Транспорт в заключительных операциях войны на территории Польши и Германии
К началу 1945 г. соотношение сил на советско-германском фронте не оставляло сомнений в скором сокрушении фашизма. Мощь Советских Вооруженных Сил достигла наиболее высокого уровня за все годы войны и значительно превосходила силы фашистской Германии.
Однако гитлеровское руководство не думало о капитуляции. Оно рассчитывало заключить сепаратный мир с нашими западными союзниками и, используя помощь империалистических кругов стран Запада, бросить все силы в новое наступление против СССР. Если же это не удастся, то, сдерживая всеми силами продвижение советских войск, сдать западным державам возможно большую часть Германии, включая Берлин. Заправилы фашистского рейха вели об этом тайные переговоры с США и Великобританией. Советскому правительству стало известно об этих переговорах.
По всем этим соображениям, не говоря уже просто о необходимости завершить войну против гитлеровской Германии, советским войскам надо было как можно скорее овладеть Берлином.
После успешного завершения операций 1944 г. наступил завершающий этап войны. В ходе Висло-Одерской, Восточно-Прусской и других крупнейших операций, проведенных в начале 1945 г., были разгромлены основные стратегические группировки врага и созданы условия для завершающего удара по фашистской Германии.
С 12 января по 3 февраля 1945 г. войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов при поддержке войск 2-го Белорусского и 4-го Украинского фронтов в ходе Висло-Одерской операции прорвали семь заблаговременно подготовленных противником оборонительных полос, эшелонированных на глубину до 500 км, разгромили крупную вражескую группировку, прикрывавшую берлинское направление, и, преследуя ее на глубину до 600 км, 29 января вступили на территорию собственно Германии, захватив важный плацдарм на подступах к Берлину{886}.
Транспортное обеспечение подготовки операции облегчалось тем, что достаточно развитая в тыловых районах фронтов железнодорожная сеть вполне удовлетворяла их потребности. 1-й Белорусский [366] фронт имел в своем распоряжении две коммуникации: Пинск — Кобрин — Жабинка — Брест — Седлец — Варшава и Ковель — Холм — Люблин — Демблин с пропускной способностью первая — 24, вторая — 18 пар поездов в сутки. 1-й Украинский фронт также располагал двумя железнодорожными линиями: Львов — Перемышль — Пшевурск — Сандомир и Львов — Жешув — Демблица{887}. По этим коммуникациям обоим фронтам были поданы сотни тысяч тонн боеприпасов, горючего и продовольствия.
Трудности возникли в период стремительного наступления, среднесуточный темп которого достигал 25 км{888}. Между тем железнодорожные мосты через Вислу в зоне действия 1-го Белорусского фронта были взорваны противником, а сильно разрушенные железнодорожные линии между Вислой и Одером к тому же нуждались в перешивке. Правда, мосты через Вислу благодаря отваге и трудолюбию воинов 5-й железнодорожной бригады полковника Т. К. Яцыно удалось восстановить в исключительно короткие сроки. Уже 22 января воинские поезда пошли к западу от Сандомира, 23 января, на 12 суток раньше установленного срока, возобновилось движение поездов через мост у Демблина, а 29 января — у Варшавы{889}. Но все же ко времени открытия движения по мостам отрыв наступавших войск от конечных пунктов железнодорожного сообщения достиг 300–400, а к концу операции — 500–600 км.
Основная тяжесть подвоза войскам пополнений и грузов снабжения легла в этой обстановке на автомобильный транспорт. Дорожным войскам 1-го Белорусского фронта за время операции пришлось обслуживать автомобильные (в основном грунтовые) дороги общей протяженностью свыше 11 тыс. км. Только войсками 1-го Украинского фронта было построено 2,5 тыс. и отремонтировано 1,7 тыс. пог. м мостов{890}.
Однако Висло-Одерская наступательная операция увенчалась блестящей победой — разгромом немецко-фашистской группы армий «А», переименованной 26 января в группу армий «Центр», освобождением Силезского промышленного района и почти всей Польши, переносом военных действий на территорию Германии. Советские войска, участвовавшие в ней, оказали к тому же существенную помощь англо-американским армиям, попавшим в трудное положение в связи с немецко-фашистским контрнаступлением в Арденнах и Вогезах. «Европа не знала ничего подобного со времен гибели Римской империи»{891}, — писал о поражении фашистских войск между Вислой и Одером гитлеровский генерал Ф. Меллентин.
Транспортное обеспечение происходившей одновременно Восточно-Прусской наступательной операции 2-го и 3-го Белорусских фронтов было очень сложной задачей. Сеть железных и шоссейных дорог в тылу этих фронтов была редкой, тогда как противник располагал не только достаточным числом железнодорожных [367] линий и автомобильных дорог с твердым покрытием, но и морскими коммуникациями. Если к началу операции железные дороги вполне справлялись с подвозом пополнений и грузов снабжения, то в ходе ее боеприпасы и горючее подавались войскам не всегда своевременно. Отступая, гитлеровцы разрушали пути и станции со всем их оборудованием, минировали глоссе, взрывали мосты и гидротехнические сооружения. Восстановление железных дорог шло медленно, их пропускная способность была низкой, вследствие чего железнодорожный транспорт на территории, очищенной от противника, почти не сыграл никакой роли в организации подвоза пополнений и грузов снабжения наступавшим войскам. Решающее слово и здесь сказал автотранспорт, поскольку шоссейные дороги удавалось вводить в эксплуатацию быстрее, чем железнодорожные линии. С 13 января по 10 февраля только автомобильные части 3-го Белорусского фронта доставили свыше 220 тыс. т грузов, в первую очередь боеприпасов, расход которых за этот период составил 3,4 тыс. вагонов. Это был немалый объем, но и его не хватало войскам{892}. Из-за недостаточного снабжения они не всегда могли полностью использовать результаты успешного наступления, отчего отступавший противник получал возможность закрепиться на заранее подготовленных рубежах обороны. Вследствие этого Восточно-Прусскую операцию пришлось проводить в два этапа, причем на втором этапе, начавшемся 10 февраля, темпы продвижения нередко составляли 1,5 км в сутки. Кенигсберг был взят штурмом лишь 9 апреля, Пиллау — 25 апреля, а полностью остатки немецкой восточнопрусской группировки были ликвидированы 26 апреля{893}. Последние районы Польши и большая часть территории Восточной Пруссии были очищены от врага.
