Значение транспорта в перебазировании промышленности и рабочих кадров на Восток
Если характер и способы ведения маневренной войны в ее первые дни оказались чрезвычайно сложными для организации перевозок, то еще в большей степени сложными были перевозки эвакуационные. Пусть в расчете на иные условия, но перевозки воинских соединений и боевой техники в случае развязывания агрессором войны против СССР в предвоенный период планировались. Что касается массовых эвакуационных перевозок, то они исходя из военной доктрины вообще не предусматривались. Между тем события первых дней войны продиктовали необходимость решений стратегического характера об организации эвакуации из прифронтовых районов населения, промышленного оборудования и других материальных и культурных ценностей в государственном масштабе.
В первые два-три дня военных действий вопросы об эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народнохозяйственных ценностей в значительной мере приходилось решать военному командованию, партийным и советским органам по собственному усмотрению. В одних случаях местные органы, трезво оценив обстановку, принимали решительные меры для эвакуации гражданского населения и материальных ценностей, в других проявляли колебания, и в результате многие советские люди не по своей воле оставались на оккупированной врагом территории, а материальные ценности либо в последний момент приходилось уничтожать, либо, что еще хуже, они доставались немецко-фашистским захватчикам.
В конце июня эвакуация гражданского населения и материальных ценностей приняла организованный характер.
Был создан Совет по эвакуации{195}, в который вошли Н. М. Шверник (председатель), А. Н. Косыгин, А. И. Микоян, М. Г. Первухин и другие. 29 июня 1941 г. повсеместно была направлена директива Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП(б), требовавшая в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуации материальных ценностей, а при невозможности эвакуации — уничтожения их. Этот документ внес ясность на местах и сыграл огромную роль в организации перебазирования производительных сил западных районов страны на Восток. При наркоматах и ведомствах были созданы [82] бюро и комитеты по эвакуации, а в НКПС — отдел эвакуационных перевозок.
Поезда с эвакуационными грузами двигались на Восток под ударами авиации противника, что не исключало ощутимых потерь; эти грузопотоки, возникавшие на фронтовых дорогах, не имели поначалу конкретных станций назначения, и, кроме того, станции выгрузки не располагали высокими платформами и кранами для выгрузки тяжелого оборудования, что значительно осложняло погрузочно-разгрузочные работы.
В ходе эвакуации были вывезены оборудование заводов и фабрик, сельскохозяйственная техника, памятники культуры и искусства, многие военные базы и склады — все, что можно было разобрать и погрузить в вагоны.
Успешная эвакуация населения и промышленного оборудования — еще одно яркое свидетельство того, что в самые тяжелые дни войны отступление советских войск носило организованный характер. В ходе его противнику наносились сильные удары, а эвакуация населения и перемещение промышленности в глубокий тыл велись планомерно. В большинстве случаев сначала демонтировалось и вывозилось то оборудование и те рабочие, которые не участвовали в завершении производства или комплектации вооружения и боеприпасов.
Большой вклад в работу по перестройке народного хозяйства на военный лад, по созданию военно-промышленной базы в восточных районах внес А. Н. Косыгин. [83]
В 1941–1942 гг. Л. Н. Косыгин, являясь заместителем Председателя Совнаркома СССР и одновременно заместителем председателя Совета по эвакуации, выполнял важные государственные задания по перемещению из фронтовых районов страны населения, промышленных предприятий и материальных ресурсов.
Только во второй половине 1941 г. из фронтовых зон на Восток было вывезено 2593 предприятия. А. Н. Косыгин непосредственно руководил организационно-хозяйственными мероприятиями, направленными на ускорение темпов ввода в строй эвакуированных предприятии и наращивание мощностей заводов, производивших вооружение и военную технику.
Важную роль в осуществлении этого процесса сыграли руководители наркоматов: вооружения — Д. Ф. Устинов, боеприпасов — П. Н. Горемыкин и Б. Л. Ванников, авиационной промышленности — А. И. Шахурин, танковой промышленности — В. А. Малышев и А. А. Горегляд, черной металлургии — И. Ф. Тевосян, цветной металлургии — П. Ф. Ломако, электростанций — Д. Т. Жимерин, угольной промышленности — В. В. Вахрушев и А. Ф. Засядько и др.
Наиболее организованно и в сжатые сроки были перебазированы под руководством наркома вооружения Д. Ф. Устинова заводы, производившие вооружение.
