Обеспечение стратегической перегруппировки советских войск с Запада на Дальний Восток
Капитуляция гитлеровской Германии еще не означала конца второй мировой войны. На Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана продолжались сражения, японский милитаризм не желал складывать оружия.
Как известно, в конце 1943 г. на Тегеранской конференции главы правительств США и Великобритании обратились к советской делегации с просьбой о вступлении СССР в войну с Японией. Стремясь укрепить антигитлеровскую коалицию, а также ликвидировать очаг войны на Дальнем Востоке, советская сторона дала принципиальное согласие вступить в войну против милитаристской Японии после разгрома фашистской Германии. Конференция приняла решение, обязывающее Великобританию и США открыть второй фронт в Северной Франции не позднее 1 мая 1944 г. В феврале 1945 г. на Ялтинской конференции, когда главы правительств США и Великобритании Рузвельт и Черчилль вторично обратились с просьбой к Советскому правительству вступить в войну против Японии, оно обещало сделать это через два-три месяца после капитуляции Германии{930}.
Американская авиация усилила налеты на японские города. 1 апреля американский десант занял о. Окинава. В Потсдамской декларации, опубликованной 26 июля 1945 г., излагались требования союзников о безоговорочной капитуляции Японии, но правящие круги Японии не считали войну проигранной. К началу 1945 г. японские вооруженные силы насчитывали около 5365 тыс. человек (в том числе сухопутные войска 4100 тыс. человек) и имели сильные воздушный и военно-морской флоты. Примерно половина японских войск — 1856 тыс. солдат и офицеров (включая Квантунскую армию, дислоцировавшуюся в Маньчжурии) — находилась в Китае{931}.
Соотношение сил на Тихоокеанском театре военных действий было явно в пользу союзников. Оно позволяло союзным войскам создавать перевес на том или ином участке театра, но было недостаточно для проведения успешной десантной операции на острова японской метрополии не только осенью 1945 г., но и в течение всего 1946 г.{932} Чтобы осуществить такую десантную операцию, англо-американскому командованию необходимо было [385] значительно увеличить свои силы, главным образом наземные войска. Для перевозки их из Европы требовались большие транспортные и десантные средства, чем при высадке в Северной Франции в июне 1944 г., и огромные силы прикрытия. По заявлению английского премьера Черчилля, вторжение на японские острова могло обойтись союзникам в 1250 тыс. жизней{933}, поскольку им пришлось бы преодолеть сопротивление куда упорнее, чем при открытии второго фронта в Европе. Только вступление в войну Вооруженных Сил СССР могло ускорить разгром японских милитаристов и многократно сократить человеческие жертвы и материальные потери.
8 августа Советское правительство в соответствии с принятым на Ялтинской конференции решением объявило войну Японии. Вступая в войну, Советский Союз преследовал благородную цель: ускорить окончание второй мировой войны, помочь народам Китая, Кореи и других стран Азии в их борьбе за независимость. Вместе с Советским Союзом войну Японии 10 августа объявила и Монгольская Народная Республика.
Однако, чтобы Советские Вооруженные Силы смогли принять участие в боях против японской Квантунской армии, потребовалось в сжатые сроки осуществить невиданную в истории транспорта крупную перегруппировку войск с Запада на Восток — перебросить свыше 2700 поездов с войсками и грузами снабжения только по централизованному плану. Многие соединения при этом проделали путь от Берлина до Хабаровска. Не меньший объем воинских перевозок был выполнен и в пределах Дальневосточного театра военных действий{934}.
Конкретные указания о подготовке транспорта к этой войне председатель ГКО дал наркому путей сообщения в январе 1945 г. Сам факт посвящения наркома в планы Верховного Главнокомандования за несколько месяцев до начала операций не был случайным. Прежде чем начать сосредоточение войск на Дальнем Востоке, надо было тщательно подготовить пути сообщения на огромном пространстве от Берлина до Владивостока. Поэтому председатель ГКО поручил НКПС обеспечить необходимое развитие и ремонт сети железных дорог Дальнего Востока и принять другие меры, гарантирующие стратегическое сосредоточение и развертывание войск. Через несколько дней НКПС доложил Верховному Главнокомандующему перечень первых мероприятий по подготовке железнодорожного транспорта к выполнению этого задания. Они предусматривали ликвидацию «узких мест» на сети железных дорог от западных до восточных границ СССР и значительное усиление кадров транспортников на Дальнем Востоке. В число этих мероприятий входили: сооружение дублирующего Кругобайкальского обхода Иркутск — Слюдянка взамен оползневого (с 53 тоннелями и галереями) участка по берегу Байкала, строительство автомобильной дороги Иркутск — Улан-Удэ, а также подготовка к использованию озера Байкал в [386] качестве водной коммуникации на случай перерыва движения по железной дороге; развитие пропускной и провозной способности Омской, Томской и дальневосточных дорог путем устранения «узких участков»; развитие Челябинского и Омского узлов, железнодорожных станций Борзя, Свободный, Березовский, Биробиджан-II, Гродеково и других; наращивание мощностей пунктов угле — и водоснабжения, смена сгнивших шпал и износившихся рельсов, улучшение связи и др.; переброска на Дальний Восток локомотивов, ряда соединений железнодорожных войск, специальных формирований НКПС (ВЭУ № 34, пять паровозных колонн особого резерва НКПС по 30 паровозов в каждой с личным составом паровозных и поездных бригад), укомплектование дальневосточных железных дорог кадрами, накопившими опыт работы в условиях войны с фашистской Германией. Согласие ГКО было получено, и железнодорожные бригады совместно со спецформированиями НКПС приступили к работам по усилению пропускной и провозной способности дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока.
