В. И. Ленин завещал нам как зеницу ока беречь обороноспособность нашей страны и подчеркивал, что «всякая революция лишь тогда чего-нибудь стоит, если она умеет защищаться...»{1}. Руководствуясь этим указанием, Коммунистическая партия всегда уделяла неослабное внимание укреплению обороны страны.
В огне гражданской войны и иностранной военной интервенции под руководством В. И. Ленина молодая Советская республика отразила первый натиск международного империализма, наголову разгромила вооруженные силы белогвардейцев и интервентов. Крахом окончились попытки наших врагов прощупать прочность советских границ на Дальнем Востоке — в районе КВЖД, у оз. Хасан и у р. Халхин-Гол.
Но самым тяжелым испытанием для нашей Родины, для ее общественного и государственного строя, экономики и Вооруженных Сил явилась война, навязанная советскому народу германским фашизмом. В беспримерных по масштабам и напряжению сражениях Великой Отечественной войны советский народ проявил высочайший героизм и одержал всемирно-историческую победу. «Великим вождем, организатором и полководцем советского народа в этой войне была наша славная Коммунистическая партия»{2}.
«Выдающийся подвиг советского народа в годы Великой Отечественной войны, — говорил Л. И. Брежнев, — неотделим от многогранной, целеустремленной деятельности партии коммунистов. Ее Центральный Комитет был тем штабом, откуда осуществлялось высшее политическое и стратегическое руководство военными действиями. Именно партия организовывала и сплачивала десятки миллионов людей, направляя их энергию, их волю и действия к одной цели — к победе»{3}.
Большой вклад в дело победы внесли труженики транспорта, обеспечившие развитие военно-экономической мощи страны, огромный объем перевозок для удовлетворения нужд фронта и тыла, строительство и восстановление путей сообщения вслед за наступавшими войсками.
Предлагаемый читателю труд И. В. Ковалева «Транспорт в Великой Отечественной войне» впервые в нашей историко-теоретической литературе обобщает гигантскую работу транспорта и показывает героические дела огромной армии советских транспортников. [4]
В. И. Ленин, указывая на особое военное значение железнодорожного транспорта, называл его «важнейшим материальным фактором войны, имеющим первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и продовольствием»{4}.
Наша партия всегда рассматривала транспорт как одну из ведущих отраслей народного хозяйства, мощный фактор развития и правильного размещения производительных сил, важное средство обороны страны.
Видный советский военный деятель, Маршал Советского Союза Б. М. Шапошников подчеркивал, что только умелое использование всех видов транспорта может дать армии ту подвижность, которая ей необходима для достижения победы в вооруженной борьбе, а государству — ту стойкость, которая нужна в современной войне.
В труде серьезное внимание уделено исследованию и обобщению опыта транспортного обеспечения военных действий в годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне, подготовке транспорта к обороне страны, а также восстановлению и развитию транспорта в послевоенный период.
Раскрывая проблемы транспортного обеспечения в ходе боевых действий на Дальнем Востоке в 1939 г. и против белофиннов в 1940 г., автор, участник этих событий, показывает, что именно в этот период зарождаются подвижные средства восстановления и эксплуатации железных дорог, которые впоследствии широко использовались в суровые годы Великой Отечественной войны.
К 1941 г. транспортная система СССР была модернизирована и полностью обеспечивала расширенное социалистическое воспроизводство и оборонные нужды страны. В 6 раз по сравнению с 1913 г. увеличился грузооборот железнодорожного транспорта, на 81% возросла сеть железных дорог, в 2,5 раза возрос грузооборот морского транспорта, в 4 раза возросла протяженность магистральных нефтепродуктопроводов, протяженность линий воздушного транспорта достигла 143,9 тыс. км, а автомобильных дорог с твердым покрытием — возросла почти в 4 раза{5}. Важным достижением в развитии транспорта явилась подготовка высококвалифицированных и безгранично преданных делу Ленина кадров транспортников.
Привлекая большой фактический материал, автор исследует транспортное обеспечение военных действий в оборонительных и наступательных операциях Великой Отечественной войны, в ходе которых советский транспорт, преодолевая огромные трудности, вызванные временной потерей более половины транспортной сети, подвергшейся бомбардировкам и сплошным разрушениям при отступлении фашистских войск, Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов, успешно справился с задачей обеспечения нужд Вооруженных Сил и военной экономики страны. [5]
Несмотря на огромные усилия немецко-фашистского командования в первые же дни войны парализовать деятельность советского транспорта, он обеспечил отмобилизование и стратегическое развертывание Вооруженных Сил. В летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были перевезены 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений.
