Глава тринадцатая.

Состояние и работа транспорта в 1944 г.

Обстановка, сложившаяся в мире в конце 1944 г., вновь свидетельствовала об исключительной роли транспорта не только в экономическом и военном, но и в политическом отношениях. В предвидении неминуемого краха гитлеровского режима силы мировой реакции развернули бурную деятельность, стремясь не допустить усиления авторитета и влияния Советского Союза, затормозить процессы демократизации в Европе, не дать народам, освобождаемым от гнета фашизма, воспользоваться плодами великой победы. За спиной Советского Союза завязывались контакты между представителями гитлеровской верхушки и реакционными кругами США и Великобритании, прощупывались возможности сепаратного мира между фашистской Германией и нашими западными союзниками. Пресечь происки реакции можно было, только ускорив новое наступление Советской Армии на логово фашистского зверя. Однако возможности наступления во многом упирались в тяжелое состояние транспорта. В 1944 г. темпы продвижения советских войск неизменно превосходили темпы восстановления разрушенных противником железных дорог, наличного автопарка для снабжения устремившихся вперед соединений не хватало, и нередко наступление, которое могло бы принести значительные результаты, прекращалось из-за недостаточного подвоза пополнений, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Отступавший противник получал возможность закрепиться. Да и сам подвоз войск и воинских грузов к фронтовым базам становился все более трудным. По мере продвижения Советской Армии на запад увеличивалась дальность перевозок, причем росла и доля пути, приходящаяся на наспех восстановленные фронтовые и прифронтовые коммуникации, допустимая скорость движения по которым была гораздо ниже, чем на тыловых путях сообщения. Требовалось дальнейшее наращивание объема перевозок, пропускных и провозных способностей, а транспорт хотя и увеличивал объем работы, все же не справлялся с поставленными перед ним задачами.

Условия работы транспортной системы СССР в этот период оказались крайне сложными. Во-первых, ей предстояло пропустить резко возраставшие потоки войск и воинских грузов для [324] питания десяти наступавших фронтов, прежде всего тех, что действовали на Берлинском направлении, а также по Транссибирской магистрали, где началась переброска войск с запада к границам Маньчжурии. Во-вторых, заметно росли перевозки людей и грузов из глубокого тыла в освобожденные от оккупантов районы страны, причем и в экономическом, и в политическом отношениях эта реэвакуация на запад имела не меньшее значение, чем эвакуация на восток в 1941–1942 гг. В-третьих, по мере возрождения экономики освобожденных районов возникала потребность в межрайонных и внутрирайонных перевозках, в том числе и в направлениях, куда не надо было перевозить войска и воинские грузы и которые, следовательно, по этой причине на первом этапе не восстанавливались. В-четвертых, увеличение разнообразных заявок на перевозки не сопровождалось поставками транспорту необходимых ему материальных средств и кадров, поскольку промышленность продолжала работать преимущественно на нужды фронта. К тому же все большая часть кадров военно-эксплуатационных отделений и восстановительных организаций отвлекалась на фронтовые коммуникации за рубежом и для оказания помощи местным органам народно-демократической власти в освобождаемых странах. На тыловых дорогах, и без того неукомплектованных, надо было изыскивать резервы для работы в западных районах страны, что требовало широкого развертывания профессионально-технического обучения для подготовки специалистов всех профессий, главным образом из женщин и подростков, и их политического образования и воспитания. В решении этой задачи большую роль сыграли политорганы. Профсоюзные организации широко передавали производственный опыт старшего поколения молодым.

Все задачи, вставшие перед транспортом в этот период, были крайне важны для страны. Но особенное внимание привлекало среди них содействие возрождению экономики в освобожденных районах. Люди, возвратившиеся из эвакуации в родные места, чаще всего находили там развалины и пепелища. Тысячи семей вынуждены были расселяться в бараках, а железнодорожники — в непригодных для эксплуатации вагонах. Нужно было пахать и засевать поля, — следовательно, транспорт должен был подвезти колхозам и совхозам семена, горючее и ту сельскохозяйственную технику, которую можно было для них выделить. Жителям городов надо было срочно дать хлеб, жилье и работу, а для этого — развернуть восстановление промышленных предприятий и жилого фонда, наладить снабжение продуктами питания, что тоже упиралось во многом в работу транспорта. ЦК ВКП(б), обкомы, горкомы, райкомы партии, а также политорганы транспорта, которые были постоянным связующим звеном между территориальными и транспортными партийными организациями, оказывали всемерную конкретную помощь транспортникам всех звеньев в решении всех этих важных и сложных задач. [325]

Особенность обстановки состояла в том, что к концу осени 1944 г., когда резко возросли потребности в перевозках, судоходство на реках уже заканчивалось, а численность парка автомобильного транспорта, к тому же сильно изношенного, в освобожденных и тыловых районах была совершенно недостаточна (в народном хозяйстве насчитывалось всего 272 тыс. автомобилей — 33% довоенного количества{772}). Вся тяжесть перевозок вновь легла на железные дороги.