В начале апреля 1945 г., когда работа по подготовке этих дорог велась полным ходом, руководство Наркоматом путей сообщения, опираясь на опыт войны против гитлеровской коалиции, поставило перед ГКО вопрос о коренной реорганизации управления железными дорогами Дальнего Востока. Речь шла о том, что из-за большой удаленности Дальневосточного театра военных действий оперативно руководить работой фронтовых дорог непосредственно из НКПС было невозможно. Практика посылки на места уполномоченных из центра не давала должного эффекта, поскольку приезжий, не всегда знавший конкретную обстановку на местах, не имевший тесных контактов с местными партийными и хозяйственными органами, не располагавший аппаратом и связью, как правило, не мог оперативно принимать правильные решения. Вместе с тем игнорировать его указания местные руководители не имели права, и это нередко ставило их и руководство НКПС в неудобное положение, а в целом не способствовало быстрому решению задачи. Поэтому НКПС предложил создать округ для управления пятью дальневосточными дорогами — Восточно-Сибирской (начальник М. А. Нестеренко), Забайкальской (начальник И. А. Корчаченко), Амурской (начальник Е. И. Мальгинов), Дальневосточной (начальник А. Д. Беспятый) и Приморской (начальник А. Ф. Журавлев), которые располагали парком подвижного состава, вполне позволявшим питать фронт. Центр Дальневосточного округа железных дорог предлагалось учредить в Чите, находившейся, во-первых, в середине округа и, во-вторых, в центре предстоящей операции. Предлагалось также определить штат управления округа в 450 человек и укомплектовать его специалистами, имевшими опыт работы в военных условиях, поставить во главе округа заместителя наркома В. А. Гарныка — опытного и решительного руководителя, его первым заместителем [387] — Героя Социалистического Труда А. К. Кимстача, учредить в Чите должность уполномоченного ЦУПВОСО.
При такой структуре управления большая часть вопросов могла решаться оперативно на местах, без обращений в Москву по каждой мелочи, а самое важное — она не только обеспечивала правильную эксплуатационную работу, но и способствовала сохранению военной тайны. Наконец, НКПС предлагал дальнейшее усиление контингентов железнодорожных войск на Дальнем Востоке, создание там запаса рельсов, шпал и других материалов, необходимых для быстрого восстановления железных дорог. Председатель ГКО согласился со всеми этими предложениями. Хотя соответствующие постановления ГКО были приняты позже, работа, в том числе и по созданию Дальневосточного округа железных дорог, началась незамедлительно.
На заседании ГКО, состоявшемся 13 апреля 1945 г., на котором присутствовали представители НКПС, Тыла Советской Армии, военных сообщений и автодорожной службы, нарком путей сообщения подробно доложил о возможностях пропуска воинских поездов на Восток, дал оценку состояния всей сети, по которой предстояло пропускать воинские поезда, особенно дорог Урала, Дальнего Востока и Транссибирской магистрали. За годы войны эти дороги были сильно изношены. Предстояло сменить миллионы сгнивших шпал и тысячи рельсов.
Пропускная способность железных дорог Дальнего Востока и Сибири была неодинакова. На «узких участках» Транссибирской магистрали — единственной железнодорожной линии между Новосибирском и Владивостоком — она составляла 30 пар поездов в сутки (а на отдельных участках направления Иркутск — Владивосток — даже 25 пар){935}. Поскольку Транссибирская магистраль с заданным темпом перевозок войск и грузов могла не справиться, предлагалось часть перевозок переключить на другие виды транспорта, в частности автомобильный, а в связи с этим просить правительство США поставить необходимое количество автомобилей, горючего и продовольствия в наши дальневосточные порты, что избавит от необходимости везти на Восток некоторые грузы снабжения и автомобили. Правительство США с этой просьбой согласилось. В целях рассредоточения воинских перевозок Верховный Главнокомандующий дал согласие начать немедленно, не дожидаясь окончания войны с Германией, перевозку с Урала новых танков Т-34 для перевооружения войск Дальнего Востока. Срок сосредоточения на Дальнем Востоке войск — трех общевойсковых и одной танковой армий, нескольких механизированных и артиллерийских соединений и войсковых учреждений — Верховный Главнокомандующий оставил без изменения — 1–5 августа 1945 г.
Программа мероприятий по усилению железных дорог Дальнего Востока и улучшению их работы была определена постановлением ГКО от 13 апреля 1945 г.{936} Этим же постановлением [388] предусматривалось создание Дальневосточного округа железных дорог. На НКПС возлагалось: довести пропуск поездов на направлении Новосибирск — Владивосток к 1 мая до 24 пар и к 1 августа — до 30 пар в сутки, на направлении Карымская — Борзя — Отпор — соответственно до 12 и 16 пар; увеличить к 1 июня парк паровозов дальневосточных дорог до 3 тыс. единиц за счет 800 паровозов с других дорог и из резерва; пополнить штаты дорог почти 10 тыс. работников ведущих профессий, увеличить запасы угля.
