Глава вторая.

Транспортное обеспечение отмобилизования и стратегического сосредоточения вооруженных сил в начальный период Великой Отечественной войны

Транспортное обеспечение включает комплекс согласованных мероприятий по подготовке путей сообщения, технического прикрытия, технической эксплуатации, восстановлению и обеспечению потребности войск в транспортных средствах.

За годы, прошедшие после второй мировой войны, в нашей стране и за рубежом опубликовано немало книг, в которых детально описан и проанализирован гитлеровский план «Барбаросса». Опубликован и сам план — зловещее порождение фашистского человеконенавистничества. Авантюрный по своей сути, план «Барбаросса» основывался на идее молниеносной и тотальной войны. Немецко-фашистское руководство ставило перед своими войсками и войсками стран-сателлитов бредовую цель — разгромить в течение шести недель Советские Вооруженные Силы и, выйдя к Волге, поставить наш народ на колени.

Обладая заметным преимуществом в густоте и пропускной способности приграничной с СССР сети путей сообщения, оно заблаговременно скрытно сосредоточило свои вооруженные силы у наших границ. С 25 мая 1941 г. железные дороги как самой Германии, так и оккупированных ею Польши и Чехословакии были переведены на график максимальных размеров движения. До 22 июня, т. е. на заключительном этапе сосредоточения сил, численность немецко-фашистских войск, предназначенных для нападения на СССР, была доведена до 190 дивизий{109}.

Транспортные мощности позволяли противнику быстро наращивать сосредоточенные силы на главных стратегических направлениях — ленинградском, московском и киевском. Таким образом, к началу войны для Советского Союза создались необычайно тяжелые условия, так как нам для сосредоточения первого стратегического эшелона вооруженных сил на западном театре военных действий требовалось не менее 25 суток.

25 суток... А между тем немецко-фашистские войска, захватив стратегическую инициативу, быстро продвигались в глубь нашей страны. Требовались решительные и действенные меры для того, чтобы в кратчайшее время выдвинуть на фронты воинские [45] соединения по плану стратегического развертывания Советских Вооруженных Сил. Решению этой задачи надо было подчинить использование всех видов транспорта, всех транспортных средств.

Стремясь парализовать работу советского транспорта, немецко-фашистское командование в первые же часы войны подвергло нападению с воздуха Белостокскую, Брест-Литовскую, Ковельскую, Кишиневскую, Юго-Западную, Литовскую, Винницкую, Западную, Белорусскую, Латвийскую и Эстонскую железные дороги. Телефонная и телеграфная связь на многих из этих дорог была прервана. На ряде участков противник высадил воздушные десанты для захвата железнодорожных и шоссейных мостов, а также забросил в тыл диверсантов. В первый день войны враг занял почти все приграничные станции, выгрузочные районы подверг непрерывным ударам авиации. Обстановка на железных дорогах в условиях столь сильного воздействия врага складывалась крайне тяжелая, что не могло не сказываться на воинских перевозках.

С 18 ч 24 июня 1941 г. Народный комиссариат путей сообщения ввел повсеместно воинский параллельный график (действовал до мая 1942 г.), рассчитанный на максимальное использование пропускной способности железных дорог СССР. Параллельным он назывался потому, что все поезда — грузовые и пассажирские — следовали с одинаковыми скоростями, имели одинаковый вес, что значительно облегчало формирование и продвижение поездов и обеспечивало минимальные простои на станциях. Параллельный график исключал обгон одних поездов другими, отцепку на станциях вагонов от одних поездов и прицепку их к другим, а следовательно, во много раз уменьшал маневровую работу, что было очень важно в те напряженные дни.

Но кроме воинских перевозок надо было осуществлять и народнохозяйственные, поэтому в дни, предшествовавшие введению воинского графика, железные дороги полностью развернули свою пропускную способность — открыли находившиеся на консервации промежуточные станции и разъезды, обходные линии, дополнительные пути, водокачки, устройства локомотивного и вагонного хозяйства, места погрузки и выгрузки. Провозоспособность дорог резко возросла.

Заметим, что в течение первой недели войны железные дороги СССР выполнили такой объем перевозок, на который дореволюционной России в начале первой мировой войны потребовалось два с половиной месяца.

С первых же дней войны враг обрушил удары и на объекты других видов транспорта. Был подвергнут бомбардировке Днепро-Бугский канал, и движение судов по нему прекратилось. Вражеская авиация совершала налеты на суда, порты и пристани на Днепре и Западной Двине. 22 июня по радио и телефону было передано приказание командам многих речных судов в западных [46] бассейнах немедленно прекратить рейсы и следовать на судоремонтные заводы{110}. В течение нескольких дней многие грузовые суда предстояло переоборудовать в военные корабли — сторожевики, тральщики, канонерские лодки, а пассажирские — в санитарно-транспортные суда.

В обеспечении стратегического сосредоточения и развертывания Советских Вооруженных Сил приняли участие кроме железнодорожного и другие виды транспорта.

С первых дней войны на реках европейской части страны было сокращено дальнее и пригородное пассажирское движение; были закрыты также и некоторые транзитные грузовые линии. Значительная часть флота переключилась на выполнение воинских и эвакуационных перевозок. Преодолевая большие трудности, работники речного транспорта собственными силами в короткие сроки переоборудовали для перевозки населения и воинских частей около 200 судов{111}.

Сложнее обстояло дело с переоборудованием судов для перевозки тяжелой военной техники и с созданием в портах и на пристанях устройств для ее погрузки и выгрузки. В условиях светомаскировки, не допускавших производства сварочных работ в ночное время, часто под налетами вражеской авиации речники переоборудовали суда, трудясь по 15–16 часов в сутки на многих заводах и мастерских вплоть до дня эвакуации оборудования. Днепровской военной флотилии было передано 51 судно, Краснознаменному Балтийскому флоту — 45, 2-му корпусу ПВО в Ленинграде — 62 судна, другим армейским и военно-дорожным органам — свыше 200 судов{112}. По мере продвижения врага в глубь страны возникала необходимость в создании озерных и речных флотилий — Ладожской, Онежской, Чудской, Волжской и других, формируемых почти полностью из вооруженных речных буксиров и других переоборудованных транспортных судов, капитаны и матросы которых стали военными моряками и приняли непосредственное участие в боевых операциях.

Морской флот вступил в войну с первых ее минут. Еще в 3 ч 45 мин 22 июня немецкими торпедными катерами был без предупреждения обстрелян, а затем торпедирован пароход «Гайсма». В портах Германии были захвачены находившиеся там 29 советских торговых судов вместе с их экипажами{113}. Начались вражеские операции, имевшие целью уничтожить советский флот на Балтике и овладеть Ленинградом и рассматривавшиеся как предпосылка развертывания гитлеровской группы армий «Север» для нанесения флангового удара на Москву одновременно с фронтальным наступлением на советскую столицу с запада фашистской группировкой «Центр».

Приказом НКМФ всем судам, находившимся в море, было предписано немедленно зайти в ближайшие порты, а стоявшим в советских портах — не выходить в море до получения соответствующих указаний{114}.

Руководство морским флотом было перестроено в соответствии с требованиями военного времени. Всей военно-хозяйственной деятельностью НКМФ руководил непосредственно Государственный [47] Комитет Обороны. Был создан институт уполномоченных НКМФ. Они, направляя работу пароходств, строго контролировали выполнение ими перевозок морем войск, стратегических материалов и сырья.

В Москве, Куйбышеве и Астрахани были созданы оперативные группы центрального аппарата НКМФ.

В первый период войны Наркомат морского флота передал Военно-Морскому Флоту 96 судов общей грузоподъемностью 87 тыс. т, 102 причала, склада и других портовых сооружений, ряд судоремонтных заводов{115}. Началось вооружение морских торговых судов орудиями и пулеметами.

С первых дней войны развернулась мобилизация автомобилей для нужд Вооруженных Сил. До войны планы этого важного мероприятия не были отработаны, автомобили с предприятий и учреждений поступали без сортировки по маркам, без шоферов, нередко в неисправном состоянии. И хотя все это значительно осложняло использование автотранспорта, воины-автомобилисты в первые недели войны с честью выполняли свой долг.

Уже 23 июня 1941 г. СНК СССР подчинил в оперативном отношении Наркомату обороны Гражданский Воздушный Флот. Все служащие и рабочие ГВФ были объявлены мобилизованными. Введенное в действие положение регламентировало работу гражданской авиации во время войны. Началось формирование частей гражданской авиации, придаваемых фронтам, и авиагрупп особого назначения для выполнения специальных заданий командования Красной Армии, Военно-Морского Флота и Наркомата внутренних дел и для обслуживания военной экономики. Гражданские самолеты, не имевшие вооружения, часто без прикрытия истребителей доставляли воинские грузы частям действующей армии и консервированную кровь передовым госпиталям, осуществляли связь штабов фронтов с войсками, воздушную разведку, эвакуацию раненых, высадку воздушных десантов и даже бомбардировку войск противника.

Таким образом, транспорт, как и армия, не имел ни дня отсрочки для военной перестройки. С первого часа войны он выполнял множество неотложных транспортных операций большого масштаба, от которых зависела судьба страны: массовые перевозки по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию вооруженных сил, своевременный поворот поездов с грузами, следовавшими в районы, оставленные нашими войсками, эвакуацию в глубокий тыл населения, промышленных предприятий, культурно-исторических ценностей, перевозки для нужд военной экономики.

Только героический труд советских транспортников, мужественно преодолевавших неимоверные трудности и смертельную опасность, мог обеспечить такой огромный объем работы. [48]

Руководство НКПС в лице наркома путей сообщения и его заместителей Г. В. Ковалева и С. В. Гусева считало необходимым просить УПВОСО и Генеральный штаб прикрыть средствами ПВО железнодорожные узлы и крупные станции или хотя бы районы выгрузки, подвергающиеся массированным ударам фашистской авиации. Но Генеральный штаб сделать это не смог, так как средств ПВО не хватало для прикрытия более важных объектов. Оказались безрезультатными и попытки связаться с командованием фронтов, которое в первые дни войны не имело устойчивой связи с войсками и по этой причине не могло отдать соответствующие указания о прикрытии важнейших транспортных объектов. Эшелоны с войсками и поезда с грузами лавиной устремлялись на фронтовые дороги навстречу зверским бомбардировкам фашистской авиации. Уже с середины мая из внутренних военных округов на запад выдвигались пять общевойсковых армий. Общий объем перевозок войсковых соединений составил 939 эшелонов. На 22 июня 1941 г. было погружено 538 эшелонов, из которых лишь 83 успели выгрузиться в пунктах назначения, а 455 находились в пути{116}.

Как известно, 22 июня была дана директива о переходе наших войск в контрнаступление с задачей разгрома вторгшегося противника и переноса военных действий на его территорию{117}. Для ее осуществления развернулись огромные воинские перевозки. Контрнаступление, к сожалению, не увенчалось успехом, советские войска с тяжелыми боями отходили в глубь страны.

