Уроки и выводы
Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945 гг. против немецко-фашистских захватчиков — самая жестокая и самая кровопролитная война в истории человечества, ее опыт еще долго будет тщательно изучаться и обобщаться. В этой войне советский народ, отстаивая дело социалистической революции, познал горечь тяжких неудач и радость невиданной в истории победы, укрепившей позиции сил мира, прогресса и социализма.
Победа советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне вполне закономерна. Она, как подчеркивается в постановлении ЦК КПСС «О 30-летии Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов», «убедительно доказала жизнеспособность и несокрушимость первого в мире социалистического государства. Она явилась торжеством рожденного Октябрем нового общественного и государственного строя, социалистической экономики, идеологии марксизма-ленинизма, морально-политического единства советского общества, нерушимой дружбы народов СССР»{1073}.
В завоевании этой победы советского народа над фашистскими агрессорами и японскими милитаристами огромная заслуга принадлежит работникам транспорта.
Опыт войны показывает, что тот огромный объем задач, который выпал на долю транспорта, оказался бы ему не под силу, если бы в предвоенные годы в ходе социалистического строительства не была осуществлена подготовка всей транспортной системы к работе в военных условиях.
Уроки наших побед велики и многогранны. Положительный опыт, накопленный в ходе крупнейших оборонительных и наступательных операций, представляет собой величайшую ценность, и новые исследования все более пополняют эту сокровищницу. Этот опыт и героические традиции прошлого — тот фундамент, на котором зиждется современная система организации Советских Вооруженных Сил и воспитания воинов.
Мы живем пока в очень неспокойном мире. На путь агрессии встали правители Пекина. В некоторых капиталистических странах активно выступают противники разрядки международной напряженности, сторонники продолжения гонки вооружений [461] и военных авантюр. Поэтому, неуклонно проводя мирную внешнюю политику, партия учит нас быть бдительными, быть готовыми к отражению любых посягательств на Советскую землю, откуда бы они ни исходили. В выполнении этой задачи важную роль призвано сыграть всестороннее изучение и освещение опыта прошедшей войны как в целом, так и в отдельных отраслях военного дела, в том числе и в транспортном обеспечении боевых действий и экономики. Тщательное изучение опыта работы транспорта в годы минувшей войны может дать много ценного для понимания настоящего и тенденций его развития в будущем.
Великая Отечественная война раскрыла огромные преимущества советского транспорта перед капиталистическим, как основанного на социалистической собственности на средства производства и плановом ведении хозяйства. Благодаря устойчивой и жизнеспособной экономической основе, на которой базируется вся транспортная система Советского Союза, в тяжелые годы войны была обеспечена ее высокая маневренность, живучесть и большие потенциальные возможности.
Только благодаря преимуществам социалистического строя Коммунистическая партия и Советское правительство, опираясь на глубокие знания объективных законов экономического развития, сумели в короткие сроки осуществить перестройку работы транспорта на военный лад и обеспечить потребности Советских Вооруженных Сил и экономики в перевозках в огромных масштабах.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что в основе успешной работы транспорта в тяжелые годы войны лежало постоянное руководство и огромная организаторская деятельность Коммунистической партии. Военные и гражданские транспортники смогли с честью выполнить все задания Родины только потому, что их действия систематически и целеустремленно направлялись Центральным Комитетом партии, территориальными и транспортными партийными организациями. Партия через Государственный Комитет Обороны, Совнарком СССР, Транспортный комитет при ГКО и другие государственные и общественные органы в первую очередь концентрировала усилия советских транспортников на тех участках, где решалась судьба важнейших перевозок по обеспечению боевых действий и экономики.
В сложной военной обстановке героический труд и массовая инициатива транспортников открывали новые источники роста производительности труда, позволяли изыскивать внутренние резервы, выявлять новые возможности по организации скоростной обработки транспортных средств, выполнения графиков движения. При этом коммунисты показывали образцы работы, личный пример мужества и патриотизма.
Великая Отечественная война со всей убедительностью подтвердила важность соблюдения ленинского положения о том, что [462] «для ведения войны по-настоящему необходим крепкий организованный тыл»{1074}. В широком понимании тыл представлял собой всю страну с ее общественно-политическим строем, людскими и материальными ресурсами, промышленностью и сельским хозяйством, транспортными коммуникациями и связью, наукой и культурой. Тыл Вооруженных Сил, являясь неотъемлемой частью армии и флота и осуществляя непосредственное их обеспечение, должен выполнять функции связующего звена между экономикой страны и войсками (силами флота).
Современная война — война громадных, насыщенных техникой армий, война резервов, война исключительной маневренности — всей своей тяжестью опирается на транспорт, который обеспечивает перевозки, необходимые как для проведения военных операций, так и для обслуживания военной экономики и населения страны. История прошлых войн и особенно Великой Отечественной войны полностью подтвердила оценку, данную классиками марксизма-ленинизма роли транспорта в экономике и войне: «Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и от средств сообщения»{1075}.
Великая Отечественная война явилась доказательством величайшей жизнеспособности советской транспортной системы, созданной в предвоенные годы на принципиально новой, социалистической основе героическим трудом советского народа, в первую очередь многомиллионной армии работников всех видов транспорта и транспортной промышленности. Противнику не удалось массированными воздушными налетами парализовать движение на фронтовых и тыловых путях сообщения и сорвать отмобилизование и стратегическое развертывание Советских Вооруженных Сил, не удалось разгромить наши армии по частям. Следовательно, недоучет гитлеровцами жизнеспособности советской транспортной системы в первый период войны явился одной из важнейших причин провала их плана «блицкрига».