На базе эвакуированного оборудования были заново созданы предприятия по производству вооружения, что позволило обеспечить непрерывные и все возрастающие потоки эшелонов на фронт с первоклассным вооружением.
Уже в 1942 г. основная часть военной техники и вооружения поступила с предприятий восточных районов. Ответственность за своевременное размещение эвакуированных предприятий на новых местах возлагалась на местные партийные и советские органы.
Началась невиданная в истории гигантская работа по организованному перемещению производительных сил страны с запада на восток. Эта работа была выполнена в два этапа: в 1941 г. — из Белоруссии, Украины, Прибалтики, Ленинграда, Москвы; в 1942 г. — из южных районов европейской части СССР. Масштабы перевозок были огромны. Только в июле — ноябре 1941 г. на Восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей (за войну число эвакуированных составило около 25 млн. человек{196}, причем 17 млн. из них — в июне — декабре 1941 г.){197}. Общий объем перевозок только по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов{198}.
Сложность эвакуационных перевозок заключалась в том, что они, во-первых, совпали с самым напряженным периодом воинских перевозок, в связи с чем образовалось два мощных людских и грузовых потока, шедших навстречу один другому, и, во-вторых, погрузка эвакуационных грузов вследствие захвата врагом [84] ряда оборудованных железнодорожных станций производилась на не приспособленных для этого станциях.
Очередные подачи железнодорожных составов ЦУПВОСО приходилось повседневно согласовывать с руководителями наркоматов. Каждому поезду присваивался номер, и он по воинскому графику отправлялся к месту назначения, где его ожидали директор завода и рабочие, быстро разгружавшие оборудование и доставлявшие его на площадку будущего завода. Там одновременно шло строительство заводских корпусов и установка оборудования. Эвакуированные предприятия перемещались на площадки новостроек, на свободные производственные площади заводов, в различные непроизводственные помещения, что намного сокращало сроки их восстановления и ввода в действие.
Преодолев огромные трудности, работники транспорта успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил страны на Восток: на Урале разместились 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири — 322, в Средней Азии и Казахстане — 308, в Поволжье — 226{199}. В течение четырех — шести месяцев большинство этих предприятий возобновило производство. Их боевая продукция — танки, самолеты, артиллерия и другая военная техника — поспела к началу крупнейшей стратегической операции в районе Сталинграда и оборонительных сражений на других фронтах. Это был подвиг наших талантливых партийных и хозяйственных руководителей, многочисленных специалистов и рабочих, обеспечивших наращивание военной мощи страны в неимоверно сложной военной обстановке, в тяжелых климатических и бытовых условиях.
Эвакуировались не только промышленные предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов, горючего, продовольствия, некоторые совхозы вместе с парком сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог и водного транспорта, население городов, учреждения и культурно-исторические ценности. Из-за нехватки подвижного состава совхозные и колхозные стада часто перегонялись на сотни километров пешим порядком.
Как и при выполнении воинских перевозок, основную тяжесть работы по эвакуации приняли на себя железные дороги. Пропуск таких огромных потоков при обычных методах их эксплуатации был невозможен. Пришлось применять различные способы быстрого увеличения пропускной способности. Так, при эвакуации промышленности Донбасса поезда на ряде направлений двигались на Восток один за другим по «живой блокировке» — на расстоянии тормозного пути, т. е. с интервалом в несколько сотен метров. На волновахском направлении, где скопилось более 150 поездов, их выпускали со станций один за другим через десять минут, благодаря чему за сутки удалось отправить в пять [85] раз больше поездов, чем позволяла пропускная способность участка в нормальных условиях. Наибольших размеров железнодорожные эвакуационные перевозки достигли в июле и августе 1941 г. Объем работы по эвакуации был настолько велик, что в июле 1941 г. ею была занята почти половина всего вагонного парка страны.
Основной объем погрузки эвакогрузов приходился на фронтовые и прифронтовые дороги, обслуживавшие важнейшие промышленные районы страны. На них же приходилась и преобладающая часть погрузки и выгрузки воинских грузов. На Белорусской, Приднепровской, Юго-Западной, Одесской, Московско-Киевской, Южной и некоторых других фронтовых дорогах эвакуационные грузы составляли около половины общей погрузки. На Ленинской железной дороге, по которой вывозились заводы, предприятия и учреждения Москвы, с начала октября до середины декабря 1941 г., т. е. в наиболее напряженный период перевозок, до 80% всего вагонопотока, проходившего через железнодорожные узлы Горький, Юдино, Батраки и другие, составляли вагоны с эвакогрузами{200}. Значительные эвакуационные перевозки из Мурманска и Карело-Финской ССР пришлось выполнить и Кировской железной дороге, которую возглавлял П. И. Гарцуев.