Теперь советские войска находились на Одере, в 60 км от Берлина, в то время как англо-американские войска наступали в районе Рейна, т. е. в 400–500 км от Берлина. Однако перед тем как нанести решающий удар непосредственно по столице фашистской Германии, советской ударной группировке нужно было обеспечить свои фланги от контрударов противника. В связи с этим были проведены Нижне-Силезская (с 8-го февраля) и Верхне-Силезская (с 15 марта) наступательные операции 1-го Украинского фронта и Восточно-Померанская наступательная операция 2-го Белорусского фронта и правого крыла 1-го Белорусского фронта.
Восточно-Померанская наступательная операция проводилась с 10 февраля по 4 апреля. К началу ее в распоряжении 2-го Белорусского фронта находились действующие железнодорожные участки союзной и западноевропейской колеи общей протяженностью 865 км, в том числе фронтальные линии Легионово — Насельск — Дзялдово — Дойтш-Айлау — Ризенбург и Насельск — Серпц — Торн, а также рокада Дойтш-Айлау — Яблоново — Торн{894}. Перегрузка с союзной на западноевропейскую колею [368] производилась на станциях Насельск, Гонсоцин, Цеханув и Дзялдово. Пропускная способность участков союзной колен составляла 16 пар, а линий западноевропейской колеи, отходивших от перегрузочного района в сторону фронта — 20 пар поездов в сутки{895}. В первые дни операции подвоз по железной дороге осуществлялся только до Вислы. Далее грузы направлялись автотранспортом, так как мосты через реку и левобережные участки железных дорог были разрушены. Автомобильные дороги фронтального направления имели усовершенствованное покрытие и допускали двустороннее движение. Парк автомобилей 2-го Белорусского фронта насчитывал 3766 единиц общей грузоподъемностью 7578 т, через Вислу было налажено несколько автомобильных переправ{896}. Большинство складов располагалось вдали от войск, отделения основных армейских складов развернулись ближе к войскам, примерно в 25–65 км, в конечных пунктах железнодорожного сообщения.
С началом наступления наших войск принялись за дело восстановители, стремившиеся в короткий срок ввести в эксплуатацию автомобильные и железнодорожный мост через Вислу. До восстановления последнего у г. Торунь была создана фронтовая перевалочная база. УВВР-9, в состав которого входили 4, 23-я и 8-я отдельные железнодорожные бригады, и спецформирования НКПС общей численностью 14,5 тыс. человек продвигались за войсками и быстро вводили в строй железные дороги, тем более что отступавший противник не успевал их сильно разрушить. Общая эксплуатационная длина всех восстановленных участков составила 1871 км, средний темп — 37,1 км/сут{897}.
Эксплуатировали железные дорога фронта ВЭО-4 и ВЭО-10 и железнодорожные эксплуатационные полки ЧЭ-7 и ЧЭ-14{898}.
Для проведения Восточно-Померанской операции 2-му Белорусскому фронту было подано с тыловых дорог 518 поездов (28 342 вагона) с войсками и воинскими грузами{899}, т. е. в среднем по 10–11 поездов в сутки. Значительных размеров достигали также внутрифронтовые и внутриармейские перевозки. Все виды материального обеспечения операции войска получали в основном бесперебойно.
После успешного выполнения Нижне-Силезской, Верхне-Силезской и Восточно-Померанской наступательных операций перед Советской Армией встала задача нанести сокрушительный удар непосредственно по Берлину. Каково же весной 1945 г. было положение на транспорте как внутри нашей страны, являвшейся глубоким тылом Берлинской операции, так и на зарубежных территориях, служивших исходным рубежом и местом заключительной битвы Великой Отечественной войны?
К началу операции железнодорожные войска и спецформирования НКПС только на территории СССР восстановили свыше 50 тыс. км железных дорог. Было отремонтировано и восстановлено свыше 260 тыс. км автомобильных дорог, сотни портов, [369] аэродромов и других объектов. Железнодорожные пути и мосты, временно введенные в эксплуатацию в период наступления наших войск, заменялись долгосрочными сооружениями, что позволяло повысить пропускную способность соответствующих железнодорожных направлений. Значительное расширение сети обусловливало увеличение маневренности железных дорог, но провозная способность восстанавливаемых в ходе боев дорог оставалась низкой.
Техническая вооруженность железных дорог на территории, освобожденной от немецко-фашистской оккупации, была крайне недостаточной: резко сократились двухпутные линии и линии, оборудованные автоблокировкой, возросла (почти до 50% длины сети) протяженность участков с ограничениями скорости движения поездов и пропуска мощных паровозов. Пришлось коренным образом изменить размещение локомотивного парка: мощные локомотивы (серии ФД) передать для обслуживания грузонапряженных направлений Урала — Сибири, Средней Азии и других, а легкие паровозы (серии Э, О, Щ) — на дороги западной части страны.
Удельный вес в перевозках дорог Урала — Сибири, откуда шло снабжение войск, был весьма высоким. Создавалось значительное неравенство обмена грузопотоков между восточной и западной частями сети: в некоторые месяцы на Запад поступало в два раза больше грузов, чем на Восток. В свою очередь это потребовало передачи порожних вагонов с фронтовых дорог на дороги Востока, т. е. перегона их на большие расстояния. Рост вагонного парка и грузопотоков на дорогах Урала — Сибири не был компенсирован увеличением паровозного парка, в результате чего они испытывали нехватку паровозов. В целом же размещение вагонных парков на сети было удовлетворительным, хотя отмечался некоторый избыток вагонов на дорогах Центра и Средней Азии зимой, т. е. в период, когда работа дорог затруднена. Избыток вагонов на дорогах Запада, обусловленный транспортным обеспечением многих операций Советской Армии в конце 1944 г. — первой половине 1945 г., вследствие большой протяженности вновь освобожденных дорог не вносил больших затруднений в работу сети.
