Подготовка транспорта к обороне страны в предвоенные годы
В ходе Великой Отечественной войны еще раз блистательно подтвердилось известное ленинское положение о том, что без хорошо налаженного транспорта нельзя рассчитывать на серьезный успех в современной войне{19}. Хорошо подготовленный транспорт в современной маневренной войне дает возможность своевременно доставлять на театр военных действий огромные контингенты войск и боевой техники, перебрасывать их с одного фронта (или, участка фронта) на другой, обеспечивать войска всеми видами вооружения и материально-технического снабжения, а если требует обстановка, эвакуировать войска, раненых, население, материальные средства. Одновременно транспорт является важным звеном наращивания военного производства и экономики страны, без чего невозможно достижение победы в затяжной войне.
Получив в наследство от царизма слаборазвитый транспорт, Коммунистическая партия и Советское государство, восстанавливая народное хозяйство, а затем создавая и развивая в годы предвоенных пятилеток социалистическую промышленность и сельское хозяйство, повседневно заботились о развитии и совершенствовании транспортной системы страны. Капиталовложения только в железнодорожный транспорт с 1918 г. по 1 июля 1941 г. составили 4555 млн. руб., т. е. 10,4% всех капиталовложений в народное хозяйство{20}.
За годы предвоенных пятилеток было построено 13 412 км новых железных дорог, главным образом в восточных районах СССР, в их числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская, Московско-Донбасская. Для развития транспортных связей Донбасса с Ленинградом были, проложены линии Брянск — Вязьма и Ворожба — Орша, а в дополнение к двум железнодорожным выходам из центра страны на Урал и в Сибирь — более короткие: через Казань — Свердловск (достройка линии) и через Оренбург — Орск. Был создан также новый выход с Урала на Транссибирскую магистраль: от Свердловска на Курган и в Казахстан через Троицк, Орск. Сооружены новые железнодорожные линии на Урале, в Кузнецком бассейне и на Алтае, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Великая сибирская магистраль стала двухпутной. [11]
Были построены многие новые железнодорожные линии в западных приграничных областях, реконструировано 3900 км железнодорожного пути (с заменой песчаного балласта щебеночным и укладкой рельсов тяжелого типа), что позволило пропускать большие грузопотоки. На 32 800 км магистралей были уложены рельсы тяжелого типа{21}. Усиление верхнего строения пути и оздоровление земляного полотна дали возможность пустить в эксплуатацию более мощные локомотивы, вагоны повышенной грузоподъемности, позволили увеличить скорость движения и вес поездов.
9100 км вторых путей, проложенных в годы предвоенных пятилеток, имели важное значение для роста пропускной и провозной способности железных дорог, укрепления обороны страны{22}. Но, хотя сделано было немало, в целом удельный вес двухпутных и многопутных линий был еще невысок — менее 30% эксплуатационной длины сети железных дорог, т. е. был значительно ниже, чем на дорогах Германии, к тому же грузонапряженность последних значительно уступала советским дорогам. Многие наши магистрали работали с перегрузкой или обладали весьма малым запасом пропускной способности, в то время как потенциальный противник располагал большими резервами ее.
В ряде районов густота железнодорожной сети (т. е. количество километров пути на 1000 кв. км территории) была еще мала, и перевозки там осуществлялись с огромным напряжением. Наибольшая густота железнодорожной, как, впрочем, и шоссейной, сети дорог была в западной приграничной полосе (70 км на 1000 кв. км). В районах между Днепром и Доном она значительно уменьшалась (45 км на 1000 кв. км), а между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на 1000 кв. км.{23} Пропускная способность железнодорожной сети по отдельным районам носила как бы ступенчатый характер, резко уменьшаясь с запада на восток. Это обстоятельство заметно сказывалось на работе транспорта в первые годы Великой Отечественной войны, а следовательно, влияло на организацию тыла Красной Армии.
В предвоенные пятилетки были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, в том числе Полоцк, Орша, Минск, Чернигов, Овруч, Осиповичи, Житомир, Шепетовка, Винница, Казатин, Коростень, Дарница, Смоленск, Могилев, Витебск, Великие Луки, Гомель и др. Крупные узлы получили 35 механизированных сортировочных горок, что вдвое ускорило сортировку вагонов и формирование поездов.
Общая протяженность станционных путей росла быстрее, чем эксплуатационная длина сети железных дорог, но значительно отставала от прироста объема перевозок. Малый прирост емкости железнодорожных станций ухудшал их маневренность. При возникновении малейших эксплуатационных затруднений, а в суровые зимы они принимали острый характер, станции ограничивали [12] пропускную способность сети железных дорог. Недостаточно были развиты станции и узлы на направлениях, соединяющих центр страны со Средней Азией, Сибирью и Кавказом, т. е. в тех районах, которые в годы Великой Отечественной войны приобрели исключительно важное военно-стратегическое значение.
Обновился подвижной состав, его мощность и грузоподъемность повысились более чем в 2,5 раза. В 1940 г. железные дороги страны имели свыше 26 тыс. паровозов, среди которых преобладали мощные и экономичные ФД, СО, ИС, способные водить поезда большого веса (до 3300 т) с высокими техническими скоростями (до 33,1 км/ч). Парк грузовых вагонов в двухосном исчислении вырос в 1940 г. до 715 тыс., в том числе 516 тыс. вагонов были построены за годы предвоенных пятилеток. Количество четырехосных вагонов большой грузоподъемности увеличилось за тот же период в 7 раз, а средняя грузоподъемность вагона — с 15,5 до 25,5 т., или на 65%; свыше 2/3 всех вагонов были оборудованы автоматическими тормозами и более 1/3 вагонного парка — автоматической сцепкой. Советский вагонный парк, как и локомотивный, был самым молодым в мире, что определило его живучесть и работоспособность в годы Великой Отечественной войны в условиях острого дефицита материалов для ремонта.
На электрическую и тепловозную тягу было переведено 1,9 тыс. км на Закавказской, Пермской, Свердловской, Томской, Кировской, Приднепровской, Среднеазиатской железных дорогах и пригородных участках крупнейших городов. Появились первые участки, оборудованные диспетчерской централизацией и управляемые из одного пункта. 8,5 тыс. км железных дорог получили автоматическую блокировку, удваивавшую пропускную способность двухпутных линий и повышавшую безопасность движения поездов. На многих железнодорожных станциях стало применяться централизованное управление стрелками и сигналами{24}. Хорошее подкрепление получила ремонтная база железных дорог. Перед войной в СССР имелось 36 паровозо — и 32 вагоноремонтных завода, около 800 паровозных депо, 220 вагоноремонтных пунктов, 50 подвижных путевых машинных станций, оборудованных современными для тех лет механизмами{25}.
Железные дороги, занимая среди всех видов транспорта страны третье место по протяженности, после автомобильного и речного, оставались на первом месте по грузообороту. Так, в 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта составил 8,9 млрд. ткм, речного — 36,1, морского — 24,9, железнодорожного — 420,7, воздушного — 0,02, трубопроводного — 3,8 млрд. ткм. Именно поэтому удельный вес железных дорог в общей работе транспортной системы страны составлял в том году 85,1%{26}.
Развитие производительных сил восточных районов страны вызвало к жизни мощные грузовые потоки между Уралом и [13] Кузнецким бассейном, Уралом и Поволжьем, Западной и Восточной Сибирью, Сибирью и Дальним Востоком, Средней Азией, Сибирью и европейской частью СССР. В связи с этим к 1937 г. резко возросла загрузка выходов из районов Урала, Западной Сибири и на дорогах Восточной Сибири.
В отличие от западноевропейского транспорта с его густой сетью дорог, малой грузонапряженностью и поездами, небольшого веса, следующими с высокими скоростями и малыми интервалами, на советском транспорте отдавалось предпочтение увеличению концентрации грузовых и пассажирских потоков. К началу войны, несмотря на рост сети, ее густота продолжала оставаться небольшой, но в результате технической реконструкции увеличились мощность и грузоподъемность подвижного состава и пути, появилась возможность организации перевозок тяжелыми, быстро и часто идущими поездами. Число поездов в среднем на километр достигло западноевропейского уровня, а грузонапряженность стала самой высокой в мире — в 3 раза больше, чем в США. Средняя густота грузовых перевозок увеличилась с 1,1 млн. ткм на километр эксплуатационной длины железных дорог в 1913 г. до 4,3 млн. ткм в 1940 г., или в 3,9 раза{27}. В 1974 г. она составляла в СССР 22,6 млн. ткм.{28} На отдельных направлениях средняя густота грузовых перевозок была намного выше и мощность железнодорожного пути не всегда отвечала возросшей нагрузке, из-за чего в годы войны потребовались значительные и срочные работы по усилению пропускной способности многих магистралей.
Так, грузонапряженность дорог Урала и Сибири в 1940 г. превышала среднесетевую на 68%, а техническое оснащение их было ниже среднесетевого{29}.
Более высокими темпами, чем грузовые, увеличивались в годы довоенных пятилеток пассажирские перевозки. Если все магистральные виды транспорта в 1940 г. перевезли 2016,5 млн. человек, то 66,5% из них падает на железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в общем пассажирообороте всех видов транспорта была еще выше — 92,2%{30}.
Столь бурный рост грузо — и пассажирооборота, отражавший высокий темп индустриализации страны и обгонявший рост протяженности сети железных дорог, мощности локомотивного и грузоподъемности вагонного парка, был достигнут за счет внедрения достижений науки и техники, совершенствования централизованного управления железнодорожным транспортом, введения новых прогрессивных методов эксплуатации и коренного улучшения качественных показателей использования технических средств, особенно подвижного состава, подготовки многочисленных кадров инженеров, техников, локомотивных машинистов, квалифицированных работников массовых профессий. Неотъемлемыми признаками стиля работы железнодорожного транспорта стали централизованное планирование и руководство, организация [14] ежесуточной информации центра об обстановке на каждой железной дороге, о погрузке и выгрузке, передаче вагонов с дороги на дорогу, размещении на сети подвижного состава по роду вагонов.