Не всегда проходила успешно эвакуация даже таких важных и ценных продовольственных грузов, как хлеб и сахар. В справке, составленной Контрольной группой НКПС для наркома путей сообщения 29 июля 1941 г., отмечалось, что вывоз хлеба с прифронтовых дорог поставлен неудовлетворительно. При плане вывоза в июле 26 910 вагонов за 27 дней вывезено лишь 20 224 вагона{201}. Причина этого крылась в нехватке порожних вагонов (в том числе из-за использования военным командованием для погрузки спецгрузов порожняка, предназначавшегося под хлеб), в отказе клиентуры от перевозки хлеба в открытых вагонах, в малых фронтах погрузки, а на ряде дорог — в повреждении пути и средств связи вражеской авиацией (особенно на Одесской дороге, где из-за этого из 9526 запланированных вагонов было погружено только 4494){202}. Отсутствие связи, как отмечалось в справке от 21 июля, мешало руководству Винницкой и Одесской дорог и Грузовому управлению НКПС выяснить положение дел с погрузкой на некоторых отделениях{203}.
Особое место в использовании транспорта в первые месяцы войны занимает эвакуация гражданского населения из Ленинграда. Немецко-фашистские войска довольно быстро продвигались по Прибалтике, создавая реальную угрозу великому русскому городу на Неве. Но ленинградцы, несмотря на разъяснения опасности положения, не допускали и мысли о возможности подхода врага к стенам их города и не стремились эвакуироваться из него. К 30 августа 1941 г., когда гитлеровцы заняли станцию Мга, из Ленинграда было отправлено 282 эвакопоезда, в которых выехало 636 тыс. человек{204}. [86]
Постепенно темпы эвакуации населения в основном по железным дорогам нарастали. Летом 1941 г. речной транспорт мог бы оказать им заметную помощь. Однако ленинградские областные организации считали, что железные дороги вполне справятся с этим делом. Только во второй половине июля, с ухудшением обстановки на фронте под Ленинградом, они решили привлечь к эвакуации суда Северо-Западного речного пароходства, уже заметно ослабленного передачей лучших судов в распоряжение военно-морского командования. Наскоро переоборудованные силами грузоотправителей (судоремонтные заводы до предела были загружены военными заказами), суда пароходства в течение июля — августа вывезли из Ленинграда 24 тыс. жителей и около 50 тыс. т грузов{205}.
В октябре начались перевозки на речных судах оборудования Кировского и Ижорского заводов. Из-за нехватки флота, который вскоре пришлось переключить на оперативные перевозки, и отсутствия оборудования для обработки тяжеловесов и крупногабаритных грузов удалось отправить только шесть барж. В ноябре в связи с окончанием навигации эвакуация водным путем прекратилась{206}. Оставалась лишь возможность эвакуировать население и грузы из Ленинграда по ледовой дороге, когда станет Ладожское озеро, или гражданской авиацией.
О работе ледовой дороги через Ладогу речь пойдет позже, пока лишь отметим, что 6 декабря Военный совет Ленинградского [87] фронта принял решение об эвакуации населения из города по ледовой дороге, однако из-за неподготовленности и нехватки подвижного состава 12 декабря пришлось прекратить организованную эвакуацию населения. Население уезжало из города и далее через озеро на попутных машинах, но проходило это в очень трудных условиях. Стремясь оказать посильную помощь осажденному городу, Москва 17 января 1942 г. направила ему 40 автобусов и 100 грузовых автомашин с двухсменным водительским составом, Горький и Ярославль — по 50 грузовых автомобилей{207}.
Постановление, принятое ГКО 22 января 1942 г., предусматривало эвакуацию из Ленинграда 500 тыс. жителей{208}. Эвакуируемых доставляли к берегу Ладожского озера в отапливаемых пригородных поездах (в январе — феврале 1942 г. по одному, а в марте — по два — пять эвакопоездов в сутки), далее по ледовой трассе через Ладогу — в основном в кузовах грузовых автомобилей и, наконец, в глубь страны — железнодорожным транспортом. В Борисовой Гриве, Жихареве, Лаврове и Кобоне были созданы пункты, где эвакуируемых принимали, кормили и после небольшого отдыха отправляли дальше, снабдив запасом продовольствия. Несмотря на огромные трудности, задание ГКО было выполнено{209}.