Бурно росли перевозки на железных дорогах освобожденных районов, особенно на решающих стратегических направлениях: Юго-Западном — для освобождения западных районов Украины, Западном — для освобождения Прибалтийских республик — Эстонии, Латвии и Литвы. Именно в эти районы требовалось подвозить сотни тысяч вагонов с войсками, вооружением и различного рода снабжением. Вслед за наступавшими войсками двигались десятки тысяч вагонов с возвращавшимися из эвакуации людьми, со строительными материалами.

Чтобы справиться со все возрастающими воинскими и народнохозяйственными перевозками, требовалось осуществить вторую очередь восстановительных работ на огромных пространствах от Черного до Балтийского морей. Об их масштабе можно судить по следующим данным. Винницкая железная дорога была полностью освобождена 26 марта 1944 г. Несмотря на большие разрушения, она сразу же включилась в работу. За II — IV кварталы 1944 г. среднесуточная погрузка на ней составила 635 вагонов (при плане 516), тарифный грузооборот — 1715 млн. ткм и эксплуатационный — 2353 млн. ткм, пассажирооборот — 240 млн. пассажиро-км. Перевыполнение плана среднесуточной погрузки достигалось в основном за счет оперативных перевозок для фронта. Объем восстановительных работ на дороге составил 54,7 млн. руб. (при плане 47,6 млн. руб.). Было введено в действие 63 км вторых и 117 км станционных путей, 1400 пог. м мостов, путевые здания общим объемом 11 тыс. куб. м, 66 стойл в паровозных депо, 7 насосных станций, 91 км полуавтоматической блокировки, 4 вагоноремонтных пункта, 16 вокзалов и пассажирских зданий, 34 700 кв. м жилой площади{773}.

Освобождение Львовской железной дороги было завершено 15 мая 1944 г. Ее хозяйство также было сильно разрушено, тем не менее во втором полугодии 1944 г. дорога существенно помогла как военному командованию, так и возрождению освобожденной области. Среднесуточная погрузка составила 531 вагон, отправление грузов — 1422 тыс. т, тарифный грузооборот — 563 млн. ткм, эксплуатационный — 655 млн. ткм, пассажирооборот — 40 млн. пассажиро-км, объем восстановительных работ — 36,3 млн. руб. (при плане 41 млн. руб.), однако значительная часть его пришлась на незавершенное производство. Из введенных в действие объектов следует назвать 62 стойла в паровозных депо, 7 водонапорных башен, 3 вагонных депо и др.{774} [326]

Одесская железная дорога была освобождена в III и IV кварталах 1944 г. К концу года ее среднесуточная погрузка составила 917 вагонов, отправление грузов — 2587 тыс. т, тарифный грузооборот — 1967 млн. ткм, эксплуатационный — 2190 млн. ткм, пассажирооборот — 372 млн. пассажиро-км. Объем восстановительных работ достиг 80,9 млн. руб. В эксплуатацию были сданы 31 км вторых и 93 км станционных путей, 2 моста, 4 трубы, 30 стойл в паровозных депо, сортировочная горка, 7 вокзалов{775}.

В IV квартале среднесуточная погрузка на Кишиневской железной дороге, освобожденной к 1 сентября 1944 г., достигла 837 вагонов. В результате восстановительных работ, объем которых составил 18,3 млн. руб., в действие были введены 5,5 км станционных путей, 7 стойл в паровозных депо, 2 пассажирских здания, электрожезловая система сношений по движению поездов на линиях общей протяженностью 780 км, 1327 кв. м жилплощади{776}. В том же IV квартале среднесуточная погрузка на Ковельской железной дороге, которая была освобождена в два этапа — в феврале и июне, составила 432 вагона, отправление грузов — 848 тыс. т, тарифный грузооборот — 411 млн. ткм, эксплуатационный — 418 млн. ткм, пассажирооборот — 46 млн. пассажиро-км{777}.

Латвийская железная дорога была организована 5 октября 1944 г. В IV квартале 1944 г. ее среднесуточная погрузка составила 564 вагона, отправление — 555 тыс. т, тарифный грузооборот — 302 млн. ткм, эксплуатационный — 297 млн. ткм, пассажирооборот — 27 млн. пассажиро-км. За этот же период на ней было восстановлено 27 км станционных путей, 10 стойл в паровозных депо, вагонное депо и вагоноремонтный пункт, 5 пунктов технического осмотра{778}. В том же квартале на Эстонской железной дороге, созданной одновременно с Латвийской, среднесуточная погрузка достигла 318 вагонов, отправление грузов — 256 тыс. т, тарифный грузооборот — 82 млн. ткм, эксплуатационный — 104 млн. ткм, пассажирооборот — 33 млн. пассажиро-км. Здесь в строй было введено 2 вагонных депо, 30 стойл в паровозных депо и другие объекты{779}.