Широкое внедрение планов формирования поездов и технического нормирования эксплуатационной работы значительно подняло организованность и эффективность всей работы железных дорог. Планы формирования и графики движения поездов определяли взаимодействие всех элементов железнодорожного транспорта. Систематическое улучшение выполнения графика позволило увеличить в 1940 г. среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении до 257 км, т. е. в два с лишним раза больше, чем в 1913 г. (119 км){31}. Электровозы и тепловозы пробегали в среднем за сутки на 40% больше, чем паровозы, но их было еще очень мало. Ускорился на 40% оборот грузовых вагонов (7,37 суток в 1940 г. по сравнению с 12,27 суток в 1913 г.){32}.
Развитию железнодорожного транспорта, совершенствованию его технического оснащения и планирования в значительной мере способствовали научные исследования, которые интенсивно велись в Научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, созданном по указанию В. И. Ленина в 1918 г. Сотрудник этого института академик С. П. Сыромятников создал теорию и методику теплового расчета паровоза. В трудах докторов технических наук А. М. Бабичкова и В. Ф. Егорченко развивались теория тяги поездов и тяговые расчеты, применявшиеся при составлении графиков движения. Академик В. Н. Образцов, профессор С. В. Земблинов, доктор технических наук В. Д. Никитин разработали основы развития станций и узлов. Член-корреспондент АН СССР А. В. Горинов создал важные труды в области изыскания и строительства железных дорог, профессор И. И. Васильев и молодой ученый А. П. Петров выполнили полезную исследовательскую работу в области эксплуатации железных дорог, член-корреспондент АН СССР (ныне академик) Т. С. Хачатуров — по экономике транспорта.
В ходе довоенных пятилеток поднялись производственная квалификация, культурно-технический и политический уровень железнодорожников, создавались резервы подготовленных кадров, значительно увеличилось число работников ведущих профессий. Если с 1928 по 1940 г. численность работников железнодорожного транспорта, занятых на перевозках, увеличилась на 61%{33}, то число машинистов, инженеров и техников возросло в значительно большей степени. Из среды новаторов, талантливых организаторов производства выдвинулись тысячи хорошо подготовленных руководителей и специалистов всех звеньев. К 1 января 1941 г. на железнодорожном транспорте насчитывалось 2 657 300 рабочих и служащих, из них 256 319 коммунистов{34} (9,6% к общему числу работающих) и 364277 комсомольцев{35}. [15]
На транспорте выросли многие замечательные мастера своего дела. Вся страна знала имена зачинателей стахановского движения на железнодорожном транспорте: донецкого машиниста П. Ф. Кривоноса, добившегося повышения технической скорости паровоза до 47–50 км/ч, машинистов А. С. Огнева, В. Д. Богданова, И. П. Блинова, А. П. Папавина, Н. А. Лунина, диспетчера Н. Т. Закорко, составителей поездов М. М. Кожухаря и К. С. Краснова.
Инициатива и активность сотен тысяч рядовых работников всех профессий, направляемая и умело поддерживаемая партийными организациями, изобретательность и смекалка, творческий подход к делу, способность решать коллективно трудные производственные [16] задачи — вот те качества, которые были свойственны железнодорожникам в годы предвоенных пятилеток. Особенно ярко они проявились в дни войны.
В предвоенные пятилетки развивались и другие виды транспорта.
Пятилетние планы предусматривали коренные преобразования внутренних водных путей страны. Намечалось создание единой глубоководной системы европейской части СССР, которая связала бы Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря. Эта программа была выполнена частично: построены Беломорско-Балтийский канал, соединивший Балтийское, Белое, Баренцево моря; канал Москва — Волга, связавший Москву с Волгой и Волго-Балтийским путем и, следовательно, с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Сооружение их частично решало не только народнохозяйственную, но и оборонную проблему повышения маневренности речного транспорта центральной и северо-западной частей нашей страны. Были реконструированы Мариинская и Северо-Двинская системы, Днепро-Бугский канал. Однако не были решены такие важные задачи, как создание соединительных каналов между Волгой и Доном, Доном и Днепром, что ощущалось особенно остро во время боевых действий на Днепре, Дону и Волге. Протяженность эксплуатируемых водных путей увеличилась с 64,6 тыс. км в 1913 г. до 107,3 тыс. км в 1940 г.{36} за счет освоения рек Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии. Водные пути улучшились качественно: сеть речных путей с гарантированными глубинами утроилась. Были созданы порты в Москве, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске, Омске, Новосибирске, Красноярске и в других приречных городах. 46,2% погрузочно-разгрузочных работ было механизировано{37}.
Речной флот пополнялся в основном судами новых типов, на долю которых перед войной приходилось по мощности 40%, а по грузоподъемности — 50% всего самоходного флота{38}. Производительность буксирного флота росла медленно: в расчете на 1 л. с. мощности она повысилась за 1933–1940 гг. лишь на 7%{39}.
При большом росте протяженности водных путей грузооборот речного транспорта увеличился незначительно, с 28,9 млрд. ткм в 1913 г. до 36,1 млрд. ткм в 1940 г., или на 25%. Его удельный вес в общей работе транспортной системы страны снизился за это время с 22,9 до 7,4%{40}, что объясняется сравнительно небольшим приростом объема перевозок и снижением дальности перевозок с 823 до 489 км. Преобладали в перевозках лес и дрова (55% общего объема речных перевозок), нефть и нефтепродукты (13%), минеральные строительные материалы (10%), хлеб и соль (9%){41}.
Развитию речного транспорта, совершенствованию работы его отдельных звеньев способствовали научные исследования, которые проводились в предвоенные годы сотрудниками Центрального [17] научно-исследовательского института водного транспорта и профессорско-преподавательским составом высших учебных заведений, готовящих кадры для речного флота.
Теоретические основы диспетчерского руководства движением речного флота разработал член-корреспондент АН СССР В. В. Звонков, который был инициатором введения этой системы на речном транспорте. Им же были разработаны вопросы рационального использования силы тяги буксирных судов. Существенный вклад в развитие портово-пристанского хозяйства внесли профессора В. Е. Ляхницкий, П. С. Козьмин. Значительную помощь в реконструкции флота оказали ученые М. Я. Алферьев, В. М. Лаврентьев и др. Большую работу по улучшению организации дноуглубительных работ проделали научные сотрудники ЦНИИВТ Л. И. Кустов и А. И. Лосиевский.
Однако техническая реконструкция речного транспорта к началу войны не была завершена. Количество судов, мощность и грузоподъемность речного флота в 1940 г. не достигли еще уровня 1913 г. Примерно две трети самоходного (по мощности) и более половины несамоходного (по грузоподъемности) флота приходилось на долю судов, построенных в дореволюционный период. Несамоходный сухогрузный флот в основном состоял из деревянных судов. Почти четверть всех речных судов относилась к категории ограниченно годных к эксплуатации. Пропускная и перерабатывающая способность портов и пристаней отставала от провозной способности флота, вручную перегружалось более половины всех грузов, водные выходы из центральных районов страны к Азовскому и Черному морям отсутствовали{42}.
Разобщенность многих речных бассейнов между собой, малые скорости движения грузовых буксирных караванов, краткость навигационного периода, меридиональное направление рек, не совпадающее с наиболее мощными грузовыми потоками, — все это препятствовало более полному и производительному использованию водных путей. Не были завершены к началу войны коренная реконструкция старых портов, постройка новых и оснащение их средствами механизации, а также углубление русел рек, что сдерживало рост пропускной и провозной способности водных путей. Даже основные порты и пристани Волги (в Горьком, Куйбышеве, Астрахани и в других местах), не говоря уже о других речных бассейнах, не имели специальных причалов для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов, следовательно, не могли перегружать танки, артиллерию и другую военную технику. Речной флот был недостаточно подготовлен к перевозке танков и тяжелой артиллерии. В связи с большой разнотипностью судов изготовление и установка воинского оборудования для перевозки войск были сопряжены с затратами большого количества материалов.
Автотранспорт СССР за годы предвоенных пятилеток был практически создан заново. В первой пятилетке автомобильная [18] промышленность произвела 57 тыс. автомобилей, во второй — в 10 раз больше. Автомобильный парк насчитывал в 1940 г. 806,9 тыс. автомашин{43}, в том числе 85% грузовых. Средняя грузоподъемность автомашин составляла 2,7 т, однако она могла быть значительно больше, если бы автоприцепы имели все грузовые автомобили, а не только 9% их. Помимо этого, в частях Красной Армии находилось более 250 тыс. грузовых автомобилей общей грузоподъемностью 400 тыс. т. В войсках насчитывалось 40 тыс. тракторов{44}.
Высокие темпы роста автомобильной промышленности обеспечили нашей стране в 1939 г. первое место в Европе и второе место в мире по производству грузовых автомобилей. Объем автомобильных перевозок к 1940 г. увеличился до 858,6 млн. т.{45} Накануне войны автомобильный транспорт выполнял 54% общего объема перевозок (в тоннах) и занял первое место среди других видов транспорта, но в целом его доля в грузообороте оставалась все еще скромной — 1,8%, и по этому показателю он находился на четвертом месте{46}.
В 1940 г. протяженность автомобильных дорог составляла 1531,2 тыс. км, в том числе дорог с твердым покрытием 143,4 тыс. км{47}. Благодаря форсированному строительству усовершенствованных дорог густота их сети по сравнению с 1913 г. выросла в 4 раза, но если учесть масштабы нашей страны — ее территорию и численность населения, то по насыщенности дорог с твердым покрытием, станциям технического обслуживания и ремонтной базе мы значительно отставали от западноевропейских государств. К тому же размещались дороги крайне неравномерно. На Урале, в Кузбассе, Караганде, Черемховском районе, Средней Азии, значение которых в экономике страны в годы войны резко возросло, дороги с твердым покрытием отсутствовали. Зато в Московской и Ленинградской областях, на Украине и в Белоруссии, а также в Прибалтийских республиках и Закавказье дорожная сеть была густой. Западная Украина и Западная Белоруссия имели плохие дороги.
