Содержание
«Военная Литература»
Военная история

Глава четырнадцатая.

Роль транспорта в освобождении Советской Армией от фашизма народов Центральной и Юго-Восточной Европы

Еще до полного очищения советской земли от немецко-фашистских захватчиков Советская Армия вступила на территорию Румынии, Польши и других стран Юго-Восточной и Центральной Европы, неся их народам освобождение от гитлеровского ига. Это был великий подвиг советских людей, потребовавший от них огромных усилий, материальных издержек и человеческих жертв.

Военные действия за пределами нашей Родины стали продолжением наступательных операций Советской Армии в Карелии, Белоруссии и на Украине. Остановиться у границ СССР значило бы дать врагу передышку, которую он, несомненно, использовал бы для восстановления и наращивания военной мощи и для возобновления агрессии против нашей страны. Врага надо было во что бы то ни стало уничтожить.

Освобождение порабощенных гитлеровцами народов Европы являлось интернациональным долгом Советского социалистического государства, его Вооруженных Сил.

Пожалуй, ни одну из отраслей экономики и военного дела перенос военных действий за рубежи нашей Родины не затрагивал так сильно и непосредственно, как транспорт. Железные дороги СССР имели иную ширину колеи, чем железные дороги наших западных соседей, и транспортное обеспечение операций Советской Армии в новых условиях представляло собой серьезнейшую проблему. Естественно, Ставку интересовало, как ее будут решать советские железнодорожники. Еще в период завершения Корсунь-Шевченковской операции Верховный Главнокомандующий потребовал по телефону от ЦУПВОСО сведений о путях сообщения Румынии. ЦУПВОСО было известно, что густота сети железных и автомобильных дорог Румынии и других сопредельных стран вполне достаточна, а техническое состояние их может обеспечить подвоз войск и грузов снабжения наступающим советским фронтам. Однако следовало ожидать, что, руководствуясь варварской доктриной «выжженной земли» и опираясь на опыт на советской территории гитлеровцы при отступлении будут стремиться полностью разрушить железнодорожные пути, шоссейные дороги, уничтожить навигационное оборудование на реках, угнать или [343] истребить и подвижной состав (локомотивы и вагоны, суда и другие транспортные средства) и кадры транспортников. Следовало также иметь в виду, что железные дороги сопредельных стран отличаются от советских не только шириной колеи, но и другими техническими параметрами (короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и в тоннелях и др.), а также методами эксплуатации.

Эти слишком общие сведения о состоянии транспорта в сопредельных странах, которыми тогда располагали, не позволяли решать конкретные задачи транспортного обеспечения операций наших войск. Поэтому Верховный Главнокомандующий дал указание Транспортному комитету при ГКО и наркоматам путей сообщения и речного флота о подготовке сил и средств для восстановления, ремонта и эксплуатации коммуникаций в соседних странах, а также о разработке принципиального решения по вопросу о том, перешивать ли железные дороги западноевропейской колеи на отечественную или организовать перегрузку войск и грузов на пограничных станциях. При этом подчеркивалось, что для проведения необходимой подготовительной работы следует привлечь минимальное число людей и обеспечить ее полную секретность. Должны были быть подробно рассмотрены оба варианта организации железнодорожных перевозок.

Схема организации перевозок с перегрузкой могла быть, коротко говоря, такой. На нескольких наших хорошо прикрытых зенитной артиллерией пограничных железнодорожных станциях прокладываются дополнительные пути, на которые можно было бы принимать и быстро разгружать советские воинские поезда и немедленно возвращать высвободившийся подвижной состав в тыл. В непосредственной близости от путей союзной колеи (1524 мм) прокладываются пути западноевропейской колеи (1435 мм) и перегружаются войска и воинские грузы в западноевропейские вагоны. Поскольку станционные пути на дорогах сопредельных стран короткие и быстро удлинить их нельзя, из каждого нашего воинского поезда, имевшего вес около 1500, 1800 и 2000 т, предстояло формировать три-четыре поезда весом примерно по 500 т каждый.

Схема организации перевозок с перешивкой для каждого советского фронта одной коммуникации на союзную колею имела свои достоинства и недостатки. Перешить колею можно было сравнительно быстро, но при этом возникала опасность, что советский подвижной состав уйдет на дороги соседних стран, откуда его вывести будет очень трудно. Тем самым могла быть поставлена под удар собственная экономика и воинские перевозки. В то же время исключалась возможность использования подвижного состава западноевропейской колеи, поскольку переделать его на нашу колею, как показывал опыт, в короткие сроки нельзя. Кроме того, если бы хоть одна транзитная магистраль сопредельной страны была перешита на союзную колею, то она разрезала [344] бы сеть ее железных дорог, что могло привести к большим осложнениям экономики этого государства.

В связи с тем что Донецкий и Подмосковный угольные бассейны еще восстанавливались, а доставка угля из Кузбасса и Караганды в центральные и западные районы страны была сопряжена с большими трудностями, пробегами и расходами, решили первоначально перешить на союзную колею только железнодорожную магистраль, ведущую в Силезский угольный бассейн. Это позволило обеспечить паровозы фронтовых дорог местным углем и отказаться от дальних перевозок топлива. Географическое положение магистрали в Силезию таково, что ее перешивка почти не отразилась на работе других зарубежных железных дорог, которые решено было не перешивать, а организовать на границе перегрузочные районы.

Когда впоследствии советские войска вступили в Польшу, перешивка колеи была осуществлена довольно быстро, и локомотивы стали снабжать силезским углем. Это было во всех отношениях кстати: угля в стране не хватало, поступал он на дороги с перебоями, доставка его была нелегка. Вклад польских шахтеров Силезского бассейна в общее дело победы над врагом сразу стал ощутимым.

В августе 1944 г. при разработке Ясско-Кишиневской операции по устному указанию Верховного Главнокомандующего начальник ЦУПВОСО И. В. Ковалев с группой специалистов (в нее [345] вошли профессора С. В. Земблинов и А. В. Теплов, офицеры А. Ф. Шишов, Л. В. Гладков, А. Д. Каретников, А. З. Климовицкий, А. С. Галков, Н. И. Туровников и другие, на месте к группе присоединились начальники ВОСО фронтов генералы П. М. Белов и П. А. Квашнин и их сотрудники) выехал на 2-й и 3-й Украинские фронты, чтобы на месте разработать наилучший вариант организации перевозок. Координировавший действия фронтов представитель Ставки Маршал С. К. Тимошенко и командующие фронтами генералы Р. Я. Малиновский и Ф. И. Толбухин получили указание оказать содействие этой группе.