Война выдвинула перед советским транспортом новые требования. К ним в первую очередь следует отнести способность транспорта быстро перестраивать свою работу в ходе маневренной войны и осуществлять перевозки в условиях массированного воздействия противника с воздуха. Огромные трудности, с которыми наш транспорт столкнулся в первый период войны, в значительной мере были обусловлены потерей заранее оборудованных выгрузочных районов при господстве в воздухе авиации противника и ожесточенных бомбардировках ею наших путей сообщения.
Довоенные планы не предусматривали широкого использования внутреннего водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта для обеспечения военных операций. Отсюда следует вывод: как бы благоприятно ни сложилась будущая обстановка в целом, транспортную систему необходимо готовить [463] так, чтобы она оказалась жизнеспособной в любых, в том числе и в самых неблагоприятных, условиях, а опыт работы советского транспорта в годы Великой Отечественной войны, особенно в первый ее период, должен стать достоянием каждого транспортника, на каком бы посту он ни находился. Особое внимание следует уделять обеспечению технического прикрытия путей сообщения в стратегических масштабах. При этом личная ответственность каждого руководителя за подготовку соответствующего звена транспортного конвейера к работе в особых условиях должна стать одним из ведущих принципов всей организации управления транспортом.
В ходе войны советской транспортной системе пришлось одновременно выполнять три разнородные задачи — воинские перевозки по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил, эвакуацию воинских складов и перебазирование производительных сил из западных районов страны в восточные (наряду с эвакуацией имущества самого транспорта) и перевозки по обеспечению нужд военной экономики. Срыв любой из названных категорий перевозок неминуемо мог повлечь за собой тяжелые для СССР последствия в войне.
Разработанные накануне войны планы перевозок по отмобилизованию, сосредоточению и развертыванию первого и второго Стратегических эшелонов Советских Вооруженных Сил в соответствии с решениями командования были выполнены полностью. Успешная эвакуация промышленности (что потребовало большей транспортной работы, чем воинские перевозки) во многом предопределяла исход войны в пользу Советского Союза. Работая в невероятно трудных условиях, часто рискуя жизнью, советские транспортники обеспечили бесперебойное продвижение воинских грузов даже там, где пути сообщения многократно разрушались противником.
Опыт минувшей войны показал, что трудности решения одновременно вставших перед транспортом перечисленных выше задач усугублялись отсутствием в СССР к началу войны единого органа управления всеми видами транспорта, а вследствие этого и систематической координации их работы. Отсутствие должной увязки в работе разных видов транспорта нередко причиняло транспортной системе и экономике страны значительный ущерб.
Образцом высокоэффективной перестройки управления транспортной системой страны явилось создание в феврале 1942 г. Транспортного комитета при ГКО, объединившего управление всеми видами транспорта в его высшем, стратегическом звене. Чрезвычайно важными моментами являлись авторитетный и компетентный состав Транспортного комитета при ГКО (в который входили четыре члена Политбюро ЦК ВКП(б) во главе с председателем ГКО, начальник Тыла и начальник военных сообщений Красной Армии) и его широкие полномочия (решения комитета были обязательными для всех видов транспорта и для всех пользовавшихся [464] его услугами). С образованием Транспортного комитета при ГКО Управление военных сообщений Красной Армии (с 1943 г. — Центральное управление) превратилось в его оперативный орган, на который было возложено планирование и выполнение воинских и важнейших народнохозяйственных перевозок, имевших оборонное значение.
Можно без всякого преувеличения утверждать, что, если бы ЦУПВОСО не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народнохозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Реорганизация транспортных наркоматов, создание в центре и на местах (на прифронтовых дорогах, в пароходствах, на фронтах) специальных органов для восстановления и эксплуатации путей сообщения обеспечили быстрое доведение решений Транспортного комитета при ГКО до непосредственных исполнителей и строгий контроль за их выполнением. Контроль за перевозками был непрерывным. Хотя поток войск и грузов был огромен (одновременно на колесах находилось до 2 тыс. эшелонов с войсками и 12 тыс. транспортов с воинскими грузами), ЦУПВОСО через каждые шесть часов получало информацию о ходе погрузки, продвижении и выгрузке каждого эшелона или транспорта и докладывало о них Верховному Главнокомандующему каждые два часа.
В зависимости от складывавшейся обстановки эшелоны и транспорты могли быть перенацелены любому фронту или армии. Особо важные эшелоны и транспорты ЦУПВОСО продвигало по «зеленой улице». Воинским поездам, следующим для разгрома фашистских войск под Москвой и Сталинградом, была обеспечена скорость продвижения 800 и 1000 км в сутки при плане 500 км в сутки.
Система управления ЦУПВОСО опиралась на разветвленную сеть оперативных органов ВОСО на местах — комендатур на станциях и в портах, начальников передвижения войск на железных дорогах и в пароходствах, управлений ВОСО фронтов и военных округов, а также диспетчерскую службу во всех звеньях управления. Эта система полностью оправдала себя в годы войны. Особо следует отметить роль органов ВОСО в обеспечении согласованной работы разных видов транспорта, что занимало большое место в их деятельности. В сфере воинских и эвакуационных перевозок, а иногда и перевозок для оборонных предприятий служба ВОСО взяла на себя координацию работы всех видов транспорта и вполне справилась с этой сложной задачей.
