Золотой фонд советского транспорта
Успешная работа транспорта СССР по обеспечению крупнейших стратегических операций Советских Вооруженных сил в Великой Отечественной войне стала возможной благодаря созданию в годы предвоенных пятилеток мощной технической базы и разработке передовых методов труда. Но и техника, и передовая технология сыграли свою роль лишь потому, что Коммунистическая партия сумела воспитать многочисленные кадры транспортников высокой квалификации, вооруженных идеями марксизма-ленинизма и беззаветно преданных делу партии и народа.
4 мая 1935 г. на встрече руководителей партии и правительства с выпускниками военных академий в Кремле был выдвинут лозунг «Кадры решают все». Этот лозунг был провозглашен партией в обстановке огромного политического и трудового подъема, обусловленного победой социализма в нашей стране. Ответом трудящихся на призыв партии явилось развернувшееся вскоре в стране стахановское движение, в которое в числе первых включились и транспортники.
Сама специфика транспортной отрасли предъявляет к ее кадрам повышенные требования. Транспорт органически связан со всеми сторонами жизни государства, и неполадки в его работе незамедлительно сказываются на экономике страны, условиях труда и быта людей. Это требует от транспортников особой слаженности и ритмичности работы.
В начале 30-х годов положение с кадрами на транспорте было тревожным: не хватало работников многих ведущих профессий, уровень общего и специального образования значительной части работников был недостаточным, сказывалась текучесть кадров. Все это обусловливало крупные недостатки в эксплуатационной работе, являлось причиной аварий и крушений. Нужно было прежде всего стабилизировать кадры, а самотек в их подготовке заменить продуманной и всеохватывающей системой организационно-технических мероприятий. Развернувшееся по призыву партии стахановско-кривоносовское движение на железнодорожном транспорте создало для этого прочную основу.
Зачинатели стахановского движения на транспорте машинист П. Ф. Кривонос, диспетчер Н. Т. Закорко, стрелочница А. С. Неудахина, составители К. С. Краснов и М. М. Кожухарь, капитан [439] Н. И. Чадаев и многие другие были награждены орденами. Высоко был поднят престиж ведущих и даже рядовых профессий. Был установлен первый профессиональный ежегодный праздник — Всесоюзный день железнодорожника.
На смену обезличке пришло закрепление техники за определенными работниками и бригадами. Упорядочивалась (начиная с машинистов) система заработной платы. Повременная оплата труда была заменена сдельно-прогрессивной. Заработная плата работников ведущих профессий существенно возросла. К 1940 г. на всех основных видах транспорта была введена выплата надбавки к заработной плате за выслугу лет.
Огромное внимание уделялось изучению, обобщению и пропаганде передовых методов труда и повышению культуры производства. Наряду с техминимумами, курсами и школами передового опыта для рабочих систематически и на всех уровнях (от станции и пристани до отрасли) организовывались совещания и слеты передовиков. Разрабатывались новые технологические процессы. Итогом этой огромной работы явилась разработка новых «Правил технической эксплуатации» (ПТЭ) и твердых графиков движения сначала на железнодорожном, а затем и на других видах транспорта.
Требование досконального знания собственного дела сочеталось с поощрением изучения задач смежных служб, что способствовало слаженной работе всех подразделений транспортного конвейера и повышению взаимозаменяемости работников. Крупным шагом в этом направлении явилось создание по инициативе диспетчера Н. Т. Закорко, выдвинутого на пост начальника станции Днепропетровск, единых смен из работников всех служб. Были сделаны первые шаги и в разработке технологических процессов работы станций (портов-пристаней) и транспортных цехов клиентуры для улучшения взаимодействия транспорта с обслуживаемыми им предприятиями промышленности, сельского хозяйства и торговли.
Важнейшей особенностью предвоенных пятилеток явился курс на решительное выдвижение молодых кадров, чему способствовало разукрупнение дорог и отделений, речных пароходств и других транспортных предприятий.
Неоценимую роль в подготовке молодых кадров сыграли транспортные втузы и техникумы, сеть которых за годы предвоенных пятилеток существенно расширилась. На базе Московского и Ленинградского институтов путей сообщения, готовивших первоначально инженеров для всех видов транспорта, в 1930 г. были созданы Ленинградский и Горьковский институты инженеров водного транспорта, а затем — Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. В дальнейшем транспортные втузы появились в Новосибирске, Тбилиси, Ростове, Харькове, Ташкенте, Хабаровске, Одессе и в других крупных городах страны. Инженеров транспорта специального профиля стала готовить [440] в Ленинграде Военно-транспортная академия. Все районы страны охватила сеть техникумов и профессиональных училищ. Повсеместно создавались курсы повышения квалификации, курсы по подготовке в вузы и техникумы.