Вторая волна эвакуации, обусловленная наступлением немецко-фашистских войск в 1942 г. на юге и юго-востоке страны, легла на плечи Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог. По охвату территории и масштабам перевозок она была меньше первой, хотя и имела свои трудности, связанные с изоляцией Северного Кавказа осенью 1942 г. от основной сети железных дорог страны. В этот период было перебазировано 150 крупных предприятий, оборудование нефтепромыслов «Майкопнефти» и «Грознефти», запасы нефти и нефтепродуктов{210}.
В эвакуационных перевозках участвовали и другие виды транспорта. Большая часть речных перевозок (58% людей и 40% грузов) производилась по рекам Центрального бассейна, в особенности по Волге и ее притокам. «Нельзя было упустить ни одного дня навигации по еще не скованной льдом Оке, — пишет генерал Н. А. Антипенко. — Ранние морозы угрожали ледоставом. День и ночь загружались баржи и отправлялись в сторону Горького. Какое только имущество не проследовало в этом направлении!»{211}
С июля и до конца навигации 1941 г. речной флот перевез 870 тыс. т грузов и более 2 млн. человек, не считая перевозок на переправах{212}, что явилось существенной помощью железным дорогам Центра и Поволжья.
Важную роль при эвакуации в районе Сталинграда сыграла паромная переправа через Волгу. Следует отметить, что переправы, созданные речниками во многих пунктах на крупных [88] реках в прифронтовой полосе, существенно помогли эвакуации и сберегли немало человеческих жизней. Ведь тысячи и тысячи людей, особенно из сел, двигались на восток по грунтовым дорогам, на попутном транспорте, на лошадях и пешком; колхозники — с гуртами скота. Мелкие реки они переходили вброд, крупные становились непреодолимой преградой. И только паромные переправы и наплавные мосты, сооруженные речниками, помогли тысячам советских людей избежать фашистской неволи. Многие участки Днепра и других рек превратились в главные подъездные пути к железнодорожным и портовым узлам, откуда население и материальные ценности отправлялись в глубь страны. Эта работа была тем более трудной для речного транспорта, что его суда и порты по своему техническому уровню оказались мало приспособленными к эвакуационным перевозкам. Речные баржи, предназначавшиеся в основном для перевозки навалочных грузов, требовалось срочно переоборудовать под крупногабаритные грузы и для перевозок людей. Самоходного флота не хватало, большая часть его либо перешла в состав военных флотилий, либо использовалась для воинских перевозок (также после переоборудования). В портах и на пристанях недоставало причалов и перегрузочных устройств нужной грузоподъемности, не хватало грузчиков и механизаторов. Пришлось привлекать к погрузке и разгрузке судов воинские части и местное население. Не хватало и производственных мощностей судоремонтных заводов и мастерских для переоборудования судов, поскольку [89] эти предприятия в значительной мере переключились на выпуск военной продукции.
Словом, первые месяцы войны вскрыли слабую подготовленность речного транспорта к подобному испытанию и только самоотверженный труд речников компенсировал недостатки.
В октябре 1941 г. важную роль в эвакуации населения и раненых сыграли речные переправы через Дон в районах Коротояка, Лисок, Белогорья, Галиевски, Казанской и Вешенской. На переправах было занято около 40 пароходов и барж{213}. Гражданское население, имущество, госпитали, запасы продовольствия, промышленное оборудование отправлялись на Средний Дон, к пристани Калач, откуда передавались на железные дороги в тыловые пункты. Переправа в Калаче действовала и осенью, с появлением на реке льда. Команда буксирного парохода «Донец» несла вахту круглые сутки без отдыха, капитан М. Я. Князев не покидал мостика по нескольку дней. Под вражеским обстрелом в конце ноября, когда шел снег, лед намерзал на плицах колес пароходов и не выдерживали лопасти винтов на винтовых судах, переправа в районе Ростова (ею руководил коммунист М. А. Гурьев) обеспечивала отход советских войск на левый берег Дона и эвакуацию имущества Ростовского порта. Работники судоремонтного завода «Красный Дон» изготовили за одни сутки деревянный настил длиной 760, шириной 5 м и положили его на лед только что замерзшей реки. Этот настил оказал большую помощь в перевозке войск, их снаряжения и раненых воинов{214}. При подходе немецко-фашистских войск к Ростову речники Дона вышли на строительство береговых укреплений, затем многие из них вступили в ряды народного ополчения.