Из изложенного следует, что роль Центрального управления военных сообщений как оперативного органа Транспортного комитета при ГКО в организации работы всей транспортной системы была чрезвычайно велика. ЦУПВОСО во исполнение указаний Транспортного комитета при ГКО не только обеспечивало [465] воинские перевозки, но и в значительной мере координировало работу всех видов транспорта в интересах экономики и военных действий.
Исключительно трудное положение на транспорте, сложившееся к началу 1942 г. в связи с потерей около половины (к тому же наиболее технически оснащенной) сети путей сообщения и ее главных энергетических источников (Донецкого и Подмосковного угольного бассейнов и пр.), а также с прекращением поставок нового подвижного состава и оборудования и переключением ремонтных заводов на производство военной продукции, обусловило изыскание новых источников энергии и внутренних материальных ресурсов. В частности, паровозы на ряде железных дорог были переведены на дровяное отопление, а в ремонтных мастерских было налажено производство многих деталей. Отсюда следует вывод, что при выборе вида тяги на железных дорогах и при решении других принципиальных проблем развития транспорта необходимо всесторонне продумывать возможности использования данной техники в условиях резкого изменения снабжения транспорта энергией и материальными ресурсами.
Гитлеровское командование просчиталось в оценке возможностей Советского государства в отношении темпов и масштабов восстановления разрушенных коммуникаций в период наступательных операций советских войск. Когда под сокрушительными ударами советских армий немецко-фашистские войска покатились на запад, расчеты гитлеровского руководства задержать советское наступление в значительной мере основывались на том, что на оставляемой его войсками территории невозможно быстро восстановить пути сообщения. Однако благодаря героическим усилиям партии и народа, творческой инициативе солдат, офицеров и генералов транспортных военно-восстановительных и военно-эксплуатационных подразделений, а также специальных формирований НКПС были разработаны и практически применены методы форсированного восстановления путей сообщения, обеспечившие высокие темпы наступления советских войск и быстрое возрождение экономики в освобожденных районах.
Важным отличием системы управления транспортом в годы Великой Отечественной войны явилось создание не только стационарных органов управления, присущих мирному времени, но и системы мобильных органов, осуществлявших руководство многомиллионной армией транспортников — восстановителей и эксплуатационников. Государственный Комитет Обороны и его Транспортный комитет через НКПС повседневно руководили работой Главного военно-восстановительного управления. В составе фронтов и на предфронтовых дорогах были созданы военно-восстановительные (УВВР) и военно-эксплуатационные (ВЭУ) управления, а последним были подчинены железнодорожные бригады, эксплуатационные полки, военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), паровозные колонны и ремонтные поезда. [466]
Сейчас уже совершенно очевидно, что без таких мобильных органов восстановление и эксплуатация железных дорог в освобожденных от оккупации районах СССР и зарубежных странах были бы невозможны.
В связи с этим опыт их работы нуждается в тщательном изучении и развитии применительно к конкретным условиям того или иного вида транспорта или театра военных действий.
Использование всех этих организационных форм дало возможность осуществлять движение в размерах, значительно превосходивших номинальную пропускную способность путей сообщения, гарантировать при этом высокие темпы восстановления.
Работа советского транспорта в годы Великой Отечественной войны была высоко оценена Родиной. Наш транспорт выдержал такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны. Даже в крупнейшей капиталистической стране — США, у которой протяженность сети железных и автомобильных дорог была в несколько раз большей, чем у нас, при гораздо меньшем объеме перевозок и при отсутствии помех со стороны авиации противника сосредоточение и подвоз войск в морские порты при подготовке высадки во Франции для открытия второго фронта в короткое время привели к значительной дезорганизации транспортной системы, к огромным простоям подвижного состава в транспортных узлах.
В ходе войны морской транспортный флот и Военно-Морской Флот проделали работу огромной важности, обеспечивая нужды фронтов и экономики страны в народнохозяйственных и воинских перевозках.
Во многих случаях морские коммуникации являлись основными, а подчас и единственными путями подвоза воинских грузов.
Советские транспортные суда, плавая почти по всем морям и океанам, обеспечивали транспортные связи с союзными странами, часто подвергаясь ударам авиации и подводных лодок противника.
На основе опыта Великой Отечественной войны можно говорить не только об огромной роли транспорта в войне, но и о необходимости более полного учета большого влияния транспортного фактора на ход и исход не только боевых действий армий и фронтов, но и войны в целом.
За годы войны было проведено более 50 операций групп фронтов, около 250 фронтовых и свыше 1000 армейских операций{1076}. В операциях групп фронтов нередко участвовали сотни дивизий, и для обеспечения каждой такой операции требовалось выполнить огромный объем перевозок. Ведь только переброска одной стрелковой дивизии по железной дороге требовала 25 воинских эшелонов, в целом же для обеспечения стратегической наступательной операции необходимо было только по железным дорогам перевезти 400–600 тыс. вагонов с войсками [467] и боевой техникой. Если бы вся эта погрузка осуществлялась одновременно, нужно было бы мобилизовать весь вагонный парк страны. В обеспечении стратегической наступательной операции участвовали на фронтах 1–2 млн. транспортников — восстановителей и эксплуатационников. Именно их героизм на фронте и в тылу в конечном счете приводил к успеху. Но исключительно важным было и умение организовать и направить по единому плану деятельность всех звеньев транспортного конвейера в условиях непрерывных атак врага на наши коммуникации. По существу подготовка каждой стратегической наступательной операции в транспортном отношении представляла собой самостоятельную задачу, с которой транспорту не приходилось сталкиваться ни в одной из прежних войн.