Наращивалась и мощность восстановительных и эксплуатационных формирований. На Дальний Восток были возвращены все спецформирования (численностью свыше 14 тыс. человек), ранее направленные на юго-западные дороги, в апреле из Румынии и Польши прибыли три эксплуатационных железнодорожных полка и три военно-эксплуатационных отделения. Для строительства 123-километрового с двумя большими тоннелями Кругобайкальского обхода в апреле 1945 г. по железной дороге были переброшены в район работ 6, 7-я и 9-я железнодорожные бригады, которыми командовали генералы Д. А. Терехов, Н. И. Новосельский и полковник Д. А. Новиков. Руководил строительством генерал Ф. Н. Доронин. Развитие Челябинского узла и усиление пропускной способности Южно-Уральской железной дороги возлагались на 27-ю и 47-ю, Омского — на 1-ю, Пермского — на 11-ю железнодорожные бригады.
Дальневосточный театр военных действий отличался огромными размерами и чрезвычайно сложными условиями транспортного обслуживания. С центральными районами страны его связывала двухпутная Транссибирская магистраль Новосибирск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, вторые пути которой на направлении Карымская — Хабаровск — Владивосток были уложены в 1938 г. В 1939–1941 гг. от Транссибирской магистрали были отведены однопутные линии Завитая — Поярково (89 км), Биробиджан — Ленинск (122 км), Манзовка — Турий Рог (144 км), Манзовка — Варфоломеевка (106 км), Сучан — Находка (41 км), Барановский — Краскино (194 км). В эти же годы строилась Байкало-Амурская магистраль Тайшет — Усть-Кут — Тында — Ургал — Комсомольск, которая должна была дать второй выход на Дальний Восток, но с началом Великой Отечественной войны она была законсервирована. В 1944 г. в основном завершилось сооружение однопутной линии Комсомольск — Советская Гавань (полностью вступила в строй в 1946 г.). Военно-полевая железная дорога Березовский — Тамбовка (80 км), была продлена на 40 км до Константиновского (на левом берегу Амура), на Северном Сахалине построена военно-полевая железная дорога Арково — Дербинское.
Таким образом, ко времени подготовки операций против Японии от Транссибирской магистрали к советско-маньчжурской границе подходили семь однопутных железнодорожных линий, [389] к Японскому морю — две и к Татарскому проливу — одна. Увеличивали возможности перевозок сооруженные еще до Великой Отечественной войны глубокие обходы железнодорожных мостов через крупные реки Хор, Бикин, Уссури, Иман и предусмотренные в процессе подготовки к операциям для дублирования железной дороги на ее пересечениях с этими реками, а также Зеей, Томью и Буреей, либо паромные переправы (например, у Белогорья через Зею можно было передавать до 400 вагонов в сутки), либо однопутные обходы, на которых были сооружены (или могли быть быстро сооружены) мосты. Отличительной особенностью дальневосточной железнодорожной сети являлось и хорошее развитие станций выгрузки войск. Только 55 погрузочно-выгрузочных мест Приморской железной дороги позволяли освобождать не менее 200 полносоставных эшелонов в сутки{937}.
Приморье и Приамурье с Охотским побережьем, островом Сахалин, полуостровами Камчатка и Чукотка связывал морской транспорт. Наибольшая часть мощностей портов и портпунктов приходилась на участок береговой линии от Владивостока до Николаевска-на-Амуре. Кроме портов НКМФ, в бассейне размещались порты Наркомата рыбной промышленности, Дальстроя и других ведомств и организаций. Из 322 морских судов различного назначения пароходствам НКМФ (Дальневосточному и Николаевскому) принадлежали 180, остальные — различным хозяйственным наркоматам и ведомствам. Суммарная вместимость грузопассажирских судов составляла 3,6 тыс. мест, грузоподъемность сухогрузных судов — 777 тыс. т, наливных — 148 тыс. т, рефрижераторов — 22 тыс. т и лесовозов — 60 тыс. т{938}. Не хватало судов малой грузоподъемности, которые можно было бы использовать для доставки мелких партий воинских грузов, особенно в небольшие портпункты.
Значительная часть советско-маньчжурской границы проходила по крупной судоходной магистрали — Амуру и его судоходному притоку Уссури. Верхне — и Нижне-Амурское речные пароходства, обслуживавшие судоходные пути общей протяженностью свыше 4,2 тыс. км, располагали довольно большим флотом, насчитывавшим 251 судно, но на судах не хватало персонала, ограниченны были запасы топлива. Порты и пристани не были подготовлены к массовым перевозкам войск и тяжелой военной техники.
Автомобильные дороги, сосредоточенные в основном в наиболее обжитой южной части Дальнего Востока, либо проходили параллельно Транссибирской магистрали, либо соединяли станции последней с глубинными районами. Основную часть автодорожной сети составляли грунтовые дороги, которые после сильных дождей становились почти непроезжими.
Развивался на Дальнем Востоке и воздушный транспорт. В Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке располагались основные аэропорты. Авиалинии связывали между собой многие города и поселки. Построенный в годы войны нефтепровод под [390] Татарским проливом для передачи нефти Северного Сахалина на материк положил начало трубопроводному транспорту в этом обширном районе.
Для ведения военных действий на Дальнем Востоке были сформированы: Забайкальский фронт (командующий — Маршал Советского Союза Р. Я. Малиновский, член Военного совета — генерал А. Н. Тевченков, начальник штаба — генерал М. В. Захаров), которому в оперативном отношении подчинялась конно-механизированная группа советско-монгольских войск под командованием генерала И. А. Плиева, 1-й Дальневосточный фронт (командующий — Маршал Советского Союза. К. А. Мерецков, член Военного совета — генерал Т. Ф. Штыков, начальник штаба — генерал А. Н. Крутиков); 2-й Дальневосточный фронт (командующий — генерал М. А. Пуркаев, член Военного совета — генерал Д. С. Леонов, начальник штаба — генерал Ф. И. Шевченко). Главнокомандующим советскими войсками на Дальнем Востоке был назначен Маршал Советского Союза А. М. Василевский, членом Военного совета — генерал И. В. Шикин, начальником штаба — генерал С. П. Иванов{939}.