Затрудняло использование автомобилей не только обилие грунтовых дорог, не приспособленных к круглогодичному движению, но и весьма ограниченное количество мостов через большие реки (в том числе через Дон и Волгу), способных пропускать танки, артиллерию и другую военную технику. А главное — отсутствовали автомобильные дороги, связывавшие железнодорожные магистрали, водные пути, тыловые районы с границей, а также автомагистрали вдоль границы (рокады).
Большое народнохозяйственное и оборонное значение имеет морской транспорт. В первой пятилетке полностью завершилось восстановление имевшегося тоннажа. Флот начал пополняться новыми судами в основном за счет отечественного судостроения. Поступило 66 судов общей грузоподъемностью 187 тыс. т. Были достигнуты серьезные успехи в освоении Арктики. Построена [19] серия ледоколов мощностью по 10 тыс. л. с. для Северного морского пути, освоение которого имело большое народнохозяйственное и оборонное значение.
К 1937 г. грузооборот морских портов превысил уровень 1913 г. почти на 50%. За первые два года второй пятилетки морской торговый флот получил 23 новых судна грузоподъемностью 133 тыс. т. Почти прекратившееся в ее последние годы пополнение морского тоннажа в связи с напряженной обстановкой в Европе требовало от работников морского транспорта четкой работы, чтобы имеющимся флотом выполнить необходимые для народного хозяйства перевозки. Развитию морского транспорта активно помогали работники научно-исследовательских организаций. Улучшилась подготовка морских специалистов с высшим образованием.
В результате строительства и реконструкции портов, оснащения их перегрузочной техникой быстро росла производительность труда. За годы довоенных пятилеток были построены порты в Нарьян-Маре, Кандалакше, Нагаеве, в бухте Провидения{48}. К 1940 г. морской торговый флот пополнился новыми судами современных типов, были реконструированы важнейшие порты. Объем перевозок к этому времени составлял 31,2 млн. т.{49}
Однако темпы пополнения флота были недостаточны. За три последних предвоенных года (1938–1940) морской флот пополнился всего 16 судами общей грузоподъемностью 56,8 тыс. т, причем на отечественных судоверфях было построено всего 10 судов (средний теми пополнения — 3 судна в год){50}. На 1 января 1941 г. морской транспортный флот общего пользования насчитывал 665 судов грузоподъемностью 1511 тыс. т, что для страны с протяженностью береговой линии до 100 тыс. км явно недостаточно{51}. К тому же значительную часть флота составляли старые суда небольшой грузоподъемности и с малой скоростью хода.
Располагала страна и нефтепроводным транспортом, но он еще находился в стадии развития. Протяженность магистральных нефте — и нефтепродуктопроводов составила в 1940 г. 4,1 тыс. км по сравнению с 1,1 тыс. км в 1913 г., а грузооборот достиг 3,8 млрд. ткм{52}.
В годы индустриализации в Советском Союзе был создан воздушный транспорт. К 1941 г. протяженность воздушных трасс достигла 146,3 тыс. км{53}. В 1940 г. самолетами было перевезено 409,6 тыс. пассажиров и 62,2 тыс. т грузов{54}.
Из приведенных выше сведений видно, что в довоенный период Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли огромное внимание развитию транспортной системы страны. Достаточно отметить, что в эту отрасль народного хозяйства в первую пятилетку было вложено 6,4 млрд. руб., во вторую — 16,1 млрд. руб., за три года третьей пятилетки — 12,3 млрд. руб.{55} Доля транспорта в капиталовложениях в народное хозяйство в [20] предвоенные годы достигла 20,4%, в основных фондах — 15,9%{56}.
Производственные основные фонды транспорта и связи к 1940 г. увеличились в сравнении с 1913 г. в 4,9 раза{57}. Страна дала транспорту все, что могла в те годы.
Географическое размещение транспортной сети на территории СССР накануне Великой Отечественной войны имело своеобразный характер. Все широтные транспортные связи обслуживались железными дорогами и водными путями. Это относится не только к таким мощным речным магистралям, как Волга, Днепр, Дон, но и почти ко всем рекам Сибири, имеющим преимущественно меридиональное направление. На западе европейской части СССР насчитывалось более 20 широтных союзных железнодорожных магистралей, между московским меридианом и Волгой — 10, между Волгой и Уралом — 5, на Урале — 3, в Западной Сибири и в Северном Казахстане — 2, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке — 1 — Транссибирская железнодорожная магистраль. Особенностью размещения транспортной сети является также исторически сложившееся радиальное направление железных и автомобильных дорог от Москвы, которая издавна служила главным транспортным узлом страны.
Одновременно с техническим совершенствованием транспорта улучшилась и его организация, принимались меры по повышению его военного потенциала. С этой целью в 1939 г. в Народном комиссариате путей сообщения было создано Специальное управление для координации деятельности основных главков железнодорожного транспорта. Задачей управления являлось согласование высоких оборонных требований с нуждами экономики мирного времени и с возможностями промышленности, также подвергавшейся реконструкции. К этому времени советский железнодорожный транспорт в основном был подготовлен к работе в условиях военных действий, хотя реконструкция его находилась в самом разгаре. Многие работы по развитию железнодорожных линий и узлов выполнялись без остановки движения поездов, что называется «под колесами».
В интересах развития военно-транспортного потенциала страны требовалось не только усиливать техническую мощь транспорта, но и осуществлять комплекс чисто военных мер, вытекавших из характера и способа ведения вероятной войны. К ним относится сооружение обходов, соединительных линий, погрузочных и выгрузочных районов, заблаговременная подготовка средств боевого и технического прикрытия объектов, разработка структуры управления транспортом, отвечающей условиям войны, — формирование подвижных средств и организаций, способных эксплуатировать фронтовые магистрали, ремонтировать их технические устройства и подвижной состав.
События, развернувшиеся в конце 30-х годов на трех театрах военных действий, позволили оценить эффективность принятых [21] мер. Не нами задуманная, эта проверка готовности транспорта СССР к отражению агрессии началась с Дальнего Востока.
Как известно, в 1938 г. японская военщина предприняла крупную военную провокацию против Советского Союза в районе оз. Хасан.
Планируя вторжение в пределы СССР, японские милитаристы учитывали условия конкретной местности, крайне неблагоприятные для сосредоточения и развертывания советских войск. Бои развернулись в приграничном районе, удаленном от основной территории Приморского края на 150–200 км и связанном с ней дорогами, пролегавшими в узкой заболоченной полосе между заливом Петра Великого и государственной границей СССР с Маньчжурией и Кореей. При сосредоточении в данном районе сколько-нибудь значительных сил советских войск возникала опасность возможного перехвата их коммуникаций японцами. Единственная шоссейная дорога не доходила до оз. Хасан, тогда как противник располагал на маньчжурской и корейской территориях шоссейными и железными дорогами, одна из которых подходила к самой границе.
Вторгшись 29 июля на советскую территорию, японские войска заняли высоту Безымянная. Отброшенные нашими пограничниками, японцы подтянули подкрепления и 31 июля после ожесточенного боя заняли высоты Безымянная и Заозерная. Однако в результате начавшегося 6 августа контрнаступления советских войск к 9 августа граница была полностью восстановлена, а 11 августа боевые действия прекращены. Авантюра японской военщины провалилась{58}. В 1939 г. японская военщина попыталась взять реванш и предприняла новую, более крупную военную авантюру против Советского Союза и дружественной ему Монгольской Народной Республики. В качестве базы для вторжения в Монгольскую Народную Республику и Советское Забайкалье японцы выбрали район Барги. В порядке подготовки района для сосредоточения сил японцы увеличили пропускную способность железнодорожной линии Харбин — Цицикар — Хайлар и развернули строительство новой железной дороги из Солуни на Ганьчжур, проходящей в 2–3 км от границы с МНР{59}.
11 мая передовые японские части нарушили границу МНР, а 28 мая крупные контингенты японских войск вторглись в районе р. Халхин-Гол в пределы Монгольской Народной Республики. Советско-монгольские войска, действовавшие совместно в соответствии с подписанным в 1936 г. советско-монгольским протоколом о взаимной помощи, после упорных сражений отбросили врага за реку. В начале июля японцы предприняли новое наступление, также успешно отбитое советскими и монгольскими войсками. Но японская военщина, наращивая силы, готовилась к новому вторжению. Необходимо было разгромить японские войска до того, как они перейдут в генеральное наступление. В этих целях в районе конфликта спешно создавалась армейская [22] группа под командованием комкора, впоследствии прославленного маршала Г. К. Жукова.
В июле 1939 г., когда с мандатом уполномоченного СНК СССР по транспортному обеспечению операции я летел вдоль Транссибирской магистрали, можно было убедиться, что на всех станциях стоят воинские эшелоны. Почему они стояли, вместо того чтобы двигаться к месту боев, с воздуха установить было невозможно, так как радиосвязь между самолетом и железнодорожными станциями отсутствовала. По прибытии в Читу выяснилось: по всей линии образовались пробки из-за того, что командиры воинских соединений и начальники эшелонов, стремясь поскорее прибыть в район боев, хотели выгружаться только на одной приграничной станции Соловьевск, располагавшей всего двумя выгрузочными путями. Начальников эшелонов можно было понять: при отсутствии автотранспорта и лошадей выгрузка далеко от предписанного пункта назначения — Соловьевска — могла, как им казалось, привести к опозданию прибытия частей в район боев со всеми вытекающими из этого последствиями. Но начальники эшелонов не знали, что из-за пробок на железной дороге войска могли потерять гораздо больше времени. Нам удалось убедить военных, и прежде всего комкора Г. К. Жукова, в необходимости выгрузки войск на нескольких станциях, после чего пробки стали быстро рассасываться.