Речники Кубани, выполняя воинские перевозки, в то же время принимали активное участие в эвакуации населения и материальных ценностей из Крыма. Речные суда, не приспособленные к морскому плаванию, с сентября по ноябрь 1941 г. успешно курсировали через Керченский пролив под ожесточенными бомбежками противника. Пароход «Кубанец» (капитан А. П. Науменко) за один вражеский налет получил 80 пробоин от осколков бомб, палубные надстройки и судовые помещения были почти полностью разрушены, но караван барж удалось доставить{215}.
Когда орудия противника уже обстреливали пристань Серпухов, речники получили задание увести флот вниз по Оке. Один пассажирский пароход и три буксира с несколькими несамоходными гружеными судами вышли из Серпухова 10 ноября. Они продвигались во льду, с трудом отвоевывая каждый километр, не имея возможности уклоняться от частых обстрелов вражеских самолетов. Саперы взрывали ледовые заторы. Героический рейс продолжался целый месяц, но суда были спасены{216}.
Значительную работу по эвакуации людей и материальных ценностей выполнили Северо-Западное и Беломорско-Онежское пароходства. [90]
Эвакуация осуществлялась разными видами транспорта, что требовало комплексного планирования и координации перевозок, а таких органов, как уже отмечалось, не было, что еще больше осложняло работу. Как правило, эвакоперевозки начинались или кончались на железных дорогах. Например, в Рыбинск, Ярославль, Горький ежедневно приходили десятки поездов с эвакогрузами и людьми, которые затем направлялись на волжских судах в район Поволжья. Грузы, перевозившиеся по притокам Волги, каналу Москва — Волга и Мариинской системе, не оседали в приволжских и прикамских городах, а перегружались в железнодорожные вагоны и следовали далее на восток. Из московских портов было вывезено на 63% грузов больше, чем за навигацию мирного времени (из Южного порта за время эвакуации было отправлено 437 пассажирских судов, 216 буксиров с 458 баржами). В Верхневолжском пароходстве на эвакоперевозках работало более тысячи судов, которые перевезли 613 тыс. человек. Поэтому, несмотря на потерю ряда речных бассейнов, пассажирооборот речного транспорта в 1941 г. уступал довоенному всего лишь на 2,6%{217}. По неполным данным, на судах речного флота в 1941–1942 гг. было эвакуировано более 2,6 млн. человек, 2 млн. голов скота, более 1,5 млн. т разных грузов (не считая перевозок на переправах){218}. Народный комиссар речного флота З. А. Шашков, его заместитель С. М. Баев и другие работники флота вынесли на своих плечах огромную нагрузку не только при проведении эвакуации, но и во все трудные военные и первые послевоенные годы.
Морской флот также сыграл важную роль, особенно в эвакуации населения и материальных ценностей из приморских районов Прибалтики, с Кольского полуострова и из Северного Причерноморья, нередко в условиях, когда железнодорожная связь с этими районами была уже прервана и море оставалось единственным путем, которым еще можно было пользоваться. В считанные дни из портов Прибалтики были вывезены не только оборудование и кадры ряда крупных промышленных предприятий, но и часть хозяйства самого морского флота.
После того как противник перерезал Кировскую железную дорогу и Беломорско-Балтийский канал, эвакуация из районов Кольского полуострова и севера Карело-Финской ССР стала возможной только по морю. Из этих районов в Архангельск были вывезены сотни тысяч тонн грузов, свыше 100 тыс. человек и более 150 морских судов{219}.
Черноморские моряки, организовавшие переправы через Днестровский лиман, облегчили эвакуацию многих тысяч людей, большого количества скота и сельскохозяйственной техники. Героической эпопеей стала эвакуация Одессы, Херсона, Николаева, Севастополя, Мариуполя, Таганрога, Ростова. Моряки вывезли из осажденной Одессы за 1100 рейсов более 500 тыс. человек и около 200 тыс. т грузов{220}. Порт работал бесперебойно, несмотря [91] на жестокие бомбежки. С огромной нагрузкой работали и порты Каспийского моря — Бакинский, Махачкалинский и особенно Красноводский. Через него прошло оборудование таких крупнейших заводов, как Харьковский тракторный, ростовские заводы сельскохозяйственного машиностроения и «Красный Аксай», оборудование нефтепромыслов, нефтеперегонных заводов и второй нитки старейшего нашего нефтепровода Баку — Батуми, 20 тыс. т оборудования электростанций. Красноводский порт в этот период занял одно из первых мест в стране по размерам грузооборота, выросшего по сравнению с довоенным временем почти на 80%. За декабрь 1942 г. он выполнил работу, равную 21,5% годового плана{221}.