Зимой 1944/45 г. железные дороги испытывали значительные трудности в снабжении топливом. Возникла необходимость освоения новых видов топлива, что приводило к дополнительным осложнениям, — из-за недостаточной квалификации части паровозных бригад возросло число неисправных паровозов и грузовых вагонов.
В связи с проведением в начале 1945 г. военных операций огромного размаха большие трудности испытывали пограничные Литовская, Белостокская, Брест-Литовская, Львовская и Кишиневская железные дороги, на которых резко возросли простои вагонов под выгрузкой, а следовательно, рабочий парк. Основной [370] причиной затора являлось неполное восстановление прифронтовых железных дорог, о техническом состоянии и условиях работы которых дает представление пояснительная записка к графику движения поездов по Белорусской железной дороге на лето 1945 г. График предусматривал по одной паре пассажирских поездов на всех магистральных линиях, а на малодеятельных участках и ветвях — по одной паре товаро-пассажирских. Поезда водили паровозы Су, скорость движения поездов по состоянию пути ограничивалась 30 км/ч на 111 км, 50 км/ч — на 1126 км. Средствами сношений по движению поездов почти на всем протяжении оставались электрожезловая система и телеграф. Техническая и участковая скорости движения поезда хотя и повысились по сравнению с 1944 г. (24 и 15 км/ч), оставались еще низкими (29,8 и 18,4 км/ч){900}. Большие простои вагонов возникали также из-за трудностей перегрузки на западноевропейскую колею, так как на союзную было перешито лишь четыре направления, возможности которых были очень ограниченны.
Восстановление речного транспорта в освобожденных западных районах страны только еще начиналось. Приводились в порядок и расчищались от затопленных судов и обрушенных мостовых ферм реки, сооружались временные причалы. К тому же подготовка Берлинской операции начиналась в конце зимы — начале весны, когда реки еще были скованы льдом, и оказать существенную помощь в подвозе войск и воинских грузов из глубокого тыла к фронту речной транспорт не мог. В то же время в район Берлина перебрасывались речные корабли Краснознаменной Днепровской (ранее — Волжской) флотилии, которой предстояло принять участие в Берлинской операции.
Для организации эксплуатации освобожденных от противника внутренних водных путей на территории Польши и Германии в марте 1945 г. по решению ГКО было сформировано Управление водных путей сообщения ЦУПВОСО Советской Армии и Наркомата речного флота (УВПС). Однако воинские перевозки по Висле и Одеру были начаты уже после окончания военных действий в Европе.
Морской транспорт не мог широко использоваться в сосредоточении войск для проведения Берлинской операции и по географическому положению района сосредоточения, и по положению на фронтах (наличие крупной группировки противника в Прибалтике), и по ледовой обстановке.
Автомобильный транспорт, игравший существенную роль в подвозе пополнений и грузов непосредственно к линии фронта, не был пока подготовлен к массовым воинским перевозкам на дальние расстояния: автомобильные дороги западных районов страны еще не были восстановлены, не хватало автомобильного парка и горючего.
Воздушный транспорт хотя и набирал силы на завершающем этапе войны, также еще не мог включиться в дальние перевозки [371] больших контингентов войск и тем более — боевой техники.
Трубопроводный транспорт в районах, где осуществлялась подготовка к Берлинской операции, отсутствовал.
Таким образом, положение, в котором находилась транспортная система страны, объективно предопределяло решающую роль именно железных дорог в транспортном обеспечении Берлинской операции. Это обусловило следующие главные задачи в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в ходе подготовки к Берлинской операции: обеспечение нормального размещения вагонных парков, в частности снижение числа груженых вагонов на дорогах фронта и быстрое перемещение порожних в восточную часть сети, ускорение оборота вагонов с целью максимального их использования. Перечисленные задачи решались путем создания дополнительных выгрузочных районов для каждого фронта и круглосуточной работой на них, запрещением задержек груженого подвижного состава в ожидании восстановления впереди лежащих участков, ограничением погрузки в адрес фронтов, не обеспечивающих своевременную выгрузку. Устанавливались строго определенные маршруты следования воинских поездов для каждого фронта, гарантировавшие сокращение времени их движения к месту назначения. Значительное расширение сети введенных в эксплуатацию железных дорог позволяло широко маневрировать воинскими поездами.
Благодаря мерам, принятым ГКО по предложению НКПС, было обеспечено некоторое сокращение времени оборота вагонов и более равномерное распределение вагонного парка между дорогами, ускорение выгрузки и ликвидация избыточного вагонного парка на польских и приграничных дорогах.
Широко использовались в те дни паровозные колонны, значительно ускорившие продвижение поездов из глубокого тыла на фронт. Выделялись вагонные парки для фронтов, широко применялись внутрифронтовые вертушки, что ускоряло перевозки, особенно при частых передислокациях фронтов. Применялись и специальные сетевые наливные вертушки для подвоза горючего каждому фронту, а также вертушки, составленные из трофейных цистерн. При этом до восточного берега Вислы горючее прибывало по союзной колее. Здесь оно перекачивалось в трофейные цистерны западноевропейской колеи. Тыловые органы армий, заинтересованные в быстрейшем получении горючего, сами организовывали такие вертушки; управление ВОСО фронта брало их на учет и обеспечивало продвижение. За один оборот вертушка пробегала 1200 км, средняя емкость ее составляла 160–180 т горючего.
Из других мероприятий на транспорте в завершающий период Великой Отечественной войны следует отметить применение одностороннего движения поездов; перевозки по плану к районам выгрузки поездов и возвращение оттуда порожних составов без переформирования поездов; оперативное перераспределение вагонопотоков [372] между параллельными ходами одного и того же направления или пропуск их по кружным направлениям; регулирование грузопотоков путем предоставления преимущества продвижения одному из них в зависимости от конкретной загрузки того или иного хода.