Быстро наращивала свои силы Белорусская железная дорога. Освобожденная в III квартале 1944 г., она уже в следующем квартале добилась среднесуточной погрузки в 572 вагона (при плане 450), отправления грузов — 3078 тыс. т, тарифного грузооборота — 2207 млн. ткм, эксплуатационного — 2745 млн. ткм, пассажирооборота — 329 млн. пассажиро-км{780}. Среднесуточная погрузка на Брест-Литовской железной дороге, освобожденной в IV квартале, достигла тогда же 334 вагонов, отправление грузов составило 674 тыс. т., грузооборот эксплуатационный — 290 млн. ткм, пассажирооборот — 46 млн. пассажиро-км. За короткий срок были сданы в эксплуатацию 195 км вторых и 294 км станционных путей, 41 стойло в паровозных депо и другие объекты{781}. [327]

Показатель	1944 г.	% к 1943 г.
Среднесуточная погрузка, вагонов	796	175,3
Отправление грузов, тыс. т	4549	202,7
Грузооборот тарифный, млн. ткм	2983	556,3
Грузооборот эксплуатационный, млн. ткм	3452	506,2
Пассажирооборот, млн. пассажиро-км	1240	214,5

Планы-заявки по эксплуатации Брест-Литовской железной дороги на 1945 г. предусматривали доведение ее среднесуточной погрузки до 450 вагонов (т. е. почти до довоенного уровня — 471 вагон){782}, Львовской дороги — до 650{783}, Литовской дороги — до 450{784}, Латвийской дороги — 600 вагонов (по сравнению с 1330 в 1940 г.){785}.

О темпах возрождения ранее освобожденных участков железнодорожной сети дает представление табл. 5, показывающая рост работы Западной железной дороги в 1944 г.{786}

Такое же положение отмечалось и на дорогах Украины, освобожденных в 1943 г. или в начале 1944 г. Так, на Сталинской железной дороге среднесуточная погрузка составила 1212 вагонов, тарифный грузооборот — 2809 млн. ткм, эксплуатационный — 3361 млн. ткм, пассажирооборот — 732 млн. пассажиро-км, объем восстановительных работ — 109 млн. руб., 20 стойл в паровозных депо{787}, на Южной соответственно — 740 вагонов, 4486 и 4906 млн. ткм, 1682 млн. пассажиро-км{788}.

Но и на железных дорогах глубокого тыла объем перевозочной работы достиг в 1944 г. высокого уровня. Так, Южно-Уральская дорога имела следующее основные показатели: среднесуточная погрузка — 2875 вагонов, отправление грузов — 25 118 тыс. т, тарифный грузооборот — 19 333 млн. ткм, эксплуатационный — 21 988 млн. ткм, пассажирооборот 1007 млн. пассажиро-км{789}, Северо-Печорская, соответственно, — 536 вагонов, 4194 тыс. т, 2565 и 2769 млн. ткм{790}.

По сравнению с железными дорогами объем перевозок и грузооборот внутренних водных путей западной части страны в 1944 г. выглядели очень скромными, однако они имели важное значение для населения освобожденных районов. В табл. 6 показан план перевозок пароходств в этих районах на 1944 г.{791}

Объем восстановительных работ на внутренних водных путях в западных районах был невелик. Наркомат речного флота выполнил в 1944 г. капитальные работы на 244 786 тыс. руб. (план 406 700 тыс. руб.), в том числе восстановительные — на [328] 125 748 тыс. руб. (план — 187 500 тыс. руб.){792}. Речные перевозки в тот напряженный период были большим подспорьем, однако рассчитывать на существенное увеличение вклада речного транспорта западных районов в общесетевом масштабе с открытием навигации 1945 г. не приходилось — слишком велики были разрушения портов, слишком значительны потери в судовом составе. Только в Днепро-Двинском пароходстве, чтобы восстановить Гомельский речной порт, требовалось выполнить работы общей стоимостью 5880 тыс. руб., а на 1 января 1945 г. их было выполнено на 200 тыс. руб.; соответственно по пристани Бобруйск (в тыс. руб.) — 240 и 48, по пристани Борисов — 60 и 16, по пристани Могилев — 84 и 13{793}. К зиме 1944/45 г. в пределах пароходства было обнаружено 609 судов, но лишь 79 из них на плаву, а остальные либо затоплены (369), либо выброшены на берег паводками (161). К началу навигации удалось восстановить 50 самоходных судов общей мощностью 3020 л. с. и 84 несамоходных судна общей грузоподъемностью 12 155 т. Указания о строительстве верфей для постройки деревянных судов в Ветке, Речице, Шатилках, Наровле выполнялись плохо из-за отсутствия кадров и лесоматериалов{794}.

Пароходство	Перевозки грузов		Перевозки пассажиров
	тыс. т	млн. ткм	пассажиры, тыс.	пассажиро-км, млн.
Северо-Западное	1200	180	1900	15
Днепровское	550	130	1350	23
Днепро-Двинское	250	40	150	2
Всего	2000	350	3400	40

В Днепровском пароходстве речникам приходилось вторую навигацию работать тем флотом, который они сами подняли и отремонтировали, обработку судов осуществлять параллельно с восстановлением портов.