Одновременно с перевозками войск и материальных средств на фронт шел большой встречный поток эвакуационных перевозок с запада на восток. В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 30 тыс. поездов{6}.
Л. И. Брежнев так характеризует эту выдающуюся операцию: «Переброска в кратчайший срок тысяч заводов и фабрик на восток страны была трудовым подвигом громадного значения для сохранения оборонной мощи страны»{7}. В результате на востоке была создана промышленная база, надежно обеспечившая фронт боевой техникой и боеприпасами. «За годы войны промышленное производство на Урале возросло в 3, в Западной Сибири — в 2,8, в Поволжье — почти в 2 раза»{8}.
Транспорт явился важнейшим средством подготовки и обеспечения свыше 50 стратегических наступательных операций, проведенных Советскими Вооруженными Силами в ходе Великой Отечественной войны под непосредственным руководством Верховного Главнокомандования.
В период подготовки контрнаступления под Москвой осенью 1941 г. в районы сосредоточения войск по железным дорогам было подвезено свыше 333 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами{9}. Перевозка стратегических резервов из глубины страны, в том числе с Дальнего Востока и Сибири, потребовала от железнодорожников героического труда. Эшелоны с войсками продвигались с невиданной до этого скоростью, достигавшей 900 км в сутки{10}.
В период оборонительных боев и подготовки к контрнаступлению в районе Сталинграда, с июля 1942 г. по 1 января 1943 г., железнодорожный транспорт подвез Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами. Общий объем этих перевозок составил 202 877 вагонов{11}.
Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги с начала марта по август 1943 г. фронтам, участвовавшим в сражениях, было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами{12}. Общий объем воинских перевозок на этом направлении достиг 540 тыс. вагонов.
В Белорусской стратегической операции для перевозки войск и воинских грузов потребовалось свыше 440 тыс. вагонов, примерно 65% всего вагонного парка страны. В ходе операции войска израсходовали свыше 400 тыс. т боеприпасов, около 300 тыс. т [6] горючего, 500 тыс. т продовольствия и фуража, а подвезено им было на 25–30% больше этого количества для обеспечения дальнейших боевых действий{13}.
Огромные масштабы перевозок были характерны для всех наступательных операций и особенно для Берлинской стратегической операции. Участвовавшим в ней фронтам было подано 3702 поезда с войсками и материальными средствами{14}.
Все эти особо важные перевозки по обеспечению стратегических операций осуществлялись без какого-либо перерыва в доставке воинских грузов другим фронтам.
Особого внимания заслуживает исследование автором организации и осуществления переброски стратегической группы войск из районов Берлина, Праги, Бухареста, Вены на Дальний Восток, которая была осуществлена в невиданно короткие сроки в мае — августе 1945 г. для проведения стратегической операции по разгрому японской Квантунской армии. Общий объем этих перевозок, осуществлявшихся на расстояние от 9 тыс. до 12 тыс. км, составил свыше 1660 эшелонов (около 81,5 тыс. вагонов){15}.
Всего за годы войны объем воинских перевозок только на железных дорогах составил 443,2 тыс. поездов, или 19 714 тыс. вагонов{16}.
Война потребовала огромных усилий по восстановлению путей сообщения. Вслед за наступавшими войсками двигались десятки, и сотни тысяч транспортников-восстановителей, которые вместе с населением под руководством партийных органов восстанавливали пути сообщения и транспортные объекты. За время войны труженики транспорта построили 10 тыс. км новых железнодорожных линий, 5 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, восстановили 117 тыс. км железнодорожных линий, 16 тыс. мостов, сотни аэродромов, портов, тысячи железнодорожных станций и других объектов, отремонтировали 260 тыс. км автодорог.
Именно этот гигантский объем строительных и восстановительных работ позволил обеспечить проведение наступательных операций. Именно он явился одним из ярких свидетельств подвига, совершенного советским народом и его транспортниками в Великой Отечественной войне.