В подготовку высококвалифицированных инженерных кадров различного профиля для транспорта страны, в развитие советской транспортной науки в предвоенные годы и особенно в годы Великой Отечественной войны большой вклад внесли крупнейшие ученые и специалисты транспорта, в том числе академики И. Н. Образцов, Т. С. Хачатуров, члены-корреспонденты АН СССР А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Г. П. Передерни, В. В. Звонков, доктора технических наук и профессора В. Д. Никитин, С. В. Земблинов, В. Л. Николаи, В. Г. Бакаев, В. Е. Ляхницкий и др. Именно они возглавили разработку теоретических основ проектирования и строительства путей сообщения, транспортных узлов, искусственных сооружений, рациональную организацию перевозок и заложили основы комплексного развития и использования всех видов перевозок.
Решительно выдвигая молодые кадры, партия в то же время поддерживала тех старых специалистов, которые стремились занять достойное место в ряду поборников технического прогресса. На этом пути встречались определенные трудности, поскольку некоторая часть специалистов утверждала, будто транспорт работает «на пределе своих технических возможностей» и без огромных капиталовложений не в состоянии резко увеличить объем [441] перевозок и улучшить свои качественные показатели. В преодолении «предельческих» настроений наряду с молодыми новаторами приняли участие ученые старшего поколения В. Н. Образцов, С. П. Сыромятников, Г. П. Передерни, В. В. Звонков, С. В. Земблинов. Благодаря работе, проведенной в этом направлении, сложилась прочная основа для плодотворного сотрудничества новаторов и специалистов разных поколений.
Повышение уровня общеобразовательной и специальной подготовки кадров сочеталось со значительным улучшением культурного обслуживания транспортников и членов их семей, особенно на периферии. В коллективах и общежитиях были налажены регулярные читки газет, радиофицировались железнодорожные и пристанские поселки, расширялась сеть кинопередвижек, строились дома культуры, стадионы, детские сады и ясли, школы, столовые, больницы и поликлиники, развертывалась культурно-массовая и физкультурная работа. Занятиями в различных звеньях системы политического просвещения были охвачены почти все работники транспорта. Широкий размах приняло строительство жилищ.
В предвоенный период появилась и такая форма народной инициативы, как движение женщин — членов семей транспортников за овладение мужскими профессиями и за всестороннее повышение культуры труда и быта. Женсоветы провели большую работу по наведению чистоты и порядка в местах труда и отдыха транспортников, по благоустройству городов. [442]
Проводя миролюбивую внешнюю политику, Советский Союз всегда помнил об опасности нападения со стороны империалистических государств и неуклонно укреплял свою оборону, готовил кадры к работе в условиях войны. Расскажу о некоторых направлениях этой работы на транспорте, хорошо известных мне по личному опыту.
На Западной железной дороге, как и на других приграничных магистралях, подготовка резерва кадров специалистов и работников ведущих профессий к работе в военных условиях осуществлялась следующим образом. На паровозе обычно работали в одной смене машинист, помощник машиниста и кочегар. Сначала помощники машинистов, а затем кочегары были посланы на специальные курсы, где они овладевали профессией машиниста. Факт овладения профессией подтверждался аттестатом и соответствующей прибавкой к зарплате. Таким образом, на каждом паровозе в смену работали фактически три машиниста, хотя один из них по-прежнему назывался помощником, а другой — кочегаром. Вследствие этого уже в день объявления войны Западная дорога смогла без всяких затруднений направить машинистов на все паровозы, вводимые из резерва. Так же были подготовлены дополнительно начальники станций, дежурные по станциям и другие категории работников.
В итоге транспорт был обеспечен кадрами, способными умело применять и совершенствовать новую технику, которой страна оснастила свою транспортную систему. [443]
Умению организовывать и осуществлять огромные воинские, эвакуационные и народнохозяйственные перевозки при превосходстве противника в воздухе, при потере значительной части сети и т. п. пришлось учиться в тяжелейший начальный период Великой Отечественной войны. И здесь особенно ощутимо сказалась титаническая работа Коммунистической партии по воспитанию кадров, проделанная в предвоенный период. Если советский железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный транспорт справились с перевозками по отмобилизованию, стратегическому сосредоточению и развертыванию Вооруженных Сил, по эвакуации производительных сил с запада на восток и в то же время с эвакуацией (или разрушением) собственного подвижного состава и оборудования, то в этом прежде всего заслуга Коммунистической партии в руководстве транспортом, в подготовке и воспитании кадров транспортников, не дрогнувших перед лицом смертельной опасности.
Как в предвоенные годы, так и в годы Великой Отечественной войны Коммунистическая партия постоянно уделяла внимание подготовке, правильной расстановке и воспитанию руководящих политических и инженерно-технических кадров на всех видах транспорта. Коммунистическая партия, Государственный Комитет Обороны и НКПС учитывали, что высокая готовность транспорта зависит от наличия достаточной численности зрелых, преданных идеям коммунизма, хорошо подготовленных руководящих кадров. Центральный Комитет партии постоянно держал под контролем подбор и расстановку транспортных кадров. Все назначения от начальников служб и отделений дорог и выше по представлению Наркомата путей сообщения утверждались ЦК ВКП(б). При этом главными критериями для оценки человека в тяжелые годы войны были глубокое знание транспорта, организационные способности и беззаветная преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, высокие морально-боевые качества. Важную роль в воспитании кадров играли политорганы при управлениях дорог и НКПС.