Подготовка и обеспечение стратегической операции в транспортном отношении включали: развитие путей сообщения, их пропускной и провозной способности до необходимого уровня, а также накопление транспортных средств, полностью обеспечивавших потребности в воинских перевозках в период подготовки и проведения операции; организацию эксплуатации фронтовых участков и формирование стационарных и подвижных средств эксплуатации, способных обеспечить воинские перевозки на фронтовых дорогах, разработку мер по обеспечению скрытности перевозок, а также сооружение необходимого количества выгрузочных мест для всех видов войск и военной техники в районах предстоящего сосредоточения войск и грузов снабжения; разработку и проведение мероприятий по повышению живучести фронтовых и тыловых путей сообщения посредством технического прикрытия силами и средствами восстановления, а также прикрытия средствами ПВО; выбор направлений, подлежащих первоочередному восстановлению в ходе наступления войск; планирование воинских перевозок с распределением всего объема их между разными видами транспорта по направлениям и срокам; погрузку, продвижение и выгрузку воинских эшелонов и транспортов; организацию прикрытия средствами ПВО воинских поездов на всем пути их следования.
От готовности транспорта в значительной степени зависит успех военных операций. Из этого следует, что искусству подготовки и использования транспорта в операциях следует учить военные и транспортные кадры так же, как и военному искусству. Глубокое изучение опыта транспортного обеспечения стратегических операций должно стать одной из важных задач военной и транспортной науки.
В отношении условий транспортного обеспечения интересные особенности имела Сталинградская битва — переломная в ходе войны. Она развертывалась в таком районе, где транспортная сеть не была подготовлена для обеспечения обороны и последующего наступления. Транспортное оборудование района пришлось осуществлять в обстановке тяжелых оборонительных боев. [468]
В короткий срок однопутная железнодорожная линия, связывавшая вновь образовавшийся фронт с тылом страны, была дополнена новыми железнодорожными линиями и паромными переправами. Благодаря использованию методов форсированного увеличения пропускной способности линий и новой форме технического прикрытия железных дорог (с размещением кадров восстановителей в окопах вдоль всей линии) удалось быстро превратить имевшиеся линии, станции, порты, причалы клиентуры в огромный выгрузочный район, на который базировалось несколько фронтов.
Специфические условия подготовки и проведения Сталинградской битвы вызвали к жизни и особую форму управления транспортом в прифронтовых районах — создание оперативных распорядительных групп на разных видах транспорта и многократные выезды начальника ЦУПВОСО для координации на месте действий уполномоченных транспортных наркоматов, органов ВОСО.
Опыт транспортного обеспечения битвы под Сталинградом, ставшей своеобразной академией для транспортников, интересен и важен сам по себе и в то же время имеет особое значение для форсированного развития путей сообщения в отдаленных районах, слабо оборудованных в транспортном отношении.
Большой теоретический интерес представляет также опыт транспортного обеспечения битвы на Курской дуге, потребовавшего перевозок в объеме, не имевшем себе равных в истории войн (свыше 500 тыс. вагонов) — перевозок в условиях, когда к началу сражения наши войска базировались на единственную однопутную железнодорожную рокаду, несколько коротких однопутных участков и ряд автомобильных дорог. Противник же мог использовать разветвленную сеть железных дорог с хорошо развитыми узлами и автомобильные дороги значительной протяженности. В истории войн найдется немного примеров таких огромных по масштабам и сокрушительных наступлений при столь неравных условиях транспортного базирования сторон. Снова одними из главных условий успеха явились самоотверженный труд и инициатива наших транспортников, гибкая система использования транспортных устройств, показавшая свое неизмеримое превосходство над шаблонными формами работы, принятыми противником.
Чрезвычайно важен в теоретическом отношении опыт транспортного обеспечения обороны Ленинграда. В истории войн нет другого примера, когда снабжение нескольких фронтов, военно-морского флота и населения многомиллионного города в течение двух с лишним лет осуществлялось бы по единственной, наспех построенной однопутной железнодорожной линии, а в течение нескольких месяцев — воздушным путем, по озерному водному пути или по ледовой автомобильной дороге.
Опыт снабжения блокированного врагом Ленинграда наглядно показал, что нет незначительных видов транспорта, что каждый [469] из них имеет свою сферу применения, где он не может быть полноценно заменен ничем иным. Поэтому при развитии транспортной системы страны необходимо для каждого района предусматривать условия для полноценного использования всех видов транспорта, для которых там есть природные предпосылки. Задача заключается не в предпочтении одного, «наиболее выгодного» вида транспорта другим его видам, а в совместном использовании всех видов транспорта применительно к условиям того или иного района (театра военных действий).