Войска трех советских фронтов, участвовавших в Берлинской операции, поначалу находились на территории Германии и Польши. Состояние железнодорожной и автомобильной транспортных сетей было различным в этих странах, они имели разное оборудование и оснащение. Польские и германские железнодорожные сети были сооружены по техническим условиям, действовавшим в этих государствах. Общим у них была только ширина колеи (1435 мм). Польские железные дороги отличали преимущественно песчаный балласт, деревянные шпалы, рельсы средних и легких типов, небольшие радиусы кривых, слаборазвитые раздельные пункты, не позволявшие принимать длинносоставные поезда; германские, как правило, имели щебеночный балласт, рельсы тяжелого типа, в основном металлические шпалы, на отдельных участках шпалы имели приваренные подкладки, а на остальных — раздельное скрепление (подкладка прикреплялась к шпале, а рельс — к подкладке). Иными словами, германская колея обладала солидной устойчивостью, а значит, позволяла поездам развивать большие скорости. Однако перешивка в период подготовки и проведения Берлинской операции отдельных направлений такого пути на союзную колею потребовала значительно большей затраты труда, чем перешивка пути, уложенного на деревянных шпалах. Темп работ по этой причине значительно отставал от темпов наступления.
Сети железных и автомобильных дорог в Польше и особенно в Германии были достаточно развитыми. На территории Польши можно было выделить пять сквозных железнодорожных фронтовых направлений, имевших важное значение для обеспечения боевых действий наших войск, но эти направления были неравноценными. В северной части, примерно до широты Брест — Варшава — Познань, железнодорожные магистрали проходили в основном по равнинной местности, в южной — среди отрогов Карпат, изобиловали искусственными сооружениями (мосты, тоннели), кривыми малого радиуса, значительными подъемами, ограничивавшими вес поездов, что создавало определенные трудности как при эксплуатации, так и особенно при восстановлении.
В ходе Белорусской, а затем и Висло-Одерской операций железные дороги Польши восстанавливали наши железнодорожники. Немалую помощь им оказывало и польское население. Работы производились на широком фронте и высокими темпами. На трех направлениях сохранялась западноевропейская колея и эксплуатация их облегчалась тем, что на польских дорогах осталось много исправных вагонов и паровозов. Перешивка на союзную колею линии в Силезский угольный бассейн настолько [373] облегчила организацию перевозок, что командующие фронтами по собственной инициативе стали давать железнодорожным войскам указания о перешивке на союзную колею и других линий. НКПС стал бить тревогу в связи с утечкой вагонного парка союзной колеи на зарубежные дороги, и самостоятельность фронтов в этом отношении была прекращена. Но в период подготовки Берлинской операции к этому вопросу пришлось вернуться вновь.
К концу января 1945 г. было завершено восстановление основного двухпутного железнодорожного направления Варшава — Познань и моста через Вислу в Варшаве, что позволило создать сквозной путь западноевропейской колеи от Варшавы до Познани. На союзную колею было перешито еще два железнодорожных направления, подходивших из Советского Союза: двухпутная линия Брест — Варшава и однопутная — Ковель — Холм — Люблин — Демблин с пропускной способностью соответственно 26 и 16 пар поездов в сутки. Эти широтные фронтовые магистрали соединяли восстановленные и перешитые на союзную колею рокадные линии Брест — Ковель, Люблин — Седлец и Демблин — Варшава. В железнодорожных узлах Варшава и Демблин были построены обходные ветви для пропуска оперативных поездов. Сооруженная 35-километровая ветвь Пилява — Минск — Мазовецки соединяла рокаду Демблин — Варшава с линией Варшава — Седлец, что расширяло возможности маневра между варшавским и демблинским направлениями союзной колеи.
Перевозки на запад от Варшавы и Демблина намечалось производить по отходившим от них железнодорожным направлениям западноевропейской колеи, для чего в этих узлах были сооружены пункты перегрузки. Только в Варшавском узле было подготовлено для этой цели более 30 км путей, позволявших одновременно перегружать до 30 поездов, каждый длиной в 450–500 м (120 осей). Кроме этого, перегрузочные районы были созданы на польских и немецких участках дорог Насельск — Дзялдово, Демблин — Стовы, Холм — Люблин, Катовице — Опель и в узлах Познань, Развадув, Брест. Перегрузка могла также производиться на станциях Сувалки, Яблоново, Жешув, Осовец, Жесня, Лович, Лукув, Гуменное, Мельно. Однако во всех этих перегрузочных районах и на станциях имелись пересечения главных путей без стрелочных переводов (так называемые глухие пересечения) и не хватало путей для приема и отправления поездов и для перегрузочной работы. Нельзя было не учитывать и того, что часть маршрутов пролегала по враждебной территории. Последние обстоятельства, а главное, необходимость перегрузок с одной колеи на другую весьма настораживали Заместителя Верховного Главнокомандующего Маршала Г. К. Жукова, который еще 16 ноября 1944 г. вступил в командование 1-м Белорусским фронтом. Он опасался, что связанное с перегрузкой снижение темпов перевозок и доставка боеприпасов в поездах [374] малой грузоподъемности по западноевропейской колее могут замедлить наступление советских войск, а следовательно, дать противнику возможность зарыться в землю, перегруппироваться, привести войска в порядок и закрепиться. Это в свою очередь могло повлечь за собой дополнительные бои и лишние жертвы, а также потерю времени, что в сложившейся тогда политической обстановке давало гитлеровской клике шансы на сепаратный мир с западными державами. Поэтому маршал предлагал перешить на нашу колею двухпутную магистраль через Варшаву на Берлин, а взяв Берлин, переоборудовать ее обратно на западноевропейскую колею. НКПС согласился с предложением командующего 1-м Белорусским фронтом. Согласился с ним и Верховный Главнокомандующий.
