Состояние советского транспорта после Великой Отечественной войны
После разгрома фашистской Германии и милитаристской Японии советским транспортникам предстояло развезти по прежним местам дислокации воинские соединения и объединения с их вооружением, техникой и сложным хозяйством, в короткий срок доставить миллионы демобилизованных воинов домой. Таким образом, транспорт первым из всех отраслей народного хозяйства вступил в войну и последним выходил из нее. Начиналось восстановление разрушенного народного хозяйства. Спрос на перевозки, требования к транспорту непрерывно возрастали, а производственные возможности его оставались ограниченными.
Только что отбушевавшая самая разрушительная в истории человечества война нанесла транспорту огромный урон. Никогда и нигде прежде транспортная система не подвергалась такому разрушению. Быстрое восстановление ее на территории СССР приобретало не только народнохозяйственное, но и первостепенное политическое значение. Если во время Великой Отечественной войны наши бывшие союзники по антигитлеровской коалиции делали все для того, чтобы наша страна как можно больше истощала свои силы в борьбе один на один с гитлеровским вермахтом, то после победоносного завершения войны они стремились не допустить усиления ее экономического, политического и военного могущества. Используя тактику атомного шантажа, империалистические круги США, стран Западной Европы предпринимали попытки проведения политики «отбрасывания» СССР, восстановления в странах Центральной и Юго-Восточной Европы и Азии реакционных режимов, создания там новых военно-стратегических плацдармов для нападения на СССР.
Интересы возрождения экономики нашей страны, а также закрепление политических и стратегических результатов Великой Отечественной войны требовали быстрого восстановления транспорта СССР и оказания в этом направлении помощи странам народной демократии.
Это была важная политическая и стратегическая задача, которой Центральный Комитет партии уделял особое внимание. Готовностью транспорта выполнить эту задачу интересовался И. В. Сталин еще во время поездки на Потсдамскую конференцию в июле 1945 г. [425]
Следуя из Москвы в Берлин, И. В. Сталин увидел тот огромный ущерб, который принесла война железнодорожному транспорту, и потребовал доложить ему общую ситуацию, сложившуюся на транспорте, и предложения по его восстановлению. Докладывая И. В. Сталину, я обратил внимание на то, что все пути сообщения от Волги до западных границ восстановлены временно. Малые и большие мосты имели опоры из сырого дерева, которые могли обеспечивать безопасность движения не более трех лет. Шпалы были уложены наспех, частично сгнили. Технические здания, депо, станции, паровозно-ремонтные пункты были разрушены и подлежали капитальному восстановлению.
Вскоре после возвращения И. В. Сталина из Потсдама, 5 августа 1945 г., были приняты меры, направленные на капитальное восстановление разрушенных железных дорог в течение трех лет, и решение о разработке пятилетнего плана послевоенного развития экономики и транспорта. Одновременно предусматривались мероприятия по переключению многих заводов с военной продукции на производство локомотивов, судов, автомобилей и других транспортных средств. 8 августа 1945 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР поручили Госплану СССР разработать план восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., предусмотрев в числе первоочередных задач восстановление и развитие железнодорожного транспорта.
Объем работ по восстановлению транспортной сети, который предстояло выполнить, был поистине астрономическим. В западных районах СССР немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов транспорта, 500 тыс. проводо-километров связи, взорвали и угнали в тыл около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, а также уничтожили почти весь жилой фонд{1038}. Огромные потери понес речной транспорт. Во всех западных и центральных бассейнах было уничтожено 1092 самоходных и 2608 несамоходных судов, 62 земснаряда и 692 других судна, из 18 искусственных водных путей были разрушены или повреждены 13 479 портов и пристаней (в том числе крупнейшие порты Сталинград, Киев, Днепропетровск, Херсон и др.), 89 судостроительных и судоремонтных заводов, мастерских и верфей, в оккупированных районах почти все линии связи, производственно-технические и жилые, культурно-бытовые здания{1039}. Морской транспорт потерял почти половину довоенного тоннажа — около 380 различных судов{1040}. Оставшиеся суда находились в плохом техническом состоянии. Полностью или частично были разрушены лучшие порты европейской части страны: Одесса, Новороссийск, Николаев, Феодосия, Рига, Таллин, Ленинград, Мурманск, Туапсе, Мариуполь. Серьезно пострадали судоремонтные заводы в Одессе, Новороссийске, Туапсе, Керчи, Жданове. [426]
Война подорвала материально-техническую базу автомобильного транспорта. Основная часть сети автомобильных дорог с твердым покрытием, до войны приходившаяся на долю западных районов страны, была сильно разрушена в ходе боев. Численность автомобильного парка в народном хозяйстве сократилась, техническое состояние его ухудшилось из-за ограниченной ремонтной базы и плохого снабжения запасными частями. Объем автомобильных перевозок в интересах народного хозяйства и населения резко сократился: в 1945 г. он был ниже уровня 1940 г. почти в 2, а грузооборот — в 1,8 раза; особенно значительно — в 7,5 раза — уменьшился объем пассажирских (автобусных) перевозок{1041}.