В труде большое внимание уделяется совершенствованию в ходе войны системы управления, организационной структуры транспорта и планирования перевозок. Война показала, что с увеличением пространственного размаха и маневренности вооруженных сил роль транспорта, выбор правильных методов и организационных форм управления им приобретали все возрастающее значение. Для своевременного осуществления огромного объема воинских перевозок возникла настоятельная необходимость комплексного использования всех видов транспорта по единому плану и под единым руководством.
В феврале 1942 г. для координирования работы всех видов [7] транспорта был создан Транспортный комитет при ГКО, в который вошли четыре члена Политбюро ЦК ВКП(б) во главе с И. В. Сталиным, а также наркомы путей сообщения и водного транспорта, начальник Тыла и начальник УПВОСО Наркомата обороны. Комитет сыграл большую роль в мобилизации резервов всех видов транспорта и наиболее эффективного их использования.
С началом войны на железных дорогах был введен воинский график движения поездов, обеспечивавший максимальный размер пропускной способности и, ритмичность воинских перевозок. Кроме того, для пропуска особо больших потоков войск и грузов на важнейших направлениях неоднократно практиковалось временное повышение пропускной способности путем осуществления специальных мер по форсированию движения.
В ходе войны были развернуты подвижные средства управления эксплуатацией железных дорог — военно-эксплуатационные отделения и управления, о которых уже упоминалось, располагавшие подвижной материальной базой — паровозными колоннами, паровозоремонтными и вагоноремонтными поездами. Эти формирования сыграли огромную роль в транспортном обеспечении фронтов.
Автор приводит и ряд других родившихся в ходе войны методов обеспечения воинских перевозок, их планирования и организации. Многие из них не потеряли своего значения и сегодня.
Советский Союз неутомимо борется за осуществление Программы мира, принятой XXIV съездом КПСС и получившей дальнейшее развитие на XXV съезде партии. Предложения Советского Союза, направленные на упрочение всеобщего мира, на прекращение гонки вооружений, полностью поддерживаются всеми странами социалистического содружества, всеми миролюбивыми силами планеты.
Но, несмотря на очевидные успехи политики мира, угроза войны не устранена. Империалистические круги подхлестывают гонку вооружений, которая приобретает все более опасные формы. В этих условиях «страны социалистического содружества не могут оставлять без внимания направленные против них военные приготовления империалистов. Последовательно проводя политику мира, они в то же время вынуждены проявлять высокую бдительность, постоянно заботиться о поддержании своего оборонного потенциала на должном уровне»{17}.
Говоря о наших предложениях в области разоружения, Л. И. Брежнев подчеркивает, что «на всех этапах борьбы за достижение этой цели должен соблюдаться принцип равной безопасности сторон. Мы не пойдем на ослабление своей обороны перед лицом растущей военной мощи империализма, какими бы демагогическими доводами ни прикрывали призывы к этому. Это имело бы непоправимые последствия для дела социализма, для дела свободы и независимости народов»{18}. [8]
Большая роль в обеспечении развития экономического и оборонного могущества страны принадлежит транспорту и в настоящее время.
Советским транспортникам, органам Тыла и военных сообщений Министерства обороны СССР при решении практических вопросов развития и использования транспорта необходимо глубоко изучать богатейший опыт советского транспорта, накопленный за годы Советской власти и особенно в период Великой Отечественной войны. Предлагаемая книга И. В. Ковалева, принимавшего на протяжении всей войны непосредственное участие в руководстве транспортом, планировании и организации его работы, воинских перевозок и восстановительных работ, относится к тем трудам, которые помогают всесторонне оценивать роль и значение транспорта в достижении победы над врагом.
Генерал армии С. КУРКОТКИН
Автор выражает глубокую благодарность сектору истории СССР периода Великой Отечественной войны Института истории СССР АН СССР, Центральному управлению военных сообщений МО СССР, Институту военной истории МО СССР, генерал-лейтенанту А. С. Клемину, генерал-полковнику А. М. Крюкову, кандидату технических наук М. Ф. Антонову, генерал-лейтенанту Н. М. Щербо, полковнику в отставке Н. В. Веревкину за помощь и ценные предложения, высказанные при подготовке настоящей книги. [9]
Солдатам и офицерам органов военных сообщений и железнодорожных войск, всем советским транспортникам, участвовавшим в Великой Отечественной войне, с глубокой признательностью посвящаю
Автор [10]