Каждому фронту были выделены тыловые районы, в которых размещались тыловые части и учреждения. Глубина тылового района Забайкальского фронта, далеко отстоявшего от Транссибирской магистрали, на разных участках составляла от 250 до 650 км. Тыловые районы 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, находившихся ближе к магистрали, имели меньшую глубину — от 50 до 150 км.
Руководство восстановительными работами на Забайкальском фронте возлагалось на начальника Управления военно-восстановительных работ (УВВР-14) генерала В. А. Чигаркова, в распоряжение которого выделялись 49-я эксплуатационная бригада четырехполкового состава, 8, 72-й и 78-й восстановительные батальоны и спецформирования НКПС, мастерские по ремонту мостов, устройств водоснабжения, связи и т. п. По указанию НКПС Забайкальская железная дорога сформировала несколько восстановительных поездов и летучек. Начальник железнодорожных войск 2-го Дальневосточного фронта генерал К. А. Пархоменко имел в своем распоряжении 25-ю железнодорожную бригаду восьмибатальонного состава (командир — генерал С. А. Тарасюк). Восстановительными работами на 1-м Дальневосточном фронте руководил начальник УВВР-8 генерал А. Д. Шишкин, располагавший 3-й железнодорожной бригадой (семь восстановительных батальонов и одна эксплуатационная рота){940}. Эта бригада сконцентрировала свои усилия на развитии станций снабжения, устройств водоснабжения и усилении верхнего строения пути.
В транспортном отношении условия базирования вновь образованных фронтов были следующими. Транссибирская магистраль оставалась в распоряжении Главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке. Для базирования Забайкальского [391] фронта выделялись семь железнодорожных участков протяженностью от 47 до 366 км, из них два — союзной колеи (их пропускная способность была по 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1200 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. 2-й Дальневосточный фронт базировался на девять участков протяженностью от 52 до 446 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки и два — военно-полевых железных дорог, обладавшие провозной способностью 600 т и 400 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная и Хабаровск-II. 1-й Дальневосточный фронт опирался на восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один — военно-полевой железной дороги, по которому можно было провезти 300 т в сутки{941}.
Условия снабжения войск на 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах были благоприятными. Их склады располагались в основном на выделенных фронтам железнодорожных участках, армейские склады, как правило, в небольшом удалении от фронтовых. Каждая из армий (кроме 16-й и 35-й) получила свои железнодорожные участки с несколькими станциями снабжения.
Самый мощный Забайкальский фронт в отношении транспортного обеспечения находился в наиболее трудных условиях. Его основной коммуникацией служила однопутная железнодорожная линия Карымская — Борзя — Баин-Тумен, причем участок Борзя — Баин-Тумен имел пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки. В июне 1945 г. на этом участке были открыты 13 новых разъездов и проведены другие работы, что позволило поднять его пропускную способность до 18 пар поездов{942}, причем для водоснабжения паровозов к поездам прикреплялись цистерны с водой. Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя — Баин-Тумен, на которой по этой причине нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Баин-Тумен — в конечном пункте союзной колеи — срочно построить железнодорожное кольцо протяженностью 30 км и на нем разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями. Отсюда грузы в войска подавались по военно-полевой железной дороге Баин-Тумен — Тамцаг-Булак (в конечном ее пункте также размещались три полевых фронтовых склада) и по грунтовым дорогам. Часть фронтовых полевых складов располагалась на железнодорожных линиях Карымская — Борзя, Улан-Удэ — Чита — Дарасун-Долина — Челутай и др.{943} Военно-полевая железная дорога Баин-Тумен — Тамцаг-Булак сокращала автомобильный пробег на 281 км. Другая военно-полевая железная [392] дорога — Харанор — Досатуй обеспечивала подвоз 36-й армии. В июне — августе среднесуточные размеры перевозок на этих дорогах составили соответственно 82 и 37 вагонов в сутки. При одном мотовозе по дороге можно было везти состав из восьми вагонов, а при двух мотовозах или паровозе — из 14 вагонов{944} Только 36-я армия имела свои железнодорожные участки и станции снабжения (Мациевская, Харанор, Досатуй). Для основной группировки войск фронта армейские базы размещались на грунте ближе к войскам, в нескольких сотнях километров от фронтовой базы.
В связи с недостаточным развитием железных дорог, особенно в зоне базирования Забайкальского фронта, большое внимание уделялось сооружению автомобильных дорог. Их в полосе этого фронта было отремонтировано около 320 км и почти все фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги усилены{945}. В конечном счете Забайкальский фронт имел шесть военно-автомобильных дорог (общей протяженностью 3228 км), 2-й Дальневосточный — 4 дороги (1100 км) и 1-й Дальневосточный — 10 дорог (2763 км). Однако они после ливней стали в ряде мест непроезжими. Командование Забайкальского и 2-го Дальневосточного фронтов нередко давало указание войскам передвигаться по железнодорожному полотну{946}.
