Транспорт в освободительной миссии Советской Армии в Китае и Корее
Переброска войск на Дальний Восток для создания стратегической группировки представляла важную часть первого этапа наступательной стратегической операции против японской Квантунской армии. Для всестороннего транспортного обеспечения этой операции надо было также тщательно продумать и четко организовать перевозки в ходе наступления, предусмотреть быстрое восстановление коммуникаций в Маньчжурии. Детальное изучение Дальневосточного театра военных действий показало, что советским войскам, особенно войскам Забайкальского фронта, придется действовать в трудных условиях транспортного обеспечения, а на огромных пространствах — в условиях практически полного бездорожья.
Сухопутный театр военных действий простирался с севера на юг более чем на 1500 км, а с запада на восток — на 1200 км. Общая протяженность государственных границ СССР и МНР с Маньчжурией и Кореей составляла более 5000 км, что превосходило суммарную протяженность всех сухопутных фронтов в Европе на заключительном этапе войны с фашистской Германией. Морской театр военных действий протянулся с севера на юг почти на 4000 миль.
Район МНР к востоку от Тамцаг-Булака и прилегающие к нему районы Маньчжурии представляют собой пересекаемое грядами холмов и отрогами Большого Хингана степное плоскогорье, переходящее к юго-западу от озера Далай-Нур в песчаную пустыню. Барханы, сыпучие пески и солончаки сильно затрудняли здесь, а местами совершенно исключали движение автотранспорта. Почти полное отсутствие рек (кроме пограничной Аргуни) и пресноводных озер чрезвычайно осложняло обеспечение войск водой для питья и охлаждения моторов. Равнинный характер местности затруднял скрытное сосредоточение и развертывание стратегической группировки.
При продвижении в глубь Маньчжурии войскам нужно было преодолеть протянувшийся из Северного Китая до Амура на 1400 км горный хребет Большой Хинган шириной 300 км с преобладающими высотами 900–1500, а у отдельных гор — до 2000 м над уровнем моря или 400–600 м над уровнем Восточно-Монгольского плато. При этом центральная часть хребта, расчлененная [403] многочисленными горными реками, покрытая таежными зарослями и болотами, была трудна для движения войск. Это делало особенно актуальным захват и использование проходящих через центральную часть хребта двух железных и двух параллельных им шоссейных дорог. Северная, наиболее труднодоступная часть Большого Хингана дорог практически не имела. Редкие, слабо наезженные тропы проходили по заболоченным узким долинам рек и горным ущельям. По безлесной с пологим рельефом южной части хребта могли двигаться автотранспорт и боевые машины всех видов.
Между Амуром и нижним течением Сунгари протянулся на 550 км труднопроходимый в большей своей части горный хребет Малый Хинган, соединяющийся с северными отрогами Большого Хингана. Через Малый Хинган в Центральную Маньчжурию вели две железные и две шоссейные дороги. От Советского Приморья Центральная Маньчжурия отделена Восточно-Маньчжурскими горами, труднодоступными для пехоты и почти недоступными для моторизованных войск. Большие затруднения для ведения наступательных действий войск создавал и Главный Корейский хребет. На долю равнины приходится лишь около одной трети общей площади Маньчжурии. Ее крупные реки отличаются непостоянством уровня воды и как раз в августе из-за непрерывных ливней разливаются (Сунгари, например, более чем на 10 км в ширину) и становятся непреодолимыми преградами. Мелкие реки также выходят из берегов. Климат Маньчжурии резко континентальный, с холодной зимой и жарким (особенно в пустыне) летом. Летние ливни часто вызывают разрушительные наводнения и делают грунтовые дороги совершенно непроезжими.
Для южной части острова Сахалин и Курильских островов характерен горный рельеф. На море в этом районе бывают сильные штормы и густые туманы. Глубоководные проливы — Корейский, Цусимский, Сангарский, Лаперуза и Курильский — находились под контролем японцев. По этой причине морской театр военных действий расчленялся на три изолированных бассейна, что существенно затрудняло действия советского Тихоокеанского флота.
Если природные условия и слабое развитие (а во многих районах — отсутствие) путей сообщения затрудняли наступательные операции советских войск, то противник в этом отношении находился в гораздо более выгодном положении. В предыдущей главе уже отмечалось, что общая протяженность железных и шоссейных дорог в Маньчжурии была намного большей, чем на советском Дальнем Востоке. К этому следует добавить, что к своим оборонительным рубежам на границе с СССР и МНР японцы могли только по железным дорогам подводить до двух дивизий в сутки{968}. Почти все необходимое для снабжения войск японцы производили в самой Маньчжурии, тогда как для снабжения советской стратегической группировка значительную часть грузов [404] приходилось завозить с Урала и из центральных районов СССР.
Советским и монгольским войскам в 1939 г. уже приходилось решать сложную задачу преодоления пустыни для нанесения удара по японским агрессорам. Вскоре после начала боев у реки Халхин-Гол выяснилась совершенная недостаточность автогужевого подвоза грузов снабжения. По свидетельству Маршала Советского Союза (тогда комкора) Г. К. Жукова, командовавшего советскими войсками в сражении у реки Халхин-Гол, для проведения генерального наступления нужно было по грунтовым дорогам подвезти от станции снабжения до реки на расстояние 650 км более 55 тыс. т грузов. Для этого требовалось около 5 тыс. автомобилей, а в наличии находилось 2,6 тыс. машин{969}. Понадобились срочные меры. В условиях начавшихся боевых действий скоростными темпами была построена ширококолейная железная дорога Соловьевск — Баин-Тумен (Чойбалсан) протяженностью 268 км. Руководил строительством инженер З. И. Кондратьев, уполномоченным СНК СССР по транспортному обеспечению операций против японских агрессоров был автор этой книги.
Железная дорога Соловьевск — Баин-Тумен, уже послужившая при отражении японской агрессии в районе реки Халхин-Гол, и теперь широко использовалась для транспортного обеспечения операций против японских милитаристов. Однако на этот раз задачи стояли несравненно сложнее. Численность советских войск на территории МНР, их насыщенность боевой техникой были неизмеримо большими, чем в 1939 г. Значительно большими были и силы монгольской народно-революционной армии, во главе которой стоял вождь монгольского народа верный друг СССР Маршал Хорлогийн Чойбалсан, а его заместителем и начальником Политуправления МНРА был выдающийся деятель международного коммунистического и рабочего движения Генеральный секретарь ЦК МНРП генерал-лейтенант Юмжагийн Цеденбал. Кроме того, речь теперь шла не только об отражении агрессора, но и, о его полном разгроме на территории Маньчжурии, т. е. о проведении наступательной операции на глубину в сотни километров.