Коммунистическая партия вырастила и воспитала кадры транспортников высокой квалификации, которые в годы Великой Отечественной [444] войны умело руководили работой и своевременным восстановлением транспорта, обеспечивали потребности фронтов и экономики страны в перевозках, постоянно совершенствовали организационную структуру эксплуатационных и восстановительных формирований, разрабатывали и применяли в сложных условиях войны новые, более эффективные способы перевозок и много сделали для дальнейшего развития транспортной системы страны и совершенствования организации перевозок. Важную организационную роль в осуществлении перевозок играли начальники служб, отделений дорог и управлений НКПС. Большой вклад в решение сложных задач, стоявших перед транспортом в годы войны, внесли заместители наркома путей сообщения Б. Н. Арутюнов, В. А. Гарнык, П. А. Егоров, Г. В. Ковалев, начальники дорог Б. П. Бещев, Н. А. Гундобин, Н. И. Краснобаев, П. Ф. Кривонос, Г. С. Кикнадзе, Б. К. Саламбеков, начальник управления воинских перевозок НКПС С. Н. Кресик, нарком морского флота СССР П. И. Ширшов, начальник Главсевморпути И. Д. Папанин, нарком речного флота РСФСР З. А. Шашков, начальник речного пароходства А. В. Николин и многие другие.
Баграт Николаевич Арутюнов, когда началась война, занимал пост первого заместителя наркома путей сообщения. Среди других центральных управлений наркомата он курировал Центральное управление паровозного и вагонного хозяйств, роль которых в техническом обеспечении работы сети страны была огромной. Много усилий приложил Арутюнов, чтобы в условиях нехватки деталей, потери или передачи для нужд оборонной промышленности значительной части производственных мощностей паровозо — и вагоноремонтных заводов и депо наладить ремонт поврежденного и изношенного подвижного состава. После войны Баграт Николаевич был начальником округа железных дорог и членом коллегии МПС. Ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Виктор Антонович Гарнык начал войну в должности заместителя наркома путей сообщения и начальника Центрального управления паровозного хозяйства. Значительной была его роль в организации воинских перевозок в битве под Москвой, в транспортном [445] обеспечении Белорусской наступательной операции. Именно он был поставлен во главе первого на сети Дальневосточного округа железных дорог; после войны занимал пост первого заместителя министра путей сообщения.
Вячеслав Петрович Егоров в войну вступил членом коллегии НКПС, а затем стал заместителем наркома путей сообщения.
30 июня 1941 г. он был назначен уполномоченным НКПС по Западному фронту. На его плечи легла основная тяжесть перевозок по развертыванию первого стратегического эшелона на западном направлении и по осуществлению эвакуационных перевозок. С 1941 по 1944 г. В. П. Егоров умело руководил работой фронтовых дорог Западного направления, обеспечивая выгрузку непрерывно подходящих эшелонов и транспортов и не допуская при этом потерь, несмотря на господство вражеской авиации в воздухе. Ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. После войны Вячеслав Петрович назначается начальником Уральского округа железных дорог, а в 1950 г. — начальником Свердловской дороги.
Когда началась Великая Отечественная война, Герман Васильевич Ковалев был начальником Центрального управления движения и заместителем наркома путей сообщения. Как бывший работник органов военных сообщений, он поддерживал тесную связь с УПВОСО, всегда был в курсе его дел, хорошо знал положение с воинскими перевозками и умело руководил ими. Как член Транспортного [446] комитета при ГКО принимал участие в его работе. После войны Г. В. Ковалев был членом Коллегии МПС и начальником Юго-Западного округа железных дорог. Он был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
30 июня 1941 г. Бориса Павловича Бещева назначили уполномоченным НКПС по Северо-Западному направлению. На этом посту он внес большой вклад в организацию воинских перевозок для Северного и Ленинградского фронтов. В период Сталинградской битвы Бещев возглавлял Куйбышевскую дорогу, сыгравшую видную роль в снабжении войск Сталинградского фронта. После войны длительное время возглавлял Министерство путей сообщения.
Николай Алексеевич Гундобин в годы войны возглавлял Южно-Уральскую дорогу, обслуживавшую крупнейшие центры оборонной промышленности. Эта дорога выполнила все задания ГКО и по транспортному обеспечению Сталинградской битвы. После войны Николая Алексеевича назначили первым заместителем министра путей сообщения. Ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.