В Баку и Красноводске были дополнительно сооружены пристани, причалы, налажена паромная переправа для железнодорожного подвижного состава, усилены средства механизации. Пропускная способность Красноводского порта почти удвоилась, уровень механизации перевалки грузов поднялся с 40,5% в 1941 г. до 62% в 1942 г.{222} Через каспийские порты проследовали также крупные людские эвакуационные потоки.
Автомобильный транспорт, несмотря на большие потери, понесенные в первые месяцы войны, сокращение к концу 1941 г. протяженности дорог с твердым покрытием и уменьшение численности парка грузовых автомашин в народном хозяйстве более чем вдвое{223}, оказал большую помощь фронту и тылу. Созданные по решению ГКО на базе автомобильных парков городских и промышленных хозяйств автоколонны грузовых машин в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове-на-Дону, Сталинграде перевозили эвакуируемые грузы и население, доставляли сырье и материалы предприятиям, продовольствие для городов, а нередко обеспечивали и оперативные перевозки войск и воинских грузов. Автомобильный транспорт использовался также при эвакуации ценного оборудования и складов из Запорожья, Одессы и Новороссийска, государственных, партийных и военных архивов и денег{224}. Нередко грузы и людей приходилось вывозить в последние минуты перед приходом противника, под артиллерийским и минометным огнем, как это было в Харькове, Козельске, Старой Руссе и во многих других местах{225}.
Уже первые дни эвакуации со всей очевидностью показали, какой огромный вред причиняло нам отсутствие в стране единого органа по координации работы всех видов транспорта. Администрация на местах не могла решить многих вопросов организации смешанных перевозок. Она обращалась в центр, но и там эти вопросы решать было некому. В силу необходимости органы ВОСО в центре и на местах оказались вынужденными брать на себя функции такого органа, когда речь шла о воинских и эвакуационных перевозках. И часто вмешательство восовцев оказывалось решающим, так как в организации эвакуационных перевозок последнее слово на прифронтовых путях оставалось за [92] ними. Поэтому руководители различных наркоматов, предприятий, видов транспорта непрерывно обращались в органы ВОСО с просьбой ускорить погрузку и отправку эшелонов и транспортов, обеспечить их прикрытие, пропустить тот или иной транспорт, задерживающийся в каком-либо железнодорожном узле.
Немало составов и отдельных вагонов с эвакуируемым населением и грузами в первый месяц войны застряли в общем потоке, осели на малых станциях, в тупиках, на второстепенных ветвях. Это грозило срывом всей эвакуационной программы. Мало того что застрявшее в пути оборудование не могло быть использовано для выпуска продукции на новом месте, оно еще занимало вагоны, в которых испытывался острый недостаток.
ЦК ВКП(б) указал на необходимость наведения порядка в эвакуационных перевозках. Во исполнение этого указания член Политбюро ЦК ВКП(б) А. А. Андреев созвал 1 июля 1941 г. совещание, на котором было решено подключить к эвакуации органы ВОСО и железнодорожные войска. Правда, объем работы у органов ВОСО теперь возрос в два раза, но зато и результаты сказались быстро. Благодаря тому что оборудование эвакуируемых предприятий шло эшелонами, за продвижением которых восовцы следили как за воинскими эшелонами, исключалась опасность расформирования составов в пути и разъединения оборудования. А значит, оно поступало на место комплектно, что позволяло сразу же пускать его в дело. [93]
Органы ВОСО совместно с железнодорожниками обеспечили продвижение эшелонов с оборудованием со скоростью 500–600 км в сутки. Характерно, что когда 25 декабря 1941 г. после завершения первой волны эвакуации Совет по эвакуации был расформирован, был создан Комитет по разгрузке транзитных грузов во главе с членом Политбюро ЦК ВКП(б) и ГКО А. И. Микояном. Комитету пришлось заниматься розыском и доставкой по назначению промышленного оборудования, сырья и продовольствия, отправленного не эшелонами под контролем ВОСО, а обычным порядком.