Маршал С. К. Тимошенко, ознакомившись с изложенным выше способом воинских перевозок на территории Румынии и Болгарии и с опытом использования военно-эксплуатационных отделений (управлений) и железнодорожных войск, который позволил обеспечить восстановление и перевозки войск и непрерывный подвоз грузов снабжения наступающим фронтам на всем их пути от Сталинграда до границы, дал по предложению группы указание командующим фронтами о мерах для предотвращения разрушения путей сообщения противником и о захвате подвижного состава. В случае успешного решения этой задачи отпала бы необходимость перешивать железные дороги, а перевозки войск и грузов можно было гарантировать надежной организацией перегрузочных районов на стыках союзной и западноевропейской колеи.

11 мая 1944 г. передовые части советских железнодорожных войск вышли на государственную границу СССР у станции Вадул и приступили к восстановлению на освобожденной от немецко-фашистских оккупантов румынской земле{834} участков Черновцы — Ицканы — Пашкани (с мостом через р. Серет) и Верешти — Леорда{835}. К началу Ясско-Кишиневской операции железнодорожные войска 2-го Украинского фронта ввели в эксплуатацию участок железной дороги Верешти — Дорохой — Ларга (западноевропейская колея) протяженностью 170 км и создали первоначальную базу на станции Верешти{836}. Фронт и его армии располагали 2900 автомобилями общей грузоподъемностью 6160 т; дорожные войска обслуживали 2758 км военно-автомобильных дорог{837}. В ходе операций воздушный десант захватил и удержал до подхода главных сил фронта важный мост через р. Прут у станции Унгены на железнодорожной линии Кишинев — Яссы{838}.

В результате Ясско-Кишиневской операции (20–29 августа) были уничтожены взятые в кольцо 18 немецких дивизий. Несколько раньше главные силы окруженной 3-й румынской армии прекратили сопротивление советским войскам и повернули оружие против немецко-фашистских оккупантов.

В разгроме немецко-фашистских войск в Румынии важную роль сыграл смелый маневр войск 2-го Украинского фронта с помощью военно-автомобильных частей. Перевозки осуществлялись в условиях глубокого прорыва вражеского фронта. Военные автомобилисты [346] нередко встречались с разрозненными, но еще сохранившими некоторую боеспособность частями противника, стремившимися вырваться из окружения. Им не раз приходилось вести с ними бои. Дальность перевозок войск и грузов составляла около 500 км. Боеприпасы и горючее везли непосредственно за боевыми частями, а подчас даже в боевых порядках. Стрелковые подразделения и их материальная часть грузились ночью, нагрузка каждой машины превышала норму (например, на автомобиль «Студебеккер» грузилось 30 бойцов с личным оружием и боеприпасами и один станковый пулемет или миномет), многие автомобили к тому же буксировали 76-мм пушки. Но и в этих трудных условиях задание командования фронта было выполнено{839}. Переброшенные на автомобилях из района Галаца к Бухаресту три стрелковые дивизии появились перед румынской столицей настолько неожиданно для противника, что она была взята почти без потерь. Кроме того, автомобильным транспортом за 13 дней было доставлено на расстояние до 400 км свыше 130 тыс. т боеприпасов, горючего и других грузов. За выполнение этих заданий 20-й автомобильной бригаде было присвоено почетное наименование «Бухарестской», а 777-му автомобильному батальону — «Прутского»{840}.

Успешное наступление советских войск создало в Румынии благоприятные условия для вооруженного восстания антифашистских сил, возглавляемых коммунистической партией. Восставшие свергли диктатуру Антонеску, и уже через четыре дня после начала советского наступления новое правительство заявило о выходе Румынии из войны на стороне фашистской Германии, которой оно объявило войну. Румынские войска и повстанцы ликвидировали немецкие гарнизоны в Бухаресте и в ряде других городов.

В ходе Ясско-Кишиневской операции и последующих наступательных боевых действий в Румынии советские войска за 36 дней продвинулись на 750 км{841}.

Темп продвижения общевойсковых соединений составлял 25, а подвижных войск — 40–50 км в сутки. Благодаря этому, а также высадке морских десантов на Черноморском побережье и на Дунае гитлеровцы не успели уничтожить железнодорожные магистрали. Они успели лишь сильно разрушить Бухарестский узел и взорвать все большие и значительную часть средних мостов на линии железной дороги, ведущей к Плоешти. 31 августа советские войска вступили в Бухарест, а на следующий день в столицу Румынии прибыла группа, возглавляемая начальником ЦУПВОСО, с заданием председателя Транспортного комитета при ГКО встретиться с представителями генерального штаба румынских вооруженных сил и совместно с ними разработать план транспортного обеспечения переброски советских и румынских войск к границам Болгарии, Югославии и Венгрии.

Рабочее население Бухареста встретило советских воинов с [347] большим дружелюбием. Быстро нашли общий язык с ними и румынские солдаты и офицеры. Группе удалось добыть нужную транспортную документацию: профили железнодорожных линий, чертежи мостов, планы станций и другие материалы. Выезды в Плоешти, Бузэу, Брашев и другие узлы позволили на месте принять соответствующие меры по обеспечению перевозок для советских войск. В частности, было решено перешить на союзную колею один путь двухпутной румынской линии Унгены — Аджуд — Бузэу — Плоешти протяженностью около 400 км и обеспечить эту линию советским подвижным составом для ускорения подвоза воинских соединений и грузов снабжения.

Значительная часть Румынии — местность гористая с трудным рельефом. Железнодорожные линии изобилуют тоннелями, мостами, виадуками и другими искусственными сооружениями, восстановление и эксплуатацию которых осложняло отсутствие шоссейных дорог вдоль многих пролегающих в ущельях железнодорожных магистралей.

Локомотивный парк железных дорог Румынии состоял преимущественно из паровозов серии Р («Румынки») и танк-паровозов 52-й серии с нагрузкой на ось в 20 т, выпущенных заводами Германии. Большая часть рельсов была тяжелого типа — весом 49 кг/пог. м.

Противник всячески стремился эвакуировать подвижной состав западноевропейской колеи, а когда это оказывалось невозможным — разрушить его. В отдельных местах на закруглениях с высокими насыпями лежали спущенные под откос сплотки до пяти танк-паровозов в каждой. Благодаря быстрому наступлению советских войск гитлеровцам не удалось ни угнать, ни истребить румынских железнодорожников. Но сработала ядовитая вражеская пропаганда, изображавшая советских воинов как жестокую орду захватчиков и насильников. Многие румынские транспортники разбежались по окрестным селам. Всю работу по восстановлению и эксплуатации румынских дорог приняли на себя советские восстановители и железнодорожники военно-эксплуатационных отделений. Надо было как можно скорее привлекать к работе румынских железнодорожников, без этого исключалась возможность высвободить военно-эксплуатационные отряды для переброски их вслед за наступающими войсками.