Нила Ивановича Краснобаева начало войны застало в должности начальника Белорусской железной дороги. Он принял активное участие в эвакуации крупных промышленных предприятий Белоруссии. Затем его назначили уполномоченным НКПС по Брянскому фронту. После освобождения Белоруссии Н. И. Краснобаев вновь возглавил Белорусскую железную дорогу. С 1946 г. он руководил Западным округом железных дорог, в 1951 г. возглавил Прибалтийскую дорогу, был избран депутатом Верховного Совета СССР, членом ЦК КП Латвии.
Петр Федорович Кривонос начал Великую Отечественную войну начальником Южно-Донецкой железной дороги, которая уже в первые недели боевых действий выполнила крупные воинские перевозки: развертывались соединения первого стратегического эшелона, в районы сборов направлялись призывники. Затем началась горячая пора эвакуации производительных сил Донбасса. В 1942 г. Кривонос — уполномоченный НКПС на железных дорогах Урала и Сибири. В 1943 г. он с первыми частями Советской Армии, освобождавшими Донбасс, возвращается на родную дорогу. Много сил вложил Петр Федорович в восстановление магистрали, ее подъездных путей, обеспечивавших возрождение угольных шахт и металлургии Донбасса. После войны новое назначение — начальником Донецкого округа железных дорог. И по сей день Герой Социалистического Труда П. Ф. Кривонос возглавляет одну из крупнейших железных дорог сети.
Начало войны застало Григория Семеновича Кикнадзе начальником Закавказской железной дороги. В декабре 1941 г. он был назначен уполномоченным НКПС по обеспечению воинских перевозок по Закавказскому фронту, в 1942 г. стал членом Военного совета фронта. [447]
Дороге пришлось выполнять и крупнейшие эвакуационные перевозки. Со всеми этими задачами дорога справилась, за это в 1943 г. Григорий Семенович был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Избирался он членом ЦК КП Грузии, депутатом Верховного Совета СССР, делегатом XIX съезда КПСС; с 1954 по 1970 г. работал заместителем начальника Транспортного управления Министерства транспортного строительства.
Борис Константинович Саламбеков в начале войны занимал должность заместителя начальника Октябрьской железной дороги, а с 1942 г. и до конца войны возглавлял эту дорогу. При его непосредственном участии создавалась «Дорога жизни» через Ладожское озеро, питавшая осажденный Ленинград. Велик вклад Бориса Константиновича в транспортное обеспечение операций по прорыву, а затем и полной ликвидации блокады Ленинграда. В 1943 г. Родина удостоила его звания Героя Социалистического Труда. После войны Саламбеков руководил Северо-Западным и Приволжским округами железных дорог, Омской, Красноярской, Восточно-Сибирской дорогами и Главным управлением Вагонного хозяйства МПС, был делегатом XXI и XXII съездов КПСС, депутатом Верховного Совета СССР.
Работая начальником депо, а затем начальником локомотивной службы Томской железной дороги, Евгений Георгиевич Трубицин принимал активное участие в формировании военно-эксплуатационных отделений для фронтов, а в конце 1941 г. в качестве уполномоченного НКПС обеспечивал пропуск воинских эшелонов [448] в район Москвы и потоков эвакуационных грузов на Дальний Восток. После войны Трубицин был главным инженером локомотивного хозяйства МПС, начальником Кировской, Калининской и Приволжской железных дорог; с 1967 г. — министр автомобильного транспорта РСФСР.
Большой вклад в обеспечение воинских перевозок и контроль за их выполнением в годы Великой Отечественной войны внес начальник отдела воинских перевозок НКПС генерал С. Н. Кресик.
Из семьи потомственных северодвинских речников, давших водному транспорту шесть капитанов, вышел Зосима Алексеевич Шашков. Войну начал на высоком посту наркома речного флота СССР. С первых дней войны Шашкову пришлось руководить работами по приведению речного транспорта в соответствие с новыми требованиями. Зосима Алексеевич был членом Транспортного комитета при ГКО, во время Сталинградской битвы много сделал для обеспечения бесперебойной работы переправ через [449] Волгу. В 1943 г. возглавил работы по восстановлению разрушенного хозяйства речного транспорта в освобожденных от врага районах. После войны З. А. Шашков — министр речного транспорта, затем ответственный работник Госплана СССР.
Александр Васильевич Николин — потомственный речник. В начале Великой Отечественной войны был заместителем начальника Верхне-Волжского пароходства. На его плечи пала организация в навигацию 1941 г. воинских и эвакуационных перевозок. В 1942 г. Александра Васильевича назначают начальником Западно-Сибирского пароходства, в обслуживаемых районах которого развернулись многие эвакуированные с запада промышленные предприятия, выпускавшие оборонную продукцию. Николин настойчиво внедрял в Обском бассейне передовые методы труда, хорошо изученные им во время работы на Волге. В итоге долгое время отстававшее пароходство вышло в число передовых, завоевало переходящее знамя Государственного Комитета Обороны. После войны Александр Васильевич — начальник Московского речного пароходства, затем крупнейшего в стране Волжского объединения речного пароходства и заместитель министра речного флота РСФСР.