Большие и ответственные заботы пали на УПВОСО в октябрьские дни 1941 г., когда происходила эвакуация из Москвы. Указания об этом были даны руководителями партии и правительства работникам наркоматов и ведомств на совещании в Кремле 16 октября. Железнодорожникам предписывалось обеспечить эвакуацию части населения в течение суток, для чего необходимо было за ночь отправить более 100 поездов или около 5000 вагонов — весь годный для этой цели подвижной состав: пассажирские, крытые грузовые вагоны, вагоны пригородных поездов и даже метрополитена. Железнодорожники выполнили задание — за 16 ч они отправили более 100 поездов со 150 тыс. человек, а с 16 октября по 30 ноября — около 5000 вагонов с воинскими учреждениями и учебными заведениями, около 15 тыс. вагонов с различным ценным имуществом и грузами. Всего же из столицы и области было эвакуировано 498 предприятий [94] союзного и союзно-республиканского значения (не считая предприятий республиканских и промысловой кооперации), что потребовало более 80 тыс. вагонов{226}. Одновременно были вывезены архивы. Ответственность за эвакуацию архивов и центральных военных учреждений Верховный Главнокомандующий возложил на начальника УПВОСО.
Не менее трудной задачей для органов ВОСО оказалась эвакуация населения. В 1941–1942 гг. только железные дороги перевезли в тыл страны миллионы рабочих, служащих и членов их семей. Для этой цели было выделено значительное количество вагонов, на крупных железнодорожных узлах открыты эвакопункты и пункты питания, организовано санитарное обслуживание пассажиров, поставившее надежный заслон эпидемическим заболеваниям. В ноябре 1941 г. ГКО принял постановление, обязавшее Совет по эвакуации и ПКПС ускорить эвакуацию населения, повысить скорости поездов до 500–600 км в сутки{227}. В Пассажирском управлении НКПС эти перевозки контролировала специальная группа работников. Поезда с эвакуированными рабочими, служащими и колхозниками отправлялись в первую очередь вслед за воинскими эшелонами, преимущество всегда отдавалось поездам с детьми.
Эвакуационные перевозки Наркомата обороны выполнялись по централизованным планам, составляемым в УПВОСО по заявкам центральных управлений. Выполненные оперативными эшелонами и транспортами, они заняли в июле — декабре 1941 г. более 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов{228}. Большая часть военной промышленности, многие машиностроительные и металлообрабатывающие заводы — их станки и технологическая оснастка, прессы и молоты, паровые котлы, турбины и генераторы, прокатные станы и электропечи для выплавки спецстали — находились в эти месяцы на колесах.
На многих фронтовых дорогах, подвергавшихся систематическому воздействию авиации противника, эвакуационные поезда не могли двигаться со скоростью 500–600 км в сутки. В самом трудном месяце 1941 г. — декабре — на Северной железной дороге, например, они проходили в сутки не более 90 км. Задержки возникали из-за необходимости вскрывать вагоны, следовавшие без документов, чтобы определять род груза и станции назначения, где новостройки нетерпеливо ожидали свое оборудование. Продвижение на тыловых дорогах замедлялось также в результате скопления вагонов на основных и прилегающих к ним дорогах выгрузки, поскольку потоки прибывавших грузов не соответствовали пропускной и выгрузочной способностям станций.
Кроме того, сказались последствия эвакуации и самого подвижного состава железных дорог, временно оккупированных противником. К концу 1941 г. количество паровозов, приходившихся на одно депо, увеличилось по сравнению с 1940 г. почти на 45%, а вагонов — на 55%. В итоге ухудшился важный комплексный [95] показатель качества работы железнодорожного транспорта — оборот вагона. В декабре оборот по сравнению с маем 1941 г. замедлился более чем в 2,7 раза{229}). В результате на многих дорогах скопился огромный парк вагонов. На семи дорогах: Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской накопилось более 246 тыс. вагонов, или почти 40% рабочего парка вагонов сети{230}. При этом на Юго-Восточной дороге парк грузовых вагонов превышал норму в четыре раза{231}. Значительно выше нормы был также и вагонный парк на Рязано-Уральской, Свердловской и Томской дорогах. Куйбышевская дорога ограничивала прием поездов и поэтому на большинстве станций Московско-Рязанской дороги оставался только один путь для пропуска поездов, все другие занимали поезда, ожидавшие продвижения. В столь же затруднительном положении оказались Ярославская и Северная железные [96] дороги, так как их поезда с эвакогрузами не принимали Горьковская, Пермская и Казанская дороги.