Важно было наладить подлинно товарищеские контакты с румынскими транспортниками. Помог в этом Георге Георгиу-Деж, в прошлом путевой рабочий, десять лет проведший в фашистских застенках. Георгиу-Дежа хорошо знали в Коммунистической партии Румынии, вышедшей из подполья. Среди своих товарищей он пользовался большим авторитетом как стойкий коммунист-ленинец, последовательный интернационалист. В результате большой организаторской работы Георге Георгиу-Дежа, впоследствии Генерального секретаря ЦК КПР, вскоре к военно-эксплуатационным отрядам стали присоединяться сначала поодиночке, [348] а потом и группами румынские железнодорожники. Отношения постепенно налаживались.

Налаживалась и работа румынских железных дорог. С помощью советских воинов было восстановлено 380 км главных железнодорожных путей Румынии, свыше 1000 мостов и 16 тоннелей{842}, перешито на союзную (а после окончания войны — обратно на западноевропейскую) колею 690 км железных дорог{843}. Средний темп восстановления и перешивки железных дорог в северных районах Румынии составил 9,7 км в сутки; максимальный темп перешивки (на участке Пашкани — Плоешти) достигал 61,3 км в сутки{844}.

К концу сентября 1944 г. были перешиты на союзную колею железнодорожные линии от Мэрэшешти (на р. Серет) до Роман и Рымникул-Сэрат. Удаление основных сил 2-го и 3-го Украинских фронтов от этих участков железных дорог перед началом наступления (к 28 сентября 1944 г.) достигало 500–600 км{845}, в связи с чем главная часть работы по подвозу материальных средств в войска выполнялась автотранспортом. Это потребовало развертывания больших работ по восстановлению автомобильных дорог.

8 сентября 1944 г. советские войска вступили в Болгарию{846}, армия которой не оказала им сопротивления. 9 сентября болгарский народ под руководством Болгарской рабочей партии сверг фашистский режим и образовал демократическое правительство Отечественного фронта. Ставка Верховного Главнокомандования дала указание войскам 3-го Украинского фронта приостановить продвижение в глубь страны. В Софию были переброшены советские войска и образована советская администрация во главе с начальником штаба фронта генералом С. С. Бирюзовым. По устному указанию председателя Транспортного комитета при ГКО группа советских специалистов во главе с начальником ЦУПВОСО прибыла в Софию для разработки совместно с представителями генерального штаба болгарских вооруженных сил плана транспортного обеспечения переброски советских, румынских и болгарских войск к границам Югославии и Венгрии.

Вследствие стремительного продвижения советских войск и неблагоприятного для гитлеровцев развития внутриполитической обстановки в Болгарии отступавшие немецко-фашистские оккупанты не сумели разрушить болгарские железные дороги. Однако на территории Болгарии, как и на территории Румынии, железнодорожный транспорт испытывал трудности из-за отсутствия мощного подвижного состава европейской колеи, крайнего недостатка крытых и открытых вагонов и очень короткой полезной длины станционных путей. Станционные площадки были крайне ограниченны, а уклоны на линиях — очень велики. Линии железных дорог в большинстве случаев имели подъемы в 10 и 25%, а в отдельных местах — до 33%. Состояние пути было хорошим — щебеночный балласт, рельсы весом до 55 кг/пог. м. [349]

Из-за крутых подъемов и коротких станционных путей каждый наш поезд нужно было делить на три-четыре части и для пропуска одной армии требовалось не 155–160 поездов, как на советских железных дорогах, а 500–600 поездов. При обычных методах работы для этого не хватило бы пропускной способности. Начальник ВОСО 3-го Украинского фронта генерал П. К. Квашнин пытался пренебречь особыми условиями болгарских железных дорог: тяжеловесный состав с танками был отправлен двойной тягой на участок с тяжелым профилем. В результате последняя платформа с танком на крутом подъеме в точке перелома профиля оторвалась от состава и, разогнавшись при движении под уклон, сошла с пути и упала в пропасть. Такого на советских железных дорогах не случалось за всю войну.

Сложным был пропуск поездов в тоннелях при перевозке негабаритной военной техники (танков, артиллерии и др.). Во многих случаях ее приходилось выгружать далеко от линии фронта и направлять по автомобильным дорогам.

Быстрое восстановление советскими железнодорожными войсками мостов и паромных переправ через реки, в том числе через Дунай, обеспечивало перевозку войск. Хорошо работала паромная переправа через Дунай между румынской станцией Джурджу и болгарской станцией Русе. Самоходный паром перевозил здесь одновременно до 16 двухосных груженых вагонов. На рейс в оба конца уходило более часа. У Видина — Калофат и в других местах железнодорожные вагоны перевозились на несамоходных баржах.

Если условия для перевозок на железных дорогах Румынии были еще более или менее сносными, то на болгарских железных дорогах, слабо подготовленных к работе в условиях войны, они были крайне затруднительными. Железные дороги Болгарии имели две основные фронтальные магистрали: одна — с запада на восток, другая — с севера на юг. Последняя вела к границам Румынии с Грецией, пересекая большой горный район в районе Шипкинского перевала линией Горна Оряховица — Тырново — Стара Загора. Только на 70-километровом участке первой магистрали от Мездры до Софии имелось 22 тоннеля, и почти столько же тоннелей было на участке от Тырнова до Стара Загора. Усложняли движение крутые подъемы на линиях. Для перевозки воинских и грузовых поездов длиной 500 м и весом 600 т на линии Пловдив — Тырново — Горна Оряховица требовалось ставить в поезд по три танк-паровоза 52-й серии — два по концам состава и один в середине.

Ознакомление с технической документацией и особенно осмотр болгарских железных дорог помогли разработать планы воинских перевозок на заключительном этапе войны. Рассчитывать на широкое использование метода одностороннего движения поездов в Болгарии ЦУПВОСО не могло. Пришлось очень тщательно спланировать пропуск груженых составов и способы возвращения [350] порожняка без помех продвижению основного потока. На всех переломных точках и в пунктах контроля тормозов были поставлены советские офицеры-восовцы, предусмотрены меры по обеспечению безопасности движения.