Как раз в это время происходила перевозка частей и соединений 16-й армии. Возникло опасение, что органы транспорта потеряли управление движением. Между тем переброске этой армии придавалось важное значение. Мне, в то время заместителю наркома Госконтроля СССР, Ставка Верховного командования поручила выяснить местоположение составов с частями 16-й армии. Ознакомление с состоянием перевозок на местах — в Смоленске, Орше, Борисове, Минске — показало, что нападения немецкой авиации по ночам на узлы и днем на перегоны, повреждение проводной связи, высадка групп диверсантов оказали сильное воздействие на Западную железную дорогу. Нормальная работа участков Негорелое — Минск — Орша — Смоленск и Смоленск — Витебск — Полоцк нарушилась. Основная магистраль быстро превратилась в тупиковую линию с выгрузкой эшелонов до 25 июня на станциях участка Борисов — Минск, а затем на участке Орша — Борисов. Пропуск воинского потока к Минску затруднялся из-за налетов вражеской авиации на минский узел и участок Борисов — Минск и большого обратного потока эвакуационных поездов, следовавших с интервалами в десять минут.

В результате наблюдения железнодорожников и воинских частей было установлено, что немецкая авиация бомбила Смоленск, [49] Оршу, Борисов и Минск ежесуточно, пунктуально в одно и то же время, с 21 ч до 6 ч утра. При этом, не отвлекаясь на бомбежку промежуточных станций и поездов на перегоне, самолеты бомбили только крупные узлы, где к вечеру обычно скапливалось большое число поездов. Причина скопления обусловливалась годами вырабатывавшейся у железнодорожников привычкой обеспечить сдачу наибольшего количества вагонов к концу отчетных суток, истекающих на железных дорогах в 18.00, а также надеждой, что узлы имеют хоть какую-то защиту от вражеской авиации. Таким образом, как это ни печально, сами железнодорожники подставляли себя и составы с людьми, вооружением и боеприпасами под удар вражеской авиации.

В начале июля из-за непосредственной угрозы наземных сил противника и все возраставших ударов с воздуха поездная работа на участке от Орши в сторону Борисова была прекращена и последний на этой магистрали заранее оборудованный выгрузочный район оставлен. Восточнее Орши подготовленные выгрузочные районы отсутствовали, поэтому основная часть эшелонов и транспортов выгружалась в Смоленском узле, включая станцию Красный Бор. Здесь создалось особенно трудное положение, поскольку узлу приходилось ежедневно выгружать 40–45 оперативных эшелонов и одновременно производить огромные по масштабам погрузочные работы для обеспечения эвакуации предприятий и складов Наркомата обороны.

Казалось, у людей не хватит сил ежедневно переносить такие варварские налеты, в условиях которых нужно восстанавливать перегоны, станции, сооружения и, восстанавливая их, одновременно эксплуатировать. Однако железнодорожники не растерялись, не покинули своих постов. Они требовали лишь одного — оружия, чтобы отбить охоту у фашистских стервятников безнаказанно бомбить и расстреливать поезда и узлы. Было принято решение: ни в коем случае не допускать скопления эшелонов в узлах в вечернее время, выводить их на промежуточные станции. Если это по каким-либо причинам сделать нельзя — отправлять на перегоны, после налета не распылять силы восстановителей по всем разрушенным объектам, а вводить в строй поначалу один-два пути для пропуска поездов. Первым перестроил работу Оршанского узла его военный комендант. Вслед за Оршанским был изменен порядок работы Смоленского и Брянского узлов. В последний 3 июля прибыли эшелоны 16-й армии. Прекратив во второй половине дня прием поездов, работники Брянского узла стали разводить эшелоны по промежуточным станциям, применив для этого одностороннее движение поездов.

Ровно в 21 ч вражеская авиация снова обрушилась на Брянский узел, но теперь результат налета был уже совсем иным. Гитлеровцы бомбили по существу пустой узел и поэтому жертв и разрушений оказалось во много раз меньше, чем в прошлую ночь. Путь, не занятый подвижным составом, было несравненно [50] легче восстановить: его не приходилось очищать от обломков вагонов и паровозов. Значительно меньшие повреждения получили станционные пути и пути для экипировки паровозов и пропуска поездов. На восстановление их силами железнодорожников и мобилизованного населения потребовалось всего шесть часов.

Поезда с частями 16-й армии двинулись на запад, попутные узлы, работая тоже по новой системе, пропускали их по зеленой улице. Вслед за ними двинулись и другие поезда — с пополнением и грузами снабжения. Пробки на всей линии от Брянска до Орши были ликвидированы.

Каждую ночь противник неистово бомбил этот важный железнодорожный узел. И каждую ночь к началу налета узел оказывался пустым. А утром железнодорожники быстро восстанавливали пути и обеспечивали пропуск поездов. Продолжительность восстановительных работ благодаря мужеству и оперативности железнодорожников была сведена к двум часам. Парализовать работу узлов, где транспортники, как солдаты, стояли насмерть, гитлеровцы уже не могли, а гоняться за нашими эшелонами по перегонам им было гораздо труднее. Ночью перегон и отдельный поезд на нем почти неуязвимы. Расчет немцев полностью вывести наши узлы из строя и тем парализовать работу железных дорог провалился. Верховный Главнокомандующий, получив подробную информацию о положении дел на железных дорогах Западного фронта и о мерах, которые помогли обеспечить устойчивую работу советских дорог в условиях господства вражеской авиации в воздухе, одобрил эти меры и предложил распространить их на все прифронтовые дороги.

После потери заранее подготовленных выгрузочных районов пришлось выгружать вписка на необорудованных малых станциях. Но, как говорится, нет худа без добра: противник не знал, где мы будем их выгружать, и часто бомбил пустые крупные станции, а тем временем железнодорожники с помощью временных деревянных приспособлений без потерь выгружали войска на прилегающих малых станциях. Если бы выгрузка производилась на заранее подготовленных и известных противнику станциях, то в условиях господства в воздухе его авиации потери, видимо, были бы гораздо большими. Таким образом, перестройка на ходу организации воинских перевозок сберегла множество жизней красноармейцев и командиров, сохранила танки, артиллерию и другую военную технику.

Сложнее складывалась обстановка на других видах транспорта. В середине июля в зоне боев оказались среднее течение Припяти и Березины. Суда Днепро-Двинского пароходства с верховьев и притоков Днепра уходили вниз, в районы Киева и Днепропетровска, увозя эвакуируемое население и грузы. В первой половине августа крупные перевозки выполнялись на р. Сож. Здесь работали воинские переправы, осуществлялась доставка войск, вооружения и боеприпасов непосредственно к линии фронта. [51]

Особенно большая нагрузка легла на Гомельский порт (начальник Л. М. Ляшко). К тому времени, когда противник подошел к Гомелю, около половины флота с верховьев, несмотря на массированные удары вражеской авиации, прорвалась к Киеву. Остальной флот Верхнего Днепра и Припяти уйти не успел{118}.

Флот Днепровского пароходства (начальник Г. М. Коваленко) активно использовался для воинских перевозок. Правда, он мог осуществлять перевозки лишь в меридиональном направлении, а потребность в первые недели войны была в перевозках преимущественно широтного направления. Пассажирский флот вначале осуществлял переброску мобилизованных, а затем раненых и эвакуируемого населения. На речных судах войска, эвакуируемое население и грузы подвозились к железнодорожным узлам Днепропетровск и Запорожье, откуда дальше следовали по железным дорогам.

Введенная на большинстве внутренних водных путей европейской части СССР светомаскировка серьезно осложнила эксплуатационную работу. Во многих районах была запрещена и звуковая сигнализация. Для маскировки гидроузлов соорудили ложные шлюзы и плотины, на плотах разместили макеты домов и деревья. Вражеская авиация продолжала совершать нападения на порты и на отдельные суда.

При отступлении советских войск на восток морские коммуникации на ряде стратегических направлений становились важными, а подчас даже единственными путями снабжения не только отдельных армий, но и целых фронтов. Вследствие перегруженности железных дорог значительно должна была возрасти и роль морского транспортного флота в осуществлении народнохозяйственных перевозок. Морской флот оставался главным видом транспорта и для быстро возраставших внешних военно-экономических связей страны. Однако морской транспортный флот в Северном, Балтийском и Черноморском бассейнах, почти не имевший средств вооруженного прикрытия, нес большие потери в живой силе и судах от ударов авиации и военных кораблей противника.

В первые дни и недели войны Ставку Верховного командования особенно беспокоил вопрос о своевременной доставке фронтам вооружения и боеприпасов. Случалось, что, давно отгруженные, они не попадали в срок воинским соединениям, что вызывало законные нарекания со стороны командующих фронтами. Планированием, организацией и осуществлением воинских перевозок в годы Великой Отечественной войны занималось Управление (с 1943 г. — Центральное управление) военных сообщений Генерального штаба (впоследствии Тыла Вооруженных Сил). Поскольку планирование воинских перевозок и использование транспорта в условиях войны неразрывно связаны с деятельностью службы военных сообщений, необходимо хотя бы кратко остановиться на ее истории и роли в системе вооруженных сил. [52]

Сухопутные, водные и воздушные пути сообщения (коммуникации), используемые для передвижения войск и выполнения всех видов воинских перевозок в мирное и военное время, составляют военные сообщения. Для взаимодействия с транспортными учреждениями с целью подготовки и использования путей сообщения в интересах вооруженных сил развертываются органы военных сообщений.

Военные сообщения — важный объект исследования военной науки, а их использование в войне относится к области военного искусства. Их материальной базой являются все виды транспорта, все средства, обеспечивающие его живучесть и устойчивость при работе в чрезвычайных условиях, порождаемых военными действиями. Развитие военных сообщений обусловливается рядом основополагающих факторов: военной доктриной и военной стратегией государства, характером и способами ведения войны, уровнем развития военных сообщений вероятного противника, его. способностью воздействовать на пути сообщения, транспортные объекты (узлы, станции, мосты, тоннели, порты и т. п.), средства управления (командные пункты, узлы связи, вычислительные центры и т. д.), транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили, суда, самолеты, трубопроводы и пр.), транспортные предприятия, поставляющие локомотивы, самолеты, суда и прочее оборудование, без которого транспорт неспособен восстанавливать и наращивать свои мощности.

Военные сообщения и органы управления ими возникли вместе с регулярными армиями, но примеры успешного использования путей сообщения в военных целях известны в нашей стране с глубокой древности.