Из легендарной четверки полярников дрейфующей станции «Северный полюс» двое впоследствии связали свою жизнь с транспортом. Начальник этой легендарной станции сын матроса, активный участник гражданской войны Иван Дмитриевич Папанин с 1939 по 1946 г. возглавлял Главсевморпуть. В трудных гидрометеорологических условиях, при частых нападениях вражеских самолетов и подводных лодок, моряки Севера под руководством Папанина перевозили важные оборонные и народнохозяйственные грузы. Ныне дважды Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Папанин — председатель Московского отделения Всесоюзного географического общества.
Короткой, но яркой была жизнь другого папанинца — Петра Петровича Ширшова. Академик, Герой Советского Союза, участник экспедиций на «Серебрякове», «Челюскине» и дрейфующей станции «Северный полюс», он в трудном 1942 г. был назначен наркомом Морского флота СССР. После войны под его руководством (он возглавлял наркомат до 1948 г.) велась огромная работа по восстановлению морского флота.
Среди советских транспортников, отличившихся в годы Великой Отечественной войны, были и такие, которым пришлось работать на разных видах транспорта. Один из них — Сергей Францевич Эдлинский. Сын железнодорожника, окончив ФЗУ, работал ремонтником на железной дороге, затем заведующим транспортным отделом крайкома комсомола. Участник боев под Спас-Демянском, Москвой, Сталинградом, Курском и Берлином. Ныне он доктор исторических наук, профессор, автор многих трудов о действиях советского морского флота в годы Великой Отечественной войны. [450]
Очень важную организующую и связующую роль между Генеральным штабом, Тылом Советской Армии, командованием фронтов, армий и работниками транспорта в выполнении воинских перевозок и использовании транспортных средств в годы Великой Отечественной войны играли руководящие кадры органов ВОСО. Среди них — заместитель начальника УПВОСО Генерального штаба В. И. Дмитриев, начальники ВОСО фронтов А. В. Добряков, А. Г. Черняков, А. В. Скляров, К. А. Рассалов, комиссар УПВОСО Генерального штаба П. А. Квашнин, начальник ВОСО Невской оперативной группы С. В. Хвощев; ответственный работник УПВОСО Генерального штаба А. С. Клёмин; начальник отдела ВМС Военно-Морского Флота Н. К. Кечеджи; начальник дорожной службы Советской Армии З. И. Кондратьев и др.
Разные биографии у начальников ВОСО, разными дорогами они пришли к руководству органами военных сообщений в годы Великой Отечественной войны. Многие были участниками гражданской [451] войны и борьбы с интервентами. Но им всем была присуща одна характерная черта — беспредельная любовь к Родине и преданность Коммунистической партии, которая их вырастила и воспитала, и своему народу.
Генерал Владимир Иванович Дмитриев в 1930 г. был назначен заместителем начальника УПВОСО Генерального штаба. С началом войны возглавлял оперативные группы по переброске крупных воинских контингентов, в частности с Донского фронта на Центральный в 1943 г. Во время подготовки Курской и Белорусской наступательных операций выезжал в район их проведения для руководства перевозками, был уполномоченным ЦУПВОСО в Румынии. Значительный вклад внес в организацию воинских перевозок на заключительном этапе войны. В послевоенные годы длительное время возглавлял ЦУПВОСО.
Генерал Алексей Васильевич Добряков к началу войны накопил солидный опыт работы в органах военных сообщений: возглавлял ВОСО ряда военных округов, был заместителем начальника [452] УПВОСО Генерального штаба. Будучи начальником ВОСО 3-го Белорусского фронта в период подготовки и проведения Белорусской стратегической наступательной операции в 1944 г., проделал большую работу по заблаговременной подготовке выгрузочных районов, что позволило осуществить быструю выгрузку войск и грузов без потерь. В 1945 г. А. В. Добряков был уполномоченным ЦУПВОСО на железных дорогах Дальнего Востока в период подготовки и проведения военных действий против империалистической Японии.
Генерал Алексей Георгиевич Черняков служил начальником военных сообщений ряда армий и военных округов, а во время Великой Отечественной войны — ряда фронтов. Он принимал непосредственное участие в транспортном обеспечении Курской битвы, возглавляя военные сообщения Центрального фронта. Под его руководством была организована в условиях бомбардировок вражеской авиацией выгрузка сотен эшелонов и транспортов, своевременный подвоз и выгрузка грузов, необходимых для возведения мощных оборонительных сооружений. С начала Белорусской [453] операции и до конца войны А. Г. Черняков руководил военными сообщениями 1-го Белорусского фронта. При освобождении Польши и в ходе боев на территории Германии он показал особое умение сочетать использование железнодорожных линий союзной колеи и западноевропейской. Большой его заслугой явилось бесперебойное снабжение войск (особенно боеприпасами) в период битвы за Берлин. После войны генерал А. Г. Черняков был начальником ЦУПВОСО, начальником Военно-транспортной академии, заместителем начальника Военной академии тыла и транспорта.