В большинстве речных бассейнов освобожденных районов восстановление портово-пристанского хозяйства по-настоящему только еще начиналось. 15 марта 1945 г. было утверждено плановое задание на составление генеральной схемы восстановления и развития Ленинградского речного порта{795}. К тому же восстановление портов и других объектов тормозилось множеством обстоятельств, не зависящих от речного транспорта. Например, 9 января 1945 г. приостановилось проектирование портов им. В. И. Ленина в Запорожье и в Днепропетровске и некоторых других объектов, поскольку в то время еще невозможно было определить будущую отметку Днепрогэса. Без этого восстановительные работы становились [329] крайне рискованными, так как названные объекты могли быть впоследствии затоплены{796}.

Водные пути Неманского речного пароходства, которые в принципе могли обеспечить выход в Балтийское море, Вислу и в Днепр, еще до войны были сильно запущены. Обрушенные во время войны фермы железнодорожных и автомобильных мостов разделили реку на изолированные участки. К открытию навигации судоходство было возможно на участке Каунас — Юрбаркас (87 км) и в районе Гродно (45 км). К этому времени удалось восстановить семь пассажирских судов (общей мощностью 225 л. с.), два буксира (мощностью 200 л. с.) и 14 барж (грузоподъемностью 2400 т), а также 300 пог. м причалов в Каунасе. Погрузка и выгрузка судов выполнялись вручную, связь между пристанями отсутствовала. Всего за навигацию 1945 г. пароходство перевезло 62,7 тыс. т грузов и 174 тыс. пассажиров; грузооборот составил 5,4 млн. ткм, пассажирооборот — 4,2 млн. пассажиро-км{797}.

Протяженность водных путей Западно-Двинского пароходства номинально составляла 523 км, однако они также были рассечены на отдельные изолированные участки. К открытию навигации 1945 г. пароходство располагало всего одним грузопассажирским судном мощностью 40 л. с. и 8 буксирами, несколько судов вступили в эксплуатацию в течение навигации. Рижский порт был восстановлен частично, и обработка судов велась в основном на причалах клиентуры. Все же, если в октябре — ноябре 1944 г. пароходство перевезло всего 16 тыс. т грузов, то в навигацию 1945 г. — 4478 тыс. т; грузооборот возрос соответственно с 919 тыс. ткм до 16835 тыс. ткм{798}. Для подвоза войскам 3-го Украинского фронта и оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии использовался Нижний Дунай. Систематические перевозки по этой реке развернулись в конце 1944 г. Для руководства воинскими перевозками по Дунаю в октябре 1944 г. было сформировано Управление начальника передвижения войск на Дунайском бассейне, реорганизованное в апреле 1945 г. в Дунайское военно-транспортное управление (ДВТУ) ЦУП ВОСО Советской Армии и Наркомата морского флота.

Морской транспорт выполнял большие и ответственные перевозки, особенно по связям с нашими западными союзниками, но в воинских перевозках для сосредоточения сил, необходимых для наступления на Берлинском направлении, он существенно помочь железным дорогам не мог.

На всех видах транспорта развертывалось патриотическое движение. Труженики тыловых железных дорог, пароходств и дорожных управлений брали шефство над родственными предприятиями в освобожденных районах, оказывали им помощь техникой и кадрами. Так, в январе 1944 г. коллектив Усинского тракта в нерабочее время отремонтировал автомашину ЗИС-5, моторный каток, 4 тракторные лопаты, легкий грейдер и отправил их Управлению [330] дороги Москва — Харьков вместе с набором инструментов и технической литературой{799}. Московское областное управление шоссейных дорог за счет внутренних ресурсов укомплектовало один дорожно-эксплуатационный участок (13 человек, а также две автомашины, трактор, каток и другая дорожная техника){800}. Целые дорожно-строительные тресты перебрасывались с востока на запад, например Приморский — на дорогу Москва — Харьков, где создалась угроза перерыва движения{801}.

Но даже сам успех восстановительных работ на других видах транспорта зависел прежде всего от возможностей увеличения перевозок по железным дорогам, а они действовали в сложных условиях.

С переносом военных действий за пределы СССР и с установлением господства советской авиации в воздухе железнодорожный транспорт на территории нашей страны больше не подвергался ударам авиации противника, но отечественная промышленность почти не восполняла боевые потери и естественную убыль подвижного состава, поставки его по ленд-лизу были незначительными. Изношенность постоянных устройств на многих направлениях достигла критической стадии. Начало остро сказываться временное восстановление железнодорожных линий, особенно деревянных мостов, которые строились из непропитанного леса и были рассчитаны на три года службы. Следовательно, тысячи деревянных мостов, восстановленных в ходе контрнаступления советских войск зимой 1941/42 г., в 1945 г. могли оказаться в аварийном состоянии и не обеспечить безопасности движения поездов. Их надо было строить капитально, но для этого у восстановительных организаций не было ни свободных мощностей (они находились на фронтах), ни необходимых материалов, особенно металла и цемента.