Гитлеровцы разрушили 57 аэропортов, в том числе Ленинградский, Минский, Харьковский, Одесский, Симферопольский, Сталинградский, Ростовский, Воронежский и др., уничтожили авиаремонтные мастерские в Краснодаре, Днепропетровске, Ростове-на-Дону и Ленинграде, а также большое число приемных и передающих центров, специальных сооружений, бензохранилищ, складов, учебных заведений, жилых домов и других объектов гражданской авиации{1042}. Была выведена из строя и значительная часть самолетного парка ГВФ.
Трубопроводный транспорт перед войной еще не получил в нашей стране большого развития, однако и те трубопроводы, которые находились на оккупированной врагом территории или в зоне боевых действий, были разрушены. Пострадал и находившийся далеко от линии фронта трубопровод Баку — Батуми: его вторая нитка в 1942 г. была демонтирована для срочной прокладки продуктопровода Астрахань — Саратов{1043}.
Восстановление транспортной системы в освобожденных районах СССР началось еще в ходе войны, причем во многих случаях оно носило комплексный характер. Сама война показала комплексный характер транспортной системы, необходимость тесной взаимосвязи между разными видами транспорта. Опыт войны полностью подтвердил правильность политики В. И. Ленина, объединившего в свое время управление всеми видами транспорта страны в едином Наркомате путей сообщения. Если железнодорожный транспорт и отчасти морской в годы войны решали задачи стратегического характера, то автомобильный, речной и трубопроводный часто оказывались незаменимыми в тактической зоне — в подвозе пополнения и воинских грузов от железнодорожных станций к войскам, хотя были случаи (например, «Дорога жизни» в осажденный Ленинград, снабжение защитников Сталинграда), когда им приходилось играть стратегическую роль. Разъединенность разных видов транспорта, отсутствие единого органа управления ими отрицательно сказывались на ходе транспортного обеспечения стратегических операций. Бывало и так, что железная дорога ценой огромных усилий обеспечивала быстрое продвижение войск и воинских грузов на много сотен и даже тысяч километров, но все ее усилия сводились на нет из-за [427] недостаточной подготовленности автомобильного или водного транспорта. Поэтому во избежание подобных случаев в дальнейшем, в условиях мирного строительства, при восстановлении разрушенной сети путей сообщения одновременно возрождались все виды транспорта. Большое значение для ускорения восстановления железнодорожного и других видов транспорта имело постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации».
В последние два года войны особенно большой объем восстановительных работ был выполнен на железнодорожном транспорте. К концу ее на территории СССР было сдано в эксплуатацию 50 тыс. км путей (еще около 30 тыс. км на территории зарубежных стран), 13,5 тыс. мостов, тысячи километров вторых путей, линий связи, станционных путей. Движение поездов производилось в пределах нашей страны почти по всем железнодорожным линиям{1044}.