В ночь на 9 августа 1945 г. войска Забайкальского. 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов перешли в наступление. В начале операции и в последующие дни советская бомбардировочная авиация нанесла сосредоточенные удары по крупным железнодорожным узлам и станциям Ванемяо, Байгенцзы, Цицикар, Харбин, Муданьцзян и др. Сухопутные соединения Забайкальского фронта в первый день наступления продвинулись до 50 км, а подвижные — до 120–150 км{970}. Убедившись в том. что оказать сопротивление на передовых рубежах оно не может, японское командование решило отвести главные силы Квантунской армии в глубь Маньчжурии, разрушая при отступлении железнодорожные линии, отравляя источники водоснабжения. Однако из-за [405] стремительного продвижения советских войск японцам удалось осуществить эти планы лишь на отдельных участках. К исходу шестого дня операции передовые части Забайкальского фронта продвинулись на глубину 250–400 км, овладели городом Долонор, 6-я гвардейская танковая армия, преодолев Большой Хинган, неожиданно для противника вышла на Маньчжурскую равнину и развернула наступление на Чанчунь и Мукден. К 19 августа войска фронта продвинулись на 360–600 км в глубь Внутренней Монголии и Маньчжурии. Одновременно высокими темпами наступали войска 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов. Практически 19 августа противник перестал оказывать сопротивление. Началась массовая капитуляция японских войск. 23–24 августа войска Забайкальского фронта заняли Порт-Артур и Дальний.
Вклад монгольских войск в дело разгрома Квантунской армии был весьма заметным. Монгольские конные и механизированные соединения, отлично приспособленные для ведения боевых действий в условиях горных, таежных и пустынных районов, действуя небольшими группами, упреждали отход противника, нарушали его тылы, наносили удары по узлам дорог, захватывали командные высоты{971}.
Как и предполагалось, условия транспортного обеспечения наступавших войск Забайкальского фронта оказались необычайно трудными. Правда, противник не успел провести массовых разрушений на железных дорогах, но последние имели западноевропейскую колею и к тому же были настолько изношены, что для приведения их в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, потребовалось срочно заменять дефектные рельсы и шпалы, восстанавливать мосты. Кроме того, надо было восстанавливать крупные железнодорожные узлы и станции, разрушенные в ходе боев. Между тем железнодорожных войск фронту не хватало, так как из двух его железнодорожных бригад (11-й и 27-й) к 11 августа на станцию Маньчжурия прибыли лишь два восстановительных батальона, остальные находились в пути. И хотя благодаря привлечению батальонов дорожных войск и стрелковых подразделений темпы восстановления железных дорог достигали на отдельных участках 33 км в сутки, все же они значительно отставали от темпов наступления войск{972}. К тому же основные направления железных дорог часто не совпадали с направлениями наступления войск. Снижала возможности использования железных дорог и необходимость восстановления разрушенных железнодорожных мостов: из 100 железнодорожных мостов общей протяженностью до 6 тыс. пог. м, введенных в строй в ходе кампании, на долю Забайкальского фронта пришлось 76 мостов (4,2 тыс. пог. м){973}. Все это привело к тому, что железнодорожный транспорт, сыгравший решающую роль в период подготовки операции, в ходе ее стал вспомогательным, а основная тяжесть подвоза войск и воинских грузов легла на автотранспорт. [406]
Удаление наступавших войск от баз снабжения на пятый день операции составляло 250–500 км, на двенадцатый — до 950 и более километров; протяженность военно-автомобильных дорог к 20 августа возросла до 4940 км, в том числе фронтовых — до 3280 км и армейских — до 1660 км{974}. Фронт испытывал острую нехватку автотранспорта. Положение осложнилось тем, что после прошедших ливней значительная часть дорог оказалась совсем непроезжей, на других было возможно только одностороннее движение. Дорожная техника на тракторной и конной тяге не успевала за войсками, и приведением лимитирующих участков дорог в проезжее состояние или постройкой обходов их занимались лишь подвижные дорожные разведывательные группы и мостостроительные батальоны. Жара в отдельные дни была такова что у автомобилей и танков плавилась кислотоупорная масса аккумуляторов. Воды не хватало ни для питья, ни для охлаждения моторов. Движение машин затрудняла и сильная пылью С 20 августа, когда войска фронта окончательно оторвались от баз снабжения, основную массу автопарка пришлось переключить на приближение к войскам важнейших тыловых частей и учреждений. В связи с этим подвоз грузов резко уменьшился. С 20 августа по 1 сентября фронтовые автомобильные части, несмотря на увеличение численности автопарка до 6 тыс. машин, смогли подать войскам только 2,7 тыс. т грузов{975}. В отдельных случаях для ускорения доставки автомобилям разрешалось передвигаться по железнодорожному полотну, что приводило к его дополнительному разрушению. Всего с 9 по 20 августа автотранспорт Забайкальского фронта перевез 50 тыс. т снабженческих грузов{976}.
Особые трудности представляло обеспечение танковых соединений горючим. Из железнодорожных цистерн, скапливавшихся на станции Баин-Тумен, его пришлось перевозить автомобильному транспорту. В частности, только он доставлял горючее конно-механизированной группе МНРА, 17-й, 39-й и 6-й гвардейской танковой армиям, преодолевая дальние расстояния, включая горный хребет Большого Хингана. Протяженность военно-автомобильных дорог характеризуется такими данными: Баин-Тумен — Байшинт — Долонор — 850 км, Баин-Тумен — Югодзыр-Хид — Линьси — Чифын — 950 км и Баин-Тумен — Тамцаг-Булак — Халун-Аршан — Таоань — 930 км (с ответвлением на Лубэй и Тунляо протяженностью 750 км){977}.
В условиях чрезвычайно растянутых коммуникаций, нехватки автомобилей и наступившего после прошедших дождей бездорожья автотранспорт не успевал подавать горючее соединениям 6-й гвардейской танковой армии, и ей приходилось сливать дизельное топливо из нескольких танков в один и продолжать наступление малыми силами, оставляя большую часть машин по пути{978}. На подвоз горючего была брошена транспортная авиация 12-й воздушной армии Забайкальского фронта. Самолетам приходилось доставлять горючее из Читы в Лубэй на расстояние [407] 1153 км и из Тамцаг-Вулак в Лубэй — 430 км. Маршруты полетов проходили над хребтом Большой Хинган, который в большей своей части был закрыт туманом или низкой облачностью; запасные аэродромы в пути отсутствовали. Горючее на фронтовых складах не было заблаговременно залито в бочкотару, которой к тому же не хватало, и по этой причине самолеты подолгу простаивали как в пункте погрузки, так и в пунктах заправки танков. И все же суточная подача горючего самолетами достигала в отдельные дни 178 т, т. е. примерно столько же, сколько его доставляли автотранспортом. Из 3,3 тыс. т снабженческих грузов, поданных войскам Забайкальского фронта, 2,5 тыс. т приходилось на долю горючего{979}. Обратными рейсами транспортные самолеты Забайкальского фронта вывезли из дивизионных медицинских пунктов и армейских госпиталей во фронтовые лечебные учреждения около 50% всех раненых и больных{980}.