К началу первой мировой войны в России существовала единая для всех видов транспорта служба военных сообщений, центральным органом которой являлся отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба, окружным органом — Управление начальника военных сообщений, входившее в штаб военного округа и состоявшее из двух отделений: военно-дорожного и этапно-транспортного. В отдельных районах (на группах железных дорог и водных путей) функционировали заведующие передвижением войск, а на крупных узловых железнодорожных станциях военного значения — коменданты станций{119}. Согласно утвержденному 16 июля 1914 г. «Положению о полевом управлении войск в военное время» руководство путями сообщения на театре войны сосредоточивалось исключительно в военном ведомстве, на которое возлагались эксплуатация, развитие и усиление всех видов путей сообщения. Значительные полномочия военному ведомству предоставлялись также и на путях сообщения тыловых районов. Начальник военных сообщений при штабе верховного главнокомандующего подчинялся начальнику штаба Ставки; на фронте (и в армии) имелся начальник военных сообщений, подчинявшийся, с одной стороны, главному начальнику [53] снабжения фронта (армии), а с другой — «находящийся в ведении» начальника военных сообщений Ставки{120}. В тылу была сохранена организация мирного времени — отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

Системе организации военных сообщений царской России были присущи недостатки, остро проявившиеся в начале первой мировой войны. Они усугублялись слабым развитием железнодорожных магистралей стратегического значения и пестротой технической оснащенности железнодорожной сети России. Достаточно сказать, что к фронту от Балтийского моря до Черного с русской стороны подходило 13 железнодорожных линий (21 колея), а со стороны противника — 32 линии (46 колей). Вследствие этого все свои силы на русской границе противник мог сосредоточить через 13–15 дней после начала мобилизации, а Россия — через 28 дней{121}. Из отдаленных районов страны мобилизованные солдаты и офицеры могли быть подвезены к местам сосредоточения войск у границы через 45 суток. Только на пеший подвод или гужевой подвоз мобилизованных к станциям железных дорог затрачивалось несколько суток. Именно из-за слабой подготовки железных дорог Россия вынуждена была постоянно держать в пограничных округах излишние контингенты войск{122}, которые, однако, оказались недостаточными уже в первый период вспыхнувшей в 1914 г. мировой войны. Как и в русско-японской войне, в войне 1914–1918 г. многие поражения русской армии в значительной мере были обусловлены отставанием транспорта.

Эта система организации военных сообщений более или менее удовлетворительно функционировала лишь в период мобилизации. В дальнейшем стали ярко проявляться последствия ее просчета — разделения железных дорог между фронтами, у которых оказалась сосредоточенной вся полнота власти по управлению путями сообщения. Ввиду частого в силу оперативной обстановки изменения границ фронтов устойчивость в управлении дорогами отсутствовала. Кроме того, подчиненность начальника военных сообщений фронта начальнику снабжения, для которого железные дороги были не главной, а вспомогательной отраслью хозяйства, приводила к тому, что первенство чаще всего отдавалось снабженческим перевозкам, а при выполнении срочных оперативных перевозок, как правило, возникали значительные затруднения. Вследствие этого уже к августу 1915 г. многие железные дороги оказались «непровозоспособными», и осенью 1915 г. было введено новое «Положение», по которому главный начальник военных сообщений при Ставке (Главначвосо) стал во всех отношениях заведовать всеми путями сообщения на театре войны; ему были непосредственно подчинены начальники военных сообщений фронтов, подчиненные также в оперативном отношении начальникам штабов фронтов. Аппарат Главначвосо — Главное управление военных сообщений — состоял из управления путей [54] сообщения, отдела воинских перевозок, этапно-транспортной и почтово-телеграфной частей и канцелярии{123}. Наконец, в начале 1917 г. была осуществлена последняя в предоктябрьский период реорганизация службы военных сообщений: при штабе верховного главнокомандующего было создано управление путей сообщения, возглавлявшееся товарищем (заместителем) министра путей сообщения, который по некоторым вопросам (в частности, в управлении железнодорожными войсками и почтово-телеграфной службой) имел право давать указания начальнику военных сообщений на театре военных действий{124}.

Великая Октябрьская социалистическая революция создала объективные предпосылки и для подъема всех видов транспорта, ставшего государственной социалистической собственностью. Однако развязанная белогвардейцами гражданская война и иностранная военная интервенция привели к сильному разрушению путей сообщения и поставили транспортную систему страны на грань полного паралича, сделав практически невозможными ни воинские, ни народнохозяйственные перевозки. Коммунистическая партия и лично В. И. Ленин предприняли гигантские усилия, чтобы возродить транспорт, обеспечить должное транспортное обслуживание нужд экономики и войны, исходя из необходимости «на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР...»{125} (следует иметь в виду, что НКПС тогда объединял все виды транспорта страны. — И. К.).

5 марта 1918 г. Управление военных сообщений бывшей Ставки верховного главного командования было передано в состав вновь созданного Высшего Военного Совета (ВВС) Республики, а 8 мая, согласно приказу № 339 Народного комиссара по военным делам, был создан Всероссийский Главный штаб, в составе которого также имелось Управление военных сообщений. 2 сентября 1918 г. эти два параллельно действовавших высших органа руководства военными сообщениями были объединены в Управление военных сообщений (УПВОСО) при ВВС Республики. На фронтах, в армиях и военных округах в составе их штабов были созданы управления военных сообщений (непосредственно подчиненные начальникам штабов), а на железных дорогах — управления начальников передвижения войск и военные комендатуры{126}. Было установлено, что со всеми требованиями на воинские перевозки необходимо обращаться исключительно к начальнику военных сообщений, который полностью отвечал за состояние и охрану путей, организацию работы автомобильных колонн и пр. и которому были подчинены железнодорожные войска, автомобильные, этапно-транспортные и рабочие части, военные учреждения связи. [55]

В. И. Ленин придавал огромное значение службе военных сообщений. 16 мая 1918 г., т. е. спустя менее трех месяцев после издания декрета о создании Красной Армии, он подписал декрет Совета Народных Комиссаров «О порядке выполнения заданий Народного Комиссариата по военным делам, предъявляемых к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям», узаконивавший по существу правовое положение и служебную деятельность вновь образованных органов военных сообщений, их взаимоотношения с органами транспорта по вопросам подготовки путей сообщения и выполнения воинских перевозок. Все виды транспорта были обязаны выполнять воинские перевозки по заданиям военного командования, а начальнику военных сообщений Всероссийского Главного штаба предоставлялись те же права, что и наркому путей сообщений при выполнении заданий Наркомата по военным делам. Представители начальника УПВОСО на местах получали большие полномочия в организации воинских перевозок и контроле за их выполнением.

В. И. Ленин уделял много внимания наиболее эффективному комбинированному использованию разных видов транспорта для организации воинских перевозок в высоком темпе при непременном условии сочетания их с обеспечением нужд экономики. Так, например, когда возникла необходимость переброски семи дивизий в Баку, В. И. Ленин дал указание: «...поручить НКПС и ВСП{127} найти способы провозить не менее 8 эшелонов войск ежедневно в Баку, не ослабляя снабжения продовольствием России»{128}. Свидетельством глубокого понимания В. И. Лениным вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта в военное время служит его указание НКПС и Управлению военных сообщений, данное 28 августа 1920 г.: «По условиям военной обстановки в настоящее время особенно необходима напряженная, безотказная работа железных дорог по военным перевозкам. Хотя в этом отношении работа железных дорог и ныне идет хорошо, тем не менее надо напрячь еще большие усилия, так как теперь успех общего дела особенно зависит от работы железных дорог. В особенности необходима гибкость и точность с маршрутами оперативных перевозок, где совершенно недопустимы никакие задержки и засылы»{129}. В. И. Ленин многократно давал указания об ускорении разгрузки на фронтах вагонов, занятых воинскими грузами{130}, об ускоренном продвижении отдельных эшелонов, групп и даже отдельных вагонов{131}.

Много внимания и сил уделяли подготовке транспорта в оборонном отношении и использованию его в войне председатель Реввоенсовета СССР, нарком по военным и морским делам М. В. Фрунзе, Маршалы Советского Союза Б. М. Шапошников и М. Н. Тухачевский. До Великой Отечественной войны должность начальника УПВОСО последовательно занимали: М. М. Аржанов (1919–1924 гг.), В. Н. Сергеев (1925 г.), Б. Е. Барский (1925–1928 гг.), М. М. Ольшанский (1928–1930 гг.), Э. Ф. Аппога [56] (1930–1938 гг.), А. Е. Крюков (1938–1939 гг.) и Н. И. Трубецкой (1940–1941 гг.). В Великую Отечественную войну и в послевоенные годы УПВОСО (с 1943 г. — ЦУПВОСО) возглавляли: И. В. Ковалев (июль 1941 г. — декабрь 1944 г.), И. В. Дмитриев (1945–1957 гг.), А. Г. Черняков (1957 г.), И. В. Дмитриев (1958–1961 гг.), С. В. Хвощев (1962–1974 гг.), а с марта 1974 г. — А. С. Клёмин.

В течение всего предвоенного периода в нашей стране неуклонно соблюдался принятый с первых лет Советской власти принцип, согласно которому Управление военных сообщений Штаба РККА с его окружным и местным аппаратом являлось единственным полномочным органом Наркомвоенмора (затем Наркомата обороны) на путях сообщения. В обязанности УПВОСО входила подготовка всех видов транспорта и транспортных средств к работе, а войск — к использованию транспорта в военных условиях, руководство железнодорожными войсками, которые предназначались для строительства, восстановления и эксплуатации железных дорог на театре военных действий, заграждения и разрушения их при отходе армии. На УПВОСО и его органы на местах возлагались также планирование, организация, управление всеми воинскими перевозками и учет их, организация питания, культурно-бытового и санитарного обеспечения перевозимых войск, контроль за выполнением транспортом всех заданий Наркомата обороны, за мобилизацией и подготовкой путей сообщений, изучение путей сообщения и транспортных средств вероятных противников, руководство средствами ПВО воинских эшелонов, санитарных поездов и транспортов, перевозки по репатриации и народнохозяйственных грузов оборонного значения. Только по команде органов ВОСО могли следовать по назначению воинские эшелоны с бойцами и боевой техникой, санитарные поезда, поезда с продовольствием, горючим и другими грузами.

В обязанность органов ВОСО входила и разработка и внедрение технологии воинских перевозок, предусматривающей эффективное использование пропускной и провозной способности всех путей сообщения и всех видов транспорта. Восовцы должны были уметь осуществлять повороты в пути потоков воинских эшелонов для фронтов и армий, своевременно переадресовывать транспорты с оружием, боеприпасами, горючим и другими грузами для соединений и частей, внедрять отправительскую и ступенчатую маршрутизацию воинских снабженческих поездов, ускорявших и удешевлявших их доставку в 3–4 раза.

Начальник Управления, он же начальник военных сообщений РККА, подчинялся начальнику Штаба РККА, позже начальнику Тыла Красной Армии и народному комиссару обороны. Начальник военных сообщений округа (фронта, отдельной армии) подчинялся непосредственно командующему и начальнику штаба, а по всем вопросам специальной службы — начальнику военных [57] сообщений РККА{132}. В его ведении находились отдельные бригады войск военных сообщений, включавшие железнодорожные полки и кадровые транспортные батальоны. На железных дорогах, в морских и речных пароходствах были установлены должности заведующих передвижением войск, а на железнодорожных участках и станциях — комендантов. В военных условиях предусматривалось использование войск военных сообщений (железнодорожных полков, гужетранспортных войск и пр.) и специальных формирований НКПС (военно-дорожных отрядов, головных ремонтно-восстановительных поездов, подвижных ремонтных поездов).