Дорожные войска фронтов включали: управление военно-автомобильной дороги, дорожно-эксплуатационный полк, 17 дорожно-эксплуатационных, 26 дорожно-строительных и 12 мостостроительных отдельных батальонов{947}. Автотранспортные войска к началу операции состояли из 3 автомобильных бригад, 5 автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения{948}.
Предвидя трудности транспортного обеспечения наступательных операций, Ставка Верховного Главнокомандования выделила в помощь Забайкальскому фронту две транспортные авиационные дивизии{949}, которым пришлось доставлять войскам не только боеприпасы и горючее, но даже воду для личного состава и животных. Из 228 транспортных самолетов, находившихся на дальневосточных фронтах, 189 имел Забайкальский фронт{950}.
Железнодорожные войска по прибытии на места тщательно изучали железнодорожные направления в границах фронта, согласовывали с органами военных сообщений схемы восстановления и развития станций выгрузки, перегрузочных и распорядительных станций, готовили техническую документацию, подвозили строительные материалы и составляли планы по заграждению железных дорог Дальнего Востока.
Восстановление искусственных и других сооружений в случае их разрушения противником возлагалось на сами железные дороги и частично на железнодорожные войска. Предполагалось привлекать к этим работам и местное население. Приказ по железным дорогам Дальнего Востока в марте 1945 г. предписывал [393] развернуть все средства МПВО, приступить к строительству командных пунктов, оборудованию окопов-щелей, формированию восстановительных поездов (летучек). Управления железных дорог Дальневосточного округа сформировали более 20 таких поездов, свыше 50 летучек и большое количество специальных команд{951}.
Опыт военных действий на советско-германском фронте подсказывал, что противник мог предпринять попытку нанести сильные удары по важнейшим транспортным объектам фронтовых железных дорог и тем сорвать план сосредоточения наших Вооруженных Сил у границ Маньчжурии, поэтому был разработан подробный план противовоздушной обороны фронтовых коммуникаций. Для этой цели были выделены 22 бронепоезда и для ПВО станции Баин-Тумен — шесть зенитных артиллерийских дивизионов и отдельная зенитная батарея{952}. Крупные железнодорожные узлы прикрывали силы и средства, выделенные Главнокомандующим советскими войсками на Дальнем Востоке. ПВО крупных искусственных сооружений, наземная охрана и оборона железных дорог возлагались на войска НКВД, охрана станций погрузки (выгрузки) — на перевозимые войска, второстепенных железнодорожных объектов — на военизированную охрану НКПС, Воинские снабженческие поезда (с боеприпасами и горючим) сопровождали зенитно-пушечные пулеметные взводы (ЗППВ) из двух вагонов с укрепленными на них зенитными Пушками (один вагон в голове, другой — в хвосте поезда); подчинялись ЗППВ органам военных сообщений{953}.
Железные дороги в Маньчжурии намечалось охранять советскими войсками по мере продвижения их в глубь страны. Для предотвращения разрушения важнейших транспортных и других объектов отступающим противником планировались воздушные десанты в Мукден, Чанчунь и другие города, а также у шести тоннелей на железнодорожной линии от государственной границы СССР до Муданьцзяна{954}.
9 мая 1945 г. в Читу прибыл основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с В. А. Гарныком, в июле — основной аппарат уполномоченного ЦУПВОСО, возглавляемый генералом А. В. Добряковым. Наличие при Дальневосточном округе железных дорог уполномоченного ЦУПВОСО, обладающего правами заместителя начальника тыла Советской Армии, позволяло во взаимодействии с Главным командованием советских войск на Дальнем Востоке и командующими фронтами быстро решать на месте все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Кроме того, уполномоченный ЦУПВОСО объединял руководство и решал на месте все вопросы взаимодействия линейных и полевых органов военных сообщений фронтов, а также органов военно-морских сообщений Дальнего Востока.
Крупные работы были выполнены по подготовке не только железных дорог, но и других видов транспорта: в морских портах [394] освобождены от невывезенных и опасных грузов склады, отремонтированы причалы, пирсы и крановое оборудование, часть морских судов оборудована для перевозки войск, в речных портах Хабаровск и Комсомольск отремонтированы причалы, на пристани Ленинское подготовлены стоечные баржи и сборно-разборные причалы.
Много усилий в организации перевозок войск на Дальний Восток приложило ЦУПВОСО, которым в этот период руководил генерал В. И. Дмитриев, накопивший опыт управления перевозками на Сталинградском фронте и хорошо знавший Забайкальский военный округ, где ему доводилось возглавлять органы ВОСО.
Условия базирования японских войск были благоприятными. В районах дислокации Квантунской армии находилось 13 700 км железных и 22 тыс. км автомобильных дорог, 400 аэродромов; предприятия военной промышленности размещались недалеко от войск, в тылу армии были развернуты 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки вместимостью до 1,5 млн. человек{955}.
В апреле — августе 1945 г. была осуществлена одна из крупнейших в истории военного искусства и железнодорожного транспорта стратегическая перегруппировка советских войск от Берлина до Владивостока, т. е. на расстояние 10–12 тыс. км.
В начале апреля 1945 г. началась переброска с Урала новой боевой техники и некоторых грузов снабжения, в мае — 39-й армии из-под Инстербурга в Забайкалье и 5-й армии из Восточной Пруссии на 1-й Дальневосточный фронт. Соединения 53-й и 6-й гвардейской танковой армий передислоцировались из-под Праги на Забайкальский фронт{956}. 46% всех воинских перевозок пало на июнь; в этом месяце средний темп подхода воинских поездов с запада к станции Иркутск составлял 36 поездов в сутки, из которых 20 следовали на линию Карымская — Борзя — Баин-Тумен, а 16 — в сторону Хабаровска{957}.