Во время организации выгрузки войск выяснилось, что воинские перевозки «отодвинули» эшелоны с рельсами, шпалами, скреплениями, мостовыми брусьями и другими стройматериалами для срочного строительства важной железнодорожной линии Соловьевск — Баин-Тумень. Стройка, как сообщил об этом заместитель начальника УПВОСО по железнодорожным войскам З. И. Кондратьев, «задыхалась». Вместе с начальником Забайкальской железной дороги Н. А. Гундобиным и секретарем Читинского обкома партии Г. И. Вороновым УПВОСО принял меры для ускорения доставки к месту строительства необходимых материалов и автотранспорта. Вскоре из центральных районов страны были получены и автомобили. Сосредоточение войск проходило успешно, чему немало способствовало установившееся сразу взаимопонимание транспортников и комкора Жукова, на которого было возложено общее руководство военными действиями.
Таким образом, в период боевых действий у реки Халхин-Гол была применена как бы трехзвенная система управления перевозками. Перевозка войск и грузов снабжения по железным дорогам производилась под руководством НКПС и Наркомата обороны. Промежуточное звено — уполномоченный СНК СССР находился в Чите или в районе Борзя — Соловьевск — Улан-Батор. В его обязанности входило регулирование подачи поездов по железным дорогам в районы выгрузки. Забайкальский военный округ отвечал за последующий подвоз грузов автомобильным и гужевым транспортом в район военных действий. [23]
Транспорт успешно справился с возложенными на него задачами. Раньше установленного срока в район конфликта были доставлены крупные войсковые соединения, благодаря чему наши силы значительно превосходили противника: по пехоте — в 1,5, по пулеметам — в 1,7, по орудиям — почти в 2, танкам — в 4 и в авиации — в 1,6 раза{60}. Вскоре советские войска совместно с монгольскими соединениями нанесли сокрушительный удар 6-й японской армии. Вся операция по отражению японской агрессии длилась с 20 по 31 августа. Попытки прощупать наши дальневосточные границы позорно провалились. Отпор японской военщине у Халхин-Гола, несомненно, способствовал подписанию в 1941 г. японо-советского договора о нейтралитете, сослужившего нам впоследствии хорошую службу.
Опыт военных действий на Халхин-Голе показал исключительную важность заблаговременной подготовки выгрузочных районов на приграничных дорогах и необходимость четкой координации работы магистрального железнодорожного и войскового автомобильного транспорта. Снова и снова пришлось критически пересматривать размещение и мощность выгрузочных устройств у наших западных границ. Вскоре железнодорожной сети этих районов довелось выдержать серьезнейший экзамен. Им явился освободительный поход Красной Армии, начавшийся 17 сентября 1939 г. В результате его Западная Белоруссия и Западная Украина были спасены от гитлеровского порабощения. Сбылись мечты западных белорусов и украинцев о воссоединении с Белорусской и Украинской советскими социалистическими республиками. Воинские перевозки в период освобождения Западной Белоруссии и Западной Украины выполнялись в ряде военных округов страны. В ходе их были оценены состояние и роль выгрузочных районов, вскрыты недостатки их подготовки и руководства воинскими перевозками со стороны управлений дорог.
В итоге освободительного похода Красной Армии рубеж, на котором могли сосредоточиться фашистские полчища для нападения на СССР, отодвинулся на запад на 300–350 км. Но этот немаловажный фактор кое-кем воспринимался упрощенно, в частности без глубокого анализа транспортных проблем. Между тем транспортная сеть освобожденной территории Западной Белоруссии и Западной Украины имела свою специфику, которую необходимо было принимать во внимание.
Пути сообщения Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г. почти не подверглись разрушению. Сеть железных дорог там была сравнительно густой: она создавалась в основном еще в то время, когда эти районы входили в состав Российской империи (и лишь небольшая часть Западной Украины — в состав Австро-Венгрии). В соответствии с приграничным положением этих районов сеть железных дорог проектировалась с учетом стратегического их назначения. Однако за годы между двумя мировыми войнами в соответствии с общими установками властей [24] панской Польши, рассматривавших Западную Украину и Западную Белоруссию как польские колонии, железные дороги этих районов пришли в запустение. Они были перешиты на западноевропейскую колею (1435 мм), с некоторых линий был снят второй главный путь, а рельсы были использованы при строительстве и реконструкции дорог в собственно Польше. Новых линий было построено немного, и все они сооружались в целях подготовки к войне с СССР. На большей части сети железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии объем перевозок в 1939 г. был примерно на уровне 1913 г. Густота перевозок почти везде составляла 1,5–2 млн. ткм/км и ниже и лишь на линии Львов — Перемышль превышала 5 млн. ткм/км.{61}
Протяженность железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии составляла 6,7 тыс. км (в том числе 4,9 тыс. км однопутных и 1,8 тыс. км двухпутных линий). Часть дорог была узкоколейной, а паровозный и вагонный парки разнотипными. Так, паровозный парк насчитывал 5264 паровоза 120 серий, парк пассажирских вагонов — 129 типов, парк грузовых вагонов — 60 типов. Рельсы и парк подвижного состава характеризовались не только большой разнотипностью, но и изношенностью. Почти 80% паровозов, в основном иностранной постройки, были старше 15 лет. Средний возраст пассажирского вагона составлял 28 лет, грузового — 23 года. В связи с большим избытком подвижного состава (в запасе находилось более 25% паровозов и почти 20% грузовых вагонов), дешевизной рабочих рук и отсутствием средств механизации с ремонтом парка не спешили, ремонтная база была развита слабо.
Использование подвижного состава было неудовлетворительным. При среднем рейсе вагона, равном 450 км, среднесуточный пробег его не превышал 60 км, а время оборота — примерно 7,5 суток. С 1938 г. между Польшей и СССР было установлено бесперегрузочное железнодорожное сообщение. Однако панская Польша не стремилась к увеличению товарообмена с СССР, и потребности бесперегрузочного сообщения удовлетворяли два небольших пункта смены колесных пар (с колеи 1435 мм на колею 1524 мм) — на станциях Здолбуново и Негорелое. За один час бригада из 13 рабочих производила смену колесных пар у шести вагонов. В новых условиях, когда транспортные связи западных областей Украины и Белоруссии с другими районами СССР неизмеримо возрастали, подобная организация стыкования железных дорог разной колеи совершенно не отвечала предъявляемым требованиям.
В западных областях Украины и Белоруссии располагались железнодорожные узлы с большим числом подходов (Белосток, Волковыск, Лида, Барановичи, Брест-Литовск, Ковель, Ровно, Львов и др.), но оснащение их было слабое: станционные пути имели недостаточную длину, большинство стрелок оставалось на ручном управлении{62}. [25]
В целом при довольно большой в этих областях густоте сети железных дорог пропускная и провозная способность их оказалась невысокой. Расчеты показывали, что возможности подвода поездов к новым границам сократились более чем в 2 раза. Противник мог подвести к новой западной границе СССР, как это будет показано ниже, по крайней мере в 2 раза больше поездов, чем мы.
Сеть шоссейных дорог в западных областях Украины и Белоруссии в основном также сооружалась еще до первой мировой войны и в значительной мере была рассчитана на движение гужевого транспорта. Автомобильный транспорт в панской Польше был развит слабо, поэтому работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог проводились в небольшом объеме. Шоссейные дороги западных областей Украины и Белоруссии, особенно весной и осенью, оставались не приспособленными для интенсивного автомобильного движения.
На территории Западной Украины и Западной Белоруссии протекают довольно крупные реки (Припять, Западный Буг и др.). Однако водное хозяйство находилось в запущенном состоянии и требовало реконструкции. Реки и каналы, в том числе и Днепро-Бугский, использовались в период высоких вод в основном для сплава леса.
Таким образом, в результате освободительного похода рубеж, с которого началась гитлеровская агрессия против СССР, как уже отмечалось, отодвинулся на 300–350 км на запад. Но на то же расстояние от баз снабжения отодвинулись и новые рубежи нашей обороны. Если в районе старой границы мы имели превосходство над противником по пропускной способности подводящих магистралей в 2,5 раза и многократное по выгрузочной способности (были подготовлены хорошо оборудованные выгрузочные районы, приспособленные для выгрузки танков и тяжелой артиллерии){63}, то возле новых границ отсутствовали мало-мальски сносные выгрузочные устройства. Для приведения транспортной сети новых приграничных районов СССР в соответствие с дорогами, подходившими к прежней линии государственной границы, требовались крупные капиталовложения и срок много больший, чем два года.
Генеральный штаб, особенно с тех пор как его возглавил Г. К. Жуков, настаивал на срочной перешивке железных дорог Западной Белоруссии и Западной Украины на союзную колею, на их технической реконструкции с доведением пропускной, провозной и выгрузочной способности до того уровня, какой был обеспечен на железных дорогах в районе старых границ. Подсчеты показали, что на это потребуется около 10 млрд. руб. (в ценах тех лет). Выделить и освоить сразу такую огромную сумму в то время было нелегко. Пришлось бы поставить экономику новых районов в тяжелое положение: прекратить или свернуть работу предприятий, обслуживаемых этими железными дорогами, [26] прервать пассажирское движение. Пойти на это Коммунистическая партия и Советское правительство, естественно, не могли. К тому же, если бы железнодорожная колея в новых районах и была перешита, то для обеспечения ее нормального действия потребовалось бы перебросить из глубинных районов страны, которые в это время сами часто испытывали недостаток в подвижном составе, тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Пришлось бы также отказаться от подвижного состава западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и 2 тыс. паровозов){64}, так как возможности его переоборудования путем перепрессовки колесных пар были тогда ограниченны. Все это приходилось взвешивать, находить компромиссные решения. Решение о перешивке и технической реконструкции дорог было принято только в конце 1940 г., на что Советское правительство выделило крупные средства. На запад были переброшены части Особого корпуса железнодорожных войск, в приграничных округах, помимо имевшихся там отдельных железнодорожных полков, сформированы восемь новых железнодорожных бригад{65}, подчиненных Наркомату обороны, с Дальнего Востока и иных районов страны завезено большое количество рельсов, шпал и других материалов. К весне 1941 г. были созданы условия для развертывания работ по реконструкции железных дорог.