Генерал Сергей Владимирович Хвощев вступил в войну в должности военного коменданта станции. В 1941 г. на Ленинградском фронте руководил военными сообщениями Невской оперативной группы, затем в 1942 г. был назначен заместителем начальника ВОСО армии, а в 1944 г. — заместителем начальника ВОСО Прибалтийского фронта. Большой вклад внес он в транспортное обеспечение операций Ленинградского и Прибалтийского фронтов. После войны Сергей Владимирович занимал ряд ответственных должностей: был начальником ВОСО военного округа, заместителем начальника ЦУПВОСО, а с 1962 по 1974 г. — начальником ЦУПВОСО.
Генерал Анатолий Степанович Клёмин в начале Великой Отечественной войны был назначен в УПВОСО Генерального штаба, где, занимая различные должности, принимал участие в обеспечении оперативных и снабженческих воинских перевозок и в восстановлении железных дорог. Часто выезжал на фронтовые железные дороги для организации погрузки и выгрузки войск и боевой техники. Много труда вложил в укрепление кадрами фронтовых, армейских и линейных органов военных сообщений. После войны занимал ряд ответственных должностей: возглавлял службу ВОСО в ряде военных округов и управлений ЦУП ВОСО. Весом его вклад в развитие службы военных сообщений. С 1974 г. он начальник ЦУПВОСО.
Генерал Николай Михайлович Щербо начал войну в составе оперативной группы ВОСО Ленинградского фронта. Находясь в условиях активных боевых действий войск фронта, проявлял самоотверженность и инициативу по предотвращению потерь воинских грузов. Принимал решительные меры к быстрому продвижению эшелонов и транспортов в пункты назначения. После войны Н. М Щербо занимал ряд ответственных должностей, работал начальником ВОСО Военного округа. С 1972 г. — заместитель начальника ЦУПВОСО.
Генерал Николай Константинович Кечеджи, начальник управления военно-морских сообщений Главного штаба Военно-Морского Флота, в 1941–1945 гг. руководил перевозками воинских частей и материальных средств на Северном морском бассейне для Северного и Карельского фронтов, на Черноморском бассейне — для героических защитников Одессы и Севастополя. После [454] войны продолжал руководить службой ВОСО Главного штаба ВМФ.
Генерал Захар Иванович Кондратьев до Великой Отечественной войны возглавлял органы военных сообщений Белорусского военного округа. Это он в 1939 г. руководил строительством железных дорог во время боевых действий против японских захватчиков у реки Халхин-Гол и в 1940 г. строительством железной дороги Петрозаводск — Суоярви. В начале Великой Отечественной войны З. И. Кондратьев организовал эвакуацию воинских складов из Смоленска, занимался смешанными железнодорожно-автомобильными перевозками войск и воинских грузов со станций Московского узла на Западный фронт. В июле 1941 г. стал во главе вновь созданного Управления автотранспортной и дорожной службы Советской Армии и много сделал для строительства, восстановления и эксплуатации автомобильных дорог в нашей стране и на территории освобожденных сопредельных стран. [455]
Большой вклад в организацию воинских перевозок в годы войны внесли также начальник ВОСО Воронежского фронта генерал А. В. Скляров, начальник ВОСО Сталинградского и 3-го Украинского фронтов генерал К. А. Рассалов и др.
Выдающимися организаторами и специалистами восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, что обеспечивало бесперебойную работу транспорта, проявили себя многие командиры железнодорожных бригад. Их труд проходил в невероятно тяжелых условиях, под непосредственным воздействием врага.
Генерал Павел Алексеевич Кабанов начал войну командиром железнодорожной бригады, которая находилась на западной границе у Перемышля. Бригада занималась заграждением на железных дорогах, эвакуировала железнодорожное оборудование, расшивала «пробки» на станциях и узлах, обезвреживала неразорвавшиеся вражеские бомбы. Части П. А. Кабанова обеспечивали техническое прикрытие железнодорожных линий на подступах к героическому Сталинграду в период исторической битвы на Волге, под носом у гитлеровцев взорвали крупный мост у города Лиски, а с переходом в наступление в короткий срок восстановили его, строили и прикрывали железные дороги в районе Курской битвы, восстанавливали мост через Днепр у Киева. Затем Герой Социалистического Труда Кабанов был назначен начальником Главного управления военно-восстановительных работ НКПС и железнодорожных войск. Павел Алексеевич отдал много сил восстановлению железнодорожных линий в Чехословакии, Польше и Германии, участвовал в восстановлении более 50 крупных и средних мостов через Буг, Сан, Вислу и Одер, а также в послевоенном восстановлении и строительстве железных дорог в нашей стране.