При недостатке пропускной способности железных дорог особенно важную роль в выполнении воинских перевозок предстояло сыграть автомобильному транспорту. Болгария располагала густой сетью шоссейных дорог (общая протяженность — 21 тыс. км, густота — 21 км на 100 кв. км). В основном они были сосредоточены в Придунайской низменности и в долине р. Марицы и соединялись между собой несколькими рокадными дорогами через перевалы Балканского хребта. Строились дороги в основном в расчете на гужевой транспорт, лишь главные магистрали (общей протяженностью 2416 км) располагали полотном шириной 9 м и проезжей частью шириной 6 м, т. е. допускали двустороннее движение автомобилей. Почти все дороги представляли собой щебеночное шоссе, а на части магистрали София — Стамбул были уложены цементно-бетонные плиты. Сеть автомобильных дорог имела несколько выходов в Турцию, Грецию и Югославию и переправы через Дунай с использованием паромов{847}. Советские автомобильные войска успешно применяли одностороннее движение автомобилей на дорогах с малой шириной проезжей части.

Благодаря принятым советскими железнодорожниками, военными автомобилистами и органами военных сообщений мерам транспорт Болгарии быстро налаживал свою работу, что обеспечивало перевозки в интересах советских войск, преследовавших противника в районах западных провинций Румынии и на территории Югославии.

Ознакомление с транспортными условиями Румынии и Болгарии показало, что прежде ЦУПВОСО имело о них поверхностное представление и не учитывало того, что при восстановлении транспорта и организации перевозок в этих и других странах придется удовлетворять не только потребности советских войск, но и нужды освобождаемых народов. Дело в том, что фашисты при отступлении основательно разрушили коммуникации и угнали в Германию подвижной состав. Освобождаемые страны оказались не в состоянии наладить перевозки грузов и пассажиров и работу промышленных предприятий. В связи с этим потребовались передислокация в освобожденные страны дополнительного количества эксплуатационных подразделений и военных комендатур, а также обращение к местным органам с просьбой быстрее привлекать для работы на транспорте национальные кадры.

Освобождение Румынии и Болгарии от фашистского ига и выход советских войск на границу с Югославией создали предпосылки для резкого усиления освободительной борьбы ее народов и поставили под угрозу коммуникации немецко-фашистских [351] оккупационных войск в Греции, Албании и Югославии. Однако для активизации действий Народно-освободительной армии Югославии ей необходимо было оказать помощь, прежде всего оружием. США и Англия, стремясь к сохранению антинародных реакционных режимов в избавляющихся от немецкой оккупации странах, в том числе и в Югославии, не давали достаточного количества оружия ее Народно-освободительной армии. Помощь югославским войскам пришла от Советского Союза.

Решением Советского правительства от 8 мая 1944 г. в местечке Калиновка Винницкой области, а затем и в г. Бари (на освобожденной территории Италии) были созданы базы для снабжения по воздуху НОАЮ, с которых с мая по сентябрь в Югославию было доставлено 920 т оружия и боеприпасов{848}. С выходом советских войск к границам Югославии такая же база была оборудована в румынском г. Крайове. В середине сентября маршал И. Броз Тито прилетел в Москву для согласования вопросов, связанных с вступлением Советской Армии в Югославию. 28 сентября войска 3-го Украинского фронта совместно с НОАЮ начали Белградскую операцию и 20 октября освободили столицу Югославии. Полное очищение Югославии от оккупантов и их приспешников завершилось 16 мая 1945 г.{849}

Протяженность сети железных дорог Югославии составляла 10,7 тыс. км, из них около одной трети приходилось на узкоколейные линии. По своему техническому состоянию железные дороги Югославии были весьма схожи с румынскими. Как и в Румынии, часть главных магистралей имела хорошее техническое оснащение. Преимущественно однопутные линии с принятой в Европе шириной колеи 1435 мм могли пропускать 18–26 пар поездов в сутки. Длина грузовых и воинских составов не превышала 600 м, вес 600–700 т. Искусственные сооружения допускали нагрузку на ось до 20 т. Парк подвижного состава насчитывал 2309 паровозов, 3,6 тыс. пассажирских и 53,7 тыс. грузовых вагонов. Объем перевозок грузов составлял 29,8 млн. т в год{850}. Отступая, гитлеровцы взрывали путь и особенно мосты, угоняли или выводили из строя паровозы и вагоны. Все это потребовало от советского командования создания штата ответственных уполномоченных по транспорту и назначения на эти должности крупных специалистов как из НКПС (бывший заместитель наркома путей сообщения И. К. Кулагин), так и из ЦУПВОСО и Военно-транспортной академии.

На железных и автомобильных дорогах Югославии широко развернулись восстановительные работы. Первой была введена в строй железнодорожная линия, ведущая к г. Велика Кикинда{851}. В октябре 1944 г. началось движение по комбинированному наплавному мосту (через р. Тису западнее Петровграда{852}. К началу ноября 1944 г. стала действовать железнодорожная линия Белград — Ниш{853}. Благодаря принятым мерам были осуществлены воинские перевозки для обеспечения операций советских и югославских [353] войск против немецко-фашистских оккупантов. Однако положение железнодорожной сети страны оставалось еще крайне тяжелым. Оно усугублялось разрушением крупных железнодорожных мостов через Дунай и другие реки. Самостоятельно Югославия восстановить в то время эти мосты не могла. Западные державы могли бы помочь в этом деле, но они непременно использовали бы свою «помощь», чтобы поставить Югославию в зависимость от них. По просьбе маршала И. Броз Тито Советское правительство в мае 1945 г. направило туда группу специалистов НКПС во главе с генералом В. А. Головко для организации восстановления мостов.

В сентябре 1945 г. было создано специализированное строительное управление № 300 (начальник — генерал В. А. Головко, главный инженер — инженер-полковник Н. М. Колоколов), на которое была возложена задача совместно с югославами восстановить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост (общей длиной 1526 м) через Дунай в Белграде{854}. До разрушения мост имел семь пролетных строений по 160 м над руслом реки и восемь пролетов по 32 м над левобережной поймой. Все пролетные строения были взорваны, а обрушившийся в воду деформированный металл загромоздил русло реки. Проект, разработанный советскими специалистами с участием югославских инженеров, предусматривал капитальное восстановление моста с коренным изменением его схемы. Было решено: два больших пролета у правого берега заменить насыпью с необходимым укреплением откосов, в главном русле восстановить один пролет над судовым ходом реки, а каждый из остальных четырех больших пролетов разделить на два-три меньших, что потребовало строительства пяти новых опор. Последние проектировалось изготовить бетонными на высоких свайных (из трофейных металлических труб) ростверках, отказавшись от применения кессонных фундаментов. Это позволило в 4 раза сократить объем кладки, ускорить строительство и сэкономить 7 млн. руб. (в масштабе цен тех лет). Пришлось соорудить специальный фермоподъемник для извлечения из реки обрушенного большого пролета. Всего из русла с глубины 8–10 м, из-под песчаных наносов было поднято 5800 т взорванных металлических конструкций.