Особенность транспортного обеспечения Берлинской наступательной операции заключалась в умелом сочетании интересов обеспечения боевых действий (что потребовало перешивки двух железнодорожных линий с западноевропейской колеи на союзную) с интересами обслуживания возрождающейся экономики освобожденной Польши (что требовало организации восстановления прочих железных дорог с сохранением западноевропейской колеи). Подвоз грузов снабжения был столь регулярным, что к концу операции фронты располагали почти таким же количеством боеприпасов и военной техники, как и к ее началу.
Важные особенности были присущи транспортному обеспечению стратегических операций в период разгрома милитаристской Японии. Оно потребовало заблаговременной перестройки управления транспортом — создания округа путей сообщения, объединявшего пять железных дорог Дальнего Востока, и аппарата уполномоченного ЦУПВОСО, крупных работ по строительству и усилению железных и автомобильных дорог, пополнения их кадрами и подвижным составом, привлечения речного и морского транспорта для перевозок войск и грузов снабжения.
Разгром Советскими Вооруженными Силами японской Квантунской армии стал образцом быстротечной войны. Но такая война стала возможной потому, что транспорт в сжатые сроки обеспечил сосредоточение и развертывание войск трех фронтов и сил Тихоокеанского флота. Пожалуй, ни в одной другой стратегической операции Великой Отечественной войны боевой успех советских войск не был в такой степени обеспечен усилиями транспортников, как на Дальнем Востоке.
Опыт стратегических наступательных операций показывает исключительную важность такого фактора, как внезапность наступления. Гитлеровские военачальники не раз сетовали на то, что стратегические наступательные операции Советской Армии (особенно Московская и Сталинградская) оказались для них неожиданными и что им никогда не удавалось предугадать момент нанесения и направление главного удара.
Верховное Главнокомандование Советских Вооруженных Сил придавало огромное значение обеспечению внезапности наступления, умело достигать ее и требовало того же от командования всех ступеней. Порядок планирования наступательных операций в Ставке Верховного Главнокомандования и их транспортного [470] обеспечения гарантировал соблюдение скрытности замысла. О готовящемся наступлении знал лишь строго ограниченный круг людей в самой Ставке и Наркомате обороны, а на транспорте — в части объема и направления перевозок — лишь начальник ЦУПВОСО и отдельные руководители НКПС.
Надо подчеркнуть, что в обеспечении внезапности наступления транспорту принадлежит первостепенная роль, поскольку именно по усиленному подвозу резервов противник может догадаться о готовящемся ударе. Самой сложной обычно оказывалась задача скрыть от воздушной разведки противника огромные по масштабу воинские перевозки. Поэтому пристальное внимание обращалось не только на техническое прикрытие путей сообщения, но и на осуществление широкой системы мероприятий по маскировке передвижения войск и боевой техники и по организации ложных передвижений для отвлечения противника от настоящих пунктов концентрации наших резервов.
Опыт стратегических наступательных операций Великой Отечественной войны свидетельствует о необходимости обеспечения высоких темпов восстановления путей сообщения, разрушенных отступающим противником. Если допустить значительный разрыв в темпах наступления войск и восстановления путей сообщения, то это приведет к тому, что наступательная операция преждевременно выдохнется. Войска, по состоянию людских ресурсов и оружия готовые к развитию достигнутого успеха, вынуждены будут из-за недостаточного боепитания остановить свое наступление, упустив благоприятные возможности сокрушения сил дезорганизованного противника. Продолжение железнодорожного подвоза вслед за. наступающими войсками — важнейшая задача железных дорог и других видов транспорта в обеспечении современных темпов наступательных операций.
Темпы восстановления железнодорожных линий в период войны повысились с 4–5 км в сутки в 1942 г. до 8 км в 1943 г. и до 15–16 км в 1944–1945 гг. Темпы восстановления больших и средних мостов к концу войны достигали 60 пог. м в сутки.
Опыт Великой Отечественной войны полностью подтвердил необходимость таких родов войск, как железнодорожные и автомобильные войска, без которых быстрое восстановление разрушенных противником железных дорог (главного вида транспорта для дальних перевозок) и автомобильных дорог было бы невозможным. Во время отступления Красной Армии железнодорожные войска и спецформирования НКПС совместно с работниками фронтовых и прифронтовых магистралей в труднейших условиях, под ожесточенными бомбардировками врага, обеспечили техническое прикрытие путей сообщения и бесперебойные воинские, эвакуационные и народнохозяйственные перевозки. В период изгнания врага с территории СССР и освободительной миссии Советских Вооруженных Сил в странах Восточной и Юго-Восточной [471] Европы они явились тем главным средством, при помощи которого была бита ставка гитлеровского руководства на то, чтобы тактикой «выжженной земли» сорвать наступательные операции советских войск.
Объем работ по временному и капитальному восстановлению разрушенных объектов транспорта был поистине огромным. Всего силами железнодорожных войск и спецформирований НКПС с декабря 1941 г. до конца войны было восстановлено около 120 тыс. км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 пог. м, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей (23230 пог. м.), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тыс. проводо-километров связи, выполнено до 12 млн. куб. м земляных работ, а также оборудовано и разминировано более 180 тыс. км путей, около 20 тыс. искусственных сооружений и 13 тыс. железнодорожных узлов и станций{1077}. За этот же период силами НКПС и железнодорожных войск было построено около 10 тыс. км новых железных дорог{1078}. Дорожные войска за время войны обслужили 360 тыс. км военно-автомобильных дорог, построили или усилили свыше 100 тыс. км дорог и более 1 млн. пог. м автодорожных мостов, пропустили по дорогам 127 млн. автомобилей{1079}.