Таким образом, в основе принятого в конце января 1945 г. решения о перешивке железнодорожного направления Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере на союзную колею лежала необходимость ускорения перевозки войск и грузов для них на главном стратегическом направлении. Уже к концу февраля линия Варшава — Познань была перешита и обеспечивала пропускную способность 24 пары поездов в сутки, от Познани до Одера был перешит один путь, второй путь восстановлен с колеей 1435 мм.
В связи с тем что на участках Демблин — Радом — Лодзь — Калиш, являвшихся продолжением железнодорожного направления Ковель — Демблин, разведка установила значительное разрушение проводной железнодорожной связи и станционных устройств, а на участке Лодзь — Калиш — многих мостов и тоннелей, восстановление которых потребовало бы значительных сил и времени, было решено восстановить в качестве второго железнодорожного направления Кутно — Влоцлавек — Торунь — Быдгощ — Шнайдемюль — Ландсберг — Кюстрин. Пролегавшее севернее, в более равнинной местности, оно хотя и было в два раза длиннее, но могло быть введено в строй на две недели раньше варшавского, перешивавшегося на союзную колею. Итоги Восточно-Померанской операции, как это будет показано дальше, полностью подтвердили правильность решения о форсированном восстановлении железнодорожного хода Кутно — Быдгощ — Кюстрин.
Планируя Берлинскую операцию, Советское Верховное Главнокомандование намечало одновременные наступательные операции на южном крыле советско-германского фронта силами 4-го, 2-го и 3-го Украинских фронтов с задачей освобождения Чехословакии. Действия этих фронтов должны были приковать к себе часть сил немецко-фашистских войск, не дать перебросить их на берлинское направление.
Замысел Ставки предусматривал окружение берлинской группировки противника, расчленение ее на части и уничтожение, после чего советские войска выходили к Эльбе для соединения с [375] союзными войсками. Особенностью Берлинской операций являлось и то, что она начиналась вскоре после Висло-Одерской операции (12 января — 3 февраля), проведенной на этом же стратегическом направлении, Нижне-Силезской (8–24 февраля), Восточно-Померанской (10 февраля — 4 апреля) и Верхне-Силезской (15–31 марта) операций, осуществленных на смежных стратегических направлениях. Если перед предшествовавшими стратегическими операциями — Московской, Сталинградской, Курской, Белорусской — паузы были довольно длительными, то в завершающий период войны одна операция перерастала в другую и времени на подготовку очередной почти не оставалось. Это обусловливало немалые трудности для транспорта. Не следует забывать, что для штурма Берлина создавалась группировка, насчитывавшая до 2,5 млн. человек, около 42 тыс. орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 боевых самолетов, что обеспечивало превосходство над вражескими войсками в людях — в 2,5, в артиллерии — в 4, в танках и самоходно-артиллерийских установках — в 4,1, в авиации — в 2,3 раза{901}. «Битва за Берлин, — писал позже Маршал Г. К. Жуков, — была одной из самых крупных стратегических операций второй мировой войны»{902}. На участке главного удара войск 1-го Белорусского фронта плотность артиллерии на 1 км фронта достигала 250 орудий и минометов. Как не вспомнить при этом сетования гитлеровского генерала Гудериана на то, что в середине ноября 1941 г. во время сражения под Москвой группе армий «Центр» вместо необходимых 70 подавалось 23 поезда в сутки{903}.
На подготовку собственно Берлинской наступательной операции было отведено две недели. К ней привлекались войска 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов, условия базирования которых были таковы.
2-й Белорусский фронт базировался на железнодорожные коммуникации Дзялдово — Дойтш-Айлау — Торн — БыдгоЩ — Хойнице — Нойштеттин — Рунов — Штаргард — Пиритц (западноевропейская колея) пропускной способностью 13 пар поездов в сутки, Насельск — Торн — Быдгощ — Шнайдемюль — Каллис — Штаргард (западноевропейская колея), пропускавшей до Каллиса 16, далее — 12 пар поездов в сутки. Кроме того, использовались линия Насельск — Дзялдово — Дойтш-Айлау — Грудзянц, один путь которой был перешит на союзную колею, рокада Шнайдемюль — Нойштеттин — Штольп (западноевропейская колея) пропускной способностью 12 пар поездов в сутки и ряд вспомогательных участков. Суммарная протяженность всех линий, обслуживавших 2-й Белорусский фронт, составляла 1998 км.
1-й Белорусский фронт базировался на двухпутную линию Минск — Мазовецки — Варшава — Лович — Кутно — Вжесьня — Познань — Швибус — Реппен — Кунерсдорф, у которой один путь, перешитый на союзную колею, обеспечивал пропуск [376] 6 пар, а второй, восстановленный на западноевропейской колее, — 12 пар поездов в сутки, на линию Демблин — Скаржиско — Каменна — Колюшки — Лодзь — Здуньска Воля — Остров — Познань — Кройц — Ландсберг — Кюстрин (западноевропейская колея) с пропускной способностью 6 пар поездов в сутки. В интересах этого фронта использовалась также рокада Реппен — Кюстрин (западноевропейская колея) и ряд вспомогательных участков. С учетом введенных в строй к началу операции линий Познань — Рокитница — Шверин — Кюстрин, Иновроцлав — Заген — Ландсберг — Кюстрин и Быдгощ — Шнайдемюль — Арнсвальде — Кюстрин общая протяженность линий, обслуживавших 1-й Белорусский фронт, достигала 5798 км.
Правое крыло 1-го Украинского фронта опиралось на коммуникацию Разводув — Сандомир — Кельце — Ченстохов — Люблинец — Крайсбург — Ёльс — Кротошин — Равич — Штейнау — Шпроттау — Заган — Зоммерфельд (западноевропейская колея) пропускной способностью 8 пар поездов в сутки, а левое — на линию Перемышль — Дембица — Краков — Катовице — Беутен — Гросс — Стрелиц — Оппельн (союзная колея), пропускавшую 14 пар поездов в сутки. Фронт располагал также рокадами Раудтен — Лигниц, Заган — Бунцлау и Гассен — Зорау — Рауша и рядом вспомогательных участков.