И еще одно обстоятельство усугубляло тяжелое положение транспортной сети. Сильно развившаяся за годы войны промышленность восточных районов стала задыхаться от недостатка мощностей своих транспортных цехов. Дело в том, что при размещении эвакуированных в 1941–1942 гг. на восток промышленных предприятий приходилось руководствоваться главным образом требованиями текущего момента, исходить из возможности пустить предприятия в кратчайший срок и при минимальном объеме строительных работ. Поэтому далеко не всегда учитывалась перспектива развития заводов, тем более что нередко их будущий производственный профиль не был точно известен. Случалось подчас, что крупные заводы базировались на наличные подъездные железнодорожные пути, рассчитанные на обслуживание приемных пунктов «Заготзерно», небольших ремонтных заводов или мелких предприятий местной промышленности, имевшие часто неудобные схемы примыкания к магистральным железным дорогам. Пока строили цеха, монтировали оборудование и осваивали производственные мощности, подъездные пути еще кое-как [331] обеспечивали подачу и вывод вагонов. Когда же заводы стали наращивать мощности, со многих слаборазвитых подъездных путей потребовалось ежесуточно отправлять не одиночные вагоны, а эшелоны важной оборонной продукции, понадобились специальные устройства для погрузки танков, орудий и другой тяжелой техники. Но развитие подъездных путей уже сложившихся крупных промышленных предприятий — дело сложное и дорогостоящее. Железнодорожные пути и тупички органически срастаются с цехами и пунктами погрузки и выгрузки, их окружает плотная капитальная застройка, и изменить схему путевого развития часто бывает невозможно без коренной перепланировки всего промышленного комплекса и изменения технологического процесса.

Конечно, в разгаре войны о подобных перестройках нечего было и думать. К тому же кадров не хватало не только на транспорте, но и в промышленности, и руководители многих предприятий стремились укомплектовать прежде всего основные цеха, выделяя на нужды своего транспорта лишь необходимый минимум, так как считали, что с них прежде всего спросят выполнение плана производства продукции, а за ее погрузку и особенно отправление ответит Наркомат путей сообщения. Поэтому даже на ряде крупнейших заводов транспортные цеха работали в две смены, на многих предприятиях — в одну. Нередко они были укомплектованы в основном женщинами и подростками, труд которых на погрузочно-выгрузочных работах, а также в качестве составителей поездов и сцепщиков ограничивался. Это создавало большие трудности для железных дорог, поскольку вагоны, подаваемые на подъездные пути промышленных предприятий под погрузку и выгрузку, часто простаивали там сутками, хотя сама погрузка или выгрузка занимала несколько часов. Остальное время уходило на межоперационные простои и перерывы в работе транспортных цехов. Руководители предприятий мирились с крупными штрафами, которые им приходилось платить железным дорогам за задержку подвижного состава, но решительных мер к сокращению простоев вагонов не принимали. В условиях острой нехватки подвижного состава подобная практика все более становилась антигосударственной. Межоперационные простои и другие непроизводительные потери времени оставались еще весьма значительными и на самих железных дорогах. Неритмичная работа станций и участков, ведомственные перегородки между службами железных дорог, порождавшиеся нерациональной системой управления железнодорожным транспортом, нередко сводили на нет усилия тысяч передовиков, самоотверженно трудившихся на своих рабочих местах.

О мерах, которые были приняты для устранения этих недостатков в работе железнодорожного транспорта, речь пойдет дальше. Пока же следует признать, что и в этих условиях грузооборот всех видов транспорта — железнодорожного, морского, [332] речного, автомобильного, воздушного и нефтепроводного — в 1944 г. возрос по сравнению с 1943 г. на 15,3%{802}. При этом железнодорожный транспорт, выполнявший четыре пятых общего грузооборота в стране, в 1944 г. успешно выполнил государственный план перевозок и существенно увеличил объем своей работы по сравнению с 1943 г., что видно из табл. 7{803}.

Показатель	1943 г.	1944 г.
		план	выполнение	% выполнения	% к 1943
Среднесуточная погрузка вагонов	45491	54000	55399	102,6	121,8
Отправление грузов, млн. т	296,5	340,0	350,8	103,2	118,3
Грузооборот, млрд. ткм	238,8	268,6	278,9	103,1	116,0
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км	39,3	45,0	57,1	126,9	145,5
Приведенная продукция (без хозяйственного движения, т. е. без перевозок для нужд самих железных дорог, млрд. ткм)	290,5	324,3	354,3	109,2	121,9

Показатель	Погрузка			Выгрузке
	1940 г.	1943 г.	1944 г.	1940 г.	1943 г.	1944 г.
Среднесуточная погрузка или выгрузка вагонов	97852	45491	55399	97409	45833	55618
То же, %	100	100	100	100	100	100
В том числе по дорогам, %:
Северо-Запада	13,2	12,3	12,3	15,7	14,0	14,1
Запада	11,0	2,9	8,1	12,7	4,5	11,5
Центра	6,0	10,0	7,9	6,1	10,9	8,6
Московско-Окружной	0,5	0,7	0,7	1,7	2,1	1,8
Юга	29,8	12,6	13,6	27,3	13,7	17,1
Кавказа	10,5	8,4	9,5	8,9	7,0	7,0
Средней Азии	8,4	15,3	10,8	8,3	13,8	10,1
Урало-Сибири	13,9	29,6	25,0	11,8	26,9	22,7
Дальнего Востока	6,7	8,2	6,9	7,5	7,1	5,9

Особенно заметен прирост перевозок по каменному углю (29%), коксу (59,8%), нефтепродуктам (19,4%), черным металлам (32,9%), огнеупорам (38,7%), лесным грузам (26,4%) и зерну (41,5%){804}.