В архивах сохранился любопытный документ, свидетельствующий об обстановке строгой секретности, в которой производилась подготовка железных дорог к переброске войск на Дальний Восток, о том, что даже начальники железных дорог, готовившие магистрали к этим перевозкам, до определенного времени не знали конечной цели проводимых мероприятий. На лето 1945 г. НКПС дал дорогам Дальнего Востока задание значительно увеличить размеры движения. Летний график предусматривал увеличение числа пар грузовых поездов в сутки на направлении Тайшет — Карымская с 32 до 47, на участке Архара — Бурея — с 28 до 40 пар{958} и т. д. Получила повышенные задания и Приморская железная дорога. Задания показались руководству дороги настолько завышенными, что оно направило в НКПС свои возражения, доказывая необходимость снизить прием на 195 вагонов в сутки, сдачу — на 125 вагонов, годовой грузооборот — на 430 млн. [395] ткм и т. п.{959} Лишь потом, когда на дорогу стали поступать потоки воинских эшелонов и транспортов, там поняли, что задания НКПС не были завышенными.
В целях маскировки перевозок воинские поезда по участкам, лежащим в непосредственной близости от государственной границы, а также возле выгрузочных районов, двигались только в темное время суток. В любом случае перевозимая материальная часть маскировалась брезентом и подручными материалами. Воинские эшелоны через крупные узлы и станции пропускались, как правило, с ходу, с закрытыми дверьми и люками вагонов.
Японское командование догадывалось о готовящемся наступлении советских войск. Но, хотя японская разведка действовала активно, она, по показаниям пленных японских генералов и офицеров, не знала ни сроков, ни направлений главных ударов наших войск. Следовательно, благодаря своевременно принятым мерам советскому командованию удалось достигнуть внезапности, что в масштабе всей кампании имело стратегическое значение. Правда, получив сведения об усовершенствовании нами управления транспортом, японцы незамедлительно сформировали в Маньчжурии округ железных дорог.
На всех советских железных дорогах, в том числе Урала, Сибири и Дальнего Востока, широко применялись передовые методы труда. Областные, городские и районные партийные комитеты и первичные партийные организации всемерно поддерживали и развивали творческую инициативу железнодорожников. Лучше всех, как обычно, работали коммунисты. Особенно широкий размах получило лунинское движение, обеспечивавшее выявление и использование новых резервов производства, экономию рабочей силы. В Иркутском отделении большинство паровозных бригад отказались от услуг слесарей комплексных бригад и сами ремонтировали локомотивы.
Путевой обходчик 466-го километра Алейской дистанции пути Томской дороги А. И. Ксенофонтов, не прибегая к помощи путевой бригады, вместе со своей семьей проводил планово-предупредительный ремонт закрепленного за ним участка пути.
Ряд железных дорог за хорошее выполнение перевозок и, в частности воинских был удостоен переходящих знамен ГКО, ВЦСПС и НКПС, а Томская и Приморская дороги, депо Топки, Тюменская дистанция пути и другие предприятия получили эти знамена на вечное хранение.
Советские железнодорожники проявили заботу о том, чтобы все материальные средства были использованы по-хозяйски, разумно. Они стремились пускать в дело старые детали, запасные части и т. п., изготавливали из металлолома буксовые подшипники и крейцкопфные вкладыши. Широко применялись скоростная обработка и формирование поездов; поезда принимались рационально — на свободные пути независимо от специализации.
В те месяцы напряженнейших перевозок проявили себя как [396] новаторы машинисты И. Ф. Панин, А. П. Папавин, Е. М. Чухнюк, Д. А. Коробков, В. И. Даниленко, А. А. Алексеев, составитель поездов М. Ф. Катаев, диспетчеры Филиппов, Осташевский и Федосеев, поездной вагонный мастер Коломайко и многие тысячи других. Особенно важную роль играла инициатива знатного машиниста Забайкальской железной дороги И. Т. Соловьева, организовавшего вождение тяжеловесных поездов.
В результате больших усилий всех видов транспорта, в первую очередь железнодорожного и автомобильного, все фронты к началу наступления были обеспечены необходимым количеством боеприпасов, продовольствия и снаряжения.
Более сложной задачей оказалась доставка фронтам горючесмазочных материалов. Ежедневно их поступало четыре поезда. Спешно перебрасывавшиеся из Румынии два батальона для перекачки горючего и строительно-восстановительные подразделения для сооружения резервуаров из ряда военных округов достигли Читы к середине августа; с большим опозданием прибыло и несколько комплектов полевых трубопроводов, которые предполагалось использовать на территории МНР{960}. Небольшие емкости, имевшиеся во фронтовых складах, были быстро заполнены, из-за чего еще до начала военных действий в ожидании слива простаивало свыше 1500 цистерн, только в Монгольской Народной Республике на станции Баин-Тумен их было свыше 400. Это сильно осложняло работу железных дорог. И хотя к началу операции все фронты были полностью обеспечены горюче-смазочными материалами, часть цистерн, равно как и часть вагонов, превратились в «склады на колесах», в результате чего загромождались пути станций выгрузки и замедлялся оборот вагонов.