На речном транспорте силами военно-восстановительных организаций Наркомречфлота в 1942–1945 гг. было приведено в состояние, пригодное для эксплуатации, 9241 км водных путей (в том числе 563 км искусственных), восстановлено 41 гидросооружение, введено в эксплуатацию более 8 тыс. пог. м причалов, отремонтировано 266 портовых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, построены крытые склады площадью 18,4 тыс. кв. м, вокзалы и павильоны объемом 45,8 тыс. куб. м{1045}. Была отремонтирована большая часть поднятых со дна или поврежденных судов. К 1946 г. были расчищены от затопленных судов, боевой техники и взорванных мостов Днепр, Дон, Кубань, Средняя и Нижняя Волга, а также освоены новые их участки. В результате общая протяженность внутренних водных путей превысила довоенную на 9,9 тыс. км{1046}. На ряде водных путей значительно улучшились и технические параметры. Так, законченное в 1942 г. строительство двух крупнейших гидроузлов на Верхней Волге — Угличского и Щербаковского — создало транзитную глубоководную магистраль Москва — Астрахань{1047}. Крупные работы были выполнены по восстановлению Днепро-Бугского и Беломорско-Балтийского каналов и Северо-Двинской шлюзованной системы. Удалось восстановить около половины всего поднятого и пригодного для перевозок флота.
На морском и автомобильном транспорте в годы войны был выполнен также большой объем работ по восстановлению портов, промпредприятий, флота, автомобильных дорог, мостов, автомобильного парка.
На воздушном транспорте в последние два года войны вводились в строй прежде всего объекты, необходимые для использования в военных целях. Так, постановление ГКО от 14 октября 1944 г. возлагало на Аэрофлот восстановление аэропортов Украины и ремонтных мастерских в Харькове, Ростове-на-Дону и Минеральных [428] Водах{1048}. 5 ноября 1944 г. Аэрофлот открыл международную линию Москва — София. Воздушный транспорт все более переходил на мирные рейсы. Перевозки для нужд народного хозяйства в 1944 г. составили 56% общей транспортной работы Аэрофлота{1049}. С окончанием войны все фронтовые части ГВФ были расформированы. Постановление СНК СССР от 22 мая 1945 г. обязало Главное управление ГВФ построить и восстановить первоочередные объекты связи, бензохранилища, служебные здания и гостиницы в аэропортах (Киев, Харьков, Львов, Одесса, Ростов-на-Дону, Воронеж, Симферополь, Минск, Рига, Вильнюс, Таллин, Внуково){1050}. Были созданы новые подразделения транспортной авиации и авиации спецприменения, началась реконструкция некоторых аэродромов с приспособлением их для эксплуатации Ли-2 и других, более тяжелых транспортных самолетов. Перестройка ГВФ для работы в мирных условиях была в основном завершена уже к концу 1945 г.
Таким образом, к концу войны транспортная система СССР, несмотря на многие незалеченные раны, функционировала, обеспечивая воинские и народнохозяйственные перевозки. Однако выполненные в ходе войны восстановительные работы преследовали главную цель — обеспечить пропуск воинских поездов вслед за наступавшими войсками и подвоз пополнения и грузов снабжения от железнодорожных станций к соединениям и частям. Велись эти работы в условиях острой нехватки новых рельсов, запасных частей, металла, леса, цемента с использованием подручных средств, поэтому несколько тысяч километров главных железнодорожных путей были уложены опиленными кусками рельсов (рубками) длиной до четырех метров. Вместо четырех болтов на стык ставились два, металлические накладки частично заменялись деревянными, опоры мостов возводились из шпальных клеток или непропитанного свежего леса, подверженного быстрому гниению. Такой путь, естественно, не мог выдерживать высоких скоростей, что вынуждало на многих его участках ограничивать скорости движения поездов. Многие двухпутные линии поначалу были восстановлены как однопутные и имели низкую пропускную способность. Горки крупных сортировочных станций были лишены средств механизированной сортировки вагонов. На многих открытых для эксплуатации речных путях не удавалось поддерживать довоенные гарантированные глубины. Временный характер носили введенные в строй причалы речных и морских портов и судоремонтные предприятия. Восстановленные самими портовиками перегрузочные механизмы находились в основном на предвоенном уровне. Речной флот пополнялся, как правило, за счет ремонта и иногда модернизации судов довоенной постройки. К концу 1945 г., например, 50% судов Волжско-Камского бассейна уже прослужили свыше 40 лет, только 14% сухогрузных барж имели металлический корпус{1051}. [429]
Многие автомобильные дороги в условиях войны восстанавливались лишь с легким покрытием, которое не обеспечивало интенсивного движения автомобилей, а аэропорты — в расчете на старые типы самолетов, многие из них к тому же были лишены устройств, необходимых для полного обслуживания пассажиров. Страна тогда не могла еще выделить достаточных средств для комплексного восстановления всех разрушенных звеньев воднотранспортной системы. В итоге не введенные в эксплуатацию участки лимитировали использование тех, которые не были разрушены войной. Так, пока не завершилось восстановление Повенчанского каскада шлюзов на остальной части Беломорско-Балтийского канала, возможны были лишь местные перевозки. В одних бассейнах быстрее удавалось ввести в строй самоходные, в других — несамоходные суда, что в ряде случаев приводило к диспропорциям в численности тяги и тоннажа. Приведенные в рабочее состояние перегрузочные механизмы подчас нельзя было эффективно использовать из-за неготовности причалов, железнодорожных подъездных и внутрипортовых путей.