На западной границе встретил войну и генерал Петр Иванович Бакарев. При эвакуации железнодорожного имущества он проявил недюжинную волю, смелость, решительность и инициативу. На линиях с разрушенными водокачками Петр Иванович наладил снабжение паровозов из прудов и ручьев, а также дровами, когда отсутствовал уголь. Когда началось наступление, Бакарев восстанавливал железные дороги и мосты, широко используя трофейные материалы, налаживал переброску мотовозов и платформ по грунтовым дорогам и на плотах. Особенно много сил Петр Иванович отдал восстановлению в 1945 г. железнодорожных линий в Польше и Восточной Пруссии, а также спасению деревянных опор мостов через Вислу в период весеннего ледохода. В том же 1945 г. Петра Ивановича назначили главным инженером железнодорожных войск. Вскоре он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В числе других выдающихся восстановителей транспорта П. И. Бакарев удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда. [456]
Генерал Николай Владимирович Борисов в начале Великой Отечественной войны командовал 28-й отдельной железнодорожной бригадой, которая не только выполняла заградительные и восстановительные работы на железных дорогах, но и принимала участие в боях с врагом. В ноябре 1941 г. в течение четырех дней она сдерживала натиск превосходящих сил врага, рвавшихся к Ворошиловграду, и проявила при этом мужество, отвагу, высокую дисциплину и организованность, за что приказом наркома обороны была преобразована в 1-ю отдельную гвардейскую железнодорожную бригаду. Затем Н. В. Борисов возглавлял управления военно-восстановительных работ на нескольких фронтах. Под его руководством в 1943 г. вводились в строй железнодорожные линии на Северном Кавказе и на подходах к Ростову, мосты через Дон. Николай Владимирович в 1943 г. был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В дни, когда советские войска вели сражение за Берлин, генерал Борисов готовил путь для сквозного движения поездов к Берлину, а 25 апреля 1945 г. по этому пути началось сквозное движение составов. После войны Николай Владимирович, будучи начальником штаба железнодорожных войск, занимался восстановлением разрушенных и строительством новых железных дорог.
От начальника команды на строительстве линии Орша — Лепель до командира 29-й отдельной железнодорожной бригады прошел путь полковник Николай Васильевич Веревкин. Он встретил войну у западной границы, на строительстве железнодорожной линии Вапнярка — Окница. Бригада заняла оборонительные рубежи и вступила в бой с врагом. И в дальнейшем неоднократно, выполняя заградительные и восстановительные работы, бригада смело вступала в боевое соприкосновение с противником. Веревкин — один из немногих командиров соединений железнодорожных войск, принимавший в критические минуты, при подходе вражеских войск, решения об уничтожении крупных железнодорожных мостов (например, у станции Голта) и других важных объектов. В период подготовки Белорусской стратегической операции Николай Васильевич в качестве представителя ЦУПВОСО выезжал в Смоленск и другие важные узлы Западной железной дороги для оказания помощи органам военных сообщений 3-го Белорусского фронта в развертывании восстановительных работ и дополнительных военных комендатур на станциях и участках. После выхода на пенсию работал в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.
Алексея Михайловича Крюкова начало войны застало под Львовом, где он служил инженером путевого батальона. До сентября 1941 г. батальон занимался заграждением железных дорог на Правобережной Украине, а затем участвовал в заградительных и восстановительных работах на Волховском, Ленинградском и 3-м Прибалтийском фронтах. С февраля 1945 г. до конца войны командовал батальоном, восстанавливавшим вместе с другими [457] частями железнодорожные участки в Венгрии и мост через Дунай в Будапеште.
После войны генерал А. М. Крюков занимал руководящие должности при строительстве и реконструкции железнодорожных линий на Кавказе, в Центральной Черноземной зоне, в Поволжье и других районах. С 1959 г. Алексей Михайлович — заместитель начальника, с 1968 г. — начальник железнодорожных войск Советской Армии. Он внес крупный вклад в сооружение новых железнодорожных линий и в усиление пропускной способности существующих линий в восточных и центральных районах страны.
Крупными организаторами восстановительных работ и воспитателями кадров восстановителей проявили себя такие генералы, как Василий Михайлович Галынин, Стефан Адамович Тарасюк, Федор Николаевич Доронин, Самуил Гдальевич Вейцман и др.
Тесно были связаны с транспортом и внесли большой вклад в выполнение воинских перевозок руководители и ведущие работники Тыла Советской Армии, среди них генерал Михаил Павлович Миловский.