Как известно, в период войны против фашистской Германии о дорог Дальнего Востока были отправлены на советско-германский фронт до 30 тыс. железнодорожников, значительная часть локомотивов, запасы рельсов, стрелочных переводов и другой техники. Недостающие кадры пришлось пополнить подготовленными на многочисленных курсах женщинами и подростками. Все это обуславливало известные трудности в работе этих дорог. Но, несмотря на них, железнодорожники Урала, Сибири и Дальнего Востока водили воинские поезда строго по графику. На отдельных участках им помогали подразделения железнодорожных войск и паровозные колонны особого резерва НКПС, заранее передислоцированные на Дальний Восток с советско-германского фронта.
Для обеспечения перебрасываемых войск по пути следования на железных дорогах были развернуты военно-продовольственные, изоляционно-пропускные, санитарно-контрольные и агитационные пункты. Военно-продовольственные пункты обеспечивали воинские эшелоны горячей пищей и продовольствием, изоляционно-пропускные и санитарно-контрольные занимались санитарной обработкой бойцов и оказывали им необходимую медицинскую помощь. Агитационные пункты, укомплектованные пропагандистами [397] — коммунистами и комсомольцами, снабжали солдат и офицеров газетами, журналами, информировали их о военно-политической обстановке на Дальнем Востоке. Подготовка к военным действиям, как уже отмечалось, проводилась скрытно, срок вступления в войну с Японией являлся государственной тайной. Все это создавало известные трудности пропагандистам и агитаторам.
Морально-политическое состояние советских воинов, перевозимых на Дальний Восток, было высоким. Воодушевленные победой над фашистской Германией, они готовы были выполнить свой интернациональный долг перед народами Азии, порабощенными японскими милитаристами.
Продовольствием войска, помимо централизованного снабжения с баз Наркомата заготовок, обеспечивали подсобные хозяйства войсковых частей и местные рыбокомбинаты. Нефтяники Сахалина увеличили добычу нефти, которая по нефтепроводу доставлялась через Татарский пролив. Это позволило обеспечить производство горючего и снабжение им войск Дальнего Востока.
Стратегическая перегруппировка войск Советской Армии на Дальний Восток потребовала большого напряжения сил и средств всей многомиллионной армии железнодорожников. В короткие сроки надо было подготовить тысячи паровозов и сотни тысяч вагонов, съемное воинское оборудование, продвижение воинских поездов с большими скоростями и со строжайшим соблюдением правил безопасности движения. Этим активно занимались все линейные работники, начальники служб и дорог, начальники и сотрудники управлений НКПС. Благодаря их усилиям перевозки прошли без единой аварии. А ведь состояние верхнего строения пути на железных дорогах Дальнего Востока оставляло желать много лучшего. Миллионы сгнивших шпал, тысячи лопнувших рельсов, скрепленных из-за отсутствия замены накладками, требовали ограничения скоростей. Дежурившие круглые сутки путейцы, возглавляемые начальником Главного управления пути и путевого хозяйства НКПС высокообразованным инженером Владимиром Семеновичем Гавриловым, бдительно следили за состоянием верхнего строения пути, и воинские поезда, шедшие с большими скоростями, благополучно прибывали к месту назначения. Сколько бессонных и тревожных ночей и часов провели эти неутомимые труженики, не поддается никакому учету.
Газета «Гудок» (редактор Д. С. Березин) широко освещала передовые методы работы тружеников железнодорожного транспорта. Эти методы способствовали мобилизации резервов пропускной способности магистрали. И все же на ее страницы попадала лишь небольшая часть информации о подвигах транспортников всех профессий. Оценивая работу транспорта и других учреждений по организации перевозок, авторы книги «Финал», вышедшей под редакцией Маршала Советского Союза М. В. Захарова, писали, что их успех — «результат не только замечательного планирования [398] перевозок со стороны Генерального штаба и органов военных сообщений, но и образец исключительно организованной и самоотверженной работы советских железнодорожников»{961}.
Непрерывный процесс руководства воинскими перевозками немыслим без хорошо продуманной структуры управления, четкой работы аппарата, налаженной связи. НКПС имел телеграфную и телефонную связь со всеми железными дорогами и линейными подразделениями (начальник Центрального управления сигнализации и связи НКПС Н. М. Семенов). Связисты НКПС и железных дорог на протяжении всей войны обеспечивали четкую передачу распоряжений НКПС и ЦУПВОСО в управления дорог, линейным подразделениям и органам ВОСО. Замечательные труженицы, телефонистки НКПС и дорог, всегда были на боевых постах, поддерживали непрерывную связь с фронтом и тылом. Именно они помогали в любую минуту связаться с нужным звеном управления и передать необходимое указание. Без них невозможно было оперативно управлять перевозками. К сожалению, телефонная и телеграфная связь НКПС не была защищена от частых разрушений и перехвата противником, поэтому все распоряжения по перевозкам передавались шифрованными телеграммами, на что затрачивалось очень много времени. Опыт показал, что на железных дорогах необходимо иметь закрытую связь, которая позволяет управлять перевозками открытым текстом, ибо фактор времени в условиях военных действий играет решающую роль.
НКПС получал зачастую за сутки-двое до начала перевозки заявки (планы) на них от ЦУПВОСО, которые предварительно рассматривались и утверждались с точки зрения сроков и темпов доставки в Генеральном штабе. То обстоятельство, что планы поступали в любое время суток, вынуждало держать в Центральном управлении движения НКПС большой аппарат дежурных. Технология обработки документов состояла в следующем: полученные планы анализировались, затем готовились распоряжения на погрузку и продвижение по железным дорогам. Проекты распоряжений согласовывались с отделом регулировки подвижного состава и начальниками служб по направлениям перевозки. В функции Управления воинских перевозок входило планирование, обеспечение и контроль за погрузкой, продвижением и выгрузкой воинских эшелонов и транспортов. Для этой цели оно располагало диспетчерским аппаратом.