Главная трудность первых послевоенных лет заключалась в том, что огромный объем восстановительных работ требовал оборудования, металла, цемента, леса и других материалов, а промышленность ими обеспечить еще не могла. Транспортникам приходилось самим налаживать различные подсобные производства для восстановления рельсов, скреплений и шпал, производство чугунного, стального и цветного литья и поковок для ремонта подвижного состава, выполнять капитальный ремонт паровозов, вагонов, судов и автомобилей в тех депо и мастерских, где прежде занимались лишь их текущим ремонтом. Потребовалось также организовывать собственные предприятия по заготовке и переработке леса, строительство жилых и производственно-технических зданий, подсобные сельскохозяйственные предприятия и отделы рабочего снабжения. Обеспечить капитальное восстановление всей сети путей сообщения силами только транспорта было невозможно. Решение такой задачи требовало усилий всего Советского государства, всего нашего народа на основе единого общегосударственного плана.
Первой отраслью народного хозяйства, в которой еще до окончания Великой Отечественной войны был составлен трехлетний план капитального восстановления в разрушенных районах, стал железнодорожный транспорт. Основные положения этого плана были изложены в докладе народного комиссара путей сообщения 5 августа 1945 г. на собрании актива работников железнодорожного транспорта по случаю празднования первого после войны всесоюзного Дня железнодорожника. План предусматривал, в частности, капитальное восстановление 13,5 тыс. железнодорожных мостов, путей в освобожденных от оккупантов районах и других объектов, введенных в строй в ходе боев. Основные установки трехлетнего плана были одобрены. Были приняты также предложения [430] НКПС об отсрочке демобилизации личного состава железнодорожных войск и спецформирований, занимавшихся в годы войны восстановительными работами на транспорте; о развитии в СССР производства тепловозов — локомотивов более прогрессивного, чем паровозы, типа; о выделении материалов, необходимых для капитального восстановления железнодорожного транспорта, в связи с чем НКПС получил задание на разработку особого пятилетнего плана; о восстановлении вторых путей на направлении Москва — Рига; о подготовке к строительству Южно-Сибирской магистрали. Кроме того, в ведение НКПС переводилось строительство и эксплуатация метрополитена в городах; намечалась крупная перестройка системы управления железнодорожным транспортом — создание комплексных отделений и округов железных дорог, о чем речь пойдет ниже.
В четвертом (первом послевоенном) плане восстановления и развития народного хозяйства СССР, четко и ясно определившем все стороны труда и жизни советских людей после войны, возрождению транспортной системы было уделено большое внимание. Только на восстановление и развитие железнодорожного транспорта выделялось 16% всех капиталовложений в народное хозяйство{1052}. Составленный в НКПС на основе четвертого пятилетнего плана план восстановления и развития железнодорожного транспорта на тот же период предусматривал электрификацию железных дорог и внедрение тепловозной тяги. Таким образом, капитальное восстановление железных дорог было задумано осуществить на новой, прогрессивной технической базе.
Крупнейшее значение для возрождения железнодорожного транспорта в западных районах страны имел начавшийся в 1946 г. выпуск новых товарных паровозов серии Л типа 1–5–0{1053}. Этот паровоз благодаря небольшой нагрузке на ось (18,2 т) был вездеходным и мог водить составы на участках, капитальное восстановление которых еще не было завершено, к тому же он расходовал топлива на 6–7% меньше, чем паровоз серии ФД. Для работы на грузонапряженных участках были созданы более мощные паровозы со сцепным весом 113–115 т и нагрузкой на ось порядка 23 т{1054}. Началось серийное производство тепловозов ТЭ-1 (1000 л. с.) и ТЭ-2 (2000 л. с.), электровозов ВЛ-22М типа 0–3+3–0 с нагрузкой на ось 22 т{1055}. Железные дороги стали получать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50–60 т, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Новыми цельнометаллическими вагонами стал пополняться и пассажирский вагонный парк.