Основной организационной единицей войск военных сообщений являлся железнодорожный полк, предназначенный для самостоятельной эксплуатации и восстановления головных участков железных дорог при наступлении и разрушения при отступлении. В гужетранспортных войсках такой организационной единицей служила отдельная транспортная бригада. В связи с недостаточным развитием автомобильного транспорта автотранспортные войска первоначально состояли из отдельных автомобильных грузовых рот, но по мере автомобилизации страны создавались предпосылки для создания автотранспортных бригад. Кроме того, отдельные рабочие бригады предназначались для погрузки, выгрузки и перегрузки грузов, расчистки железнодорожных путей от снега во время заносов, помощи при строительстве и ремонте железных и грунтовых дорог и т. п.

Важным мероприятием по повышению уровня организации службы военных сообщений в предвоенный период следует считать создание военного отделения при Ленинградском институте путей сообщения, преобразованного в 1932 г. в Военно-транспортную академию, ставшую подлинной кузницей высших руководящих кадров транспорта, а также подготовку специалистов по военным сообщениям в Академии Генерального штаба.

Таким образом, со времени своего возникновения органы ВОСО стали важной службой генеральных штабов. Именно на них возлагалась разработка военных требований к развитию путей сообщения и контроль за их осуществлением, участие в создании мобилизационных планов и планов стратегического сосредоточения и развертывания вооруженных сил, оперативных планов наступательных и оборонительных операций армий, фронтов и групп фронтов, планирование всех видов воинских перевозок и контроль за их своевременным выполнением. Само собой разумеется, наиглавнейшей функцией органов ВОСО являлось оборудование театров военных действий путями сообщения, обеспечивающими подвижность и маневренность массовых армий.

Несвоевременная доставка грузов фронтам и другие перебои с воинскими перевозками, возникшие в первые недели Великой Отечественной войны, свидетельствовали о просчетах и упущениях как в работе УПВОСО, так и отправителей грузов. Государственный [58] Комитет Обороны поручил разобраться в состоянии дел члену Политбюро ЦК ВКП(б) А. А. Андрееву и мне. Выяснилось, что в самом начале массовых воинских перевозок максимальная расчетная пропускная способность железных дорог, предусмотренная воинским графиком, полностью не использовалась. Выгрузочные районы оказались не в состоянии освоить расчетный поток поездов из-за значительных повреждений транспортных объектов авиацией противника, перенасыщения многих участков вагонным парком (а значит, потерей маневренности) и, как следствие всего этого, из-за снижения технической и участковой скорости движения поездов. Погрузка и выгрузка эшелонов и транспортов на конечных станциях должны были производиться за один — три часа. Но, поскольку заранее подготовленные для этого районы захватил враг, они фактически с самого начала войны выполнялись на фронтовых и прифронтовых дорогах, отнимая в 2–3 раза больше времени. Замедляла выгрузку неравномерность подвода поездов и ряд других неблагоприятных факторов.

Характер войны с самого начала обусловил необходимость маневрирования районами погрузки и выгрузки. Круто изменилось направление грузовых потоков на железных дорогах западнее Москвы. В довоенные годы преобладали мощные меридиональные потоки, во время войны — широтные, и это изменило порядок работы многих крупных узлов. Два мощных встречных потока поездов — воинских на запад и эвакуационных на восток — стали определять всю работу железных дорог сначала фронта и прифронтовой полосы, а позже и центральной части страны.

В соответствии с новым воинским графиком воинская погрузка с 23 по 30 июня составляла 29,4% общей погрузки на всей железнодорожной сети{133}. В основном она концентрировалась на дорогах Запада и Юга, в том числе свыше 50% на Кировской, Октябрьской, Ленинградской, Калининской, Западной, Белорусской, Московско-Курской, Московско-Киевской, Юго-Западной, Винницкой, Одесской, Московско-Донбасской, Сталинской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Южной. На тех же дорогах велась погрузка эвакуационных грузов и отправка населения. Однако уже в первые десять дней войны противник захватил около 17, а в концу июля — 23% общей протяженности сети железных дорог{134}, в связи с чем основные районы погрузки последовательно смещались на восток. С каждым днем менялось также и географическое размещение выгрузки. В течение первых дней войны основная часть выгрузки сосредоточилась на приграничных и смежных с ними дорогах — Кировской, Октябрьской, Ленинградской, Калининской, Западной, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной, Винницкой и Одесской, но по мере смещения линии фронта сдвигались на восток и районы выгрузки. Значительная часть воинских грузов подолгу задерживалась в вагонах, поскольку фронтовые и армейские органы тыла, будучи [59] неуверенными в стабильности положения на фронтах и не располагая автотранспортом, опасались выгружать грузы на грунт и превращали вагоны в подвижные базы. В результате огромное количество груженых вагонов накапливалось в узлах железных дорог западных областей страны. На железнодорожных узлах ближнего тыла скопилось около одной трети всего парка груженых вагонов{135}. Образовались пробки, что привело к снижению маневренности важных железнодорожных направлений. В первой декаде августа на направлении Купянск — Кинель число поездов вдвое превысило норму, на линии Москва — Буй — Киров — Свердловск имелось 100 поездов сверх нормы{136}.

Уже через 20 дней после начала войны вагонный парк увеличился против нормы: на дорогах Северо-Запада — на 9974, Запада — на 33780, Центра — на 33370, Юга — на 10712 вагонов{137}. Это в свою очередь вызвало затруднения с обеспечением вагонами планов погрузки на тыловых дорогах, где вагонный парк уменьшился против нормы: на дорогах Кавказа — на 3583, Средней Азии — на 11979, Урала и Сибири — на 27987, Дальнего Востока — на 12114 вагонов{138}. Колоссальное скопление вагонов почти полностью парализовало работу многих узлов. На большинстве станций оставался только один свободный путь для пропуска поездов. В конце июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял по предложению УПВОСО постановление, предоставлявшее восовцам право принудительной выгрузки воинских грузов.

Кроме скопления в узлах груженых вагонов, возникла еще одна огромная трудность в эксплуатации железнодорожного транспорта. Быстро изменявшаяся на фронте обстановка порождала массовые переадресовки вагонов и задержку их на станциях. По мере отхода наших войск продолжали отодвигаться на восток районы погрузки и выгрузки воинских и эвакуационных грузов. Наибольший объем воинской погрузки сосредоточился на Ярославской, Северной, Горьковской, Московско-Рязанской, Московской-Окружной, Казанской, Пензенской, Куйбышевской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной железных дорогах.

Таким образом, в начальный период войны многие железные дороги, превращаясь из тыловых в прифронтовые и фронтовые магистрали, выполняли огромную и сложную работу по погрузке, перевозке и выгрузке воинских, эвакуационных и промышленных грузов, что не могло не создать напряженность и сбои в их работе. История железных дорог еще не знала такого грандиозного маневра районами погрузки, выгрузки и подвижным составом.

Работу транспортной сети неимоверно осложняли непрерывные вражеские бомбардировки. Уже в июле 1941 г. самолеты противника совершили 1470 налетов на железнодорожные объекты{139}, а до ноября 1941 г. интенсивность налетов непрерывно повышалась{140}. Ожесточенным бомбардировкам и артиллерийскому обстрелу [60] подвергались также водные пути, суда, порты и пристани, автомобильные дороги. Однако и в этих условиях транспорт выполнял воинские перевозки огромного масштаба.

В июле 1941 г. Верховный Главнокомандующий возложил на начальника УПВОСО личную ответственность за скрытную и без потерь доставку на Западный фронт нового секретного советского оружия. Задание было выполнено. Вскоре гвардейские минометы «катюша» — а это были они — «дебютировали» вблизи Оршанского железнодорожного узла. Впоследствии «катюши» вписали не одну яркую строку в летопись нашей победы.

Несмотря на крайне тяжелые эксплуатационные условия, по железным дорогам в сжатые сроки (4,5 и 6 августа) были доставлены к месту назначения и полностью выгружены 12 дивизий{141}, а во второй половине августа по указанию Ставки Верховного Главнокомандования три общевойсковых объединения (в том числе 54-я армия) переброшены по железной дороге из района Москвы под Ленинград{142}. В октябре по железным дорогам были осуществлены большие концентрированные воинские перевозки для двух армий в районы Ростова, Батайска, Тацинской, Каменска и Краснодона. Только в районе сосредоточения 56-й армии на Ростовском отделении Северо-Кавказской дороги в сутки выгружалось до 12–15 эшелонов{143}. Всего в течение летне-осеннего периода 1941 г. железные дороги доставили в пункты сосредоточения войск 291 стрелковую дивизию, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений{144}.

В военное время существенно осложнилась станционная работа. Если до войны технологический процесс на сортировочных и участковых станциях основывался на информации о подходах поездов, и всем работникам, связанным с переработкой прибывших составов, были заранее известны назначение и путь следования поездов и групп вагонов, то теперь вследствие секретности перевозок о дальнейшем пути следования поездов становилось известным только по прибытии их на станции. Увеличение объема и изменение характера работы, постоянная угроза воздушного нападения, колебание потоков поездов по мощности и направлениям, массовые эвакуационные перевозки вызвали большие изменения в технологических процессах работы станций. Сортировочные станции, особенно близкие к линии фронта, производили не только сортировку вагонов, но и погрузку, выгрузку их. Сложный и трудоемкий технологический процесс подготовки поездных составов для воинских эшелонов и транспортов усложнялся при перевозке огнеопасных грузов, взрывчатых веществ, боеприпасов. Большинство крупных станций имели дело одновременно с воинскими и народнохозяйственными перевозками, для чего им приходилось приспосабливать свою технологию к особенностям каждой из них. Когда большие станции не справлялись с работой, воинские поезда формировались на малоразвитых участковых станциях и они нередко «зашивались». [61]

Для преодоления трудностей с продвижением поездов железнодорожники широко применяли скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, пробеги без пополнения топливом и водой, а на переполненных поездами направлениях — сдваивание составов (в некоторые дни сдвоенными составами отправлялось 40–50% всех поездов). Использовалась и «живая блокировка»: вдоль линии расставлялась цепочка сигнальщиков на расстоянии километра один от другого, что позволяло в дневное время отправлять поезда «караванами» с интервалами в 10–15 мин.{145}

С первых же дней войны железнодорожники фронтовой и прифронтовой полосы — военные и гражданские — оказались в трудных условиях, работали под огнем врага. Железнодорожные войска, готовившие себя к восстановлению железных дорог на территории противника, были поставлены перед необходимостью устраивать заграждения на советских железных дорогах, вывозить железнодорожное имущество, а нередко и вступать в бой с противником.

Так, 29-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Веревкин), строившая в июне 1941 г. железнодорожную линию Вапнярка — Окница, заняв на рассвете 22 июня оборону в системе укрепрайона, в упорных боях отражала атаки противника до подхода стрелковой дивизии. Затем она выполняла заградительные работы на линиях Кишиневской и Одесской железных дорог, взорвала многопролетный железнодорожный мост через Южный Буг в районе станции Голта, участвовала в боях на станциях Котовск, Мардаровка, Чубовка и др. Во всех этих действиях бойцы и командиры бригады проявляли храбрость и мужество. Во время вражеской бомбардировки станции Раздельное, когда горящий бензин из пробитых цистерн с горючим подползал к составу с боеприпасами и стали взрываться артиллерийские снаряды, группа смельчаков во главе со старшим лейтенантом Карабашем, расталкивала цистерны и вагоны со снарядами{146}. В подобных же условиях проходила работа 13-й и 19-й железнодорожных бригад.