В НКПС сведения о ходе воинских перевозок поступали от начальников отделов воинских перевозок управлений железных дорог, которые в свою очередь получали их от дежурных диспетчеров и начальников станций. Эти отделы работали в тесном контакте с управлениями начальника передвижения войск на дороге, подчинявшимися ЦУПВОСО.
Обеспечением всех перевозок, в том числе и воинских, в НКПС занимался ряд центральных управлений — движения, [399] локомотивного, вагонного, грузового, сигнализации и связи, топливного, материально-технического, пути и др. Организующим центром их являлось Центральное управление движения НКПС, работники которого проявили немало инициативы и энергии для осуществления воинских перевозок на Дальний Восток. Надежное взаимодействие центральных управлений стало залогом успешного выполнения задачи. Во всех центральных управлениях НКПС, особенно в Центральном управлении движения, которым руководил заместитель наркома Б. П. Бещев, люди во время перевозок работали круглые сутки, отдыхая, как правило, четыре-пять часов у своих рабочих мест. Все было подчинено требованию: «Все для фронта, все для победы!»
Генерал С. Н. Кресик, опираясь на таких специалистов, как Р. И. Робель, А. И. Соколинский и другие, успешно руководил Управлением воинских перевозок (входившим в состав Центрального управления движения), обеспечивая непрерывный процесс разработки планов и диспетчерского контроля за переброской войск на Дальний Восток. Контроль за погрузкой, продвижением и выгрузкой воинских эшелонов осуществлялся по шестичасовым периодам, а по особо срочным перевозкам — непрерывно.
Не всегда планирование воинских перевозок носило стабильный характер. Так, передислокация 6-й гвардейской танковой армии предусматривалась после всех общевойсковых армий, но уже в ходе перевозок возникла необходимость сосредоточить ее раньше. Для этого потребовалось на дорогах Сибири выбрать эшелоны, в которых следовала танковая армия, и дать им зеленую улицу, что в свою очередь вызвало простой других эшелонов, поставленных под обгон. Работа железных дорог резко осложнилась, и Управлению воинских перевозок пришлось немало потрудиться, чтобы избежать заторов и срыва перевозок других воинских объединений и соединений.
Всего на Дальний Восток прибыло 1666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 854 вагона с грузами снабжения. Большой объем имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения{962}. Следует помнить, что внутрифронтовые перевозки приходилось выполнять по тем же железнодорожным линиям, по которым шел поток эшелонов и транспортов из западных районов страны. Среднесуточные скорости продвижения воинских поездов на дальневосточных железных дорогах союзной колеи составляли: для оперативных эшелонов — 506 км в июле и 430 км в августе, для воинских транспортов — соответственно 351 и 326 км{963}, при этом по отдельным дорогам и участкам отмечалась большая разница в скорости.
Довольно крупные вендские перевозки выполнили и другие виды транспорта. Морской транспорт в процессе подготовки операций перевез 38 тыс. военнослужащих и около 180 тыс. т воинских грузов{964}. Однако воинские морские перевозки в ряде случаев [400] были сопряжены с большими простоями судов из-за недостаточного развития портовых устройств. Так, неподготовленность портпункта Арково (Северный Сахалин) стала причиной большого скопления здесь судов, часть которых простаивала под выгрузкой по 9–10 суток. В порту Александровск танки Т-34 выгружались на рейде судовыми стрелами и плавучим краном на приспособленную под перевозки тяжелой военной техники 80-тонную наливную баржу, после чего баржу буксировали к пирсу и танк сходил на берег. На перегрузку одного танка в часы прилива затрачивалось 60–70 минут; в часы отлива работы прекращались. Выгрузка танков с одного парохода занимала около трех суток. Случалось, что при неблагоприятной погоде суда простаивали у необорудованных портпунктов много дней.
Во время подготовки операции по рекам Амурского бассейна было перевезено около 9 тыс. солдат и офицеров, 83 тыс. т воинских и 140 тыс. т импортных грузов{965}. Войска и грузы, направлявшиеся на Северный Сахалин и Камчатку, перегружались в порту Николаевск на морской транспорт. Импортные грузы из Владивостока доставлялись морскими судами в Николаевск, далее речными судами — в Комсомольск или Хабаровск, откуда следовали по железной дороге.
Самый большой объем автомобильных перевозок — около 100 тыс. т — в период, предшествовавший началу операции, был выполнен на Забайкальском фронте. От станции Баин-Тумен в сутки отправлялось в среднем около 3 тыс. автомобилей, в том числе 1300 — на Тамцаг-Булак, 600 — на Югодзыр-Хид, 450 — на Байшнит и 650 — на Улдза{966}.
К 7 августа 1945 г. стратегическая группировка для наступательной операции была создана. Она насчитывала 1 577 725 человек, 26 137 орудий и минометов, 5556 танков и самоходно-артиллерийских установок, 3446 боевых самолетов{967}.
Так ценой величайшего напряжения сил всей транспортной системы страны были созданы предпосылки для решающего удара Советских Вооруженных Сил по войскам японских милитаристов, который должен был положить конец второй мировой войне. [402]