Высокими темпами наступали и войска Дальневосточных фронтов. Так, войска 1-го Дальневосточного фронта к исходу шестого дня продвинулись на 120–150 км и завязали бои с целью обхода Муданьцзяна, а войска 2-го Дальневосточного фронта к 14 августа — на 50–200 км, подойдя на сунгарийском направлении к Цзямусы. Войска 16-й армии продвигались по Южному Сахалину, в городах Пхеньян, Вонсан и других были высажены воздушные десанты. К концу 19 августа соединения 1-го Дальневосточного фронта достигли Харбина, а 2-го Дальневосточного — вышли на рубеж в 100–300 км от границы. В полосах обоих фронтов началась массовая капитуляция солдат и офицеров противника.
В обеспечении наступления 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов приняли участие все виды транспорта. При этом на 2-м Дальневосточном фронте с первых же часов операции широко использовались речные суда, переправлявшие войска и воинские грузы через Амур. На переоборудование их было отпущено 36 часов. Работы велись ночью и днем, с соблюдением строжайшей маскировки. Каждая баржа стала принимать до десяти танков Т-34. 10 августа начала работать переправа Благовещенск — Сахалян, обслуживаемая пароходами «Лейтенант Шмидт», «Сталинград», «Ленинград», «Харьков», «Пахарь» и баржами «Селенга», «Архара-Олекма», «Калуга». В ночь на 11 августа пароход «Ленинград» и баржа «Архара-Олекма» были направлены на переправу Константиновка — Хадаянь, где под артиллерийским огнем и ударами авиации противника они перевозили десант 2-й Краснознаменной армии 2-го Дальневосточного фронта. Переправа, усиленная еще тремя пароходами, интенсивно работала в течение восьми дней. Несмотря на то что судам, в командах которых находилось немало женщин и, подростков, пришлось плавать в плохую погоду и в незнакомых местах, не случилось ни одной аварии, вся боевая техника была доставлена в полной сохранности. Успешно действовала и переправа через Амур в районе Хабаровска{981}. К переправе Благовещенск — Сахалян железнодорожные [408] войска 2-го Дальневосточного фронта подготовили железнодорожные подходы.
Краснознаменная Амурская флотилия с приданными ей речными судами обеспечила переправу через Амур почти полностью 2-й Краснознаменной армии Дальневосточного фронта и до половины сил и средств 15-й армии{982}. Всего на переправах было перевезено 175 тыс. человек, 7,6 тыс. лошадей, 665 танков и САУ, 1707 орудий, 313 минометов, 2982 автомашины, а также около 50 тыс. т различных грузов{983}. Кроме того, речники подвозили горючее бронекатерам Амурской военной флотилии, эвакуировали раненых, перевозили пленных. Когда войска продвинулись в глубь Маньчжурии, речные пароходы «Томск», «Сталинград», «Чичерин», «Муром» и другие доставляли по Сунгари горючее боевым кораблям и танковым частям. Эта помощь была очень существенной, поскольку поврежденные железные и автомобильные дороги, не могли сразу включиться в перевозку войскам грузов снабжения. Так, пароход «Казань», вышедший первым по Сунгари, подоспел к городу Фугдин как раз тогда, когда у бронекатеров флотилии и танкистов, которые вели бой за город, горючее было на исходе. Под огнем врага команда судна передавала горючее катерам и танкам. На обратном пути «Казань», возглавившая караван из трех барж, увезла раненых и пленных. В дальнейшем этот пароход совершал рейсы до Харбина.
Всего во время военных действий речной транспорт перевез 336 тыс. человек, 26 тыс. лошадей, 1,7 тыс. танков и самоходно-артиллерийских установок, 3,5 тыс. орудий и около 420 тыс. т различных грузов{984}.
На других направлениях наступления 2-го Дальневосточного фронта сравнительно быстро удалось использовать для подвоза железные дороги, поэтому автомобильный транспорт в трудных условиях бездорожья использовался мало: он перевез всего 5 тыс. т грузов снабжения{985}.
На 1-м Дальневосточном фронте в период, когда еще не были восстановлены и перешиты железные дороги, войска снабжали в основном с помощью автомобильного транспорта, который доставил им свыше 200 тыс. т грузов{986}.
Транспортная авиация 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, насчитывавшая соответственно 15 и 24 самолета, перевезла в ходе боевых действий 16,5 тыс. человек и 4,8 тыс. т грузов{987}.
Морской транспорт привлекался к высадке десантов и к оперативным и снабженческим воинским перевозкам для 1-го Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота. В высадке десантов в Корее участвовали 13, а на Южном Сахалине и Курильских островах — 20 судов Дальневосточного морского пароходства{988}. Морским судам, выполнявшим воинские перевозки на внутренних коммуникациях, непосредственно сталкиваться с противником не приходилось. Исключение представлял танкер «Таганрог» (капитан К. А. Зайцев), подвергшийся во время стоянки [409] на рейде Владивостока нападению японского бомбардировщика, пилот которого имел задание потопить стоящий в порту самый крупный танкер. Метким огнем пулеметного расчета танкера самолет был сбит{989}. Всего морской транспорт с начала операции до декабря 1945 г. перевез 74 тыс. солдат и офицеров, 4,4 тыс. лошадей, около 270 тыс. т воинских грузов и около 33 тыс. военнопленных{990}.
Некоторые оперативные морские перевозки выполнялись на дальние расстояния. Так, 126-й легкий горнострелковый корпус был перевезен из Владивостока в Анадырь (4300 км), 113-я стрелковая бригада — из Владивостока в Советскую Гавань (1070 км), а затем для освобождения портов Южного Сахалина и островов Кунашир и Сикотан, 87-й стрелковый корпус — из Владивостока на Южный Сахалин (1040 км) и острова Итуруп и Уруп, 355-я стрелковая дивизия и 13-я бригада морской пехоты — из Владивостока в корейский порт Сейсин (240 км) и т. д. Главный порт погрузки войск и воинских грузов Владивосток погрузил около 50 судов и отправил 8 больших конвоев. 15 судов было погружено в Петропавловске-Камчатском. Однако следует признать, что порты и портпункты Сахалина и Курильских островов оказались малоприспособленными для выгрузки войск и грузов, не имели или имели в недостаточном количестве причалов и складов, не были обеспечены транспортом для вывоза грузов и плавсредствами для выгрузки на рейдах. Вследствие этого у порта Отомари (Корсаков) 5–6 сентября скопились в ожидании выгрузки 18 судов. На транспортных судах отсутствовали нары. Перевозки войск, особенно раненых и больных, затрудняла штормовая погода{991}.