Таким образом, фронт имел по две железнодорожных коммуникации, связывавших его с тылом страны, причем по одной коммуникации 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов было перешито на союзную колею. Три фронта располагали более чем 1000 паровозов и 35 тыс. трофейных вагонов западноевропейской колеи. Распорядительные станции фронтов располагались в Демблине, Праге (пригороде Варшавы), Ченстохове, Кракове, Быдгоще. Кроме того, были созданы отделения фронтовых баз, перегрузочные базы и районы (Насельск — Дзялдово и Опольский), диспетчерские группы{904}.
Железнодорожный мост у Кюстрина — единственный действующий мост через Одер (мост у Франкфурта был восстановлен лишь к 6 мая) — имел важнейшее значение для снабжения 1-го Белорусского фронта. С 14 апреля началось движение поездов до станции Китц на западном берегу этой реки.
С 15 января по 16 апреля 1945 г. в тыловых районах фронтов были восстановлены железнодорожные линии следующей протяженности: на 1-м Белорусском — 3250 км, на 1-м Украинском — 4360 км и на 2-м Белорусском — 871 км. Средний темп работ — 20, 10–20 и 4,5–5 км в сутки{905}. Для размещения фронтовых и армейских складов было проложено 25 км железнодорожных путей; шесть созданных выгрузочных районов могли принимать до 90 поездов в сутки{906}.
Трудная обстановка сложилась весной, когда ледоходом в конце февраля снесло мосты через Вислу у Торуни в полосе 2-го Белорусского фронта и в Сандомире — в полосе 1-го Украинского [377] фронта. Перевозки для 2-го Белорусского фронта пришлось осуществлять через мост у Варшавы (в полосе 1-го Белорусского фронта), а для 1-го Украинского — через Розвадув с перегрузкой на автотранспорт, а затем на другом берегу — снова на железную дорогу.
Для эксплуатации железных дорог три фронта имели 10 военно-эксплуатационных формирований и эксплуатационных полков, которые могли обслуживать 3750 км дорог (один ВЭО или один полк — около 250 км линий), а общая протяженность сети фронтов составляла свыше 11 тыс. км{907}. Поэтому ВЭО и эксплуатационные полки были сосредоточены на решающих направлениях, а остальные линии обслуживали дирекции польских железных дорог. При отделе путей сообщения и связи Польского комитета национального освобождения (ПКНО) и при дирекциях дорог находились представители ЦУПВОСО. Но дирекциям при острой нехватке стрелочников, путевых обходчиков и других специалистов организовать эксплуатацию всей сети дорог не удалось. Многих железнодорожников гитлеровцы во время оккупации либо заключили в концентрационные лагеря, либо уничтожили, а те, кто остался в живых, разошлись по домам или ушли в партизанские отряды. Для налаживания нормальной работы транспорта пришлось использовать эксплуатационные формирования НКПС.
В этих условиях порядок использования железных дорог вы глядел так. По мере восстановления участков их принимали во временную эксплуатацию железнодорожные части, которые свои участки передавали военно-эксплуатационным формированиям НКПС. Последние состояли из управлений и отделений. Своим штатным составом управление (в него входило обычно два — четыре отделения) могло полностью обеспечить эксплуатацию железнодорожного направления протяженностью до 250 км, включал 2 распорядительные станции, 4 станции снабжения, 14 промежуточных станций, 2 оборотных депо, 2 дистанции пути, вагонный участок. Для эксплуатации головного участка, примыкавшего непосредственно к восстановленному, выделялся железнодорожный эксплуатационный полк. Руководитель управления подвижных формирований НКПС в оперативном отношении подчинялся командованию фронта, задания на перевозки получал от начальника ВОСО фронта.
Организация движения поездов по западноевропейской колее в столь сложной обстановке была делом нелегким. И нужно отдать должное начальникам военных сообщений 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов генералам А. Г. Чернякову, А. В. Склярову и Б. П. Горяинову, сумевшим организовать бесперебойную доставку всего необходимого для проведения операций. «Снабжение, — отмечал впоследствии Маршал Г. К. Жуков, — было организовано так, что, когда мы начинали штурм самого Берлина, боеприпасов оказалось столько же, сколько их было при выходе с плацдарма на Одере. За время наступления [378] от Одера до Берлина они все время равномерно пополнялись»{908}. Это свидетельство командующего действовавшим на главном в Берлинской операции направлении фронтом — лучшая оценка работы тыла и транспорта.
Большую помощь управлениям ВОСО фронтов в организации перевозок при подготовке Висло-Одерской, Восточно-Прусской и Берлинской операций оказал личный состав Военно-транспортной академии, которая в полном составе была направлена на 1-й Белорусский (начальник группы генерал В. М. Филичкин), 2-й Белорусский (начальник группы генерал А. П. Трофимов), 3-й Белорусский (начальник группы полковник Н. В. Веревкин), 1-й Украинский (начальник группы генерал Д. И. Танский) фронты. Управлению ВОСО фронта придавалась группа преподавателей и слушателей академии численностью от 20 до 60 человек. Среди них находились строители и эксплуатационники железных дорог, дорожники, автомобилисты. Они помогали укомплектовывать паровозные бригады, налаживали жизнь станций, организовывали работу стрелочников, составителей поездов, дежурных по станции, когда требовалось, водили поезда. Кроме этого, из слушателей академии были сформированы дополнительные комендатуры ВОСО на фронтовых железных дорогах.
Сеть автомобильных дорог с твердым покрытием была достаточно густой, поэтому, кроме четырех фронтовых автомобильных дорог (Иновроцлав — Ландсберг — Кюстрин, Познань — Шверин — Кюстрин, Познань — Реппен — Франкфурт-на-Одере и Лодзь — Калиш — Швибус), каждая армия имела по одной-две дороги. Через Одер и Нейсе было сооружено более 40 автомобильных мостов, в том числе в полосе 1-го Белорусского фронта 25 мостов общей протяженностью 15 017 пог. м, 25 паромов{909}.