Ко времени разработки графика движения поездов на лето 1941 г. важная в стратегическом отношении Ковельская железная дорога работала со сбоями, основные показатели выполнялись плохо. В частности, участковая скорость движения поездов была ниже плановой{66}. Наличие западноевропейской колеи на трех участках дороги создавало излишнюю перегрузку и скученность узлов. В пояснительной записке к летнему графику отмечалось, что при полном графике Ковельский узел будет испытывать затруднения, так как он целиком еще не перешит, в узлах Здолбуново и Сарны не закончена постройка изолированных от приемо-отправочных путей маневровых вытяжек (для формирования поездов). К северу, западу и югу от Ковеля можно было отправлять только участковые, сборные и вывозные поезда. Пропуск общесетевых и сквозных поездов на эти направления исключался. Регулирование движением поездов осуществлялось при помощи электрожезловой, телефонной и телеграфной связи{67}.
Правда, Ковельская дорога вошла в советскую сеть незадолго перед войной. К тому же техническая оснащенность дорог, прилегающих к старой западной государственной границе страны, находилась не на должной высоте. Например, на Белорусской дороге даже основное направление Орша — Унеча — Хутор Михайловский еще не полностью обслуживали паровозы серии ФД (их на дороге было всего 25 из общего числа 354 грузовых паровозов). На участках Бахмач — Гомель, Жлобин — Минск и Гомель — Житковичи работали маломощные паровозы серии Щ, которые только предполагалось заменить паровозами серии Э. [27]
15,7 % паровозного парка требовало ремонта. Практически весь путь был уложен на песчаном балласте, а почти 15% шпал на нем считались негодными. На дороге не было ни одной горочной сортировочной станции{68}.
Существенные недостатки имелись не только на приграничных дорогах. На такой важной с народнохозяйственной и оборонной точек зрения дороге, как Юго-Восточная, часть приемо-отправочных путей (на станциях Придача, Мичуринск и др.), уложенных изношенными рельсами легких типов на большое количество сгнивших шпал, оказалась непригодной для приема и отправления поездов, особенно с паровозами ФД; на станциях Грязи Воронежские, Отрожка, Миллерово и других были недостаточно развиты горловины и устройства водоснабжения, оставляли желать много лучшего и схемы станционной блокировки{69}. Немало узких мест было и на дорогах глубокого тыла. Так, Южно-Уральская дорога по своей технической оснащенности считалась одной из лучших в железнодорожной сети страны. 45% ее эксплуатационной длины составляли двухпутные линии (в среднем для сети страны доля двухпутных линий достигала 29,5%), основное широтное направление Макушино — Челябинск — Кропачево, двухпутное на всем протяжении, обслуживали паровозы ФД и ИС, восточное звено дороги (Макушино — Челябинск) было оборудовано автоблокировкой, а вся остальная часть — полуавтоматической блокировкой. Но и на этой дороге на 100 км ее эксплуатационной длины приходилось 40,1 км станционных и специальных путей (в среднем для сети страны 48,2 км), что не обеспечивало достаточной емкости станций. Особенно недостаточно были развиты приемо-отправочные и сортировочные парки узловых и деповских станций Челябинск, Златоуст, Бердяуш, Кропачево, Курган. Линии дороги Челябинск — Шарташ, Дружинино — Бердяуш, Карталы — Айдырля не имели достаточной пропускной способности (особенно по перегонам и устройствам водоснабжения), располагали слабым путем и устарелыми средствами связи по движению поездов{70}.
Узким местом железнодорожного транспорта оставалось и развитие станций массового формирования поездов. При среднем расстоянии между раздельными пунктами 10,3 км среднее расстояние между сортировочными станциями составляло 575 км, а между горочными сортировочными станциями — 1930 км.{71} Заметно отставало развитие сортировочных станций в восточных районах страны. Если на направлении Купянск — Омск из 15 станций массового формирования поездов 8 имели горки, то на направлении Москва — Владивосток из 41 такой станции горки были тоже на восьми, и как следствие между Иркутском и Хабаровском (т. е. на участке в 3310 км) сортировочные горки отсутствовали вообще{72}.
Третья проверка готовности советского транспорта к военным действиям произошла, едва были закончены перевозки и обеспечение [28] войск в районах Западной Белоруссии и Западной Украины. В конце 1939 г. реакционные силы Финляндии, поощряемые империалистами США, Англии, Франции и Германии, спровоцировали финляндско-советский вооруженный конфликт. Военные действия начались 30 ноября. Финское командование ставило перед собой задачу задержать Красную Армию на границе до прибытия в Финляндию войск западных империалистических держав, после чего вместе с ними перенести действия на советскую территорию{73}. А в том, что Красная Армия будет задержана на границе, империалисты не сомневались: в течение десяти лет с помощью западных стран воздвигалась оборонительная линия Маннергейма, объявленная самыми авторитетными буржуазными военными экспертами неприступной. В сложившейся обстановке задача Красной Армии заключалась в том, чтобы прорвать линию Маннергейма и разгромить противника в такой короткий срок, чтобы империалистические страны не успели прислать свои экспедиционные корпуса{74}, т. е. чтобы начавшаяся «малая» война не переросла в «большую», в совместный поход империалистических держав против СССР.
Задача транспортного обеспечения наших войск на финском фронте оказалась весьма сложной.
В предвидении возможного вмешательства других империалистических государств у границ Финляндии было сосредоточено пять армий, в том числе две на Карельском перешейке (7-я и 13-я), подчинявшиеся непосредственно центру. Их обслуживали мощные Октябрьская и Ленинградская железные дороги. На севере были развернуты три армии (9, 8 и 15-я){75}, опиравшиеся на однопутный участок Волховстрой — Мурманск Кировской железной дороги с ограниченной пропускной способностью. На распорядительной станции{76} Волховстрой были развернуты склады центра. Сложность этих перевозок состояла в том, что к Ленинграду и к станции Волховстрой можно было подводить мощные поездопотоки, а от них на Карельский перешеек и на север пропускалось очень малое число поездов.
В районе Волховстрой — Лодейное Поле — Питкяранта — Олонец — Петрозаводск с целью разгрузки железной дороги была организована военно-автомобильная дорога Обозерск — Сорокская, по которой были перевезены две стрелковые дивизии и 11 лыжных батальонов. Для транспортного обслуживания боевых действий было создано также Управление военно-автомобильной дороги Центра (УВАД Центра), имевшее в своем распоряжении около 3 тыс. автомобилей. Для доставки грузов войскам использовалась транспортная авиация Гражданского Воздушного Флота.
В связи с тем, что погрузка войск и особенно грузов производилась без учета пропускной способности линий в районах выгрузки, Октябрьская, Кировская и другие северо-западные железные дороги довольно быстро оказались забиты вагонами, ожидавшими выгрузки. [29]
Количество груженых вагонов назначением на дороги Северо-Запада на 1 февраля 1940 г. составляло 190 тыс. по сравнению с 95 тыс. вагонов на 1 февраля 1939 г.{77} Вызванные этим затруднения с движением поездов отразились почти на всех железных дорогах сети. Рейс вагона увеличился с 1013 км в ноябре 1939 г, до 1172 км в феврале 1940 г. Оборот вагона в 1 квартале 1940 г. достиг 9,52 суток, увеличившись почти на 1,5 суток по сравнению с 1 кварталом 1939 г. Возрос простой вагонов: на грузовых станциях — на 2,5 часа, на технических — на 1,2 часа, снизился и среднесуточный пробег: вагона — на 13 км, паровоза — на 4,8 км.{78} Ухудшение пассажирского движения на многих участках сети обусловливалось тем, что для нужд фронта и прифронтовой полосы (под военно-санитарные поезда и пр.) было выделено до 4 тыс. пассажирских вагонов{79}. Нависла угроза образования заторов и срыва воинских перевозок, опасность перебоев в снабжении всего народного хозяйства. Необходимо было принимать срочные меры для ликвидации возникших затруднений. Штаб Северо-Западного фронта столкнулся с двумя трудностями в работе транспорта. Первая была вызвана просчетом тыловых органов, который сейчас может показаться курьезным. Хотя на райволском направлении кавалерия отсутствовала, сюда было адресовано столько овса, что вагоны с ним заняли пути на всех станциях. Забитая ими станция Райвола не могла пропускать поезда с боеприпасами. Немало пришлось повозиться, чтобы возвратить овес туда, где он мог бы быть употреблен с пользой. Вторая трудность обусловливалась недостаточным количеством и плохой организацией работы войскового автотранспорта. По этой причине боеприпасы и другие виды материальных средств своевременно не вывозились с железнодорожных станций и не доставлялись в действующие части, из-за чего вдоль всех погрузочно-выгрузочных путей образовались буквально залежи самых разнообразных грузов. Особенно тревожило то, что на всех станциях многоэтажными штабелями лежали ящики с патронами и снарядами. Достаточно было одного попадания вражеского снаряда или бомбы, чтобы станция взлетела на воздух. Надо было оказать нажим на командиров воинских соединений, а также привлечь к перевозкам ведомственный автотранспорт ленинградских организаций. Моего мандата для этой цели было недостаточно, и я обратился к секретарю ЦК ВКП(б), члену Военного совета фронта А. А. Жданову, который согласился проехать со мной по всей железнодорожной линии. Андрей Александрович был буквально поражен, когда увидел на станциях скопление боевого имущества, в котором испытывали нужду многие части. Тут же на месте были составлены планы вывоза воинских грузов, и Жданов сразу же давал необходимые указания.