Что касается железнодорожного транспорта Маньчжурии, то по степени развития сети и ее оснащенности он вполне мог удовлетворить потребности фронтов, но после отхода японских войск он требовал восстановления и немедленно использованным быть не мог. К началу войны Японии против стран антигитлеровской коалиции протяженность железных дорог в Маньчжурии превышала 11 тыс. км. Понимая большое стратегическое значение железных дорог, японское командование добилось строительства в Маньчжурии в 1942–1943 гг. еще более 2,5 тыс. км новых дорог. Если же учесть еще и ветки, отходившие от магистралей, общая протяженность железных дорог к концу 1943 г. достигала 14 тыс. км{992}. Японские милитаристы не только расширяли сеть, но и повышали техническую оснащенность уже имеющихся железных дорог Маньчжурии. Так, на магистрали Харбин — Пограничная, ведущей к советско-маньчжурской границе, в 1942 г. был уложен второй главный путь, что позволило довести ее пропускную способность до 56 пар поездов в сутки{993}. Затем были развернуты большие работы по усилению железнодорожных связей между Маньчжурией и Северным Китаем. Особое внимание уделялось также строительству трансманьчжурской [410] Изиньгуской магистрали (Цзиньчжоу — Губэйкоу) протяженностью свыше 500 км{994}. Командующий Квантунской армией нес непосредственную ответственность за воинские перевозки на территории Кореи, Маньчжурии и Китая. Связанные с их обеспечением вопросы обсуждались в 1945 г. на заседаниях высшего совета по руководству войной и главной ставки, а также на совещаниях при командующих японскими войсками в Маньчжурии, Китае и Корее{995}. Благодаря принятым мерам железные дороги Маньчжурии до начала военных действий поддерживались в пригодном для эксплуатации состоянии, хотя на отдельных участках верхнее строение пути было сильно изношено.
Как и в полосе наступления Забайкальского фронта, в полосе действий 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов Квантунская армия, отступая, оказалась не в состоянии сильно разрушить железные дороги. Почти полностью были выведены из строя железнодорожная связь и устройства СЦБ, взорваны крупные мосты, часть тоннелей и многие устройства водоснабжения. Земляное полотно было разрушено лишь на отдельных участках, и главные пути в основном сохранились, станционные пути были вывезены с 57 станций и разъездов. В Бухеду, Хандаохецзи и Муданьцзяне были уничтожены паровозные депо, в Муданьцзяне — паровозоремонтный завод{996}. Во время боев железные дороги получили серьезные повреждения от ударов авиации, уничтожившей, в частности, 87 паровозов и много вагонов{997}. Всего в ходе военных действий в той или иной степени было разрушено 6 тыс. км железных дорог{998}.
Железнодорожным войскам пришлось провести большие работы по восстановлению разрушенных коммуникаций. С 10 августа по 30 сентября 1945 г. они ввели в эксплуатацию около 100 железнодорожных мостов общей длиной до 6000 пог. м, 5 тоннелей, 978 км станционных путей, 54 пункта водоснабжения, 3770 комплектов стрелочных переводов и др.{999} Кроме того, на участках с запущенным верхним строением пути пришлось сменить 485 тыс. шпал и 3166 шт. рельсов{1000}. Успеху восстановления способствовало полное господство нашей авиации, не позволявшей противнику наносить удары по железнодорожным войскам, благодаря чему они могли работать круглые сутки. Тем не менее их работа не была безопасной. Так, 3-я железнодорожная бригада в августе отразила более десяти нападений вражеских диверсионных групп.
По восстановленным железным дорогам с 20 по 24 августа было отправлено из района Бухэду, Чжалатунь в район Чанчунь, Гирин (660 км) 15 эшелонов с войсками 36-й армии Забайкальского фронта и по маршруту Байченцзы — Чанчунь — Дальний (1040 км) 100 эшелонов 39-й армии{1001}. На 2-м Дальневосточном фронте небольшие участки железных дорог в отдельных случаях использовались для оперативных перевозок с целью обхода разбитой грунтовой дороги, а на 1-м Дальневосточном по железной [411] дороге из района Тумынь-Янцзы в Северную Корею были доставлены некоторые части 25-й армии.
Основу железнодорожной сети Маньчжурии составляла Китайско-Чаньчуньская железная дорога, построенная в начале XX в. Россией. В конце августа 1945 г., после освобождения Северной и Центральной Маньчжурии, советские железнодорожные войска перешили на направлении Маньчжурия — Харбин — Пограничная общим протяжением 1481 км колею 1435 мм на союзную (1524 мм); средний темп этих работ по участкам в зависимости от их сложности колебался в пределах 20–60 км в сутки{1002}. Решение о перешивке магистрали принималось по опыту успешного транспортного обеспечения Берлинской операции и в предположении, что противник будет упорно сопротивляться. Однако в конкретных условиях перешивка магистрали, к которой было привлечено около 150 тыс. местных железнодорожников, оказалась преждевременной, поскольку не было принято в расчет, что на железных дорогах Маньчжурии имелось более 2 тыс. паровозов, 2500 пассажирских и 31 тыс. грузовых вагонов, тогда как вагонов союзной колеи сюда ежесуточно поступало в среднем около 900, а пропускная способность перешитой линии составляла 18 пар поездов в сутки. Кроме того, перешивка потребовала организации перегрузочных районов в пунктах пересечения этой линии с колеей 1435 мм (Харбин, Муданьцзян и Ананси), по которой выполнялись перевозки{1003}. Из-за слабой механизации перегрузка в большинстве случаев осуществлялась вручную.
В период военных действий (с 9 августа по 2 сентября) перевозками по железным дорогам Маньчжурии и Северной Кореи руководили органы военных сообщений Советской Армии, привлекая к их технической эксплуатации местных железнодорожников. Наши железнодорожные войска включались в эту [412] работу по мере подхода. В августе технической эксплуатацией названных железных дорог занимались 50-я железнодорожная бригада из трех эксплуатационных полков, четыре отдельных эксплуатационных железнодорожных полка, а также спецформирования НКПС и пять паровозных колонн особого резерва НКПС{1004}. Особое внимание они уделили ликвидации «узких мест», в частности усилению Харбинского железнодорожного узла и совершенствованию его технологии. Когда не хватало угля для паровозов, органы ВОСО выступали инициаторами добычи его на местных заброшенных шахтах.