Перед 28-й бригадой, действовавшей в полосе 18-й армии, была поставлена задача восстановить разрушенный противником участок железной дороги Цветково — Христиновка и вывести в тыл отрезанные им на станции Христиновка поезда с военным и народнохозяйственным имуществом. Под огнем врага части бригады вывели в расположение наших войск 37 железнодорожных составов. Отдельные подразделения бригады, попав в окружение, сумели вырваться из него и выйти к своим; при этом они подорвали нефтебазу и сооружения на станциях Тальное и Кировоград.

В конце июля и начале августа части 28-й бригады вели заградительные работы на направлениях Цветково — Пятихатки — Днепропетровск, Пятихатки — Долгинцево — Апостолово — Запорожье, [62] обороняли переправу через Южный Буг, а в конце августа обеспечивали переправу войск Южного фронта и эвакуацию грузов по совмещенному железнодорожно-автогужевому мосту через Днепр в районе Днепропетровска. В результате обстрела противника мост загорелся. Советские воины под руководством политрука П. И. Векшина и военинженера 3-го ранга Д. Д. Легезы, несмотря на смертельную опасность, ликвидировали пожар, а после отхода советских войск подорвали мост. Мост через Старый Днепр у Запорожья разрушить не удалось, а мост через Новый Днепр был разрушен уже после того, как был занят противником. Отличился при этом младший лейтенант В. В. Холодов, пробравшийся к мосту мимо немецких часовых. В сентябре части бригады проводили заградительные работы в Запорожском железнодорожном узле и на железнодорожных линиях на правом берегу Днепра, эвакуацию вторых путей и разрушение линий, подрыв и затопление речных судов{147}.

6-я железнодорожная бригада под командованием полковника Д. А. Терюхова, в течение 25 дней бессменно находясь под огнем противника, занималась устройством заграждений и эвакуацией железнодорожного имущества{148}.

9-й железнодорожной бригаде майора В. Е. Матишева, прикрывавшей железные дороги на Карельском перешейке, пришлось вести тяжелые бои. Заградительные работы на узловой станции Антреа выполнялись под интенсивным артиллерийским, минометным и ружейным огнем финнов. Большой железнодорожный мост через р. Вуокси был подготовлен к взрыву, но осколки снарядов и мин дважды перебивали провод взрывной сети. Красноармеец-подрывник коммунист Датьян под огнем отыскивал повреждения и сращивал провод. 164-метровый мост был своевременно взорван{149}.

В трудных условиях работали и командиры-восовцы, стремившиеся как можно скорее продвинуть эшелоны в районы выгрузки, чтобы ускорить сосредоточение войск. Они оставались на станциях выгрузки до последней возможности и уходили оттуда, как правило, с последним эшелоном{150}. Случалось (как, например, при эвакуации имущества со станции Андреаполь), что командирам-восовцам приходилось руководить погрузкой и продвижением эшелонов и в то же время из-за нехватки кадров работать за стрелочников и сцепщиков{151}.

Мужество и героизм потребовались в эти суровые дни не только от военных транспортников, но и от работников, казалось бы, самых мирных профессий. Так, во время обороны Киева несколько дней не сходил с паровоза машинист Юго-Западной железной дороги В. И. Казанский. Это были дни напряженных боев за столицу Советской Украины. В воздухе господствовала вражеская авиация. При очередном обстреле с воздуха поезда Казанский был ранен в обе ноги. Теряя кровь и силы, отважный машинист благополучно довел состав до станции назначения. [63]

Когда немецкая авиация бомбила станцию, составитель поездов той же дороги Н. П. Кохан, рискуя жизнью, расцеплял и отводил вагоны с горючим и боеприпасами в безопасные места{152}. Состав с боеприпасами, который вел машинист депо Осташков Калининской железной дороги М. И. Кушнер, был обстрелян с самолетов термитными снарядами. Воздухопроводная магистраль оказалась пробитой, из-за чего произошло самоторможение поезда. Два вагона в середине состава загорелись. В этой сложной обстановке Кушнер не растерялся. Расцепив поезд, он отвел часть состава с горящими вагонами на километр вперед и там отцепил их. Благодаря находчивости, быстрым и четким действиям машиниста боеприпасы были своевременно доставлены к месту назначения{153}.

Машинист Петров во время бомбежки станции вражеской авиацией увидел, как от близкого разрыва авиабомбы загорелся вагон в составе с боеприпасами. Не теряя минуты, не обращая внимания на падающие с воем бомбы, Петров подвел свой паровоз к составу, вместе с проводником Архиповым расцепил его и отвел негоревшие вагоны. А затем вернулся и с помощью инжектора и промывочного крана потушил пылавший вагон. Угроза взрыва состава с боеприпасами была ликвидирована{154}.

К началу войны на железных дорогах не были разработаны инструкции о правилах вождения поездов под обстрелом противника. Такие правила разработали сами машинисты уже в ходе войны. Машинист Безуглый, его помощник Лазаренко и кочегар Кумпога вели в прифронтовой полосе состав, который попал под пулеметный обстрел. Кочегар погиб, Безуглый и Лазаренко получили тяжелые ранения. С трудом превозмогая боль, они доставили состав по назначению. У другого состава, ведомого машинистом Яковчуком, пулями была повреждена воздушная магистраль. Пришлось остановиться. В этой сложной обстановке бригада Яковчука не растерялась. Восстановив своими силами магистраль, она довела состав по назначению. Пулями была разбита песочница и продырявлена обшивка котла паровоза, который вел машинист Шпакович, но и это не задержало состав в пути. На станции назначения бригада Шпаковича устранила все повреждения и повела очередной состав{155}.

Путевая обходчица прифронтовой дороги Сверковская, вышедшая на очередной осмотр пути, увидела, как налетевший фашистский бомбардировщик разрушил путь и путевую будку, где находились двое ее детей. Сверковская побежала не к будке, а к блок-посту и оттуда предупредила станции, чтобы поезда не выпускали на перегон. Это спасло жизнь многим советским воинам. Войдя в будку, Сверковская нашла одного ребенка убитым, а другого тяжело раненым{156}.

Мостовой мастер дистанции пути коммунист Верпотов под артиллерийским огнем врага разобрал путь у моста, не дав фашистскому бронепоезду пройти на железнодорожный узел{157}. [64]

На путях одной из станций были обнаружены бомбы замедленного действия. Работники станции во главе с ее начальником Гриценко быстро откопали бомбы и оттащили их за пределы станции, где они потом были взорваны красноармейцами-подрывниками.

Стрелочник Янишевский, заметив во время вражеского налета, что одна бомба разорвалась на том участке пути, по которому вскоре должна была проследовать группа паровозов, бросился ограждать путь. Раненный осколком другой бомбы, Янишевский остался на посту до подхода путевого обходчика{158}.

На одной из прифронтовых станций от попадания осколка бомбы в составе с горючим и боеприпасами загорелась цистерна с бензином. Секретарь партийной организации Сущевский, начальник депо Червенцев и дежурный по станции Ващенко под огнем вражеских самолетов быстро расцепили состав и спасли от взрыва ценные военные грузы. Секретарь узлового парткома Манько раненый продолжал работать; несмотря на ранение, оставался на посту и инструктор политотдела Савченко{159}.

Горячая любовь к Родине и ненависть к врагу помогали железнодорожникам находить выход из самых, казалось бы, безвыходных положений.

У машиниста Аникеева (депо Лиски Юго-Восточной дороги) во время чистки топки провалился люк колосниковой решетки. Чтобы его установить на место, надо было тушить топку, но это могло задержать отправление поезда с важным грузом. Аникеев облился водой и полез в раскаленную топку. Три раза Аникеев вылезал оттуда, обливался водой и, рискуя жизнью, лез обратно. Люк бы установлен, и поезд ушел по графику{160}.

Отмечая массовые проявления героизма железнодорожников, следует в то же время отметить, что война показала неподготовленность к работе в особых условиях отдельных звеньев железнодорожного конвейера. В предыдущей главе говорилось о недостатках технической оснащенности железных дорог общего пользования. Война обнажила неподготовленность транспортных цехов промышленных предприятий. На многих из них в связи с сокращением (в результате мобилизации) численности кадров прекратилась обработка вагонов на подъездных путях в ночное время. По этой причине значительная часть вагонного парка ежесуточно на 6–8 ч исключалась из обращения. Влияние непроизводительных простоев вагонов в ночные часы на подъездных путях на размеры вагонного парка, требуемого для осуществления перевозок, оказывалось более чувствительным, чем налеты вражеской авиации. Налет прерывал движение поездов на 3–4 ч, а ночной простой выключал вагоны из оборота на вдвое большее время.

Частые задержки военным командованием выгрузки вагонов (вызванные отчасти нежеланием выгружать грузы, которые, возможно, вскоре вновь придется возвращать в вагоны) и длительные [65] простои вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями на подъездных путях чрезвычайно затрудняли подачу необходимого количества порожних вагонов под погрузку. В этих условиях чрезвычайно важное значение приобретала система бронирования маршрутов порожняка. Дороги получали план сдачи порожняка бронированными маршрутами, выполнение которого требовало огромных усилий. Тем не менее НКПС в силу необходимости нередко устанавливал повышенные задания дорогам по сдаче порожняка. Так, для обеспечения важнейшего задания правительства нарком путей сообщения 26 августа 1941 г. приказал сверх установленной нормы сдачи порожних крытых вагонов (бронированными маршрутами) сформировать и отправить в трехсуточный срок на Южную дорогу: с Горьковской дороги — 600, с Казанской — 700, с Томской — 1000, с Пензенской — 800, с Пермской — 500, с Калининской — 500 крытых вагонов{161}. Однако на многих дорогах нужда в порожняке для обеспечения срочной погрузки войск и воинских грузов была настолько велика, что они подчас шли на нарушение регулировочной дисциплины и захватывали порожние маршруты, бронированные для использования под погрузку в других местах. В частности, вскоре после издания приведенного выше распоряжения нарком путей сообщения наложил строгие взыскания на работников Пензенской железной дороги, самовольно погрузивших три бронированных маршрута (300 крытых вагонов), которые предназначались к сдаче на Южную дорогу{162}. Нехватка паровозов и паровозных бригад и недостаток пропускной способности приводили подчас к длительным задержкам поездов. 19 августа 1941 г. только на железной дороге имени Ф. Э. Дзержинского простаивали 42 поезда{163}.

Срочные задания по перевозке войск выполнял и речной транспорт. Днепровское пароходство, например, получило задание перебросить стрелковую дивизию из района Черкасс в устье реки Десны. Обычно для таких перевозок использовались баржи. Однако, учитывая особую срочность, было решено перевезти личный состав и легкое вооружение на грузо-пассажирских судах, а артиллерию — на баржах. Погрузка дивизии заняла сутки, а вся перевозка — трое суток{164}.