Транспортное обеспечение советских войск в ходе финляндско-советского конфликта еще раз показало, какую роль в организации воинских перевозок должна играть четкая координация работы [30] всех видов транспорта. Отсутствие продуманного и организованного управления перевозками может поставить под угрозу бесперебойное питание войск на театре военных действий даже в том случае, когда провозная способность транспорта превышает потребности в перевозках. Без хорошо налаженного вывоза грузов с железнодорожных станций усилия по ускорению оборота вагонов не дадут должного эффекта. Вместе с тем во время боевых действий на Карельском перешейке остро ощущалась несогласованность в работе различных видов транспорта. Самым слабым звеном транспортной сети оказался стык железнодорожного транспорта с автомобильным; плохая работа последнего могла свести на нет работу железных дорог, своевременно доставивших войска и боевую технику за тысячи километров. Назревал, на мой взгляд, вопрос о необходимости создания единой транспортной сети, объединяющей такие виды транспорта, как железнодорожный, речной, морской, автомобильный. На практике железнодорожный транспорт был как бы изолирован от других видов транспорта.
Однако одних организационно-технических мер для подготовки к наступлению крупных воинских группировок оказалось недостаточно. Нужно было увеличить пропускную способность железных дорог и Ленинградского узла, улучшить сеть грунтовых дорог{80}, а главное — построить новую железную дорогу Петрозаводск — Суоярви и уложить вторые пути на участке Волховстрой — Петрозаводск Кировской железной дороги{81}.
На строительстве линии Петрозаводск — Суоярви в течение полутора месяцев требовалось выполнить более 2 млн. куб. м земляных работ (в основном в скалах и болотах), построить более 200 искусственных сооружений. Главный путь укладывался одновременно с двух сторон (со стороны Петрозаводска и Суоярви). Для подвоза рельсов использовались тракторы. Работы велись круглосуточно в условиях суровой зимы. Строительство вторых путей на Кировской железной дороге также было сопряжено с большими трудностями. Дополнительные сложности создавали воинские перевозки по одному действующему пути и одновременное строительство второго пути.
При развитии Ленинградского узла приходилось сразу прокладывать 11 соединительных ветвей, расширять 12 станций и удлинять пути еще на 12, сооружать сортировочную горку на станции Шушары, 27 разъездов и линию Мга — Охта.
Наступление на линию Маннергейма задержалось.
От транспортников потребовались большие усилия, когда в январе 1940 г. возникла необходимость быстро доставить на фронт крупные воинские соединения и много различной боевой техники. В результате выполненных в сжатые сроки перевозок число стрелковых дивизий в распоряжении командования фронта удвоилось, число орудий увеличилось в 2,5, а число самолетов — в 1,5 раза и, кроме того, была развернута группа войск [31] Ставки Главного Командования. К началу февраля фронт по численности пехоты превосходил противника более чем в 2 раза, по числу орудий — почти в 3 раза при абсолютном перевесе в танках и авиации{82}.
Но одного лишь количественного превосходства в силах для решения столь сложной задачи было недостаточно. Командующему фронтом С. К. Тимошенко пришлось искать новые тактические приемы борьбы. И такие приемы были найдены. Просачивание мелких групп, рейды в тыл врага бойцов-лыжников подготовили условия для решающего штурма, который был назначен на 11 февраля. Несмотря на ожесточеннейшее сопротивление противника, дравшегося за каждую укрепленную точку, войска 7-й армии под командованием К. А. Мерецкова теснили его шаг за шагом. К 14 февраля 1940 г. главная полоса финской обороны была прорвана.
Среди героев боев были и транспортники, особенно шоферы. Автомобиль с группой бойцов, ведомый шофером Койда, подвергся нападению финского батальона. Огнем из пулемета и ручными гранатами бойцы уничтожили противника. Шофер Артюх и шедшая за ним автоколонна под ураганным обстрелом врага своевременно доставили переправочные средства через реку, благодаря чему были захвачены важные укрепления противника. В лютые морозы и снежные заносы шоферы довели пробег автомобилей до 250–300 км в день{83}.
Наступление наших войск поставило перед транспортниками новую задачу, с какой раньше не приходилось сталкиваться. Еще в начале вооруженного конфликта с Финляндией руководство НКПС задумывалось над тем, что придется делать, если противник, отступая, будет уничтожать пути сообщения. Если не принять заблаговременно мер, обеспечивающих восстановление разрушенных дорог и налаживание их эксплуатации, то наступление войск быстро выдохнется, ибо пути сообщения — кровеносные сосуды, питающие организм — фронт.
Много ночей и дней Специальное управление НКПС с участием авторитетных экспертов из разных отраслей сложного железнодорожного хозяйства рассматривали разные варианты. За несколько дней до начала наступления была закончена разработка предложенной структуры и комплектование первого военно-эксплуатационного отделения (ВЭО) — формирования нового типа, включавшего в свой состав и паровозные бригады, и ремонтные поезда, и кадры движенцев всех основных профессий — словом, все необходимое для восстановления и эксплуатации железнодорожных линий. Впоследствии, в ходе Великой Отечественной войны, эти формирования сыграли важную роль в организации эксплуатации фронтовых железных дорог и обеспечении их живучести.
Личный состав первого ВЭО, который возглавил Я. Г. Яковлев, работал в тяжелейших условиях, жил в неприспособленных [32] теплушках, иногда плохо отапливаемых. Люди не высыпались не всегда хорошо питались, но переносили все трудности с полным пониманием обстановки. Никто и ни разу не слышал от бойцов-транспортников ни единой жалобы. Работали они четко и бесперебойно. Транспортники показали себя достойными соратниками бойцов передовых частей, проявивших беспримерный героизм и самопожертвование при штурме линии Маннергейма.
Создание военно-эксплуатационного отделения оказалось весьма своевременным и полностью себя оправдало. Противник, отступая, действительно полностью уничтожал железные дороги и другие пути сообщения — взрывал рельсы, мосты и водонапорные башни, депо и вокзалы, угонял паровозы и вагоны. Просто не верилось, что груды исковерканного металла и щебенки не так давно были железнодорожной станцией. Но и в этих условиях железнодорожные войска и ВЭО сумели восстановить железнодорожную линию и наладить перевозки войск и грузов снабжения. Правда, времени для подобной практики у нас оказалось совсем немного. После прорыва линии Маннергейма способность финских войск к сопротивлению свелась к нулю. Правительство Финляндии приняло условия прекращения военных действий, выдвинутые правительством СССР. 12 марта 1940 г. в Москве был подписан мирный договор.
Однако победа в этом конфликте далась нелегко. По указанию Центрального Комитета партии было проведено расширенное заседание Высшего Военного Совета под председательством И. В. Сталина, на котором были рассмотрены и обсуждены уроки военных действий, сделаны соответствующие выводы. В частности, на заседании отмечалась неудовлетворительная организация автомобильно-дорожной службы. До февраля 1940 г. дорожных и строительных частей и служб регулирования движения, а также автотранспорта для оперативных перевозок в армиях и фронтах не было. К работе в суровых условиях автопарк оказался неподготовленным{84}.
Для разработки конкретных предложений Высший Военный Совет создал специальные комиссии по отдельным вопросам и родам войск, в том числе по железнодорожным и автодорожным войскам. Мероприятия, разработанные ими, до начала войны с фашистской Германией удалось реализовать лишь частично.
Обсуждались итоги финляндско-советского конфликта и в наркоматах, в том числе в НКПС. Однако эти обсуждения не принесли большой пользы. Главный упрек в этом должен быть, на мой взгляд, адресован тогдашнему руководству Управления военных сообщений (УПВОСО).
В подтверждение этого положения можно привести следующий факт. С 28 декабря 1940 г. по 6 января 1941 г. в Ленинграде проходила 3-я военная научно-техническая конференция Военно-транспортной академии Красной Армии. Перед конференцией была поставлена задача обобщить опыт работы органов военных [33] сообщений, железнодорожных и автодорожных частей Красной Армии в военных операциях последних лет. Однако основные доклады на конференции (о рациональных схемах распорядительных станций, методах расчета потребного количества вагонов, путевом развитии восстановительных баз НКПС, выборе конструкций пролетных строений в системе обеспечения восстановления железнодорожных мостов и др.) были подготовлены профессорами, не участвовавшими в боевых действиях и, следовательно, не имевшими боевого опыта. В основе докладов по-прежнему лежал опыт первой мировой и гражданской войн. Лишь доклад майора П. Рогожкина о восстановлении малых искусственных сооружений и несколько выступлений в прениях были посвящены опыту восстановительных работ на Карельском перешейке{85}.
Если даже Военно-транспортная академия слабо обобщала опыт военных действий 1939–1940 гг., то другие научно-исследовательские, учебные и проектные институты транспорта работали так, как если бы угрозы вражеского нападения на нашу страну и не существовало. Отчеты о научно-исследовательских конференциях институтов и защитах диссертаций{86}, разборы новых учебников для транспортных втузов, публиковавшиеся материалы анализа и оценки проектов нового транспортного строительства освещали проблемы развития транспорта без учета военного опыта.
Правда, в транспортных газетах и журналах систематически печатались статьи о подготовке транспорта к работе в условиях войны, выходили книги. Но в статьях и книгах также речь шла главным образом об опыте первой мировой и гражданской войн. Были изданы, например, книга Н. Г. Васильева «Транспорт России в войне 1914–1918 гг.», переводы книг Г. Мольтке «Военные поучения», Ф. Кюльмана «Стратегия» и В. Г. Линдселла «Тыл действующей армии», книги К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений», П. Я. Яновского и др. «Противовоздушная оборона на железнодорожном транспорте», статьи С. Савченко «Работа железнодорожного транспорта при операциях по разгрому Юденича»{87}, П. Иванова «Перевозки по восстановленным железным дорогам в 1914–1918 гг.», «Дороги Германии накануне и в начале войны 1914–1918 гг.»{88}, В. Н. Образцова «Работа станций в военных условиях»{89} и др. Если же отдельные авторы и пытались осмыслить опыт недавних боев, им приходилось говорить не столько об отражении нападения врага, сколько о способах ведения и транспортного обеспечения наступательных операций на территории противника.