Значительные изменения произошли в географии погрузки и выгрузки грузов, о чем свидетельствует табл. 8.

Таким образом, если в первый период войны вследствие вражеской оккупации западных и южных районов страны и перемещения производительных сил на Восток доля дорог Урала, Сибири и Средней Азии в общей грузовой работе сети значительно возросла, то с освобождением оккупированных районов дороги Запада и Юга начинают быстро восстанавливать свое значение в перевозках. Но доля восточных районов, в связи с развитием там за годы войны промышленного производства, устойчиво возросла по сравнению с довоенным уровнем.

К концу 1944 г. эксплуатационная длина сети железных дорог составила 110,5 тыс. км (против 106,1 тыс. км на 1 января 1941 г. и 81,7 тыс. км на 1 января 1944 г.), не считая отдельных линий, поврежденных во время военных действий и невосстановленных (или восстанавливаемых, но еще не вступивших в строй). При этом доля двух — и многопутных линий, составлявшая в 1941 г. 28,5%, снизилась до 20,2%. Удельный вес тяжелых рельсов (Iа и IIа) повысился с 44,7 до 51% от общей протяженности сети{805}, однако значительная часть рельсов на восстановленных дорогах представляла собой короткие рубки. Более половины общей протяженности сети было оборудовано электрожезловой системой сношений по движению поездов, а доля телефонной связи возросла более чем в 4 раза{806}. Наличный парк паровозов составлял около 27 тыс. единиц (в том числе около 1500 паровозов западноевропейской колеи), т. е. около 90% от уровня 1940 г., а парк грузовых вагонов (в двухосном исчислении) — 767 тыс. единиц против 914 тыс. единиц в 1941 г.{807} Кадры железнодорожного транспорта насчитывали 3 008 тыс. человек, остались практически на довоенном уровне, но доля женского труда повысилась с 22,6 до 45,2%, а труда подростков — с 5,6 (в 1942 г.) до 11,5%; 43,4% от общего количества работников имело стаж работы на транспорте менее трех лет{808}. В течение 1944 г. удалось восстановить 740 км вторых главных и 2500 км станционных путей, 225 пассажирских зданий, 860 паровозных депо, 46 вагоно-ремонтных пунктов и свыше 660 тыс. кв. м жилой площади{809}.

Чтобы дифференцировать эти среднесетевые данные, приведем несколько цифр и фактов по одной тыловой (Южно-Уральской) и одной фронтовой (Западной) железным дорогам. Южно-Уральская обслуживала 264 крупных промышленных предприятия, в том числе такие гиганты, как металлургические заводы Магнитогорска, Челябинска и Златоуста, Кировский завод (эвакуированная его часть), Челябинский угольный бассейн и другие, [334] сельское хозяйство и население четырех областей (Челябинской, Свердловской, Курганской и Кустанайской) и Башкирской АССР. Несмотря на большие трудности, коллектив дороги в 1944 г. способствовал приросту выпуска продукции в районе тяготения на 20% по сравнению с 1943 г.{810} Общий среднесуточный объем погрузки составил в октябре 1944 г. 3155 вагонов, в ноябре — 2999 и в декабре — 2735 вагонов (в 1943 г. — соответственно 2825, 2596 и 2519 вагонов){811}.

Однако усиление технической оснащенности дороги значительно отставало от роста грузооборота. К тому же введенный в эксплуатацию в 1943 г. южный обход Челябинского узла работал неудовлетворительно; большие резервы улучшения использования подвижного состава съедал быстрый рост короткопробежных перевозок, особенно вертушек в пределах этого узла. Дороге не хватало около 5 тыс. работников, в том числе более 1 тыс. машинистов, их помощников и кочегаров{812}. Все это чрезвычайно затрудняло работу Южно-Уральской дороги, вследствие чего движение поездов проходило по существу без графика: процент отправления грузовых поездов по графику составлял в октябре 1944 г. 71,2; в ноябре — 62,4; в декабре — 52,1; а процент проследования без отклонения от графика — соответственно 44,2, 32,2 и 31,0{813}. Казалось, дорога работает на пределе своих возможностей. Но ее коллектив (начальник Н. А. Гундобин), проявив инициативу и настойчивость, продолжал наращивать перевозки. Огромную роль в этом сыграли новаторы машинисты Куприянов (депо Златоуст), доведший пробег паровоза между подъемочными ремонтами до 100 тыс. км, Осинцев (депо Челябинск), обеспечивавший пробег паровоза без промывочного ремонта до 8 тыс. км, Герой Социалистического Труда И. П. Блинов (депо Курган), значительно увеличивший вес поездов. В 1944 г. по дороге было проведено 20394 тяжеловесных поезда (7955 поездов в 1943 г.{814}).