Подготовительные работы начались в ноябре 1945 г. В течение зимы были подготовлены механизмы и расчищено русло (для этого водолазам приходилось работать в ледяной воде). Работы по введению в строй моста заняли всего шесть месяцев — первый поезд по нему прошел 7 ноября 1946 г; в постоянную эксплуатацию мост был сдан во вторую годовщину Федеративной Народной Республики Югославии — 29 ноября 1946 г.

Под руководством советских специалистов с 15 января по 24 августа 1947 г. был капитально восстановлен мост (длиной 620 м, с одним железнодорожным путем и автомобильной дорогой) через Дунай у станции Богоево на железнодорожной линии [354] Сомбор — Винковицы. Поскольку Югославия испытывала в 1947 г. острый дефицит стали, советские специалисты предложили использовать для восстановления этого моста разрушенные во время военных действий пролетные строения моста через Тису у г. Титель. 5400 т металлоконструкций были подняты со дна реки, демонтированы и перевезены в Богоево, где из них были собраны и установлены на опоры новые пролетные строения. Чтобы не создавать препятствий судоходству, по предложению советских специалистов пролетные строения монтировались на насыпи берегового подхода к мосту, затем вдоль него выдвигались в русло реки на плавучие опоры и на них транспортировались к месту установки.

Крупной транспортной стройкой явилось также сооружение так называемой молодежной дороги. В строительстве ее вместе с юношами и девушками Югославии приняли участие посланцы молодежи Болгарии, Албании, Румынии, Греции, Венгрии, Чехословакии, Польши и Франции{855}. Под руководством советских специалистов (главный инженер Н. М. Глотов) был построен однопутный мост длиной около 600 м через р. Саву у г. Шамац. Благодаря предложенным советскими специалистами оптимальным (для конкретных местных условий и практических возможностей) решениям конструкции металлических пролетных строений и деревянных опор, а также по организации самих работ, мост был сдан в эксплуатацию на 17 дней раньше срока.

Труд советских специалистов, рабочих и воинов-железнодорожников по восстановлению мостов через Дунай в Белграде и Богоево был высоко оценен правительством Югославии. Многие из них были награждены орденами и специальной памятной медалью. Пуск в эксплуатацию мостов через Дунай и основных железнодорожных магистралей Югославии существенно облегчил возрождение экономики страны, обеспечил надежную железнодорожную связь ее с Советским Союзом, Румынией и Венгрией.

После выхода Румынии и Болгарии из войны на стороне фашистской Германии правительство Венгрии приняло решение не допустить с помощью немецко-фашистских войск Советскую Армию в страну, чтобы дать возможность оккупировать ее английским войскам{856}, что отвечало экспансионистским планам Великобритании{857}. Однако 6 октября войска 2-го Украинского фронта перешли в наступление, 20 октября освободили г. Дебрецен, 28 октября овладели плацдармами на западном берегу р. Тисы и вышли к Дунаю{858}. За 23 дня они продвинулись на 130–275 км. Поскольку новое правительство Венгрии не порвало с фашистской Германией, войска 2-го и 3-го Украинских фронтов с 29 октября 1944 г. по 13 февраля 1945 г. провели Будапештскую операцию и, уничтожив окруженную вражескую группировку, 13 февраля освободили столицу Венгрии{859}. [355]

Для транспортного обеспечения этой операции потребовались организация подвоза войск и грузов по железным дорогам западноевропейской колеи и восстановление автомобильных дорог. На берега Тисы железнодорожные войска вышли в середине октября, а уже к концу декабря они сдали в эксплуатацию железные дороги в Карпатах и Трансильванских Альпах. На территории Венгрии железнодорожные войска генерала С. Н. Беляева ввели в строй участки Дебрецен — Ниредьхаза — Чоп, Ниредьхаза — Мшикольц (последний имел большое значение для снабжения наступавших 27-й и 40-й армий). Из других объектов следует назвать участки Мишкольц — Пунток, Пунток — Лучинец — Зволен и мост в пойме Тисы{860}.

Из других операций, проведенных в ходе освобождения Венгрии, особый интерес в транспортном отношении представляет Балатонская оборонительная операция (20 февраля — 15 марта 1945 г.). Одна из особенностей ее транспортного обеспечения заключалась в том, что основная группировка войск 3-го Украинского фронта находилась на плацдарме на западном берегу Дуная, а большинство фронтовых складов — на его восточном берегу. Пять наплавных мостов и паромная переправа{861} через Дунай подвергались вражеским бомбардировкам, кроме того, работа их осложнялась ледоходом. Был период, когда наплавной мост у Байе оставался единственной связью между обоими берегами реки, но и он был выведен из строя{862}. Тогда для снабжения войск боеприпасами были сооружены на опорах недостроенного железнодорожного моста канатно-подвесная дорога (за 13 ч доставлено 350 т) и продуктопровод для подачи бензина (за 10 дней — 900 т){863}. В ряде случаев боеприпасами войска снабжала авиация.

Основными путями подвоза во фронтовом тылу служили три военно-автомобильные дороги; фронт располагал (без войскового автотранспорта) 2650 исправными автомашинами общей грузоподъемностью около 5,8 тыс. т{864}. В каждой армии также были оборудованы по одной-две дороги, по которым можно было в условиях наступившей распутицы пропускать все виды боевой техники и все типы автомашин. Большая часть автомобильных дорог Венгрии имела ширину земляного полотна до 8 м с проезжей частью 3,5–5 м, т. е. была рассчитана на одностороннее движение, что обусловливало организацию кольцевого движения автотранспорта{865}.

Впервые за всю войну для снабжения наступавших войск горючим был применен трубопроводный транспорт: в январе 1945 г. вступили в строй два трубопровода Плоешти — Бузэу — Браилов — Галац — Рени производительностью 1 тыс. т в сутки{866}.

Несмотря на все трудности, советский транспорт обеспечил подвоз воинских соединений, боевой техники, боеприпасов и грузов снабжения, благодаря чему наши Вооруженные Силы одержали [356] в Венгрии победы, сыгравшие важную роль в подготовке окончательного разгрома врага.

28 декабря 1944 г. Венгрия порвала дипломатические отношения с Германией и объявила ей войну, а 20 января 1945 г. заключила перемирие с СССР, Великобританией и США. Безумная авантюра эксплуататорских классов Венгрии, вовлекших страну в союз с гитлеровской Германией, дорого обошлась венгерскому народу. Экономика страны была разрушена, 40% национального достояния обращено в руины. И здесь первой предпосылкой возрождения экономики явилось восстановление железных дорог, прежде всего полностью разрушенных всех восьми постоянных мостов через Дунай (четырех городских и четырех железнодорожных).