Широко развернулись новое железнодорожное строительство и работа по повышению пропускной способности важнейших железнодорожных магистралей. Всего в 1946–1950 гг. было построено 2314 км новых линий и 5425 км вторых путей. В числе новостроек были крупные участки Южно-Сибирской магистрали, линия Моинты — Чу, продолжение Северо-Печорской линии. Протяженность [431] электрифицированных линий, составлявшая до войны 1865 км, увеличилась до 3042 км{1056}. Уже через три года после окончания войны железнодорожный транспорт по грузообороту превзошел уровень 1940 г. Значительно улучшились и его качественные показатели: оборот вагона с 10,84 суток сократился до 7,49 суток{1057}.
После войны в западных бассейнах предусматривалось капитально восстановить речной транспорт, с тем чтобы в 1948 г. завершить восстановление флота, портов и пристаней на реках Днепре, Припяти, на Дону, Кубани, Немане, Западной Двине, Свири, Ладожском и Онежском озерах и довести здесь объем грузооборота речного транспорта до довоенного уровня{1058}, а также улучшить использование Волги и ее притоков, сибирских и северных рек, повысить качественные показатели использования флота.
Важную роль в решении всех этих задач сыграло принятое 1 сентября 1947 г. Советом Министров СССР постановление «О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта». В нем отмечалось, что речной транспорт не обеспечивает возросшей потребности народного хозяйства в перевозках грузов и что внутренние водные пути используются в транспортных целях крайне недостаточно. В постановлении характеризовалось развитие речного транспорта как важнейшее государственное дело и предусматривалось значительное увеличение объема капитальных работ, усиление судостроительной и ремонтной базы, существенное развитие портов и пристаней, особенно в восточных районах страны. Все эти работы были полностью завершены в 1949 г. Суммарный грузо — и пассажирооборот речного транспорта достиг в том году 40,3 млрд. приведенных тонно-километров по сравнению с 39,7 млрд. приведенных тонно-километров в 1940 г.{1059}
Крупный шаг вперед был сделан и в обновлении речного флота. С 1948 г. началось строительство винтовых грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2000 т, в то время наиболее мощных (800 л. с.) и быстроходных (16 км/ч), буксирных теплоходов мощностью 600 л. с. и пароходов мощностью 400 л. с., барж-бензовозов грузоподъемностью 3700 т. Был взят курс на резкое повышение удельного веса самоходного флота в перевозках грузов, что позволяло увеличить скорость их доставки в 2–2,5 раза при одновременном снижении себестоимости перевозок на 20–25% и лучшем использовании пропускной способности речных путей (особенно шлюзованных). Несамоходный флот был по-прежнему представлен в основном деревянными баржами. Возобновился выпуск пассажирских теплоходов «Москвич».
Вместе с тем следует отметить, что из 2985 млн. руб., выделенных на восстановление и развитие речного транспорта, на развитие портово-пристанского хозяйства было израсходовано лишь 306,5 млн. руб.{1060} При таком подходе сложившаяся еще до войны [432] диспропорция в развитии флота и портов — отставание последних от роста перевозочных возможностей судов — не уменьшалась, а, наоборот, росла. Но даже при этом четвертая пятилетка ознаменовалась крупными достижениями во всех отраслях деятельности речного транспорта. В 1950 г. его грузооборот превысил уровень 1940 г. на 28%. За пятилетие было восстановлено и построено большое количество самоходных судов и несамоходных металлических барж. Протяженность причального фронта по сравнению с 1940 г. возросла на 5245 пог. м, складское хозяйство было восстановлено полностью, число погрузочно-разгрузочных машин в портах удвоилось, а число кранов увеличилось в 3,6 раза{1061}. Улучшились и качественные показатели использования флота.
В четвертой пятилетке на морском транспорте было в основном закончено восстановление флота и важнейших портовых объектов, развернулось оснащение портов Южного Сахалина. В 1950 г. грузооборот морского транспорта достиг 21,4 млрд. тонно-миль по сравнению с 12,8 млрд. тонно-миль в 1940 г. Грузооборот морских портов за пятилетие в целом увеличился на 84%, а по сухогрузам — в 2,4 раза, превысив довоенный уровень на 45%{1062}.