И все же в освещении опыта работы в условиях войны железнодорожный транспорт шел впереди других видов транспорта: там с исследованиями и популяризацией оборонных тем еще более отставали. В журнале «Речной транспорт», например, в первом, мирном, полугодии 1941 г. не было опубликовано ни одной [34] статьи о работе флота в условиях войны. Косвенно имела отношение к этой тематике, пожалуй, лишь одна статья в № 5 журнала — о создании газогенераторного двигателя для речных судов. При ее чтении возникала мысль, что может настать время, когда в некоторых районах страны суда придется переводить на дровяное отопление. Статья Н. П. Голубева «Военное значение рек и военные речные флотилии», освещающая опыт использования речного флота в боевых операциях гражданской войны, появилась уже после нападения гитлеровской Германии на СССР, в № 6 и 7 журнала.
Разумеется, в транспортных наркоматах, управлениях дорог и пароходств велась совместно с органами военных сообщений напряженная работа по подготовке транспорта к перевозкам в военных условиях, проводились расчеты пропускной способности, разрабатывались и осуществлялись крупные технические мероприятия. Но эта работа проводилась по специальным каналам, об ее характере и направленности массы рядовых работников и многие низовые командиры транспорта не имели ясного представления. Транспортники в своих журналах и газетах могли читать либо об опыте транспортного обеспечения боевых действий в первую мировую войну, либо о способах воинских перевозок для обеспечения разгрома врага на его собственной территории. Возможности ведения военных действий в глубине нашей территории исключались в соответствии с общей доктриной «бить врага на его территории». Учитывая, что внутренние водные пути СССР практически не имели выхода на водные пути нашего потенциального противника, речной транспорт не намечалось использовать для сколько-нибудь крупных воинских перевозок{90}.
Особое внимание обращалось на использование в военное время речных систем на западе и северо-западе нашей страны. В частности, для дублирования мостовых переходов и организации медицинской эвакуации предусматривалось выделение Наркоматом речного флота для Наркомата обороны буксиров и барж, а также оборудованных из пассажирских пароходов санитарно-транспортных судов, Наркомату внутренних дел — катеров для охраны и обороны железнодорожных мостов. Военно-Морскому Флоту планировалось передать в приграничных бассейнах часть лучших транспортных судов, переоборудованных для перевозок материальных средств.
Подготовка внутренних водных путей, кроме Амурского и Северо-Западного бассейнов, была возложена на Управление военных сообщений Красной Армии (Амурский и Северо-Западный бассейны находились в ведении начальника военных сообщений Военно-Морского Флота).
Номинально деятельность речного транспорта по выполнению требований Красной Армии должна была находиться под контролем управлений начальников передвижения войск на речных бассейнах. На практике взаимодействие этих органов с пароходствами [35] не было должным образом налажено. Более того, в таком важнейшем приграничном бассейне, как Днепровский, само Управление начальника передвижения войск создали лишь за месяц до нападения гитлеровской Германии на СССР. Военные комендатуры в крупнейших портах и на пристанях Днепровского бассейна появились в конце июля, когда ожесточенные бои шли уже на подступах к Киеву{91}.
В предвоенные годы Наркомат морского флота готовил морской транспорт для обеспечения массовых воинских перевозок; кроме того, часть морских транспортных судов переоборудовалась под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ. Ряд гаваней, причалов в портах и других портовых сооружений и объектов предусматривалось передать Военно-Морскому Флоту для базирования боевых кораблей.
Наиболее многочисленный транспортный флот был на Балтийском море, не имеющем выхода в океан в военное время. Транспортный флот открытых Северного и Дальневосточного бассейнов планировался для обеспечения боевых действий Военно-Морского Флота и войск приморских армий. Его можно было использовать как в мирное, так и в военное время для внутренних и внешних перевозок народнохозяйственных грузов, особенно для доставки грузов снабжения в пункты Арктики, а также из европейской части СССР на Дальний Восток по Северному морскому пути и обратно. Каспийский транспортный флот, располагая значительным количеством танкеров, выполнял важную народнохозяйственную и оборонную задачу по перевозке нефти.
Выше говорилось о том, что тоннаж морского флота не обеспечивал всестороннее удовлетворение потребностей страны в морских перевозках. Быстрому его увеличению мешал недостаток средств. Но и тот флот, которым страна располагала, не имел достаточной подготовки к плаванию в военной обстановке: отсутствовали заблаговременно подготовленные средства отражения атак противника, недостаточно были отработаны меры скрытности плавания (бездымное топливо, прекращение радиосвязи, изменение обычных курсов и т. п.), оставалась слабой согласованность действий Наркомата морского флота и военно-морского командования{92}.
Автотранспорт оставался узким местом и во время военного конфликта у р. Халхин-Гол, и в период финляндско-советского конфликта, между тем союзный наркомат автомобильного транспорта так и не был создан, автопарк по-прежнему распылялся по многочисленным ведомствам и поступал по мобилизации в непригодном для эксплуатации виде, без шоферов.
Таким образом, если железнодорожный транспорт готовился к работе в условиях войны всесторонне (хотя и там многое к началу войны не удалось сделать — не хватило средств и времени), то подготовка речного и морского транспорта была гораздо менее целеустремленной, а автотранспорт как отрасль готовился к войне [36] очень слабо. Плохая подготовленность других видов транспорта нередко сводила на нет усилия железных дорог.
В Наркомате путей сообщения рассматривались два варианта управления перевозками: первый — создание оперативного управления во главе с заместителем наркома для координации деятельности всех связанных с перевозочной работой управлений, и шести комплексных дорожных управлений по основным стратегическим направлениям; второй — создание шести дорожных управлений не в аппарате, а на местах — в Москве, Ленинграде, Киеве, Свердловске, Ташкенте и Чите. Прошел первый вариант, однако вскоре выявилась его несостоятельность, и оперативное управление как излишняя надстройка было упразднено еще до Великой Отечественной войны, а дорожные управления — решением Государственного Комитета Обороны (ГКО) в ходе войны. А вот военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) оказались очень жизнеспособными.
Развивая опыт, накопленный первым ВЭО, НКПС разработал структуру трех классов таких подразделений в зависимости от протяженности сети железнодорожных линий, подлежащей эксплуатации. До начала войны удалось сформировать несколько подразделений, однако и их организация не вполне соответствовала реальным условиям Великой Отечественной войны. Ни у р. Халхин-Гол, ни в финляндско-советском конфликте противник не бомбил наши пути сообщения с воздуха. Поэтому и опыт работы ВЭО, полученный в 1939–1940 гг., пришлось впоследствии переосмыслить и творчески переработать.
Осенью 1940 г. с добровольным вхождением в состав СССР Эстонии, Латвии и Литвы НКПС оказал огромную помощь новым прибалтийским дорогам. Туда были посланы высококвалифицированные, опытные и политически зрелые руководители всех уровней, которые в тесном сотрудничестве с местными специалистами-транспортниками успешно организовывали перевозки мирного времени. Но для обеспечения воинских перевозок железные дороги Прибалтики были оборудованы слабо.
Железнодорожная сеть Литвы имела протяженность 2175 км, в том числе 1700 км западноевропейской (1435 мм) и 475 км узкой (600 и 750 мм) колеи. На линиях широкой колеи эксплуатировались 1600 паровозов, на линиях узкой колеи — 77, среднесуточный пробег паровоза составлял соответственно 150 и 82 км. Пассажирских вагонов было около 400 (в том числе 100 узкоколейных), товарных — около 4600 (из них примерно 600 узкоколейных). Паровозы были старой постройки (единицы — чешской постройки 1931 г.) и работали на дровах. На отдельных линиях использовалось несколько дизель-электрических и газогенераторных автомотрис. Годовой объем перевозок составлял 3,7 млн. пассажиров (включая пригородные) и 2,4 млн. т грузов.
Протяженность сети железных дорог Латвии составляла 3350 км, из них 2050 км имели ширину колеи 1524 мм, 305 км — [37] колею 1435 мм и 95 км — колею 750 или 600 мм. На сети обращались 290 паровозов различного происхождения и колеи, разных типов и сроков службы, 760 пассажирских и 4750 товарных вагонов широкой колеи, 130 пассажирских и 1155 товарных вагонов узкой колеи. Годовой объем перевозок достигал 14,8 млн. пассажиров (в основном пригородных) и 4,4 млн. т грузов.
Протяженность железнодорожной сети Эстонии равнялась 1466 км, в том числе 792 км широкой и 674 км узкой колеи. На линиях широкой колеи насчитывалось 104 локомотива, 302 пассажирских и 3554 товарных вагона; соответствующие цифры для линий узкой колеи — 109, 219 и 2069. Все паровозы работали на горючих сланцах. Годовой объем перевозок — 10,7 млн. пассажиров, 2,7 млн. т грузов — был ниже уровня 1913 г.{93}
Легко представить, какой сложной задачей оказалось обеспечение воинских перевозок по сети железных дорог столь большой пестроты — с разной шириной колеи, с разными типами подвижного состава. Воинский эшелон мог, например, пройти тысячи километров со станций Урала до границы с Литвой, Латвией или Эстонией без всяких переформирований, но как только он попадал на территорию этих республик, возникала надобность в перегрузке состава или в смене колесных пар, в изменении веса состава и т. п. Таким образом, самые важные для сосредоточения и развертывания войск участки сети оказались наиболее слабыми и уязвимыми.
Шоссейные дороги на территории Прибалтики сооружались в основном еще в то время, когда она входила в состав России. Содержались они неплохо, но не были приспособлены для двустороннего автомобильного движения: недостаточная ширина проезжей части, малого радиуса кривые, многочисленные деревянные мосты, требовавшие замены. Реки для судоходства использовались слабо, морские порты были недостаточно механизированы.
В июне 1940 г. воссоединились с СССР Бессарабия и Северная Буковина. В соответствии с договоренностью между советским и румынским правительствами румынские войска при своем отступлении не разрушали промышленных предприятий, электростанций, складов и путей сообщения. Состояние железных дорог этих территорий было относительно благополучным, но необходимость перегрузки в пунктах стыка советской и западноевропейской колеи сильно осложняла организацию перевозок, в особенности воинских. Автомобильные дороги в Бессарабии почти отсутствовали, в Буковине требовали реконструкции.