Во время Великой Отечественной войны Михаил Павлович Миловский бывал на всех фронтах, выполняя задания правительства и Ставки Верховного Главнокомандования по организации тыла фронтов и армий, по эвакуации (например, из Новороссийска), по снабжению войск и выполнению воинских перевозок, а также авиаперевозок для партизанских отрядов. В 1945 г. постановлением ГКО был назначен начальником Управления по использованию угольных ресурсов Домбровского и Силезского угольных бассейнов для снабжения углем фронтовых и прифронтовых дорог. Это ответственное поручение Миловский выполнил успешно. Управление обеспечило быстрое восстановление угольной и металлургической промышленности Польши и снабжение углем фронтовых и прифронтовых дорог, что оказалось большим подспорьем в условиях напряженного топливного баланса в стране на заключительном этапе войны. С ноября 1945 г. Михаил Павлович возглавлял Военную академию тыла и снабжения, с июня 1946 г. — Военно-транспортную академию.
Генерал Иван Макарович Голушко в период войны принимал непосредственное участие в боевых действиях на Северо-Западном, Ленинградском и Прибалтийском фронтах. При прорыве блокады Ленинграда был тяжело ранен.
После войны Иван Макарович окончил Военно-транспортную академию, занимал ряд руководящих должностей в группах войск и военных округах. Внес большой вклад в организацию подвоза материальных средств и совершенствование воинских перевозок всеми видами транспорта, с 1970 г. доктор военных наук Голушко возглавляет Штаб Тыла Вооруженных Сил СССР.
Руководителям среднего звена и рядовым транспортникам фронтовых линий, работавшим в условиях вражеских бомбардировок, [458] помимо знания дела, приходилось повседневно проявлять личное мужество и отвагу. Когда морское судно «Казахстан» осталось без капитана, его заменил помощник капитана А. Н. Загорулько и успешно завершил рейс. Выше уже рассказывалось о героизме экипажа теплохода «Старый Большевик», шедшего в конвое Р-17. Когда на теплоходе возник пожар, матрос Б. И. Аказенок на руках вынес из огня ящики с готовыми взорваться снарядами, за что был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
Героизм во время Великой Отечественной войны проявляли и женщины — работницы транспорта.
Капитан Анна Ивановна Щетинина в 1941 г. вывела пароход «Сауле» из-под обстрела и бомбардировок вражескими самолетами, организовала в пути ремонт поврежденного судна и доставила корабль, грузы и пассажиров в Ленинград. В дальнейшем успешно осуществляла ответственные рейсы на дальневосточных линиях.
Широко известны героические рейсы в Сталинград и на Курскую дугу машиниста паровоза Елены Мироновны Чухнюк. Много [459] раз ей приходилось вступать в единоборство с фашистскими самолетами, в пути останавливать поезд и тушить пожары, отцеплять вагоны с боеприпасами и горючим, которые могли в любой момент взорваться. И при всем этом она умела провести состав с опережением графика. Однажды Елена Мироновна под бомбежкой доставила на передовую эшелон с танками в самую критическую минуту: танки прямо с платформ отправились в бой. В ноябре 1943 г. Елене Мироновне было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сейчас она работает в Центральном аппарате МПС.
Здесь, естественно, рассказано далеко не о всех руководителях и работниках транспорта, отличившихся в годы Великой Отечественной войны, возрождавших разрушенные врагом коммуникации, воспитывавших новые поколения тружеников магистралей, в большинстве своем продолжающих и сейчас вносить посильный вклад в дело укрепления экономики и обороны Родины. Написать о каждом транспортнике, своим трудом обеспечивавшем победу, в одной книге невозможно, но все они заслуживают глубочайшего уважения и благодарности.
Мы не можем забыть и тех тысяч транспортников — строителей, восстановителей и эксплуатационников, работников органов ВОСО, которые отдали свои жизни в боях за Родину. На смену павшим приходили новые труженики и воины, в том числе женщины и подростки.
Тяжелейшие условия войны явились для кадров советского транспорта не только серьезнейшей проверкой, но и университетом, в котором они и обучались, и закалялись. Передовой опыт эксплуатации транспорта в годы войны надо собирать по крупицам и передавать его людям, пришедшим в эту отрасль народного хозяйства после войны. Это также будет крупным вкладом в укрепление обороны страны.
Условия работы в годы войны оказались непредвиденными, но наши кадры не растерялись, сумели быстро освоиться в новой обстановке и добились таких результатов, которые в мирное время казались невероятными.
Работники всех служб действовали слаженно, оказывали взаимную помощь, подчиняли всю свою деятельность единой цели. Благодаря этому были найдены и новые формы управления восстановлением и эксплуатацией транспорта. Рожденные условиями войны, эти формы оказались чрезвычайно эффективными. И дело тут не только в организационной стороне, но и в психологическом настрое людей, в их повседневном стремлении выполнить свою задачу во что бы то ни, стало и тем обеспечить выполнение других задач, стоявших перед их товарищами по борьбе.
Совершенствование системы управления всеми видами транспорта, дальнейшее развитие традиций, рожденных на транспорте в военные годы, будут активно способствовать воспитанию кадров — этого золотого фонда советского транспорта, улучшат обслуживание им народного хозяйства и населения. [460]