С 1 сентября по 20 ноября на КЧЖД было погружено 78 тыс. вагонов союзной и 41 тыс. вагонов западноевропейской колеи и выгружено 25 тыс. вагонов широкой колеи{1005}. При этом острый недостаток платформ частично восполнялся полувагонами со снятыми бортами. Не хватало и подвижного состава союзной колеи.
В связи с малыми потерями советских войск объем санитарных перевозок был невелик. Всего с Дальневосточных фронтов были отправлены 52 военно-санитарных поезда и летучки, для которых обеспечивалась скорость продвижения в пределах от 450 до 600 км в сутки. Из Маньчжурии в СССР было вывезено несколько сот тысяч японских военнопленных и 57 тыс. вагонов с грузами войсковых тылов советских войск{1006}. Возможности железных дорог для отправки грузов из Маньчжурии использовались не полностью. Харбинский железнодорожный узел мог бы перегружать и отправлять 20 поездов в сутки, но не делал этого из-за недостаточной подачи вагонов союзной колеи; только наполовину использовались возможности перегрузочных районов Ананьси и Муданьцзян{1007}.
Разгром Квантунской армии имел громадное значение для дальнейшего развертывания революционной борьбы китайского народа. «Красная Армия, — вынужден был признать в те дни Мао Цзедун, — пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо»{1008}. Благодаря братской помощи Красной Армии сбросил японское иго и обрел свободу народ Северной Кореи, что неоднократно подчеркивали руководители Корейской Народно-Демократической Республики{1009}.
В итоге войны Советский Союз вернул южную часть острова Сахалин, Курильские острова и получил свободный выход в Тихий океан.
Победа Советской Армии на Дальнем Востоке, равно как и на советско-германском фронте, была достигнута благодаря экономической мощи Советского государства, оснастившего свои войска всем необходимым для ведения боевых действий, высокому военному искусству советских полководцев, героизму наших воинов, благодаря морально-политическому единству всех советских людей, их единодушному сплочению вокруг родной Коммунистической партии. [413]
В войне с империалистической Японией Советская Армия выступила как сильнейшая армия в мире, армия социалистической революции, в совершенстве владеющая передовым военным искусством.
2 сентября 1945 г. в Токийской бухте на линкоре «Миссури» был подписан акт о безоговорочной капитуляции милитаристской Японии. Вторая мировая война, длившаяся шесть лет, окончилась.
Ко времени вступления СССР в войну с Японией положение китайских революционных войск в Маньчжурии было тяжелым. Их окруженная группировка находилась на грани уничтожения. Лишь быстрое продвижение соединений Советской Армии спасло ее от гибели и дало возможность перейти в наступление{1010}. Находившиеся под руководством КПК 8-я и Новая 4-я армии также перешли в наступление, и японцы сдали им фактически без боя крупные города Калган, Чэнде, Чифу; революционные войска вступили в Маньчжурию и встретились с частями Советской Армии{1011}.
В районах Маньчжурии, освобожденных советскими и монгольскими войсками и китайскими революционными силами, проживало 150 млн. человек, для которых открылась возможность строить жизнь на новых, демократических началах. На территории западнее Чаньчуня и севернее Гирина, а также на Ляодунском полуострове свободным волеизъявлением населения были созданы народно-демократические органы власти, начавшие подготовку к проведению аграрных реформ и других коренных социально-экономических преобразований. На остальной части Маньчжурии хозяйничали гоминьдановцы, не оставлявшие надежд распространить свой контроль на всю страну после вывода советских войск.
Эвакуация частей Советской Армии из Маньчжурии должна была закончиться к 3 декабря 1945 г., однако гоминьдановское правительство Китая попросило правительство СССР отсрочить вывод советских войск, мотивируя свою просьбу тем, что оно не сумеет к этому времени организовать в Маньчжурии гражданскую администрацию{1012}. Советское правительство согласилось удовлетворить просьбу правительства Китая. Революционные силы Маньчжурии использовали эту отсрочку для укрепления своих позиций во всех сферах жизни народа и по мере вывода советских войск (он начался в марте и закончился 3 мая 1946 г.) брали в свои руки управление в районах, из которых эвакуировались части Советской Армии{1013}. К тому же части Советской Армии передали революционным силам много трофейного вооружения разгромленной Квантунской армии, а военные и другие предприятия, обслуживавшие японские войска, демонтировали.
В соответствии с советско-китайским соглашением от 31 мая 1924 г. Китайско-Чаньчуньскую железную дорогу должны были [414] совместно эксплуатировать персонал СССР и Китая. На участки КЧЖД, проходившие по районам Маньчжурии, занятым гоминьдановскими войсками, чанкайшисты направили администрацию из ультрареакционеров, которая не останавливалась перед организацией саботажа и крушений. После вывода советских войск из Мукдена и Чаньчуня гоминьдановцы отстранили советских железнодорожников от работы, разграбили их жилища, а некоторых из них убили. По указанию правительства СССР советские железнодорожники были выведены из оккупированных гоминьдановцами районов. В остальных районах Маньчжурии эксплуатация КЧЖД продолжалась на условиях советско-китайского соглашения.
Освободительная миссия Советских Вооруженных Сил в Азии не ограничилась изгнанием японских захватчиков из пределов Северо-Восточного Китая и Северной Кореи. Она сопровождалась всесторонней помощью населению этих районов в экономической, культурной, политической и военной областях. Советские Вооруженные Силы выполняли свою миссию в сложной международной обстановке. Империалистические круги Запада встали на путь активной поддержки реакционных режимов во всех частях мира, особенно у границ Советского Союза. Важная роль в их планах отводилась Японии, Китаю и Корее.