Для восстановления автомобильного транспорта большое значение имел ввод в действие новых автомобильных заводов — Минского, Уральского, Ульяновского, Кутаисского, Одесского, Павловского и Львовского. В четвертой пятилетке был налажен выпуск грузовых автомобилей новых марок ГАЗ-51 (грузоподъемностью 2,5 т), ГАЗ-93 (2,25 т), ЗИС-150 (4 т), МАЗ-200 (7 т) и других, особенно их модификаций высокой проходимости (ГАЗ-63, ЗИС-151). Начался выпуск высококомфортабельных легковых автомобилей ЗИС-110 и «Победа», индивидуальных автомобилей «Москвич-401», автобусов ЗИС-154 и ПАЗ-651. В большинстве своем новые автомобили были оригинальных отечественных конструкций, разработанных применительно к нашим дорожным и климатическим условиям.
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 1950 г. достигла 177,3 тыс. км против 143,4 тыс. км в 1940 г.{1063} Реконструкции подверглись все подъезды к Москве, были построены магистраль Москва — Симферополь и ряд других дорог.
В 1950 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом увеличился в 2,17, грузооборот — в 2,26, а пассажирооборот — в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. Если в 1940 г. автобусное сообщение имело 325 городов страны, то в 1950 г. — 459. Все более широкое распространение стали получать междугородные автобусные линии. В 1946 г. на них было перевезено 16,5 млн. пассажиров, в 1950 г. — 51,9 млн. В 1950 г. открылась регулярная автобусная линия Москва — Симферополь (1399 км). Такси, работавшие в 1940 г. в 133 городах, в 1950 г. обслуживали уже 420 городов{1064}. [433]
Наряду с капитальным восстановлением аэропортов и ремонтных предприятий и пополнением самолетного парка переоборудовались важнейшие трассы (Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад, Москва — Киев — Одесса, Москва — Минск и Москва — Ленинград) для регулярных полетов в сложных метеорологических условиях{1065}. Воздушный транспорт все шире стал использоваться для доставки остродефицитных грузов, вывоза продукции из отдаленных районов (металла Норильского комбината, серы с рудников Дарвазы и др.)! для борьбы с вредителями сельского хозяйства, подкормки посевов, аэрофотосъемки, охраны лесов от пожаров, оказания скорой медицинской помощи и т. п.
В 1946 г. во всех районах, пострадавших от войны, была полностью восстановлена довоенная сеть воздушных линий; кроме того, были открыты воздушные линии Москва — Воркута и др. Общая протяженность воздушных линий достигла 172 тыс. км, превысив довоенную на 26 тыс. км; в 1950 г. она увеличилась до 300 тыс. км. Протяженность сети международных воздушных линий составила 31 595 км.{1066} Теперь самолеты Аэрофлота летали из Москвы в Берлин, Варшаву, Прагу, Будапешт, Вену, Белград, Бухарест, Софию, Тирану, Кабул, Улан-Батор, Хельсинки, Тегеран и Хами (Китай). Были построены и реконструированы аэропорты Внуково, Ленинград, Минск, Киев, Харьков, Одесса, Симферополь, Ростов-на-Дону, Сталинград, Баку, Тбилиси, Ташкент, Свердловск, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск. Многие из них были подготовлены к приему самолетов в условиях плохой видимости и ночью.
Только за 1944–1946 гг. самолетный парк обновился на две трети, значительно возросла его численность по сравнению с довоенной. Для пассажирских перевозок было переоборудовано более 350 самолетов; наряду с этим Аэрофлот стал получать новые цельнометаллические самолеты Ил-12 (вместимость — 27 пассажиров, дальность полета — 1500 км, крейсерская скорость — 300 км/ч). В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 октября 1949 г. «Об улучшении обслуживания пассажиров на воздушных линиях Гражданского воздушного флота»{1067} развернулось строительство аэровокзалов и гостиниц, были отремонтированы пассажирские помещения, вокзалы и рестораны, озеленены привокзальные территории, построены новые и реконструированы существовавшие ремонтные предприятия Аэрофлота. Трубопроводный транспорт в годы четвертой пятилетки получил развитие в основном в районах «Второго Баку». В 1947 г. вошел в строй нефтепровод Субханкулово — Уфа протяженностью 156 км{1068}.