Фронтовая Западная железная дорога, имевшая большое народнохозяйственное и стратегическое значение, была очень сильно разрушена. Примерная стоимость полного возрождения ее хозяйства определялась в 1,2 млрд. руб. Восстановление только одних объектов Смоленского железнодорожного узла (194 км станционных путей, 700 стрелочных переводов, 5 депо и т. д.) стоило 60,5 млн. руб. В Витебском узле осталось лишь 18% главных и 11% станционных путей, 2% стрелочных переводов; все большие и средние мосты в узле были уничтожены{815}. Из жилого фонда, который до войны на дороге насчитывал 175,5 тыс. кв. м, сохранилось менее 40 тыс. кв. м. В 1944 г. удалось восстановить еще 40 тыс. кв. м. В результате разрушений пропускная способность магистрали резко снизилась. На основном направлении дороги Москва — Смоленск к концу 1944 г. она составляла 13 пар поездов в сутки против 72 пар перед войной{816}. В течение 1944 г. были выполнены восстановительные работы на сумму 115 млн. руб.{817} [335]

В условиях нехватки кадров, жилья и материалов успех восстановительных работ обеспечивали мобилизация внутренних ресурсов и распространение передовых методов труда. На 140–190% выполняли нормы слесарь В. А. Вишневский, путевые рабочие С. А. Бульпо, С. И. Сигачева, К. К. Максимович, Ф. А. Скородинко и др. Заведующий столярной мастерской В. М. Лемзин создал стахановскую школу и в течение 1944 г. обучил своей профессии 21 человека, которые впоследствии выполняли нормы выработки на 130%{818}. Железнодорожникам помогали члены их семей, а также добровольные строительно-восстановительные бригады, сформированные из рабочих и служащих Смоленска, Рославля и других городов.

Однако в целом по сети железных дорог выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки на решающих станциях достигалось ценой огромных затрат и усилий, при низких качественных показателях использования подвижного состава. К концу 1944 г. время оборота грузового вагона на сети составляло 12,68 суток, что почти в полтора раза превышало норму{819}. При таком положении планируемый на 1945 г. рост объемов перевозок наличным парком подвижного состава не мог быть достигнут. Снова нарастала угроза паралича железнодорожного транспорта. Эти грозные признаки появились в начале зимы 1944/45 г., когда стала снижаться среднесуточная погрузка, которая в декабре 1944 г. упала по сравнению с октябрем на 10,6 тыс. вагонов, или примерно на 15%{820}, причем особенно резко ее падение отмечалось на дорогах Урала и Сибири, игравших исключительно важную роль в снабжении фронта. В шахтах и на заводах скопилось много невывезенного угля и металла, в которых остро нуждались предприятия.

Необходимы были срочные меры по новому подъему железнодорожного транспорта в свете задач, возникших на заключительном этапе войны в Европе и при подготовке к военным действиям против такого сильного врага, каким была в тот период милитаристская Япония. Прежде всего следовало вдумчиво изучить и широко распространить передовые методы труда, все то ценное, что дала практика эксплуатации железных дорог в трудных условиях войны. Важно было также коренным образом изменить систему управления железнодорожным транспортом, ликвидировать межведомственные перегородки, в первую очередь в оперативном звене — на станциях и в отделениях железных дорог, где непосредственно решалась судьба плана погрузки, выгрузки и перевозок грузов. Но для решения этого комплекса назревших задач требовалось, чтобы во главе Наркомата путей сообщения стояли люди не только идейно, но и технически грамотные, способные принимать ответственные решения со знанием дела, на основе личного опыта, а не путем бесконечных обсуждений каждого вопроса на совещаниях и заседаниях. Руководство НКПС, возглавляемое Л. М. Кагановичем, как отмечается в «Истории Великой [336] Отечественной войны Советского Союза», вместо воспитательной работы увлекалось голым администрированием{821}, что не сулило улучшения положения и в будущем. 22 декабря 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Л. М. Каганович был освобожден от обязанностей наркома путей сообщения. Руководство наркоматом было возложено на И. В. Ковалева, освобожденного в связи с этим от обязанностей начальника ЦУПВОСО. Первым заместителем наркома был оставлен Б. Н. Арутюнов, заместителями назначены: Б. П. Бещев (по движению), В. А. Гарнык (по паровозному хозяйству), И. Д. Гоциридзе (по строительству), В. П. Виноградов (по снабжению предприятий), А. И. Смирнов (по рабочему снабжению и промышленным предприятиям), Н. И. Синегубов (по путевому хозяйству), В. Н. Сологубов (по кадрам) и В. Е. Царегородцев (по политработе).

Перед новым руководством НКПС ЦК ВКП(б) поставил задачу уже в январе 1945 г. добиться существенного увеличения объема перевозок при резком ускорении оборота вагонов. Задача эта была не новой: ГКО еще в августе потребовал от НКПС довести к декабрю оборот вагонов до 8,8 суток, однако, как. уже знает читатель, это задание выполнено не было. Технический план работы сети на январь 1945 г. предусматривал следующее улучшение основных показателей по сравнению с декабрем 1944 г.{822}:

	Выполнение за декабрь 1944 г.	Норма на январь 1945 г.
Выгрузка вагонов	52 335	57 800
Оборот вагона, сут.	12,68	8,8
Общая передача вагонов,	121 972	148 580
в том числе груженых	87 753	103 230
Рабочий парк вагонов	632 500	488 000
Выдача паровозов	6590	7665

С первых же дней новому руководству НКПС пришлось уделить большое внимание изысканию дополнительных резервов, развертыванию социалистического соревнования и внедрению передовых методов труда. Как и в предвоенные годы, зачинателями нового этапа социалистического соревнования явились машинисты паровозов.