Как известно, Потсдамская конференция провозгласила основные принципы послевоенного устройства Японии, предусматривавшие полную демилитаризацию и уничтожение военно-экономического потенциала страны. Япония должна была провести широкие демократические преобразования, сурово наказать военных преступников. Однако, пользуясь положением оккупирующей державы, США восстановили военно-морские базы Японии, стремясь вновь превратить ее в плацдарм для агрессии. Огромную помощь вооружением, займами, посылкой военных советников империалистические страны Запада оказали и гоминьдановскому Китаю, рассчитывая с помощью клики Чан Кайши задушить национально-освободительное движение китайского народа. Пытаясь любыми средствами удержаться у власти, чанкайшисты встали на путь пособничества империалистам Запада в закабалении Китая. В этих условиях освободительная миссия СССР в Азии стала решающим фактором победы народно-демократической революции в Северной Корее и Китае в конце 40-х годов. По указке США гоминьдановская армия при непосредственной поддержке американских войск, авиации и флота уже с октября 1945 г. начала серию наступлений в Маньчжурии, но маньчжурские революционные войска, располагавшие большими запасами японского трофейного оружия, сумели отразить атаки гоминьдановцев. Чанкайшисты намеревались высадить десант в Дальнем для удара по революционным войскам с тыла. Советское правительство не позволило высадить там десант, заявив, что этот порт в соответствии с советско-китайским соглашением от 14 августа 1945 г. [415] предназначен для перевозки товаров, а не войск. И на этот раз планы гоминьдановцев были сорваны. Новая народная власть укреплялась на обширных пространствах Маньчжурии.
Перед эвакуацией из Маньчжурии соединения советских железнодорожных войск перешили главный ход КЧЖД снова на колею 1435 мм. К июню 1946 г. в освобожденных районах Маньчжурии возобновилось движение местных поездов и автотранспорта, стало восстанавливаться судоходство по рекам. Советский Союз в 1946–1947 гг. поставлял в Маньчжурию горючее, автомашины, уголь, хлопчатобумажные ткани, соль и другие остродефицитные тогда товары{1014}. В апреле 1947 г. при помощи советских специалистов к открытию навигации на Сунгари были подготовлены пристани в Цзямусы, Фукдине, Сейсине и расширен порт в Харбине. Советское Амурское пароходство выделило буксиры и баржи. Начались перевозки грузов из советских портов Хабаровск, Благовещенск и Комсомольск-на-Амуре, сыгравшие большую роль в обеспечении операций революционных войск, для которых Цзямусы служил одним из важнейших тыловых центров. Советские специалисты восстановили в 1947 г. судоремонтный завод в Дальнем. Когда гоминьдановцы захватили Южную Маньчжурию и перерезали основные железнодорожные магистрали, грузы доставлялись на Ляодунский полуостров из СССР морем через Дальний и через порты Северной Кореи{1015}.
К весне 1947 г. все главные железнодорожные магистрали в освобожденных районах Маньчжурии были восстановлены и возобновилось железнодорожное сообщение с СССР через станции Забайкальская и Гродеково{1016}.
В марте 1947 г. чанкайшисты начали новое наступление на многих направлениях и вскоре захватили Яньань, где находилось руководство КПК. Революционные базы Маньчжурии в этот трудный для прогрессивных сил Китая период стали главным оплотом китайской революции. Однако освобожденные районы Маньчжурии переживали большие трудности. В ходе военных действий были разрушены многие железнодорожные линии, взорваны мосты (в том числе два моста через Сунгари), депо, мастерские, а на многих участках — и железнодорожное полотно. Справиться своими силами с восстановлением таких сложных объектов революционные силы Маньчжурии не могли.
Руководство КПК хорошо понимало, что помощь Советских Вооруженных Сил обеспечила победоносное завершение вооруженной борьбы китайского народа против чанкайшистов и что для закрепления исторической победы необходимо экономическое возрождение страны, для чего прежде всего надо было восстановить транспорт Маньчжурии, а в Китае не было специалистов, способных восстановить коммуникации, промышленность и городское хозяйство и организовать их эксплуатацию. Руководство КПК обратилось к Советскому правительству с просьбой прислать в Маньчжурию восстановителей железных дорог. [416]
ЦК ВКП(б) придавал исключительно важное значение помощи китайскому народу, считая, что прочный союз двух граничащих стран — СССР и Китая — ликвидирует опасность любых угроз империалистов, приблизит окончательную победу коммунизма во всем мире. В июне 1948 г. в Маньчжурию выехала группа восстановителей-железнодорожников, состоявшая из 50 инженеров, 52 инструкторов, 220 техников и квалифицированных рабочих. Группа располагала необходимой техникой, включая восстановительные поезда, водолазные станции, подъемные краны и другие механизмы, а также запасами материалов{1017}. Собственно восстановительными работами на железных дорогах руководил генерал Ф. И. Доронин, координацию всех работ по оказанию помощи освобожденным районам Маньчжурии и другим провинциям Китая, освобожденным от чанканшистского режима, осуществлял автор данной книги в качестве уполномоченного Совета Министров СССР{1018}. Группе предстояло выполнить огромный объем работ: восстановить железные дороги и крупные мосты, тысячи мелких искусственных сооружений.
Своеобразие Маньчжурии заключалось, в частности, в том, что железные дороги там были не просто разрушены, а вообще перестали существовать. Земля, где некогда лежало железнодорожное полотно, была превращена в рисовые поля и огороды. Империалисты, проникавшие в Китай и беззастенчиво грабившие его, ничего не сделали для восстановления железных дорог, так как предпочитали пользоваться для своих нужд морским и речными путями (большинство важных центров Китая лежит на берегах рек и морей), а в глубь страны добирались автомобильным и воздушным транспортом.
Хорошо известно, что фирмы империалистических стран, строя в Китае промышленные и транспортные объекты, делали все, для того чтобы после завершения строительства привлеченные к нему китайские рабочие оставались невежественными в технике, технологии и экономике. Советские специалисты видели свою задачу в помощи китайскому народу не только в восстановлении разрушенного войной хозяйства страны, но и в подготовке кадров для строительства и эксплуатации промышленных и транспортных объектов любой сложности. Поэтому руководители группы советских специалистов предложили Политбюро ЦК КПК, правительству Северо-Востока Китая и командованию Народно-освободительной армией Северо-Востока Китая (СВНОАК) выделить 10 тыс. солдат для формирования корпуса железнодорожных войск и гарантировали обучение их профессиям, необходимым для организации и осуществления дальнейших работ по восстановлению железнодорожного транспорта в стране. После долгих переговоров, которые затягивала китайская сторона, согласие было получено.
Через несколько дней все 10 тыс. солдат и командиров СВНОАК уже трудились на восстановительных работах. Из них [417] был сформирован первый китайский корпус железнодорожных войск из шести бригад, каждая из которых состояла из шести батальонов. Все командные должности занимали китайцы, но на каждой ступени — от командира отделения до командира корпуса — находился наш дублер — советник или инструктор. Советником командира китайского корпуса был крупный специалист генерал Ф. Н. Доронин. Перед каждым советским рабочим, инструктором и советником стояла задача подготовить за время работы 10–20 китайских товарищей, передав им необходимые знания по технике и технологии данного вида работ.