В 1940 г. работы по усилению железнодорожного и других видов транспорта приняли особенно широкий размах. Необходимость ликвидации выявившихся узких мест сети железных дорог привела к тому, что годовой план капиталовложений по НКПС, установленный первоначально в 4161,2 млн. руб. (по сравнению с 3270,7 млн. руб. в 1939 г.), был увеличен до 6034,5 млн. руб.{94} [38]
Среди строек 376 определялись как важнейшие оборонного значения. В 1940 г. подлежало сдаче в постоянную эксплуатацию 1756 км новых железных дорог. Фактически было сдано 3080 км, в том числе линии Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Синарская — Челябинск и др. Вторых путей вошло в эксплуатацию 2297 км при плане 964 км. Были усилены линии Волховстрой — Петрозаводск, Данилов — Коноша, Минск — Негорелое и др.{95}, построены большие мосты на линиях Чудово — Старая Русса, Волховстрой — Мурманск и др. Паровозы ФД стали ходить на таких важных направлениях, как Калинин — Ленинград, Москва — Минск, Донбасс — Киев (через Дарницу), а также на отдельных участках Белорусской, Восточно-Сибирской, Пермской и других дорог. Однако сооружение устройств водоснабжения и автоблокировки, работы по развитию хозяйства движения сильно отставали, поставка новых паровозов составила лишь 68,5% плана, пассажирских вагонов — 47,6%, товарных вагонов в зависимости от их типа — 32–80%, постройка специальных платформ — транспортеров для перевозки тяжелых и негабаритных грузов (в том числе военной техники) так и не была начата, план по модернизации подвижного состава был выполнен на 40–50%. Правда, 18 тыс. товарных вагонов узкой колеи переделали на колею 1524 мм, здесь план (10 тыс. вагонов) был перевыполнен{96}. Переделали также и 1617 пассажирских вагонов{97}, но этого было недостаточно — на дороги Запада пришлось перебросить 300 пассажирских вагонов с дорог Центра.
На 1941 г. планировался еще больший размах работ с увеличением капиталовложений да 9250 млн. руб. Эксплуатационная длина сети должна была увеличиться на 3713 км (из них 3010 км двухпутных линий), протяженность путей, оборудованных автоблокировкой, — на 2906 км (т. е. почти на 30%), число сортировочных горок — на 7 (в том числе на 6 механизированных), парк паровозов серии ФД — на 400 единиц, четырехосных грузовых вагонов — на 60,5 тыс. (почти на 30%). В числе начинавшихся или подлежащих завершению новостроек предусматривались линии Сталинск — Барнаул, Акмолинск — Павлодар, Акмолинск — Карталы, Гурьев — Кандагач — Орск, восточный обход Московского узла, мосты через Оку у Горького и через Волгу у Ярославля, вторые пути на линиях Вагай — Омск, Запорожье — Федоровка, Долгинцево — Пятихатки, Москва — Брянск, Основа — Льгов, развитие узлов и станций Жлобин, Псков, Лянгасово, Бологое, Крустпилс, Даугавпилс, Белосток, Лунинец, Сталинград, Пермь, Свердловск, Челябинск и другие, завершение реконструкции пути на направлениях Москва — Негорелое, Москва — Курск, Ясиноватая — Чаплино — Верховцево и др.{98} При этом в развитие дорог Запада, Северо-Запада и Юга намечалось направить 60% всех средств, расходуемых на усиление существующей сети{99}. [39]
Правительство СССР после воссоединения с Советским Союзом западных областей Украины и Белоруссии приняло решение о создании нового водного пути между Припятью и Западным Бугом, так как на трассе Днепро-Бугского водного пути старые шлюзы пришли в полную негодность и судоходство было возможно только в весенний период. Строительство началось зимой, в декабре 1939 г. Одновременно велись изыскания и проектирование. Большую помощь строительству оказывали местные партийные и советские организации. Гидротехническое строительство осуществлялось скоростными методами. Для производства земляных работ применялись взрывы на выброс. С Днепра было переведено семь землесосов, которые начали работы сразу после ледохода. На канале было построено 8 гидроузлов со шлюзами и переоборудовано 2 гидроузла, устроено 6 разъездов, обеспечено питание системы водой в течение всей навигации. Строительство было выполнено менее чем за восемь месяцев. Построенный в сущности заново водный путь имел длину 210 км. В августе 1940 г. по новой водной магистрали началось регулярное движение судов{100}.
Несмотря на большие работы, проведенные в 1940 г. как в приграничных, так и в тыловых районах, техническая реконструкция железнодорожного транспорта не была завершена. Крупные диспропорции оставались в технической оснащенности дорог Урала и Сибири. В 1940 г. Наркомат путей сообщения по поручению ЦК ВКП(б) и СНК СССР разработал семилетний план завершения технической реконструкции транспорта, но до начала войны удалось сделать лишь первые шаги по осуществлению.
С весны 1941 г. работы по реконструкции транспортной сети приобрели еще больший размах. План капиталовложений в железнодорожный транспорт на 1941 г. составлял 6,5 млрд. руб., что почти на 55% превышало капиталовложения в 1940 г.{101} Всего в 1941 г. предстояло построить и сдать в эксплуатацию свыше 3 тыс. железнодорожных объектов, уложить свыше 5,5 тыс. км пути на новых железнодорожных линиях и вторых путях, возвести свыше 100 больших мостов, развить более 50 крупных станций и узлов, открыть 374 новых разъезда, построить и реконструировать 325 пунктов водоснабжения, ввести в эксплуатацию около 300 тыс. кв. м жилой площади, отсыпать около 90 млн. куб. м земли, вывезти 10 млн. куб. м балласта{102}. Такого объема работ не проводилось ни за один предыдущий год.
Однако пока эти работы выполнены не были, положение в приграничной зоне в транспортном отношении складывалось не в нашу пользу. Слабая пропускная способность железных дорог к западу от старых границ СССР оказалась узким местом всего транспортного конвейера. Так, с востока по шести железнодорожным направлениям с девятью колеями к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепетовка — Каменец-Подольский можно было подвести 259 поездов в сутки (и столько же отправить обратно). Но к западу от этой рокады проходило только [40] пять железнодорожных направлении с шестью колеями, которые пропускали в сутки лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины общая пропускная способность имевшихся там шести железнодорожных направлений с восемью колеями составляла 168 пар поездов в сутки. Железные дороги Прибалтики, как отмечалось, отличались низкой пропускной способностью, станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были готовы к массовой выгрузке войск{103}.
В течение 1940 г. и в первом полугодии 1941 г. противник еще более усилил свои коммуникации в районах, которые стали плацдармом для нападения на СССР. Уже в октябре 1940 г. по требованию главного командования вооруженных сил гитлеровской Германии начались работы по развитию перегонов и станций на железнодорожных линиях, ведущих к границам СССР, с целью удвоения к 10 мая 1941 г. их пропускной способности и возможных выгрузочных районов{104}. Заранее были созданы четыре военно-железнодорожные дирекции для размещения в Риге, Минске, Киеве и Днепропетровске. На ряде железнодорожных линий Словакии и Румынии гитлеровцы построили вторые пути, закончили к весне 1941 г. восстановление и ремонт железных дорог на территории Польши, подготовив шесть широтных магистралей с общей пропускной способностью до 600 пар поездов в сутки{105}. Помимо этого, они располагали вновь построенными стратегическими автомобильными дорогами, ведущими к западной границе СССР. К началу мая 1941 г. противник в основном завершил подготовку восточноевропейского театра военных действий для нападения на СССР. Была создана дорожная сеть, которая полностью обеспечивала как стратегическое сосредоточение и развертывание вооруженных сил, так и подвоз для них всего необходимого. Расширив производство внутри Германии и собрав подвижной состав с территорий оккупированных стран Западной Европы, гитлеровцы довели общее количество паровозов с 20,2 тыс. в 1938 г. до 27,4 тыс. в 1941 г., а число товарных вагонов соответственно — с 605 тыс. до 790 тыс.{106}
В дополнение к тому, что говорилось выше о соотношении возможностей железных дорог по подвозу войск с нашей стороны и со стороны противника на западном направлении, приведем суммарные цифры, характеризующие это соотношение в районах Прибалтики. Из Восточной Пруссии к нашим границам по железным дорогам можно было пропускать в сутки 228 поездов, а Литовская железная дорога, подходившая к границе с Восточной Пруссией, обеспечивала суточный подвоз 84 поездов{107}. Таким образом, нам еще многое предстояло сделать, чтобы достойно встретить возможное вторжение врага.
В мае — начале июня 1941 г. транспортной системе СССР пришлось осуществить перевозки около 800 тыс. призванных из запаса военнообязанных и переброску из внутренних округов в приграничные 28 стрелковых дивизий и 4 армейских управлений. [41]
Эту передислокацию войск необходимо было произвести скрытно и без изменения обычного графика движения поездов на железных дорогах{108}. Конец мая и первые три недели июня прошли в особенно напряженной работе. Страна напрягала силы перед лицом нарастающей угрозы вражеского нападения.
Приведенные выше данные и многие факты свидетельствуют о том, что за годы предвоенных пятилеток советский народ под руководством Коммунистической партии проделал огромную работу по реконструкции транспортной системы страны, в результате чего в основном было обеспечено удовлетворение потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и культуры, для укрепления оборонной мощи страны, а также весьма напряженных оперативных, эвакуационных и народнохозяйственных перевозок с началом войны и в ходе ее.
В ходе реконструкции путей сообщения были подготовлены многочисленные кадры беззаветно преданных делу строительства коммунизма рабочих и специалистов всех степеней, обладающих необходимыми знаниями и практическими навыками.
Однако в силу ряда объективных причин и осложнений подготовка транспортной системы к работе в условиях вооруженной агрессии со стороны фашистской Германии и ее сателлитов не была завершена. Возможности транспорта для быстрого сосредоточения и развертывания Советских Вооруженных Сил у новых западных границ страны оставались недостаточными. [44]