В разрушенных оккупантами городах вместе с индустрией возрождался промышленный и городской транспорт. Успехи в восстановлении всего народного хозяйства и, в частности, транспорта в четвертой пятилетке продемонстрировали непреклонную [434] решимость советских людей продолжить под руководством Коммунистической партии движение вперед к заветной цели — коммунизму, которое было задержано навязанной нам войной. Эти успехи явились прямым продолжением подвига, совершенного советским народом в годы Великой Отечественной войны.
В книге «Возрождение» товарищ Л. И. Брежнев подчеркивает, что «лишний раз показаны были всему миру неисчерпаемые резервы социалистической экономики, возможности нашего планового хозяйства, великая мощь страны, которая может в случае необходимости перегруппировать силы, сконцентрировать их на главных направлениях»{1069}.
Силы мировой реакции считали, что Советский Союз, понесший в войне неисчерпаемые потери, отброшен в своем развитии на многие десятилетия. Такая оценка в немалой степени основывалась на их уверенности в том, что СССР не сможет быстро восстановить в своих западных районах транспортную систему, я следовательно, экономическую и оборонную мощь. Успешное и быстрое восстановление советского транспорта в районах, подвергшихся оккупации, имело в этих условиях не только экономическое и оборонное, но и большое внешнеполитическое значение. Конечно, восстановление транспорта было заслугой прежде всего самих трудящихся. Выполняя строительные и ремонтные работы, они одновременно совершенствовали методы эксплуатации, заставляли относительно скромное техническое оснащение, которым мы тогда располагали, давать максимальную отдачу. На всех видах транспорта ширилось движение передовиков. На железных дорогах все более широкое распространение получали методы труда составителей К. С. Краснова, М. М. Кожухаря, М. Ф. Катаева и других. На речном транспорте в 1947 г. по почину механика теплохода «Чкалов» Б. И. Бурлакова началось движение за плавание судов без заводского ремонта, охватившее вскоре экипажи свыше 1500 судов.
В 1948 г. по инициативе команды волжского буксирного парохода «Руслан» зародилось новое движение, получившее название «руслановского». Передовые экипажи строили свою работу на основе прогрессивных норм в целях ускорения оборачиваемости флота, повышения его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для этого улучшались приемы судовождения, сокращалось время на каждую транспортную операцию, повышалась эффективность работы двигателей, вводилась более рациональная система организации труда. Инициатива судовых экипажей получила поддержку со стороны портовиков и путейцев. В 1949 г. теплоход «Татария» доставил цемент из Вольска в Москву с путевой скоростью 270 км/сут при технической скорости 314,5 км/сут, что положило начало широкому движению за повышение скоростей доставки грузов.
Необходимо, однако, отметить, что восстановление советского транспорта в значительной мере осуществлялось на старой технической [435] базе. Страна еще не имела возможности дать транспорту, всем его видам и звеньям новую технику. Нужно было в спешном порядке возродить транспорт, используя все наличные ресурсы, не дожидаясь, пока научные и проектно-конструкторские организации разработают образцы новейшей техники, а промышленность освоит их серийный выпуск. Вместе с тем план первой послевоенной пятилетки предусматривал широкое внедрение на железнодорожном транспорте электрической и тепловозной тяги, для чего на ряде заводов, занятых в войну производством авиационной техники, развертывалось тепловозостроение. За пятилетку намечалось выпустить 865 магистральных тепловозов{1070}. Предусматривалось также значительное увеличение протяженности линий, оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. Намечалось построить новых железнодорожных линий 7230 км{1071}.
Первая крупная серия речных судов послевоенной постройки киевский завод («Ленинская кузница») состояла из колесных буксирных пароходов мощностью 400–450 л. с., представлявших собой некоторую модернизацию довоенных буксиров. Доля теплоходов в самоходном флоте повышалась: в 1940 г. она составляла 19%, в 1946 г. — 23, в 1950 г. — 30,9%{1072}, но пароходы оставались пока наиболее распространенным типом самоходного судна. Промышленность осваивала выпуск труб большого диаметра и насосов соответствующей мощности для трубопроводного транспорта.