Восстановление путей сообщения в стратегических масштабах — великий подвиг всего советского народа. Опыт показывает, что в предвоенное время необходима заблаговременная глубокая разработка проблем восстановления путей сообщения, которой, к сожалению, не уделялось должного внимания, особенно на водном и автомобильном транспорте.
Война показала настоятельную необходимость разработки и создания специальных подвижных формирований для восстановления и технического прикрытия на морском, речном и автомобильном транспорте. Эту работу нужно вести систематически, с учетом особенностей отдельных театров военных действий и разных типов стратегических операций.
Перенесение военных действий на территорию оккупированных гитлеровцами сопредельных с СССР стран, а затем и самой Германии поставило перед транспортом новые сложные задачи. Возникли вопросы в одних случаях о перешивке железных дорог с западноевропейской колеи на союзную, в других — об организации перегрузочных районов, восстановлении и налаживании эксплуатации дорог западноевропейской колеи.
Великая Отечественная война показала, что Советская Армия пришла в страны Центральной и Юго-Восточной Европы, Китай и Корею как армия-освободительница, и советский транспорт внес достойный вклад в освободительную миссию Советских Вооруженных Сил. Восстановление и эксплуатация железных и автомобильных дорог в этих странах сыграли огромную роль не только в обеспечении боевых операций советских войск, но и в [472] возрождении экономики и культуры освобожденный стран. Совместная работа советских воинов и транспортников с местными кадрами по восстановлению и эксплуатации транспортных систем в освобожденных странах заложила основы дружбы транспортников СССР и других социалистических стран, которая с течением времени находит все более яркое выражение.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что необходимо принимать эффективные меры для предотвращения разрушения коммуникаций отступающим противником. Железнодорожные войска и органы военных сообщений слабо влияли на организацию боевых действий по максимальному сохранению транспортного хозяйства и в первую очередь его крупных объектов (мосты, узлы, порты и пр.).
Восстановление путей сообщения на освобожденной от войск противника территории — лишь основа, на которой должна быть организована их эксплуатация. Вряд ли героические усилия восстановителей-транспортников дали бы такой эффект, если бы не проявили массового героизма и самопожертвования, смелости и инициативы транспортники-эксплуатационники. Практически во всех стратегических наступательных операциях по восстановленным, что называется, на живую нитку фронтовым путям сообщения приходилось выполнять воинские перевозки в размерах, значительно превышавших номинальную пропускную и провозную способность линий и узлов. Это стало возможным только благодаря инициативе военных эксплуатационников, предложивших многие методы организации движения поездов, не применявшиеся в работе транспорта в предвоенный период. В частности, на железных дорогах для ускорения продвижения поездов были применены такие новые методы эксплуатации, как: отправление поездов вслед в дневное и ночное время и на всех перегонах вне зависимости от профиля пути, движение по «живой блокировке» и караванным способом; отправление сдвоенных поездов, применение двойной тяги и непарного графика; широкое использование движения по обоим путям в одном направлении на двухпутных линиях.
Кроме того, было применено перераспределение работы между сортировочными станциями, изменение пунктов выгрузки, принудительная выгрузка малоценных грузов для высвобождения вагонов под погрузку более важных грузов; отклонение потоков с перегруженных направлений сети на менее загруженные (хотя подчас и с увеличением пробега), особенно при заторах в движении; попеременный пропуск групп поездов то в одном, то в другом направлении (колебательное движение); организация экипировки и смены паровозов на предузловых станциях; безостановочный пропуск поездов через узлы; совмещение поездной и сортировочной работы на участке; открытие новых раздельных пунктов; устройство постов, вынос жезловых аппаратов; укладка вторых путей на отдельных перегонах и перенос на них со станций [473] скрещения поездов; специализация магистралей и кольцевое движение по параллельным ходам и др.
Следует все же заметить, что приемы форсирования пропускной способности имели свои недостатки. При неудовлетворительной организации они иногда нарушали нормальные условия движения и снижали скорость, вызывали неравномерность в работе паровозной службы и выгрузочных устройств, вследствие чего менее эффективно использовались вагоны, станции не справлялись с переработкой поездов. Но зато достигалось главное: грузы снабжения срочно доставлялись в нужный район, что обеспечивало достижение войсками стратегических целей. Применение перечисленных выше методов требовало осмотрительности, тщательного продумывания и умелого их сочетания. В условиях пакетного движения поездов стремились разгрузить узловые станции от составов, не требующих переработки; их пропускали без остановки на станциях или по обходным линиям. При оценке транспортного потенциала пришлось учитывать неизбежную неравномерность транспортных потоков по объему перевозок, времени их и размещению по территории страны, возможность переменной концентрации грузопотоков на различных магистралях каждого вида транспорта, которую нельзя заранее предвидеть.
В условиях войны оказалось недостаточным развитие транспортных узлов, прежде всего их малая маневренность в изменении направления движения, ограниченная емкость, пропускная и перерабатывающая способность, скученность сооружений и отсутствие обходов, что особенно сказывалось при вражеских бомбардировках узлов.
Уже в самом начале войны на многих узлах и станциях приходилось в срочном порядке и под огнем противника укладывать дополнительные приемо-отправочные пути, вытяжки, стрелочные переводы, строить специальные соединительные ветки, развязки и обходы для пропуска транзитных и угловых потоков поездов.