В особенно трудных условиях сооружался автомобильный мост через Одер в районе Кюстринского плацдарма. Под непрерывным огнем противника он был построен за семь суток, что сыграло важную роль в удержании и расширении плацдарма. Реки Висла, Одер, Нетце и Варта, Бромбергский канал, канал Одер — Шпрее и пути Берлинского воднотранспортного узла допускали плавание судов грузоподъемностью до 550 т, на отдельных участках — до 750 т. Однако направление части водных путей не совпадало с тем, которое требовалось для обеспечения Берлинской операции, а остальные были загромождены остатками взорванных мостов, затопленными судами, кое-где заминированы, т. е. были непроходимыми.
Все это позволяет заключить, что транспортное обеспечение Берлинской операции проходило в исключительно трудных условиях. Отступая, противник разрушал железные и автомобильные дороги, мосты. Затянувшиеся бои по ликвидации окруженных группировок в Шнайдемюле, Познани, Бреслау и других крупных городах не позволяли ни восстанавливать коммуникации по кратчайшим [379] направлениям, ни подвозить к этим городам большое количество боеприпасов, горючего и продовольствия. Вместо того чтобы накапливать ресурсы для штурма Берлина, приходилось расходовать их остатки от Висло-Одерской операции, а грузы снабжения подвозить с рубежа Вислы.
В конце февраля — начале марта 1945 г., когда возникла угроза удара восточно-померанской группировки противника по правому флангу 1-го Белорусского фронта, в составе последнего надо было срочно создать обращенную на север мощную группировку из четырех общевойсковых и двух танковых армий и кавалерийского корпуса{910}. Для обеспечения ее потребовалось в кратчайший срок осуществить маневр материальными ресурсами и госпитальными базами на дальности подвоза в 400–500 км. В условиях наступившей весенней распутицы автотранспорт такой огромный объем перевозок выполнить бы не смог. В этой обстановке снова проявились огромные преимущества железнодорожного транспорта. Еще в январе было начато восстановление железнодорожной линии Демблин — Лодзь — Быдгощ — Арнсвальде — Кюстрин, которую предполагалось использовать для базирования одной-двух армий. Линия вступила в строй в самый критический момент, когда наши войска и боевая техника заняли новые рубежи. Поезда с боеприпасами, горючим, тяжелой артиллерией, инженерным имуществом подошли к войскам, которые вели ожесточенные оборонительные бои, пуская в дело последние запасы. Много инициативы и находчивости в эти дни проявили железнодорожные войска 1-го Белорусского фронта под командованием Героя Социалистического Труда генерала В. Н. Борисова. С огромным напряжением работали и фронтовые военно-автомобильные дороги на Арнсвальде и Пиритц, равно как и вся их сеть в армейском тылу. Более 2 тыс. автомобилей из фронтового резерва было брошено на подвоз имущества войскам{911}. Наступление восточно-померанской группировки противника было отбито.
Теперь предстояло в самый короткий срок обеспечить накопление материальных ресурсов, необходимых для наступления на Берлин. И как раз в это время вследствие бурного таяния снегов вскрылась в своих верховьях Висла. Потоки воды и льда снесли большую часть железнодорожных и автомобильных мостов в полосе 1-го Украинского фронта. Возникла угроза железнодорожным мостам через Вислу в полосе 1-го Белорусского фронта, что могло оставить войска без снабжения в течение двух-трех недель, т. е. в самый ответственный период подготовки операции. Для дробления двинувшегося льда пришлось призвать на помощь не только саперов, но и летчиков, которые в течение трех суток вели напряженнейшую борьбу с разбушевавшейся стихией. Мост через Вислу у г. Торунь в полосе 2-го Белорусского фронта, как отмечалось, спасти не удалось. Восстановление его заняло почти полмесяца. Пока спасали мосты, на подходе к ним скопилось около [380] 100 поездов с воинскими грузами, которые затем нужно было быстро направить в районы Кюстрина и Франкфурта-на-Одере{912}.
К началу Берлинской операции войска бьли полностью обеспечены горючим и продовольствием, а боеприпасов не хватало: их было всего 2–2,5 боекомплекта, из которых 1,5 боекомплекта (более 1200 тыс. снарядов и мин, или 2382 вагона) предполагалось израсходовать в первый день операции. Поезда с боеприпасами находились в пути, между тем военно-политическая обстановка не позволяла ожидать их подхода. Из этого видно, насколько жизненно важным был своевременный подвоз боеприпасов войскам. Бывали моменты, когда судьба войск буквально висела на волоске и все решало поступление очередного состава с боеприпасами.
Берлинская операция началась в 5 ч 16 апреля мощной артиллерийской подготовкой. Свыше миллиона снарядов обрушилось на позиции и укрепления врага. Войска 1-го Белорусского фронта ринулись в наступление. Прорвав первую и вторую позиции обороны противника, они встретили серьезное сопротивление у Зееловских высот, однако удары наших танковых и общевойсковых армий вынудили гитлеровцев отойти. Более высокими темпами наступали войска 1-го Украинского фронта. 25 апреля в районе Кетцена они соединились с частями 1-го Белорусского фронта, окружив немецко-фашистскую группировку в 400 тыс. человек.
Враг оказывал ожесточенное сопротивление. Стремясь затруднить продвижение советских войск, гитлеровское верховное командование не остановилось перед массовым разрушением всех объектов и сооружений, имевших военное или экономическое значение. Оно и на собственной территории придерживалось тактики «выжженной земли». Личным приказом Гитлера от 19 марта 1945 г. было предписано: «Все находящиеся на территории Германии пути сообщения, средства связи, промышленные предприятия и предприятия коммунального хозяйства, а также материальные запасы, которыми противник может в какой-либо мере воспользоваться, немедленно или по прошествии незначительного времени подлежат уничтожению»{913}. Ради спасения собственной шкуры фашистские главари, попав в совершенно безнадежное положение, варварски разрушали важные народнохозяйственные объекты, лишали крова миллионы немцев, обрекая их на годы лишений.