В марте 1945 г. быстрыми темпами был построен Южный железнодорожный мост через Дунай в Будапеште (главный инженер Н. М. Колоколов){867}. Мост имел длину около 0,5 км и состоял из четырех речных по 98 м и пяти береговых пролетов по 15 м. Поскольку разрушенные пролетные строения и опоры загромождали русло, а расчистка его требовала значительного времени, было решено построить мост на новом месте, в 23 м выше по течению. Пользуясь возможностями сохранившегося Чепельского трубопрокатного завода, в качестве свай речных опор применили металлические трубы диаметром 25 см и длиной до 20 м (глубина реки здесь достигала 12 м). Изготовление сборных конструкций на берегу одновременно с забивкой свай позволило резко сократить сроки выполнения работ. На будапештском заводе «Маваг» по чертежам советских специалистов в течение месяца были изготовлены 14 пролетных строений длиною по 23 м, которые были смонтированы с помощью доставленного из СССР 60-тонного консольного крана. Работы велись силами УВВР-5 3-го Украинского фронта. Особенно отличился мостовой батальон майора А. М. Крюкова — ныне генерал-полковника технических войск, начальника железнодорожных войск Советской Армии. С большим энтузиазмом на строительстве моста трудилось местное население. Подготовительные работы непосредственно на мосту начались 24 февраля 1945 г., а уже 25 марта — на 15 дней раньше срока, определенного командованием фронта, — но мосту хлынул непрерывный поток воинских поездов к фронту. За первые сутки по мосту прошло более 100 эшелонов, а за все время последовавших боевых операций — свыше 31 тыс. вагонов{868}.

Сложные задачи пришлось решать восстановителям и органам ВОСО и при подготовке Венской наступательной операции. В течение ее железнодорожные войска 3-го Украинского фронта ввели в строй 4250 км главных и станционных путей и 210 железнодорожных мостов общей протяженностью 4940 пог. м. Объем воинских перевозок по железным дорогам фронта составил 31 720 вагонов. Фронтовой и армейский автотранспорт в марте [357] и первой половине апреля 1945 г. перевез свыше 1140 тыс. т грузов{869}.

Большую помощь в переправе войск через Дунай оказали корабли Дунайской военной флотилии. Только за три дня (9–11 апреля 1945 г.) ими было переправлено более 45 тыс. человек, 138 танков и САУ, 738 орудий и минометов, 542 автомашины, 1032 т боеприпасов и много другого военного имущества{870}. Единственный не взорванный гитлеровцами мост в Вене был заминирован, однако советский десант захватил его и удержал до подхода главных сил, что создало предпосылки для освобождения Вены — 13 апреля 1945 г.{871}

Поскольку к началу наступления на австрийскую столицу не удалось создать достаточных запасов боеприпасов, горючего и продовольствия{872}, успех операции в решающей степени зависел от работы транспорта. Советские железнодорожные и автомобильно-дорожные войска провели крупные работы в Австрии. Было восстановлено 1719 км железнодорожных путей, 45 мостов (в том числе Северо-Западный и Южный мосты через Дунай в районе Вены), 27 депо. Советские железнодорожники помогли отремонтировать более 300 поездов и около 10 тыс. грузовых вагонов{873}. Моряки Дунайской военной флотилии расчистили судовой ход реки, подняли 128 затонувших судов, отремонтировали 30% кранов и другого портового оборудования на Дунае{874}.

Большая нагрузка легла на транспорт и восстановителей железных дорог в ходе освобождения Чехословакии. До войны эта страна располагала хорошо развитой и технически оснащенной сетью путей сообщения. В 1938 г. она насчитывала 13 529 км западноевропейской колеи и 422 км узкоколейных (в основном 760 мм) дорог. 85% протяженности сети составляли однопутные линий. Несмотря на сравнительно трудный характер местности, дороги благодаря умелому трассированию преимущественно в долинах рек имели пологий профиль (площадки и подъемы до 5%о составляли 35% всей сети) и незначительное количество кривых малых радиусов. Верхнее строение пути было не очень мощным (рельсы весом 32–37 кг/пог. м, шпалы деревянные пропитанные — в среднем 1354 шпалы на 1 км пути) и потому ограничивало нагрузку на ось 15–16 т. Но на основных магистралях, связывавших Прагу с Братиславой, Пльзенем и Дечином, верхнее строение пути было мощным: рельсы весом 49,7 кг/пог. м на деревянных шпалах и щебеночном балласте. На сети находилось 9716 мостов, 30 514 труб, 1008 путепроводов, 171 виадук и 196 тоннелей общей протяженностью 54,8 км, 1853 станции и 1946 остановочных пунктов, 6117 км станционных путей, 497 паровозных и 51 вагонное депо. Парк подвижного состава насчитывал 4155 паровозов, 94 тыс. грузовых и 10 тыс. пассажирских вагонов, а также несколько десятков автомотрис. Годовой объем перевозок составлял 72,5 млн. т грузов и около 300 млн. пассажиров, грузооборот — 11 млрд. ткм, пассажирооборот — 9 млрд. пассажиро-км, [358] средние размеры движения на участках — 14–15 пар поездов в сутки. Вес грузового поезда нетто в среднем по сети достигал 255 т, средний состав грузового поезда — около 30 вагонов{875}.

Реки Чехословакии на большей части страны несудоходны, эксплуатировались лишь Дунай (175 км) и участки рек Влтава, Лаба, Ваг и Грон общей протяженностью 575 км. По рекам перевозилось 5% грузов страны. Однако для Чехословакии, лишенной прямого выхода к морю, использование рек, ведущих к морским портам, имело большое значение (линия Прага — Гамбург 470 км). Порты Братислава и Комарно принадлежали к числу лучших портов на Дунае.

Протяженность сети шоссейных дорог составляла около 60 тыс. км (правда, значительная часть их из-за недостаточной ширины могла использоваться только для одностороннего движения), парк автомобилей насчитывал 183,5 тыс. единиц.

Авиапромышленность Чехословакии создала свой воздушный транспорт, обслуживавший авиалинии общей протяженностью более 3 тыс. км. Аэропорты были сооружены почти во всех крупных городах страны.

Операции по освобождению Чехословакии проходили в два этапа: осенью 1944 г. — восточные районы, весной 1945 г. — остальные.

Очень сложные задачи возникли перед транспортом в период подготовки советского наступления для оказания помощи Словацкому восстанию. Завершившие наступательные операции в конце августа войска 1-го и 4-го Украинских фронтов нуждались в пополнении личным составом и материальными средствами, вместе с тем базы снабжения далеко отстали от соединений. Предстояло в короткий срок подтянуть тылы, подвезти пополнения и грузы снабжения. В первую очередь были приняты меры для снабжения словацких повстанцев. С 5 по 18 сентября советские транспортные самолеты доставили им на аэродром Три Дуба (в районе Банска-Быстрицы) 580 автоматов, 250 ручных и 74 станковых пулеметов, 1,5 млн. патронов, большое число противотанковых ружей и противотанковых пушек{876}.