Анализ работы в годы войны отечественных и зарубежных узлов показывает, что качество их схем с точки зрения работы в мирное и военное время различно. При проектировании транспортных узлов выбору их схем должно быть уделено большое внимание, причем необходимо наряду с требованиями удобства эксплуатации и экономичности в обычных условиях учитывать и возможность рассредоточения и взаимозаменяемости устройств, быстрого изменения направления транспортных потоков и т. п.
Война показала важность заблаговременного создания резервов на транспорте. Здесь играют большую роль такие мероприятия, как внедрение новой техники, обеспечение ритмичности и равномерности движения, плановость в работе и точное соблюдение графика движения, повышение качества эксплуатационной работы за счет использования передовых методов труда и повышения квалификации кадров. [474]
Создание резервов немыслимо без форсированного нового транспортного строительства, особенно в ряде удаленных районов страны. В пропускной и провозной способности транспорта резервы должны отвечать не только потребностям народного хозяйства, но и требованиям укрепления обороноспособности страны. Опыт показал, что мобилизация промышленности и вооруженных сил должна находиться в полном соответствии между собой. Запаздывание в переводе промышленности на военные рельсы может поставить фронт в тяжелые условия. Вследствие этого транспорт уже к началу войны должен быть подготовлен к одновременному обеспечению как воинских, так и народнохозяйственных перевозок в период мобилизационного развертывания экономики страны.
Система путей сообщения, обслуживающая театры военных действий, должна включать в себя все основные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный. В Великую Отечественную войну во фронтовом и армейском тылу огромную роль играл автотранспорт, являвшийся продолжением железнодорожного подвоза к войскам, а в ряде случаев — средством дальних сообщений.
Производительность транспортной системы резко снижается при усилении неравномерности ее работы. Маневренная война сама по себе обусловливает большую неравномерность перевозок и перенапряженность транспортной системы то в одних, то в других ее частях. Эта неравномерность может быть усилена неудовлетворительным размещением военных складов, баз, оборонных предприятий и плохой организацией работы их транспортных цехов.
Одна из важных задач транспортной, военной и экономической наук заключается в разработке условий и обязательных требований, обеспечивающих оптимальное сочетание интересов промышленности и транспорта с народнохозяйственных и оборонных позиций. Речь должна идти о создании гармонично развитых промышленно-транспортных систем и комплексов, в которых транспорт становился бы все более органическим элементом самого процесса производства и обращения. Само собой разумеется, что проблемы эти должны найти не только теоретическое, но и практическое решение.
Нельзя исключить влияния географического фактора на оценку возникших в ходе войны трудностей в работе транспорта. С чисто военной точки зрения беспредельные пространства СССР создавали для противника огромные трудности, и, чем дальше, тем больше он убеждался в том, что захватить нашу страну и покорить советский народ — непосильная задача. Для Советских Вооруженных Сил и народа громадная территория Советского Союза создавала колоссальные возможности мобилизации сил и средств и маневра ими в целях изматывания врага, обескровливания его, а затем и полного истребления. Вместе с тем гигантские [475] размеры нашей территории обусловливали Колоссальную работу транспорта по связи между предприятиями, разбросанными на огромных пространствах.
Перевозка сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и доставка их на заводы, завершающие процесс производства, перевозка войск в процессе их мобилизации, формирования, стратегического сосредоточения и развертывания сопряжены с большой работой транспорта. Например, доставка грузов из Владивостока (допустим, 400 вагонов в сутки) в центр, т. е. за 10 тыс. км, требовала большого парка (порядка 20 тыс. вагонов и сотни локомотивов). Все эти средства и люди в момент их передвижения не могут участвовать ни в военных действиях, ни в процессе производства. Все это ложится огромнейшими издержками на экономическую и военную мощь страны. Увеличение дальности перевозок в большой мере повлияло на ухудшение использования и снижение производительности подвижного состава железных дорог. Короче говоря, если рассматривать военный потенциал страны как совокупность возможностей, которые могут быть превращены в реальную военную мощь, то, чем дальше театр военных действий удален от центров его боевого питания, тем больше издержек связано с транспортом.
Для Советского Союза с его огромной территорией развитие сети путей сообщения, особенно в отдаленных районах, — задача первостепенной важности.
Опыт Великой Отечественной войны свидетельствует и о том, что в условиях современной войны, втягивающей в свою орбиту миллионные армии, оснащенные многочисленной и разнообразной военной техникой, требующей непрерывной транспортной связи с тылом страны, к работникам военных сообщений всех степеней предъявляются особые требования. Отвечать им смогут лишь люди, прошедшие в мирное время соответствующую подготовку.
Как мы уже показали, работа транспорта в условиях войны имеет свою специфику, поскольку ему приходится не только обеспечивать рациональную организацию собственно перевозочного процесса, но и учитывать военно-стратегические, оперативные и тактические требования. Это резко меняет характер планирования перевозок, составления технического плана работы транспорта, методы эксплуатации, заставляет подчинять работу транспорта задачам стратегического сосредоточения вооруженных сил, планам наступательных или оборонительных операций, осуществлять вооруженное и техническое прикрытие путей сообщения, организовывать восстановление разрушенных объектов и их эксплуатацию, чего не требуется в мирное время, и т. п. Пренебрежение этой спецификой работы транспорта в условиях войны приводит к резкому снижению пропускной и провозной способности и может повлечь срыв перевозок, а следовательно, и планов стратегических операций. Следовательно, теория организации воинских перевозок стоит на стыке транспортной и военной [476] наук, а руководитель военных сообщений должен обладать глубокими (причем не только теоретическими, но и практическими) познаниями в области развития и эксплуатации транспорта и, естественно, в военном деле. Поясним это положение одним небольшим примером.