Переоборудовав 57 деревянных барж для приема 300–400 человек на каждую, речники Северо-Западного речного пароходства в июле 1941 г. строго по плану перевезли 400 тыс. призывников из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды{165}. В августе совместно с моряками Ладожской военной флотилии они под ожесточенными ударами артиллерии и авиации врага эвакуировали части 142, 198 и 168-й дивизий, отрезанных финскими войсками от главных сил Красной Армии. На судах и транспортах флотилии удалось вывести около 23 тыс. бойцов и командиров, более 150 орудий и 700 автомобилей, несколько тысяч лошадей и различное воинское имущество{166}. [66]

Уже первые недели войны показали, насколько серьезной была допущенная в мирное время недооценка речного транспорта как средства воинских перевозок. К концу июля 1941 г. воинские перевозки на реках, каналах и озерах превысили предварительные расчеты по людским контингентам в 8,5 раза, а по грузам — в 15 раз{167}. Осуществлять эти большие по объему воинские перевозки приходилось в сложнейших условиях.

Лучшие суда Днепровского и Днепро-Двинского пароходств были переданы Днепровской военной флотилии и переоборудованы в боевые корабли и плавучие госпитали, все остальные суда занимались воинскими и эвакуационными перевозками.

Днепровцы буквально повседневно проявляли массовый героизм. 21 июля 1941 г. моторный катер «Дзержинский» вышел на разведку в район занятого врагом Смоленска. Гитлеровцы встретили катер огнем, который не прерывался ни на минуту. Один из членов экипажа «Дзержинского» был убит, трое ранены. Оставшиеся в живых прорвались через огневой заслон, собрали нужные сведения и доставили их командиру воинской части{168}.

Буксир «Андреев» вел караван из Кременчуга в Черкассы (предполагалось, что эта часть пути еще безопасна). У пристани Бужин суда неожиданно обстреляли замаскированные вражеские танки. Буксир получил повреждения. Пал у штурвала сраженный рулевой. Его заменил находившийся на борту начальник службы эксплуатации пароходства А. Д. Ишков, который, направив судно за остров, вывел караван из зоны обстрела. Надо было выяснить обстановку, и Ишков, сев в лодку, отправился к берегу. Здесь ему стало ясно, что путь каравану отрезан. Раздав колхозникам нефтепродукты, Ишков затопил часть судов. Вскоре пришлось взорвать и затопить и остальные суда.

Несколько раз предпринимала попытки прорваться сквозь артиллерийский и пулеметный огонь врага во время боев за Кременчуг группа судов с хлебом, оборудованием и нефтепродуктами, возглавляемая заместителем начальника Днепровского пароходства С. Н. Железняком. Попытки не приносили успеха, пароход «Совнарком» и плавучий санаторий «Клим Ворошилов» погибли. В этих условиях Железняк завел суда в затон пристани Кременчуг и там их разгрузил{169}.

Когда враг ворвался в Херсон, группа речников под руководством начальника пристани А. А. Литвиновского вывела из строя железнодорожные пути порта и все, что не удалось вывезти (все наиболее ценное было своевременно отправлено в Запорожье), и под огнем противника ушла на последнем пароходе. На одном из причалов группа красноармейцев, не успевшая отойти, вступила в неравный бой с прорвавшимися на берег вражескими автоматчиками. Казалось, спасения им уже нет. Но, невзирая на обстрел, к парому на катере «Желябов» подошел начальник пристани И. И. Слинков, взял паром на буксир и отвел [67] его к левому берегу. Капитан катера Федотов и три члена команды были ранены, красноармейцы — спасены{170}.

Большую роль в обеспечении отхода советских войск на левый берег Буга и Днепра сыграли организованные речниками переправы. Для перевозки тяжелой военной техники пришлось срочно заняться переоборудованием речных судов. Суда и наливные баржи скреплялись попарно сплошным деревянным настилом, что позволяло ускорить перевозку военной техники. Авиация противника обрушила удары по переправам, однако ремонтные бригады речников быстро восстанавливали разрушенное, и переправы продолжали действовать.

В течение десяти дней под прицельным огнем вражеских минометов работала переправа в районе города Николаева. Несколько дней речники обеспечивали переправу воинских частей ниже блокированной врагом плотины Днепрогэса. Под руководством начальника боевой переправы Зотова речники под ураганным огнем доставили на о. Хортица десант, который на целый месяц задержал врага, что позволило эвакуировать в тыл ценное оборудование из Запорожья. При высадке десанта отличились старшина газохода № 217 Лобацкий, шкипер баржи «БН-108» Шелудько и старшина катера «Делегат» Ларин{171}.

Речники активно участвовали и в переправе наших войск на левый берег Днепра у Днепропетровска. Команды пароходов «Менжинский» и «Триполье» совместно с железнодорожниками потушили пожар на обстреливавшемся врагом мосту через Днепр. Команда парохода «Громов» во главе с капитаном Григорьевым помогала частям Красной Армии, прикрывавшим отход наших главных сил, а затем, затопив пароход, присоединилась к одной из воинских частей{172}. Управление военных сообщений Южного фронта так оценило работу речников в период оборонительных боев в Днепровском бассейне: «Водный транспорт имел огромное значение в воинских перевозках летне-осеннего периода 1941 г. Командование предъявило речному транспорту жесткие требования: в кратчайшие сроки обеспечить переброску войсковых соединений и материальной части. С этой задачей работники речного транспорта на реках Днестр, Южный Буг и Днепр полностью справились. Слабая уязвимость речных судов с воздуха позволила производить перевозки до самых последних минут. Под обстрелом вражеских минометов и артиллерии снимались последние прикрытия с правого берега и перебрасывались на левый»{173}.

В связи с отходом советских войск на восток встал вопрос о судьбе Днепровского флота. Небольшая часть речных судов совершила героический переход по морю с Днепра на Дон, остальные были затоплены, большая часть портового оборудования взорвана, судостроительные и судоремонтные заводы почти полностью эвакуированы. Уничтожение и эвакуация речного хозяйства были настолько полными, что гитлеровцам за все время оккупации [68] Украины так и не удалось восстановить судоходство на Днепре{174}.

Срочные перевозки войск пришлось выполнять в первые дни войны и морскому транспорту. Уже в конце июня 1941 г. суда Мурманского пароходства перебросили одну дивизию к фронту, а суда Северного пароходства доставили другую дивизию к Кандалакше. Для более эффективного выполнения заданий командования по выполнению таких перевозок из торговых судов Северного бассейна были сформированы специальные транспортные отряды.

В конце июня 1941 г. было перевезено танковое соединение из Красноводска в Баку. Из-за отсутствия в Красноводском порту кранов нужной грузоподъемности и недостаточной грузоподъемности судовых стрел танки грузились на верхние палубы своим ходом. В Баку выгрузка производилась только в темное время и, несмотря на это, перевозка заняла лишь пять суток{175}. Каспийское пароходство в августе 1941 г. приняло участие в важнейшей военной и внешнеполитической акции — высадке советских войск на иранское побережье, а затем в их снабжении{176}.

В неимоверно сложных условиях морские транспортные суда поддерживали в 1941 г. связь с гарнизонами Таллина, Моонзундских островов и п-ва Ханко. За три для операции по эвакуации Таллина (27–29 августа) от ударов вражеской авиации и подрыва на минах погибли почти все суда Балтийского транспортного флота (из 30 судов только двум удалось дойти до Ленинграда), а с ними много ценных грузов и свыше 10 тыс. чел.{177}

Достойную лепту в легендарную оборону Севастополя и Одессы внесли моряки Черноморского бассейна. Они доставили гарнизону Одессы 64 тыс. человек подкрепления и свыше 50 тыс. т воинских грузов, а гарнизону Севастополя — 192 тыс. т воинских грузов. Обратными рейсами суда вывозили из этих городов и с Керченского полуострова раненых, гражданское население и эвакуируемые грузы{178}.

В высадке 44-й армии Закавказского фронта в Феодосию в конце декабря 1941 г. принимало участие 18 торговых судов. Одними из первых вошли в захваченный врагом порт пароход «Фабрициус» (капитан М. И. Григор) и теплоход «Кубань» (капитан Г. И. Вислобоков, погибший в этом бою). Ни огонь вражеских береговых батарей, ни налет немецких самолетов не остановили мужественных моряков. «Кубань» быстро и организованно высадила войска, выгрузила боеприпасы и орудия{179}. Подлинным вожаком экипажа показал себя помощник капитана по политической части коммунист В. П. Ярошенко. Под сильным огнем фашистских автоматчиков он первым спрыгнул с трапа на берег и, приняв концы с теплохода, закрепил их на набережной, помог установить сходню, по которой на берег ринулись десантники{180}. Еще три раза входила «Кубань» в Феодосию с десантными частями. [69]

Несколько рейсов из портов Кавказа в порт Камыш-Бурун для снабжения и эвакуации войск Крымского фронта совершили под огнем врага торговые суда «А. Серов», «Ворошилов», «Калинин», «Кубань», «Куйбышев», «Шахтер» и «Фабрициус».

Не меньшего мужества и героизма требовало от советских моряков поддержание сообщений морем между СССР и западными союзниками. Поначалу немецко-фашистское руководство недооценило важность коммуникаций через Северную Атлантику. Семь конвоев, прибывших с августа по декабрь 1941 г. в северные порты СССР с грузами по ленд-лизу, потеряли только одно судно{181}. Однако вскоре значительные силы гитлеровского надводного, подводного и воздушного флотов были брошены для уничтожения союзных конвоев, и почти в каждом рейсе входившим в их состав советским судам приходилось отражать атаки противника.

В октябре 1941 г. начала функционировать коммуникация, связывавшая США и СССР через Иран и Каспийское море. Эта коммуникация была менее опасной, чем путь через Северное море, но имела огромную протяженность: конвой от портов США до Ирана шел больше двух месяцев. К тому же пропускная способность морских портов, железных и шоссейных дорог Ирана была недостаточной. Порты Бендер-Шах, Пехлеви и Ноушехр не могли принимать сухогрузные суда. Организации морского флота по указанию Советского правительства осуществили реконструкцию названных иранских портов, а также увеличили пропускную способность советских портов Баку, Красноводск и Махачкала. На шаландах танки доставлялись из Бендер-Шаха в Баку за двое суток.

Несмотря на то что Япония в 1941 г. не объявляла войны Советскому Союзу, плавание советских торговых судов в Дальневосточном бассейне отнюдь не было безопасным. Так, в декабре 1941 г. японская береговая артиллерия расстреляла советские пароходы «Кречет» и «Свирьстрой», а японская авиация потопила в Целебесском море танкер «Майкоп». Известен подвиг экипажа танкера «Перекоп», захваченного японцами в Южно-Китайском море и выдержавшего тяжкие испытания в двухлетнем плену.

Под огнем врага часто приходилось совершать и народнохозяйственные перевозки. Так, после стабилизации в октябре 1941 г. фронта на мурманском направлении суда транспортных отрядов, освободившиеся от воинских перевозок, были вновь привлечены к перевозкам народнохозяйственных грузов для обеспечения потребностей экономики и населения Советской Арктики. Через порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот получал каменный уголь (печорского и других арктических бассейнов), а военная промышленность — никель, медь, лес и другое стратегически важное сырье. Выполнение этих перевозок часто было сопряжено со смертельной опасностью: плавание приходилось совершать в условиях налетов авиации, атак подводных и [70] надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. В историю советского торгового флота навсегда войдет беспримерный бой ледокольного парохода «Сибиряков» с фашистским тяжелым крейсером «Адмирал Шеер», а также героический отпор, данный этому «карманному линкору» береговой артиллерией порта Диксон и стоявшими в порту торговыми судами.