8 сентября началась Восточно-Карпатская наступательная операция советских войск. Вражеская оборона была прорвана. Первоначально противник не оказал организованного сопротивления. Успех войск первого эшелона предстояло развить введенным в сражение подвижной группе 38-й армии и Чехословацкому армейскому корпусу. Обстановка, сложившаяся далее, еще раз показала чрезвычайно важную роль транспорта в современной войне. Как отмечается в «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945», «дороги на участке прорыва оказались настолько загруженными, что этим соединениям не удалось вступить в сражение в первый день операции. Противник, придя в себя после внезапного удара, уже вечером 8 сентября стал оказывать все возрастающее сопротивление. Он успел занять оборону [359] на новом рубеже и приостановить наступление наших войск на глубине 6–12 км от переднего края»{877}. Бои приняли затяжной характер. Лишь 25 сентября советские войска достигли Главного Карпатского хребта, а 6 октября войска Чехословацкого армейского корпуса овладели Дуклинским перевалом и вместе с частями Советской Армии вступили на территорию своей родины как ее освободители. Дальнейшее продвижение советских и чехословацких войск, встречавших упорное сопротивление врага, шло медленно, и они не смогли соединиться со словацкими повстанцами. Так недостаточная мощность транспортных коммуникаций помешала развитию успешно начавшегося наступления.

В планах немецко-фашистского командования, пытавшегося предотвратить вторжение советских войск в Венгрию и Восточную Австрию, важное место отводилось разрушению железных дорог в Карпатах. Гитлеровцы были убеждены, что советские железнодорожные войска не смогут быстро восстановить разрушенные пути сообщения в горных районах, построить мосты через такую мощную водную преграду, как Дунай. Поэтому, отступая, они взорвали почти все железнодорожные мосты, тоннели, виадуки и подпорные стенки на горных линиях, устроили завалы из взорванных горных пород.

Железнодорожная линия через Карпатский перевал проходит в горно-лесистой местности. Все ее восемь виадуков (общей протяженностью 1180 м, высотой 30–48 м, на кривых радиусом 250–400 м и на уклонах 22–25%), два из четырех тоннеля (длиной 490 и 1800 м), 17 больших и средних мостов общей длиной 727 пог. м представляли собой руины. Восстановление их было закончено за 35 дней. Копры, лебедки и другая техника, лес (заготавливавшийся в 5–12 км от места работ) и другие строительные материалы доставлялись частично автогужевым транспортом, но большей частью — на руках. Под одно бревно длиной 6,5–7 м приходилось ставить 8–10 человек, доставить нужно было несколько тысяч кубометров леса. Общий расход рабочей силы составил 450 тыс. человеко-дней{878}.

Важное значение для обеспечения наступления Советской Армии и в последующем для восстановления экономики стран Центральной и Юго-Восточной Европы имели меры, принятые для возрождения судоходства по Дунаю.

Дунай — вторая (после Волги) по протяженности река в Европе — с древнейших времен использовался для судоходства и перед второй мировой войной по нему ежегодно перевозилось около 7 млн. т грузов. В экономике фашистской Германии перевозки по Дунаю играли большую роль. Именно по этой водной магистрали осуществлялось 48% ввоза в Германию из придунайских стран и 52% вывоза оттуда. Отводя важное место Дунаю в своих захватнических планах на Ближнем Востоке, гитлеровское руководство предприняло сооружение (оставшееся к концу [360] войны незаконченным) сразу двух каналов для соединения Дуная с Рейном (через Майн) и Одером (через Мораву). Начавшиеся еще с 80-х годов XIX в. путевые работы, а затем строительство плотин гидроэлектростанций, применение туера{879} на пороге Гребен и паровозной тяги на канале у Железных Ворот значительно улучшили судоходные условия на верхнем участке реки и на порогах, продолжительность навигации достигала 290–300 суток в году. Перевозки были возможны также по некоторым притокам Дуная и каналам. По Дунаю плавали самоходные суда и баржи грузоподъемностью до 1000 т, а в нижнем течении до 1500 т. В предвоенные годы на Дунае, как и на Рейне, начали эксплуатировать суда смешанного плавания «река-море» грузоподъемностью до 1200 т и мощностью до 800 л. с., совершавшие рейсы в Александрию и другие порты Средиземного моря. Портовое хозяйство Дуная оставалось довольно слабым (поэтому некоторые судоходные компании оборудовали свои суда подъемными механизмами), однако порты Линц, Кремс, Братислава имели пропускную способность более 1 млн. т, Вена — 600 тыс. т за навигацию.

Речной флот придунайских стран насчитывал около 100 пассажирских судов, более 130 буксиров, 860 сухогрузных и более 60 наливных барж и свыше 20 самоходных грузовых судов{880}, К концу войны судоходство на Дунае прекратилось: фермы и другие части взорванных мостов перекрыли русло, часть судов была затоплена. В короткий срок советские восстановители расчистили русло, наладили на предприятиях освобожденных стран ремонт флота. Важной мерой явилось и создание советского Дунайского пароходства, обслуживавшего в то время все придунайские страны.

Восстановление транспорта Польши и Восточной Германии продолжалось и после окончания войны. Кроме железных и шоссейных дорог, вводились в эксплуатацию речные пути, в частности в бассейне Одера.

Одер также имел большое экономическое значение для фашистской Германии. По нему осуществлялась связь Силезского угольного бассейна с морским портом Штеттин и по каналу Одер — Шпрее с Берлином. Ежегодный объем перевозок достигал 10 млн. т, а грузооборот — 2,6 млрд. ткм, по густоте движения Одер (4,15 млн. ткм на 1 км) превосходил многие железные дороги Германии. В среднем и нижнем течении реки судоходные глубины поддерживались выправительными сооружениями, в верхнем течении — шлюзованием. Шлюзы и один судоподъемник имелись также на Шпрее и соединительных каналах. Флот насчитывал 361 буксир общей мощностью 63,2 тыс. л. с., 2697 несамоходных (в основном металлических) судов общей грузоподъемностью 949 тыс. т и несколько десятков самоходных судов, в том числе смешанного плавания, «река-море». Начальным и конечным пунктами угольно-рудной линии служили порты Штеттин [361] и Глейвиц, из промежуточных портов наиболее важными были порты Бреславль, Франкфурт и Оппельн{881}. Стремясь воспрепятствовать продвижению советских войск, гитлеровцы при отступлении взрывали мосты и гидротехнические сооружения, затапливали большие территории. Ликвидация последствий всех этих разрушений заняла несколько послевоенных лет.

