и т. д., а также путем специализации работ по группам шасси, коробок скоростей и т. п.

На автомобильную службу к этому времени была возложена также обязанность обеспечения горючим всех автомашин армии. Огромный рост средств моторной тяги требовал соблюдения строжайшей экономии в расходовании горючего. С этой целью была точно установлена сеть депо, через которые только и можно было получать горючее. Депо имелись двух категорий. Главные депо выдавали лишь большие количества горючих и смазочных веществ. Вспомогательные депо являлись раздаточными органами горючих и смазочных веществ, получая их от главных депо. В целях обеспечения контроля расхода горючего было введено контингентирование для различных формаций. Сама по себе эта мера особого успеха не имела. Тогда эту меру усилили системой бон на горючее. Боны была на 5, 50, 100, 500 и т. д. литров, отличаясь друг от друга цветом, что облегчало и ускоряло выдачу горючего и учет расхода. [30] В соответствии с нормами контингентирования боны раздавались автомобильным и войсковым частям. Введение бон послужило стимулом к экономии горючего. Каждый орган, потребляющий горючее, к концу установленного отрезка времени видел результаты своего хозяйствования по количеству оставшегося резерва бон. В первый месяц после введения этой системы (февраль 1918 г.). ежедневный расход горючего был постепенно снижен с 6000 до 2500 гектолитров, что за март месяц дало 50.000 гектолитров экономии.

В общем, к началу 1918 г. автомобильная служба французской армии представляла собой широко развитую систему, охватывавшую своим влиянием все районы, наиболее важные с точки зрения движения войск и грузов. Став на методы подготовки в предвидении массовых перевозок войск и грузов на основных направлениях возможных ударов противника, автомобильная служба тем самым завершила последний крупный этап своего развития в империалистическую войну. Создавшаяся, таким образом, система автомобильной службы сохранилась в основных чертах до конца этой войны. Ее крупнейшим недостатком являлась раздельная переброска войсковых соединений: пехоты на автомобилях, других родов войск — походным порядком или по железным дорогам.