Работы велись в очень трудных условиях. Были организованы лесозаготовка, разделка и доставка древесины, необходимой для изготовления мостовых брусьев, шпал, опалубки, производство подкладок и костылей. Крестьяне выкапывали из земли рельсы, спрятанные ими по призыву коммунистов во время наступления гоминьдановцев, и организованно доставляли их в район работ. С первых же дней пришлось столкнуться с актами диверсии со стороны гомииьдановских агентов. Оказалось заминированным здание ресторана, в котором должна была состояться встреча ведущих советских специалистов с представителями китайской интеллигенции, и только бдительность советских посланцев спасла от несчастья. Нередко над стройплощадками появлялись гоминьдановские самолеты, которые сбрасывали бомбы и обстреливали восстанавливаемые объекты из пулеметов. Несколько мелких мостов им удалось разбомбить, но в самый крупный мост ни одна бомба не попала. Организованная советскими людьми противовоздушная оборона мест работ вскоре отбила желание у чанкайшистских летчиков вести прицельное бомбометание. Тогда гоминьдановцы прибегли по сути дела к необъявленной бактериологической войне. В нескольких пунктах Маньчжурии, где работали советские восстановители, возникли эпидемии холеры, а затем чумы. Эти страшные болезни на протяжении веков были ужасом и бичом китайского народа. Но замысел гоминьдановцев рухнул: из СССР самолетами немедленно были доставлены противохолерные и противочумные отряды. Миллионы доз вакцины, которые они привезли, не только защитили от болезни советских и китайских восстановителей, но и спасли жизнь сотням тысяч жителей маньчжурских городов и сел{1019}.
Были трудности и иного плана. По ряду причин запаздывало поступление из Советского Союза мощного крана, необходимого для надвижки ферм восстанавливаемого моста через Сунгари. Инженеры К. С. Силин, Н. М. Колоколов и их товарищи в рекордно короткий срок спроектировали оригинальный мощный консольный кран, и к моменту окончания строительства опор моста он был изготовлен на Харбинском машиностроительном заводе. Кран мог устанавливать фермы весом до 80 т. С его помощью были подняты из реки части мостовых ферм, после чего их отремонтировали и накатили на опоры. Были использованы [418] также металлические пролетные строения мостов со слабозагруженного второго главного пути.
Работать приходилось днем и ночью, но труд этот оказался очень полезным для китайских солдат и командиров. Проявляя любознательность, трудолюбие и упорство, они быстро овладевали тонкостями новых профессий. Пришли они на восстановительные работы худыми, изможденными, в сильно поношенном и разношерстном обмундировании. Весь их продовольственный паек состоял из чумизы, которую они ели два раза в день и то не досыта. У нас китайские солдаты и командиры были обмундированы, обеспечены четырехразовым полноценным питанием. Советские специалисты относились к ним подлинно по-братски. Они терпеливо и настойчиво обучали китайских восстановителей, разъясняли вновь и вновь непонятное, пока китайские солдаты, в основном крестьяне, впервые столкнувшиеся с современной техникой, не усваивали операцию полностью.
Восстановление моста через Сунгари у станции Лаоша-гоу (в 120 км от Харбина) длиной 1000 пог. м (главный инженер строительства К. С. Силин) было закончено на три дня раньше установленного трехмесячного срока. Приемная правительственная комиссия, созданная решением Политбюро ЦК КПК и правительства Северо-Востока Китая, подписала акт о приемке моста с оценкой «отлично».
К 15 декабря 1948 г. в Маньчжурии было восстановлено более 10 тыс. км железнодорожных линий, 120 крупных и средних мостов общей протяженностью более 9 тыс. пог. м. Кроме того, было проведено техническое обследование автомобильных и грунтовых дорог и составлен двухлетний план приведения в порядок наиболее важных магистралей{1020}. По просьбе китайских руководителей советская группа подготовила предложения по структуре и функциям Министерства транспорта Маньчжурии, а также других органов управления экономикой. Численность обученных ею восстановителей железных дорог достигла 30 тыс. человек{1021}. Когда работа группы была завершена, Политбюро ЦК КПК объявило советским специалистам благодарность. Множество делегаций со всех концов Маньчжурии приехало проводить советских людей и выразить им свою признательность за щедрую и бескорыстную помощь.
В сентябре — ноябре 1948 г. Народно-освободительной армией Северо-Востока Китая была проведена Ляошеньская наступательная операция, завершившая освобождение Маньчжурии от гоминьдановцев. Успеху ее во многом содействовало восстановление маньчжурских железных дорог и мостов, что облегчило концентрацию войск на решающих направлениях и их маневрирование{1022}. В ноябре того же года революционные силы Китая одержали победу в Хуахайском сражении, в результате которого был полностью освобожден Восточный Китай к северу от Янцзы (за исключением Циндао). В январе 1949 г. войска Народно-освободительной [419] армии овладели Тяньцзинем и Пекином{1023}. Вскоре революционные силы форсировали Янцзы и начали свое победоносное шествие, закончившееся освобождением континентального Китая.
Перед китайским народом встали новые задачи — задачи мирного строительства. В августе 1949 г. ЦК КПК обратился к ЦК ВКП(б) и Совету Министров СССР с просьбой прислать в Китай большие группы специалистов для оказания организационно-технической помощи в налаживании жизни в освобожденных районах и в разработке основ нового демократического Китайского государства. Просьба была удовлетворена, и в Китай выехало несколько групп специалистов. Общее руководство их работой было возложено на автора этой книги. Советские специалисты разработали предложения по структуре управления страной, по функциям будущих министерств и ведомств и положениям о них. Велась также работа на предприятиях и в цехах{1024}.
И на этот раз большое внимание уделялось транспорту. С помощью советских специалистов были восстановлены все основные железнодорожные магистрали континентального Китая, сооружен огромный мост через Янцзы, налажена работа воздушных линий Пекин — Чита, Пекин — Алма-Ата и Пекин — Улан-Батор — Иркутск{1025}. В конце 1952 г. СССР безвозмездно передал Китаю все свои права по совместному управлению Китайско-Чаньчуньской железной дорогой. Этот шаг СССР был расценен тогда Мао Цзедуном как «огромный вклад Советского Союза в дело железнодорожного строительства в Китае»{1026}. Ему вторил Чжоу Эньлай. «Китайский народ, — говорил он, — не забудет этой братской помощи советского народа. В особенности следует отметить, что сердечная и терпеливая передача своих знаний советскими товарищами позволила китайским служащим и рабочим КЧЖД воспринять передовой опыт Советского Союза и помогла нам воспитать многочисленные кадры для железнодорожного строительства в новом Китае»{1027}. Вся китайская печать писала о великой благодарности китайского народа Советскому Союзу за его бескорыстную братскую помощь.