Естественно, что в результате ощутимых потерь, понесенных советским транспортом в годы Великой Отечественной войны, он не мог в полной мере удовлетворять потребности народного хозяйства в грузовых перевозках и населения в пассажирских. Но вместе с тем его достижения в первые послевоенные годы были огромными. Важную роль в определении перспектив дальнейшего развития железнодорожного транспорта сыграли крупнейшие ученые и специалисты всех отраслей, в том числе академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, члены-корреспонденты АН СССР Т. С. Хачатуров, А. В. Горинов, профессора С. В. Земблинов, Г. К. Евграфов и др. Проект плана, разработанного НКПС с их участием, предусматривал, в частности, доведение протяженности сети железных дорог до 225 тыс. км и полное обновление технической базы железных дорог. Как показала практика, проект правильно определял узловые проблемы развития железнодорожного транспорта как важнейшего рычага быстрого прогресса всей экономики страны.
К числу важных итогов четвертой пятилетки следует отнести осуществленную тогда перестройку системы управления железнодорожным транспортом. В низовом звене были созданы комплексные ячейки — отделения железной дороги (НОД), которым были подчинены отделения движения (ДН), тяги (ТЧ), дистанции пути (ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), жилищно-коммунального [436] хозяйства (НЖУ) и др.; в высшем звене — десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (Урала, Сибири, Дальнего Востока, Закавказья и др.). Во главе округов были поставлены крупные специалисты — члены коллегии МПС. Новые звенья управления получили право в пределах своих границ решать все вопросы. Теперь МПС, освобожденное от «текучки», могло больше времени уделять повседневному и перспективному планированию перевозок, развитию железнодорожного транспорта, подготовке и воспитанию кадров, политической работе на железных дорогах и научным исследованиям. Стало возможным в 2–3 раза сократить отчетность подразделений МПС, приблизить руководство к производству, так как начальники округов, будучи членами коллегии министерства, могли быстро доводить до мест рассматривавшиеся там наиболее актуальные вопросы, намного быстрее их решать, опираясь на областные, краевые и республиканские партийные органы.
В результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9800 до 2500 человек. Освободившиеся высококвалифицированные работники были направлены на укомплектование округов и других подразделений. В связи с созданием отделений дорог значительно сократился штат управлений дорог.
В разработке новой структуры управления в тот период активное участие принимали Б. Н. Арутюнов, Б. П. Бещев, Н. А. Гундобин, В. А. Гариык, В. С. Гаврилов, Н. Ф. Дубровин, Н. М. Семенов, В. Н. Сологубов, В. Е. Царегородцев, Н. И. Краснобаев, А. К. Кимстач, В. А. Егоров, В. П. Егоров, С. И. Багаев, Е. Ф. Рудой, Е. Г. Трубицын, И. А. Шмелев, В. Н. Образцов, С. В. Земблинов, И. И. Васильев, А. П. Петров и многие другие руководящие работники центрального аппарата, округов, дорог. Но особенно весомым был вклад тех специалистов, которые были хорошо знакомы с опытом работы подвижных железнодорожных формирований — военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) в годы Великой Отечественной войны. Создание НОД по сути дела явилось своеобразным использованием опыта ВЭО в мирных условиях. Новые округа железных дорог использовали опыт работы Дальневосточного округа, созданного в период подготовки к разгрому империалистической Японии.
В то время в системе МПС была неплохо поставлена подготовка машинистов, кочегаров, дежурных по станции и стрелочников, выпускались инженеры по всем специальностям железнодорожного транспорта. Для подготовки руководителей среднего и высшего звена в четвертой пятилетке в системе МПС были созданы Академия железнодорожного транспорта и Высшие инженерные курсы.
В итоге Великой Отечественной войны, несмотря на огромные потери, Советский Союз не только не ослаб, но и неизмеримо увеличил свою экономическую, военную и политическую мощь. [437]
Самоотверженным трудом советские люди в первые послевоенные годы восстановили на новой технической основе заводы и фабрики, сельское хозяйство. Большая заслуга во всем этом принадлежит и советскому транспорту, его восстановителям, строителям и эксплуатационникам. Свою верность народу, делу родной Коммунистической партии советские транспортники пронесли не только через всю войну, но и через весь период послевоенного восстановления. [438]