Силу сопротивления врага испытали на себе и наши железнодорожные войска. К 18 апреля части 29-й железнодорожной бригады генерала В. И. Рогатко и мостопоезда под командованием И. Л. Москалева ввели в строй железнодорожные мосты через Одер и Варту, но немецкая авиация разрушила их. Пришлось восстанавливать их вновь. 25 апреля, когда наши войска ворвались в Берлин, по возрожденному мосту прошел первый поезд с тяжелой артиллерией, который через несколько часов прибыл в Берлин, на станцию Берлин-Лихтенберг{914}. [381]
Непосредственное участие в боях за Берлин приняла Краснознаменная Днепровская флотилия. Ее бригады речных кораблей содействовали 5-й ударной, 8-й гвардейской и 33-й армиям в прорыве обороны противника и в обеспечении переправ через Одер в полосе их наступления{915}.
Важную роль в подвозе грузов непосредственно в войска сыграли военные автомобилисты. В Берлинской операции автотранспорт каждого из фронтов перевез примерно по 1 млн. т грузов, причем суточный пробег машин достигал 350 км и более{916}. В ходе наступления автомобильные роты стрелковых дивизий обычно превращались в подвижные склады, и нередко боеприпасы с фронтовых складов доставлялись непосредственно на огневые позиции. Среди отличившихся воинов-автомобилистов были и женщины. Одна из них — Е. Хаяркина — была призвана на фронт в 1943 г. и довела свой автомобиль до Эльбы.
Гитлеровцы предпринимали отчаянные усилия, чтобы не допустить Красную Армию в Берлин. В радиограмме, направленной 25 апреля гросс-адмиралу Деницу, Гитлер называет сражение за Берлин «битвой за судьбу Германии» и приказывает обеспечить переброску войск по воздуху и водным путем для обороны столицы{917}. 28 апреля командующему немецко-фашистскими войсками на Западе отдан приказ «немедленно снять с участков, где американцы прекратили свое продвижение или отводят части назад, свои войска и бросить их на Восточный фронт»{918}.
В самом Берлине бои носили ожесточенный характер, они велись за каждый дом, за каждый этаж. Всеми советскими воинами владело одно желание — скорее добить врага и закончить войну. Здесь железные дороги были использованы несколько необычно: на третий день боев по сооруженной в городе от Силезского вокзала линии союзной колеи были подведены крепостные орудия, открывшие огонь прямой паводки по центру Берлина{919}. Это намного ускорило неизбежный конец врага.
Всего за время подготовки и проведения Берлинской наступательной операции фронтам было подведено: 1-му Белорусскому — 82 тыс. вагонов (1630 поездов), 1-му Украинскому — 76 тыс. вагонов (1483 поезда), 2-му Белорусскому — 27 тыс. вагонов (629 поездов), не считая крупных внутрифронтовых перевозок{920}. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — писал Маршал Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров»{921}.
Не следует забывать, что авиация противника еще представляла собой грозную силу и нередко наносила ощутимые удары по боевым порядкам и тылам наших войск, поэтому воинские перевозки приходилось выполнять скрытно, со строгим соблюдением их тайны и обеспечением тщательной маскировки. Маршал Г. К. Жуков особо подчеркивал сложность проведенной работы [382] именно в этом отношении: «...Суметь в короткий срок скрытно сосредоточить в районе боевых действий всю эту многочисленную технику и средства — для этого требовалась титаническая работа»{922}.
30 апреля части 150-й и 171-й стрелковых дивизий 3-й ударной армии овладели рейхстагом, над которым взвилось Знамя Победы. 2 мая Берлин капитулировал, остатки его гарнизона сдались в плен. На других участках фронта гитлеровцы еще пытались маневрировать. 2 мая высшее командование, возглавившее вооруженные силы фашистской Германии после самоубийства Гитлера, избирает такую линию действий: «Спасение возможно большего числа немцев от захвата в плен советскими войсками и переговоры с западными союзниками»{923}. Однако дни гитлеровского режима были уже сочтены. В 0 ч 43 мин 9 мая был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.
Германский фашизм был повержен. Война закончилась там, откуда она пришла. Советские люди отстояли свою Родину и освободили народы Европы от фашистского ига. Правда, для железнодорожных и автодорожных войск боевые действия на этом не закончились. Им предстояло восстановить сложный Берлинский железнодорожный узел, в том числе значительное число мостов через Одер и Шпрее{924}. Дорожники 1-го Белорусского фронта соорудили автомобильные мосты через Шпрее и Эльбу, причем в районе Магдебурга мосты, имевшие одинаковую протяженность и ширину проезжей части, возводились одновременно нашими и американскими частями. Советские мостостроители завершили работу на два дня раньше своих американских коллег{925}.
Крупнейшей политической и технической задачей явилась организация перевозок продовольствия для населения Берлина. Прибывшие 9 мая в Берлин заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. И. Микоян и начальник тыла Советской Армии генерал А. В. Хрулев по поручению Советского правительства организовали помощь населению Берлина, численность которого вскоре увеличилась до 4,5 млн. человек. Стояла задача в короткий срок завезти в город трехмесячный запас продовольствия{926}. Из трофейного крупного рогатого скота в распоряжение берлинских властей было выделено 5 тыс. дойных коров, что позволило ежедневно выдавать всем детям в возрасте до 13 лет по 200 г молока{927}. Военный совет 1-го Белорусского фронта направил в распоряжение органов самоуправления Берлина 1 тыс. грузовых и 100 легковых автомобилей, 1 тыс. т горюче-смазочных материалов{928}. В это же время транспорт обеспечил доставку на Родину более 1 млн. репатриантов и свыше 500 тыс. демобилизованных воинов{929}.
Таким образом, на заключительном этапе войны против фашистской Германии транспорт оказался на высоте стоящих перед [383] ним задач. Теперь ему предстояло осуществить воинские перевозки, необходимые для разгрома последнего участника фашистского блока — империалистической Японии. [384]