Фашистская Германия уделяла строительству стратегических автомобильных дорог огромное внимание. Однако к войне на собственной территории она оказалась не подготовленной и в дорожном отношении. Когда в 1945 г. авиация союзников вывела из строя значительную часть железнодорожной сети Германии и возникла необходимость переключения воинских перевозок на автомагистрали, решить эту задачу гитлеровскому руководству не удалось из-за дефицита горючего и истребителей прикрытия. Покрытия дорог оказались не рассчитанными на интенсивное движение военной техники — в Восточной Пруссии, Померании, Бранденбурге и других районах весной 1945 г. они выходили из строя{882}.

Освободительная миссия Советской Армии в Юго-Восточной и Центральной Европе не ограничивалась военным разгромом гитлеровских полчищ. Советские люди стремились бескорыстно помочь трудящимся стран, вызволенных из фашистской неволи, заложить в этих странах фундамент мирной экономики. В области железнодорожного транспорта еще в ходе войны советские военные и гражданские специалисты, прежде всего военно-восстановительные организации НКПС (ГУВВР, УВВР, спецформирования, железнодорожные бригады и батальоны) при участии трудящихся Польши, Чехословакии, Гумынии, Венгрии, Югославии и освобожденной от фашизма части Германии ввели в строй свыше 55 тыс. км железных дорог, десятки тысяч километров автомобильных дорог, тысячи мостов, депо и станций, связь, порты, пристани внутренних водных коммуникаций и другие транспортные объекты. Советские транспортники были организующей силой в налаживании эксплуатации путей сообщения и перевозок не только военных, но и народнохозяйственных, без которых народы освобожденных стран не могли ни существовать, ни организовать производство продовольствия, одежды и других товаров потребления. Испытывая острейшую нужду в продовольствии, часто недоедая, советский народ выделил сотни тысяч тонн семенного зерна для посева ржи, пшеницы, проса, кукурузы и других культур Польше, Чехословакии, Венгрии, Югославии и Германии, куда доставил их советский транспорт. Только для населения Югославии по железным и автомобильным дорогам и по Дунаю к 7 декабря 1944 г., т. е. в короткий срок, было перевезено более 50 тыс. т зерна и муки{883}.

Во всех освобожденных от фашизма странах огромную помощь советским восстановителям и эксплуатационникам оказали коммунистические партии, рабочий класс и прогрессивная интеллигенция. [362] Рабочие не только шли на работу сами, но и разыскивали специалистов транспорта в городах и деревнях, чтобы ускорить налаживание перевозок.

Как уже отмечалось, чтобы не осложнить работу железных дорог соседних стран, перешивка колеи с западной на советскую не производилась, хотя это потребовало создания перегрузочных станций и районов, увеличения объема перегрузочных работ, т. е. огромных затрат средств и времени на доставку пополнений и грузов наступавшим фронтам. Однако Коммунистическая партия и Советское правительство пошли на такие крупные издержки и осложнения, поскольку они давали возможность освобожденным народам восстанавливать экономику. В каждой стране Юго-Восточной и Центральной Европы находились специальные советские транспортные формирования с подвижными средствами управления, помогавшие налаживать перевозки для нужд народного хозяйства. Эти формирования оставались там более года после окончания войны, несмотря на то что наша страна испытывала в них острую нужду. Долгие годы в освобожденных от фашизма странах работали наши советники.

Советский Союз оказывал братским странам не только экономическую, но и помощь вооружением, без которого они не смогли бы участвовать в заключительной стадии войны против гитлеровской Германии, а в дальнейшем — создать свои национальные вооруженные силы. Войско Польское получило от СССР свыше 300 тыс. винтовок и карабинов, 106 тыс. пистолетов-пулеметов, около 19 тыс. станковых пулеметов, 4800 минометов, 3540 орудий, 670 танков и САУ, 630 самолетов, много автомобилей, боеприпасов, горючего, продовольствия и обмундирования{884}. Народно-освободительной армии Югославии Советский Союз предоставил за все время вооружение для оснащения 20 дивизий, в том числе более 155 тыс. винтовок и карабинов, свыше 38 тыс. автоматов, более 15,5 тыс. пулеметов, 5,8 тыс. орудий и минометов, 491 самолет, 69 танков и большое количество другого оружия и боеприпасов{885}. В больших количествах передавались различное оружие, снаряжение и боеприпасы армиям Чехословакии, Румынии, Венгрии, Болгарии.

Угнанные гитлеровцами из оккупированных ими стран локомотивы и вагоны перемешались с их собственными и в конечном итоге стали трофеем Советских Вооруженных Сил. После освобождения Советской Армией страны Юго-Восточной и Центральной Европы попросили СССР вернуть им подвижной состав. Советское правительство, возложив рассмотрение этого вопроса на комиссию по распределению трофейного железнодорожного подвижного состава, возглавляемую наркомом путей сообщения, поручило ей объявить всем заинтересованным странам об обнаруженном подвижном составе, вернуть им их подвижной состав, а остаток распределить между странами, понесшими наибольший ущерб. [363]

В 1946 г. Чехословакию постиг сильный неурожай, над страной нависла угроза голода. Буржуазное правительство Чехословакии обратилось сначала к Великобритании и США, а затем к Советскому правительству с просьбой о помощи. Обратился в ЦК ВКП(б) от имени КПЧ и Клемент Готвальд. Хотя в это время в Советском Союзе продовольственная проблема оставалась очень острой, ЦК ВКП(б) быстро откликнулся на просьбы правительства и Компартии Чехословакии. Сотни эшелонов с зерном, украшенных красными флагами и транспарантами, были срочно отправлены в Чехословакию, чтобы спасти от голода братский народ. Рабочий класс Чехословакии именно так и расценил эту братскую помощь и еще теснее сплотил ряды вокруг своего авангарда — КПЧ, что послужило гарантией его победы в последующей острой схватке с силами реакции.

Во время освободительной миссии Советской Армии в Европе нашему транспорту приходилось выполнять огромный объем перевозок. Чтобы представить его количественно только в части воинских перевозок, надо вспомнить, что советский транспорт обеспечивал боевые действия восьми фронтовых объединений, в которые входили сотни стрелковых, танковых и механизированных дивизий, десятки тысяч орудий, тысячи танков и самолетов.

Самым ярким подтверждением зрелости транспортной системы СССР явились воинские перевозки в период заключительных операций против фашистской Германии и милитаристской Японии. [365]

Дальше