В военное время, когда от сроков воинских перевозок в решающей степени зависит успех гигантских сражений, особо важное значение приобретают все способы ускорения доставки войск и грузов, в особенности маршрутизация перевозок. Достаточно сказать, что во многих случаях скорость доставки грузов, перевозимых маршрутами, достигала в годы Великой Отечественной войны 900 км в сутки, тогда как прочие составы продвигались на тех же направлениях не более 90 км в сутки. Кроме того, пропуск немаршрутизированных потоков связан с более высокими расходами, их труднее при необходимости переадресовать от одного воинского объединения к другому. Следовательно, организатор воинских перевозок должен хорошо знать военно-транспортную технологию, в частности способы отправительской (включая ступенчатую) и технической маршрутизации, и быть в состоянии выбрать ее конкретную форму для данного транспортного потока. Решение этого вопроса, в свою очередь, требует знаний по технологии производства грузоотправителя, осведомленности о наличии фронтов погрузки-выгрузки и возможностей их работы в темное время суток, знания условий последующей перевозки и перевалки на другие виды транспорта в стыковых пунктах и т. п. Надо также знать специфические стратегическо-оперативные требования, чтобы быть готовым, когда это потребуется, повернуть транспортные потоки в нужном направлении.
Офицер военных сообщений обязан хорошо знать условия работы того вида транспорта, на котором он находится. Без этого он не сможет определить, что можно и чего нельзя требовать от транспортников. В прошедшую войну бывали случаи, когда созданные наспех, уже в ходе боевых действий, и укомплектованные подчас недостаточно подготовленными людьми органы ВОСО на речных бассейнах Запада предъявляли речникам требования о срочных воинских перевозках, не зная, например, о том, что подготовка тогдашних судов для перевозки танков требовала усиления палуб и проведения других работ, занимавших в общей сложности две-три недели.
Из всех многообразных проблем транспорта наиболее важная — совершенствование системы управления.
Выше уже говорилось о том, что создание в 1942 г. Транспортного комитета при Государственном Комитете Обороны явилось шагом к объединению (начиная со стратегического звена) управления всеми видами транспорта в стране и привело к значительному улучшению организации перевозок.
На высоте оказалась и система управления транспортом в начале послевоенного восстановительного периода. Это был очень [477] сложный период: в условиях нехватки металла, цемента, леса, подвижного состава нужно было в короткий срок капитально восстановить десятки тысяч километров временно введенных в строй железнодорожных линий и тысячи мостов и одновременно наращивать перевозки для удовлетворения растущих нужд мирного производства и населения. Важнейшим организационным мероприятием на железнодорожном транспорте стало создание округов и комплексных отделений железных дорог — органов, тесно связанных с экономикой обслуживаемых районов. Этот опыт послевоенного периода также имеет большую ценность, и его следует развивать применительно к современным условиям.
В докладе на XXV съезде КПСС товарищ Л. И. Брежнев с полным основанием сказал: «Требует также решения вопрос о создании системы управления группами однородных отраслей (например, топливно-энергетической, транспортной, производства и переработки сельскохозяйственной продукции и др.)»{1080}. С созданием такого управляющего органа государственного уровня управление транспортной системой в нашей стране получит завершенную структуру, что не снимет, а повысит роль и ответственность транспортных министерств за оптимальное согласованное управление каждым из видов транспорта и их подготовку к скоординированной работе.
История Великой Отечественной войны ярко свидетельствует о том, что главной и решающей силой войны при любой технике был и остается человек. В огне боев плавился металл, горела земля, а советский человек, воспитанный Коммунистической партией, выдержал, устоял в невзгодах, перешел в наступление и победил. На нашем транспорте от западных границ страны до берегов Волги коммуникации неоднократно разрушались, но люди, движимые глубоким чувством советского патриотизма, с риском для жизни и часто ценою жизни обеспечивали движение транспортных средств.
Своевременная профессиональная и идейно-политическая подготовка кадров в неразрывной связи с высокой организацией и управлением перевозками — важнейшее условие подготовки транспорта к работе в военных условиях. Более глубокое изучение этой стороны опыта работы транспорта в период Великой Отечественной войны, передача героических традиций новым поколениям восстановителей и эксплуатационников транспорта — важная задача военных историков и работников идеологического фронта.
Своей самоотверженной работой в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период советские транспортники доказали свою беззаветную преданность делу коммунизма, готовность отдать все силы на благо и процветание нашей социалистической Родины.
Добрыми словами о своих фронтовых товарищах — от крупных военачальников до рядовых солдат Советских Вооруженных [478] Сил, работников транспорта, железнодорожных войск и службы военных сообщений, с которыми мне приходилось вместе работать и воевать, — словами благодарости тем, кто, не жалея здоровья и жизни, в тяжелейших условиях храбро сражался и побеждал, под огнем врага восстанавливал пути и переправы, продвигал поезда, автомашины, самолеты и суда, я и хочу закончить книгу.