Лучшая часть автомобильного парка страны была мобилизована для нужд армии, однако потребность в автомобилях для срочных воинских перевозок возникала вновь и, вновь. В Москве, например, все лучшие автомобили к началу июля были переданы фронту. Несмотря на это, 2 июля по указанию ГКО из оставшихся на предприятиях и стройках машин были приведены в исправное состояние и обеспечены водителями более 2000 для срочной перевозки войск{182}.

В июле 1941 г. по заданию ГКО были организованы массовые комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки войск для Западного фронта со станций Московского узла. Для этой цели исполком Моссовета выделил 3000 грузовых автомобилей и автобусов{183}. Опыт этих перевозок показал целесообразность создания специальной автотранспортной и дорожной службы в войсках. Своим решением от 15 июля 1941 г. ГКО создал Управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии во главе с генералом З. И. Кондратьевым{184}.

Особенно важными были автомобильные перевозки войск и воинских грузов непосредственно к передовым позициям. Военные автомобилисты проявляли при этом находчивость, мужество и героизм. Многочисленны их подвиги.

Шофер Пронин и старший сержант Костылев, подвозившие к передовой боеприпасы, были ранены один в руку, другой в ногу. Герои не оставили машину, но теперь один держал в руках руль, а другой — держал ноги на педалях. Боеприпасы были доставлены в срок{185}. Шофер С. Данилов, возвращаясь с линии фронта за новым грузом, подъехал к железнодорожной станции, когда ее бомбили вражеские самолеты. Загорелось несколько вагонов и с минуты на минуту можно было ожидать взрыва. Рискуя жизнью, Данилов бросился к составу и, пробираясь под вагонами, быстро отцеплял их. На шофере начала тлеть спецовка, из-за дыма трудно стало дышать. Когда Данилов начал терять сознание, на выручку ему подоспел политрук местной пожарной команды Самоходкин, который стал обливать шофера водой из шланга. Хотя политрук был ранен осколком бомбы, он продолжал передвигаться за Даниловым и прикрывал его водяной струей до тех пор, пока вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим не были спасены.

Шоферы Артамонов и Овчинников, подвозившие боеприпасы нашим частям, заметили, что два фашистских самолета выбросили шесть парашютистов. Шоферы быстро прибежали к месту высадки диверсантов и гранатами уничтожили фашистский десант. [71]

Шофер Яковлев доставлял на аэродром, подвергшийся нападению фашистского бомбардировщика, горючее. В пути, умело маневрируя, Яковлев вывел машину из-под огня и вовремя прибыл на место. Комсомольцы-шоферы Веселов, Шевцов и Ключник по бездорожью через поле, болото и крутые овраги под ураганным артиллерийским обстрелом врага целые сутки подвозили на передовые позиции боеприпасы. Шофер Моцный из-за повреждения машины отстал от части и оказался во вражеском тылу, но не растерялся. Подобрав необходимые части на разбитых фашистских автомобилях, он тут же в поле отремонтировал грузовик, и, умело маскируясь, благополучно пробрался к своим{186}.

Шофер Скидин подвозил к фронту снаряды. От обстрела немецким самолетом прицеп со снарядами загорелся. Взрыв казался неминуемым. Скидин сбил пламя и доставил ценный груз по назначению.

Вражеский самолет настиг колонну грузовиков, которую возглавлял шофер Рахлик. Рахлик вывел колонну из-под огня, и снаряды были доставлены на передовые позиции{187}.

Как уже отмечалось, с первых дней войны была перестроена и работа гражданской авиации. Около половины летного парка участвовала в боевых операциях Красной Армии. Московская авиационная группа особого назначения (командир В. М. Коротков) и Особая авиационная группа связи (командир С. Н. Шарынин) обеспечивали воздушно-транспортные перевозки частей Красной Армии — доставляли боеприпасы, вооружение, горючее, поддерживали связь штабов фронта, совершали полеты к партизанам, вывозили больных и раненых. Из-за нехватки транспортных самолетов и трудностей с их ремонтом летному составу приходилось работать с исключительным напряжением, нередко совершать полеты по 14–16 ч в сутки{188}.

Подлинный героизм при полетах в глубокий тыл врага проявили летчики Гражданского Воздушного Флота коммунист П. Рыбин и А. И. Груздин. Летчик-коммунист А. А. Васильев, летчики В. С. Литвинов, В. И. Шутов и Р. А. Хосаев совершали полеты на отрезанные врагом острова Даго и Эзель, чтобы доставить морякам-балтийцам продовольствие и боеприпасы (и даже некоторое количество горючего, слитого из баков их самолетов, что позволило нашим истребителям вести воздушные бои с бомбардировщиками противника) и вывезти в Ленинград сотни раненых бойцов и командиров{189}.

Самолет Ли-2 под командованием М. А. Никифорова доставлял продовольствие окруженным воинским частям западнее города Луги. Атакованный несколькими истребителями противника, Ли-2 загорелся. Никифоров мастерски посадил горящий самолет на болото в лесу. Экипаж с боями вышел в расположение наших войск{190}.

Весомый вклад внесли летчики гражданской авиации в оборону Севастополя. В сложнейшей боевой обстановке летчики Московской [72] авиагруппы особого назначения в период с 21 июня по 1 июля 1942 г., совершив 229 ночных вылетов, с посадкой в Севастополе, доставили защитникам Севастополя свыше 200 т боеприпасов и продовольствия, эвакуировали из города свыше 2 тыс. человек (в том числе более 1,5 тыс. раненых) и около 12 т ценного груза{191}.

Главная причина затруднений с воинскими перевозками крылась в слабом техническом и воздушном прикрытии транспорта. К этому надо добавить напряженность и осложнения, возникавшие на театрах военных действий, которые в первые месяцы войны приводили к сокращению сети железных дорог, водных путей, автомобильных магистралей. Так, в июне в руках противника оказались Белостокская, Брест-Литовская, Ковельская, Литовская, Латвийская, Кишиневская, частично Кировская и Октябрьская железные дороги, Дпепро-Бугский водный путь, автомобильные дороги Западной Белоруссии. В июле частично или полностью были оставлены Эстонская, Ленинградская, Калининская, Западная, Белорусская, Юго-Западная и Винницкая дороги.

Межрайонные перевозки автомобильного транспорта в грузообороте страны были ничтожно малыми. Основная тяжесть воинских перевозок и перевозок в интересах экономики страны легла на железнодорожный транспорт, при этом связь Центра с Уралом и Сибирью, куда переместилась из западных районов значительная часть промышленности, могла осуществляться только по четырем железнодорожным линиям, из которых лишь одна была двухпутной. Это обусловило огромные затруднения в работе транспорта. Надо было обеспечивать продвижение больших народнохозяйственных грузопотоков и одновременно выполнять огромные по объему воинские перевозки, связанные с отмобилизованием и развертыванием второго стратегического эшелона вооруженных сил. А эти перевозки были массовыми, их планирование и организация представляли собой трудоемкую и сложную задачу, так как экипировка каждой дивизии требовала 39–41 транспорт для доставки ее на расстояние 500–2500 км, транспорт в отдельных случаях состоял из трех-пяти вагонов.

Основными дорогами погрузки боеприпасов, вооружения и горючего в первый месяц войны стали Куйбышевская, Горьковская, Северная, Рязано-Уральская, Казанская, Свердловская, Томская, Пермская, Южно-Уральская, Оренбургская, Ашхабадская и др.

Напряженность оборонительных боев, частые изменения в оперативной обстановке усложняли подвоз материальных средств к войскам, особенно в армейском звене. В последнем случае широко использовался автотранспорт. Именно на него пал подвоз соединениям и частям всех видов снабжения, особенно горючего и смазочных материалов с армейских и дивизионных, а иногда и с центральных складов Наркомата обороны. В войсковом тылу использовался и гужевой транспорт. В то же время для освобождения фронтового и армейского автотранспорта на случай маневра [73] войск материальные средства до полевых армейских складов часто доставлялись по железной дороге, невзирая на противодействие фашистской авиации.

В целом надо признать, что другие виды транспорта оказались менее подготовленными к войне, чем железнодорожный, и не смогли принять в ее начальный период активного участия в перевозках отмобилизованных войск к местам их сосредоточения и развертывания, что весьма отрицательно сказалось тогда на боевых действиях наших Вооруженных Сил.

Анализ положения дел в УПВОСО позволил прийти к выводу, что до фронтовых дорог перевозки войск шли более или, менее нормально, без особых срывов. Если на Западной железной дороге новая система (разгрузка узлов на ночь, т. е. на период вражеской бомбежки) уже проводилась в жизнь и дала ощутимые результаты, то на других дорогах узлы со скоплением эшелонов еще оставались желанной мишенью для фашистских стервятников. Чтобы ликвидировать это слабое место, было издано строжайшее предписание всем органам ВОСО не допускать скопления воинских эшелонов в узлах. Новая система перевозок была, таким образом, внедрена в общесетевом масштабе. Львиную долю этой важной работы УПВОСО выполнило в июле — августе 1941 г.

Недостатки в организации и управлении воинскими перевозками, выявившиеся в первые недели войны, устранялись на ходу. В июле — августе 1941 г. была осуществлена реорганизация УПВОСО, в составе которого были созданы специализированные отделы для планирования и руководства оперативными и снабженческими перевозками по видам материальных средств, а в сентябре — отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 г. были введены новые штаты линейных органов ВОСО{192}, Постановлениями ГКО последовательно вводилось с 20 июля 1941 г. — пятидневное, с 20 сентября 1941 г. — декадное, с марта 1942 г. — месячное планирование воинских перевозок в центре и, во фронтах, но планирование транспортного обеспечения войск, участвовавших в стратегических операциях, до конца войны осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком{193}.

Деятельное участие в перестройке структуры и методов управления перевозками, а также стиля руководства фронтовыми, окружными; и линейными органами военных сообщений принимал весь коллектив УПВОСО. Особенно хочется отметить генералов П. А. Квашнина, З. И. Кондратьева, Н. Н. Кащеева-Семина, А. В. Склярова, П. А. Бакулина, В. В. Столярова, К. А. Рассалова, В. Ф. Дикушина, офицеров Е. А. Конева, А. С. Клемина, К. И. Павловича, Н. И. Туровникова, А. С. Галкова. Активное участие в этом важном деле принимали заместители наркома путей сообщения Г. В. Ковалев, С. В. Гусев, Б. Н. Арутюнов, С. И. Багаев, В. Е. Царегородцев, В. А. Гарнык, начальники управлений НКПС В. С. Гаврилов, Н. М. Семенов, А, И. Смирнов [74] и другие, начальники железных дорог Б. П. Бещев, Н. А. Гундобин, В. П. Егоров, Г. С. Кикнадзе, И. И. Краснобаев, начальники политотделов, служб и многие другие.