Все это свежо в нашей памяти. Поэтому откровенная антисоветская политика современных лидеров КПК вызывает чувство справедливого гнева. Вспоминаются слова Сун Цинлин — вдовы великого сына китайского народа Сун Ятсена: «Среди советских работников, прибывших в Китай, первыми были советские инженеры. Они работали над сложными вопросами оказания помощи, которая сделала возможным восстановление нашей железнодорожной сети на много месяцев раньше, чем было запланировано. Они сделали эту свою работу и ничего не попросили за это»{1028}.
В ходе освободительной миссии Советских Вооруженных Сил в Азии была оказана помощь и народу Северной Кореи в восстановлении экономики и организации жизни на демократических [420] началах. Можно без преувеличения сказать, что в основе всех важнейших процессов укрепления мира, демократии и социализма в Азии лежат героические подвиги советских солдат-освободителей и транспортников, их готовность к самопожертвованию, самоотверженный труд советских людей, вдохновленных высокими идеями марксизма-ленинизма и пролетарского интернационализма.
Оказывая помощь народам Китая и Северной Кореи в налаживании транспорта, Советский Союз продолжал помогать и братской Монголии в развитии ее транспортной системы, учитывая как экономические, так и оборонные нужды этой дружественной нам страны. От имени монгольского правительства маршал X. Чойбалсан во время неофициальной беседы в Крыму в 1947 г. передал И. В. Сталину просьбу о сооружении силами СССР ширококолейной железной дороги к столице МНР. Согласие было дано, и еще до возвращения X. Чойбалсана в Монголию туда прибыли полномочные представители СССР по строительству дороги{1029}. Оно началось в сентябре того же года, а 6 июня 1949 г. было подписано соглашение между правительствами СССР и МНР об учреждении советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии от пограничного пункта на советско-монгольской границе в районе селения Наушки до города Улан-Батора протяженностью 404 км.{1030}
Строительство дороги велось в трудных условиях. Строители прибыли в зимнюю стужу в места, где не было ни жилья, ни топлива. Монгольское правительство откликнулось на просьбу советских руководителей стройки и разрешило заготовлять в окружающей тайге лес и использовать его для потребностей строителей в первую очередь для сооружения теплых землянок. Необходимые изыскания и проектирование линии выполнил советский институт Желдорпроект, на директора которого Ф. А. Гвоздецкого, возглавлявшего в 1942 г. строительство важнейшего участка волжской рокады Камышин — Иловля, было возложено руководство постройкой линии. Селенгинская экспедиция этого института (начальник С. Н. Степанов) обследовала и разработала семь вариантов трассы, проходившей в трудных условиях горно-таежных и пустынных районов, и выбрала из них самый оптимальный. В среднем за год сооружалось 140 км главного пути. Одновременно велось строительство пассажирских вокзалов, паровозных и вагонных депо и других производственных объектов, а также благоустроенных железнодорожных поселков Сухэ-Батор, Дзун-Хара, Мандал, Дархан и др. Дорога дала монгольскому народу не только транспортную связь, но и электрическое освещение и другие виды современного комфорта. 20 декабря 1950 г. на трассе Наушки — Улан-Батор, названной монгольским народом магистралью дружбы, открылось регулярное движение поездов{1031}. Экономический и социальный эффект от сооружения дороги [421] был огромный. Она позволила высвободить несколько сотен автомобилей и 40 тыс. единиц гужевого транспорта, так как один грузовой поезд за день доставлял столько грузов, сколько раньше перевозили 8 тыс. верблюдов за 11–15 суток{1032}. Именно это высвобождение перевозочных средств дало возможность с 1949 г. отменить по всей территории МНР уртонную (ямскую) службу, которая в тот момент располагала 632 конными уртонами, где ежегодно было занято 18 тыс. человек и 280 тыс. лошадей{1033}.
Кроме основной линии Наушки — Улан-Батор, была построена ветка союзной колеи к угольному месторождению Налайха, поскольку действовавшая с 1938 г. узкоколейная линия не справлялась с возросшими перевозками. По новой ветке можно было провозить в шесть раз больше грузов, чем по узкоколейке{1034}, поэтому последняя за ненадобностью была разобрана.
Постройка Улан-Баторской железной дороги коренным образом изменила весь облик транспортной системы МНР и распределение перевозок между видами транспорта. Она создала условия для всестороннего развития северных и центральных районов страны. Однако ее южные районы оставались плохо оборудованными в транспортном отношении. Кроме того, из-за тупикового характера линии Наушки — Улан-Батор нельзя было существенно сократить пробег грузов в товарообмене СССР и МНР с Китаем. Все это требовало продолжения магистрали на юг. К концу 1955 г. строительство однопутной железной дороги союзной колеи (1524 мм) от Улан-Батора до монголо-китайской границы в районе Дзамын-Удэ было завершено.
Строительство Трансмонгольской железнодорожной магистрали имело весьма большое экономическое и политическое значение. Прежде всего оно оказало большое влияние на развитие производительных сил самой Монголии, особенно ее южных районов, где возникли новые города и поселки: Чойр, Хара, Айрак и др. Оно также позволило высвободить много автомобильного и гужевого транспорта: грузы, которые за полтора-двое суток доставлял от Наушек до Дзамын-Удэ (1117 км) один товарный состав, раньше 10 тыс. верблюдов перевозили за 90 суток{1035}. Новая линия также существенно улучшила условия транспортных связей СССР и МНР с Китаем. Путь от Москвы до Пекина сократился на 1100 км{1036}.
Советское правительство безвозмездно передало советско-монгольскому акционерному обществу «Улан-Баторская железная дорога» находившиеся на территории Монголии советские железнодорожные линии Эрен-Цаб — Баин-Тумен (ширина колеи 1524 мм, длина 268 км) и Баин-Тумен — Тамцаг-Булак (ширина колеи 750 мм, длина 380,5 км){1037} и помогло в развитии автомобильного, водного и воздушного транспорта МНР. Улан-Батор был связан воздушными линиями со всеми аймачными центрами, где оборудованы современные аэродромы, способные принимать и отправлять самолеты в любую погоду. Первоклассный международный [422] аэропорт в Улан-Баторе стал принимать самолеты любых типов, вплоть до реактивных лайнеров. Монгольские летчики водят самолеты в Москву, Пекин, Берлин, Прагу, Пхеньян, Ханой. Таким образом, советские транспортники на последнем этапе Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы не только внесли крупный вклад в осуществление освободительной миссии Советской Армии в Китае и Северной Корее, но и оказали экономическую помощь этим странам и братской Монголии. [424]