В этих безмерно сложных условиях железнодорожный транспорт не только осуществил эвакуацию промышленности и населения, но и проделал большую работу по эвакуации собственного хозяйства и кадров с оккупированных территорий. Важно, что железнодорожники вывозили из районов, оставляемых нашей армией, подвижной состав, вследствие чего сеть железных дорог уменьшилась на 42%, а вагонный парк сократился лишь на 7,5%, парк паровозов — на 15%{232}. Сохранение в основном парка подвижного состава облегчило наращивание темпов перевозок на последующих этапах войны. С ряда дорог удалось вывезти большую часть станочного оборудования депо, вагоноремонтных пунктов, дистанций пути, приборов связи и сигнализации. На Северо-Донецкой дороге, например, были сняты вторые пути на некоторых направлениях, рельсы со скреплениями и шпалами и отправлены на вновь строящиеся дороги. Не хватало подъемных средств и рельсы приходилось грузить на платформы вручную. Противник уже находился в пределах Донбасса, обстреливал железнодорожные узлы и станции, а отправка рельсов продолжалась. Когда стало невозможно производить эту работу днем, ее делали ночью. Оборудование водокачек, которое не успевали вывезти в тыл, прятали в реки и пруды, закапывали в землю, выводили из строя мосты. Конечно, в условиях быстро менявшейся в начале войны обстановки на фронте, удалось вывезти не все. Часть железнодорожного полотна, оставшегося за линией фронта, гитлеровцы перешили на западноевропейскую колею и использовали для воинских перевозок и вывоза в Германию награбленного имущества. Вот когда мы особенно пожалели, что не смогли отстоять созданные еще в 1936–1938 гг. мощный путеразрушитель «Червяк» и тележку Баркаря. Первый, двигавшийся со скоростью 15 км/ч, разрушал не только рельсы, но и шпалы. Вторая, передвигаясь с той же скоростью, могла взрывать рельсы в любых комбинациях. Будь они у нас на вооружении, врагу досталось бы полностью разрушенное верхнее строение пути, что крайне затруднило бы его продвижение. [97]
На помощь железным дорогам при эвакуации, как уже сказано выше, часто приходил водный транспорт. Когда прервалось железнодорожное сообщение с Одессой, паровозы вместе с тендерами перевозились в Николаев на буксируемом плавучем доке. Из Ленинграда по Ладожскому озеру на баржах были вывезены 137 паровозов и более тысячи вагонов{233}, из Баку в Красноводск морскими судами — много груженых вагонов, более 100 паровозов, отбуксированы 500 герметически закупоренных цистерн{234}, для спуска их на воду и подъема на берег были оборудованы специальные слипы. Никаким иным путем этот подвижной состав не мог попасть на основную сеть железных дорог с Закавказской дороги, оказавшейся изолированной и перенасыщенной паровозами и вагонами, эвакуированными туда с Северного Кавказа и Кубани.
Транспортники могли бы эвакуировать свое хозяйство и кадры в большем количестве, подорвать оставляемые при отступлении пути и сооружения, если бы на железнодорожные войска не было возложено боевое прикрытие эвакуации промышленности. К сожалению, обстановка нередко складывалась так, что вражеские части, прорвав фронт, подходили к городам, где полным ходом шла погрузка оборудования и кадров эвакуируемых предприятий, а советское командование не имело возможности выделить силы для ликвидации прорвавшегося противника. И тогда поступал приказ частям железнодорожных войск занять оборону и отражать атаки врага до конца погрузки. Не одна сотня эвакуационных эшелонов была погружена под их прикрытием.
Необходимость пропуска огромных транспортных потоков в короткий срок, именно в период эвакуации, вызвала к жизни методы форсированного усиления пропускных способностей, успешно применявшиеся и впоследствии. Так, из-за недостаточной пропускной способности участка Полтава — Ромодан Южной железной дороги здесь было организовано движение поездов по способу живой блокировки. Метод этот со временем был узаконен специальной инструкцией НКПС{235}.
В силу того что эвакуация осуществлялась в очень короткие сроки (к примеру, все наркоматы, центральные учреждения и ведомства были вывезены из Москвы в течение одних суток) и без предварительной подготовки, в ее проведении были и известные недостатки. Возникали объективные трудности, случались и просчеты, в том числе со стороны транспортников. Но как бы то ни было, транспорт выполнил задания по эвакуации промышленных предприятий и их кадров и это, несомненно, способствовало наращиванию военной и экономической мощи страны, которое обусловило впоследствии победу над фашистскими агрессорами. [99]