Гораздо хуже обстояло дело с перевозками вооружения и боеприпасов. УПВОСО буквально ошеломило обилие обращений и запросов фронтов по поводу отгруженных им, но не поступивших воинских грузов. Где-то в пути застряли автоматы, противотанковые и зенитные пушки и снаряды, т. е. то, в чем остро нуждались войска.

В конце июня — начале июля 1941 г. по указанию председателя ГКО УПВОСО при непосредственном участии секретаря ЦК ВКП(б) А. А. Андреева проверило запросы фронтов и заявки управлений — поставщиков вооружения, техники, боеприпасов и материалов. Проверка установила, что поездам с вооружением и боеприпасами, отправлявшимся малыми партиями (по 3–5 вагонов), УПВОСО по настоянию руководства НКПС не присваивало номеров воинских транспортов. В результате остродефицитные воинские грузы оказались вне учета и контроля органов ВОСО и НКПС и затерялись среди второстепенных грузов. Оказавшись бесконтрольными, вагоны с автоматами и снарядами для противотанковых пушек, застаивались в тупиках.

Аппарату УПВОСО, НКПС и линейным органам пришлось выправлять создавшееся тяжелое положение с воинскими перевозками. Было решено провести всесоюзную перепись вагонов. Практически это означало, что по всей сети работники железных дорог совместно с органами ВОСО должны были вскрыть и осмотреть все вагоны, сверить наличие груза с данными перевозочных документов, выбрать вагоны с вооружением и боеприпасами, присвоить им номера воинских транспортов и под контролем органов ВОСО направить к месту назначения. Такая перепись была проведена, но это задержало доставку некоторых грузов до двух недель. Благодаря принятым ЦК ВКП(б) мерам по перестройке аппарата УПВОСО и НКПС продвижение боеприпасов и вооружения неизмеримо ускорилось и до конца войны заметных сбоев в этом важнейшем деле по вине органов транспорта не допускалось.

Снабжение фронтов вооружением и боеприпасами быстро улучшалось. Для этого пришлось перестроить и систему информации [75] о ходе воинских перевозок. Каждый воинский эшелон и транспорт имели свой кодовый номер, информация о его движении передавалась в УПВОСО четыре раза в сутки. Один раз в сутки эти данные наносились на карту-схему, на которой можно было быстро найти местоположение любого перевозимого воинского соединения или транспорта с вооружением. УПВОСО регулярно докладывало И. В. Сталину о проделанной работе, часто он звонил и сам, спрашивая о ходе перевозок интересующих его соединений. Пользуясь картой-схемой, начальник УПВОСО отвечал на его вопросы почти мгновенно, называя место нахождения головного и хвостового эшелонов. Часто по требованию И. В. Сталина УПВОСО обеспечивало пропуск того или иного соединения по зеленой улице.

Уже в первые месяцы войны, несмотря на весьма ограниченные людские и материальные ресурсы, по указаниям ГКО началась работа по усилению пропускной способности существующей сети и строительству новых железных и автомобильных дорог. Необходимость этого строительства обусловливалась развертыванием второго стратегического эшелона в районе Волги, огромным объемом воинских перевозок для фронта и военной промышленности, потребностью подвести подъездные пути к эвакуированным на Восток заводам. Для выполнения работ создавались крупные формирования и восстановительные организации. Перестройка на военный лад коснулась и тыловых дорог. Даже на удаленной от фронта Забайкальской железной дороге получили широкое распространение такие передовые приемы работы, как лунинский метод ухода за паровозами, езда без набора воды на промежуточных станциях, скоростная экипировка локомотивов, возвращение одиночных локомотивов из оборотного в основное депо тендером вперед (т. е. без разворота на поворотном круге), езда на тощих углях с применением различных топливных отходов, скоростная обработка поездов и отправление их «горячими», продвижение эстафетных поездов и товарных экспрессов, внедрение методов Н. Т. Закорко, Н. П. Водважко, С. В. Кутафина и других новаторов. Возглавлял в это время Забайкальскую железную дорогу Николай Алексеевич Гундобин, человек беспредельной работоспособности. Впоследствии он руководил Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами, игравшими огромную роль в усилении военно-экономического потенциала страны, а после войны стал первым заместителем министра путей сообщения.

В разгар работы по перестройке транспорта на военный лад ГКО принял меры и по коренной перестройке органов снабжения Красной Армии. Были образованы наделенные большими правами органы Тыла в центре, на фронтах и в армиях, во главе которых стояли заместители командующих соответствующими воинскими объединениями. С этого времени органы военных сообщений стали особой службой не только Генерального штаба, [76] но и Тыла Вооруженных Сил. Их права были расширены. Только они имели право предъявлять транспортным наркоматам и ведомствам обязательные к исполнению требования на воинские перевозки.

Для органов ВОСО стали обязательными указания штабов тыла по всем видам снабженческих перевозок. О трудностях, с которыми приходилось сталкиваться при выполнении этих перевозок, свидетельствуют следующие цифры. В первый период войны на железнодорожных путях к различным фронтам следовало до 1,5–1,7 тыс. эшелонов с войсками и до 10–12 тыс. транспортов с грузами их материального обеспечения по централизованному плану{194}.

Случалось, что начальник Генерального штаба, а иногда и лично Верховный Главнокомандующий ставили перед УПВОСО задачу перебросить в короткий срок то или иное соединение для участия в запланированной операции. Если УПВОСО в данный момент не располагало возможностью для выполнения задания, то резервы для ускорения перевозок изыскивались совместно с руководством НКПС. Как правило, за счет прекращения некоторых перевозок или переключения их на другие направления удавалось дополнительно высвободить пропускные способности, и соединение перевозилось в заданный срок. Случаев, когда выполнить такое задание не представлялось никакой возможности, было совсем немного.

Для установления непрерывного контроля за погрузкой, продвижением и выгрузкой воинских эшелонов и снабженческих грузов в УПВОСО были заведены графики-плакаты, на которые наносили все погруженные и находившиеся в движении эшелоны. Каждый из них имел зашифрованный номер и показатель суточного пробега. Для усиления контроля за эшелонами пришлось увеличить диспетчерский аппарат в центре и на местах, ввести круглосуточное дежурство в УПВОСО. Сводки о ходе воинских перевозок являлись документами особой секретности и докладывались только Верховному Главнокомандующему, начальнику Генерального штаба, начальнику Тыла Вооруженных Сил. Управлениям Наркомата обороны сообщались лишь данные в части, касающейся их. [77]

УПВОСО разработало положение о правах органов военных сообщений. Оно предусматривало осуществление всех видов и стадий воинских перевозок — погрузку, выгрузку, передвижение — только через органы ВОСО, в функции которых никто не имел права вмешиваться. После утверждения ГКО положение стало законом для всех работников военных сообщений и транспорта, отправителей и получателей грузов. Казалось, нарушить его никто не решится. Однако нарушители нашлись, и это снова привело к резкому замедлению перевозок боеприпасов и вооружения. Ими оказались заместитель наркома обороны и начальник Главного артиллерийского управления маршал Г. И. Кулик и нарком путей сообщения Л. М. Каганович. Не сведущему в вопросах транспорта Кулику показалось, что УПВОСО — лишняя промежуточная инстанция и, если ее обойти, перевозки будут осуществляться быстрее. Он договорился об «ускоренной» отправке на Западный фронт боеприпасов и вооружения с Кагановичем, который согласился доставлять туда грузы группами вагонов (не ожидая накопления на целый состав), которым придавались отдельные паровозы. И снова вагоны с боеприпасами и вооружением пошли безномерными транспортами.

УПВОСО насторожило, что в течение нескольких дней не поступают заявки на погрузку боеприпасов и вооружения для Западного фронта, который в то время вел тяжелые оборонительные бои. Узнав о договоренности между Г. И. Куликом и Л. М. Кагановичем о новом порядке перевозок воинских грузов для фронтов, начальник УПВОСО немедленно доложил об этом Верховному Главнокомандующему и предупредил Кулика, что если перевозка оружия для фронтов не будет взята под контроль органов ВОСО, то вагоны с вооружением затеряются в бесчисленных струях вагонопотоков. Вскоре поступил запрос командования фронтов, не получивших боеприпасов и вооружения, поскольку отправленные безномерными транспортами вагоны «пропали без вести».

УПВОСО и НКПС снова пришлось организовать всесоюзную перепись вагонов для розыска боеприпасов, отправленных фронтам. С тех пор уже никто не нарушал положение о принципах [78] и способах управления воинскими перевозками, и на протяжении всей войны благодаря гибкому и оперативному их планированию потребности войск в вооружении и боеприпасах даже в самые напряженные для транспорта дни удовлетворялись полностью.

В сентябре 1941 г. резко ухудшилась обстановка на Валдайском направлении. Через Бологое, к которому рвались немецко-фашистские войска, Северо-Западному и Калининскому фронтам поступали подкрепления с Ярославской железной дороги. Верховный Главнокомандующий, хорошо знавший по опыту Смоленского сражения, что наступательным операциям немцев всегда предшествуют удары по железнодорожным узлам, поручил начальнику УПВОСО выехать на место и выяснить возможности прикрытия узла Бологое средствами ПВО. Встреча с командующим оперативной группой войск Северо-Западного фронта генералом П. А. Курочкиным и начальником штаба Н. Ф. Ватутиным состоялась в районе Бологое. Они обещали принять все возможные меры для защиты от вражеской авиации зоны Бологое — Медведево — Валдай, чтобы сохранить возможность пропуска поездов с Ярославской дороги и от Москвы.

Оборонительные сражения, которые тогда вели Северо-Западный и Калининский фронты, явились важным звеном в цепи контрударов, осуществленных советским командованием до сентября 1941 г. Контратаки наших войск измотали наступавшие немецко-фашистские части. Только под Смоленском враг был задержан более чем на два месяца. Однако обстановка на советско-германском фронте оставалась еще тяжелой. Все новые районы оставались за линией фронта, все новые звенья выпадали из транспортной сети. Но благодаря героизму советских войск фашистские полчища несли невосполнимые потери. Справлялся с возложенными на него задачами и транспорт.

Анализ обстановки, в которой оказался транспорт с развертыванием немецко-фашистской агрессии против нашей страны, позволяет прийти, к следующему выводу. Вероломное нападение фашистской Германии и ее сателлитов на СССР поставило советскую транспортную систему в трудное положение. На транспортные узлы и коммуникации, оказавшиеся без вооруженного прикрытия, обрушились удары вражеской авиации, артиллерии и военно-морского флота. Неудачное для Советских Вооруженных Сил начало войны, вынужденный отход советских войск привели к потере значительной части транспортной сети с подготовленными выгрузочными районами и к гибели большого числа речных и морских судов в западных районах страны.

Несмотря на это, советская транспортная система, работая в тяжелейших условиях, обеспечила полное и своевременное выполнение планов отмобилизования, сосредоточения и стратегического развертывания Советских Вооруженных Сил. Расчет врага [79] на то, что ему удастся парализовать советскую транспортную систему, сорвать военное производство и формирование мощных резервов, провалился. [81]