В этот период, когда значительная часть дорог сети снабжалась бурым углем быстро восстанавливавшегося Подмосковного бассейна, среди железнодорожников получили хождение взгляды, будто на малокалорийном буром подмосковном угле нельзя повысить форсировку котла и, следовательно, водить поезда высокими скоростями. Тульский машинист-новатор Д. А. Коробков на практике опроверг эти неправильные взгляды. С начала ноября 1944 г. он первым стал водить поезда на подмосковном угле с высокими скоростями, добившись при этом заметной экономии топлива. [337]

В ноябре-декабре о почине Д. А. Коробкова писали в транспортных газетах, однако надлежащей оценки его государственного значения дано не было, глубокого изучения и обобщения этого опыта не проводилось. Новое руководство НКПС занялось практическим внедрением опыта машиниста-новатора. В одном из первых приказов по НКПС было отмечено, что его достижения «являются результатом хозяйского, технически грамотного ухода за паровозом, умелого вождения поездов и правильного режима отопления»{823}. Далее в приказе намечались конкретные пути широкого внедрения опыта Д. А. Коробкова. Приказ был обнародован на селекторном совещании в НКПС, на котором присутствовали все руководители сети и которое проводилось совместно с представителями ЦК ВКП(б) и ЦК ВЛКСМ. В управлениях дорог в селекторном совещании участвовали работники обкомов ВКП(б) и ВЛКСМ.

В НКПС был тщательно проанализирован, обобщен и внедрен в работу сети опыт составителя поездов станции Киров М. Ф. Катаева, успешно применившего на безгорочной станции передовые методы составителей К. Краснова и М. Кожухаря, внесшего в них ряд ценных новшеств. В частности, Катаев предложил учитывать влияние метеорологических условий на сопротивление воздуха движению вагонов, формировать и расформировывать поезда одновременно с двух сторон двумя маневровыми паровозами{824}.

Аналогичная работа развернулась по обобщению и внедрению передового опыта и в остальных службах — вагонной, путевого хозяйства и др.

Новое руководство НКПС хорошо понимало, что успешное внедрение передовых методов труда на железнодорожном транспорте — половина дела. Перевозка грузов — это процесс, в котором принимают участие не только транспорт, но и его клиентура, отправители и получатели грузов. Если не изменить их взаимоотношений, то усилия одних транспортников должного эффекта не дадут. Поэтому НКПС принял меры к новому подъему соревнования, которое зимой 1944/45 г. обогатилось принципиально новым качеством: оно вышло за пределы железных дорог, за пределы самого транспорта, стало принимать формы комплексного соревнования с работниками различных отраслей народного хозяйства. Так, в Донбассе по почину работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой железной дороги и горняков треста «Первомайскуголь» зародилось соревнование железнодорожников и угольщиков. В него вскоре включились железнодорожники Дебальцевского отделения той же дороги и горняки треста «Снежнянантрацит», железнодорожники и угольщики Челябинской области, Райчихинских копей, Кизела и Кузбасса.

Наряду с соревнованием коллективов широкий размах приобрело соревнование железнодорожников и угольщиков по профессиям, инициаторами которого в Кизеле выступили поездной машинист депо Усольское Репнин и врубовый машинист шахты [338] им. В. И. Ленина Хабибрахманов. В результате шахта за первые полтора месяца 1945 г. отгрузила сверх плана 105 вагонов угля и снизила простой вагонов под погрузкой на 0,2 часа против нормы. А на самой крупной углепогрузочной станции Южно-Уральской железной дороги Дубровка простой вагонов против нормы сократился на 7–8 ч.{825}

Крупными достижениями явились внедрение единой технологии работы железнодорожных станций (Анжерская Томской железной дороги, Красноармейское Южно-Донецкой дороги и др.) и обслуживаемых ими подъездных путей угольных шахт, а также активная взаимная помощь железнодорожников общей сети и работников транспортных цехов предприятий угольной промышленности. Железнодорожники приняли участие в восстановлении подъездных и внутришахтных путей, в ремонте механизмов, а горняки помогали им маневровыми локомотивами, ремонтировали вагоны, участвовали в очистке путей от снега и т. п. Почин этот был подхвачен и в железнодорожных узлах, обслуживающих предприятия нефтяной промышленности — в Грозном, Махачкале, а с февраля 1945 г. в Баку, Сызрани, Бугуруслане, Уфе, Ишимбаево и других узлах. Железнодорожники взяли также на себя обязательство по-скоростному обрабатывать и пропускать наливные маршруты, вследствие чего, например, на Ковельской железной дороге среднесуточный пробег этих маршрутов увеличился в феврале 1945 г. по сравнению с нормой на 120 км, причем многие маршруты следовали по дороге со скоростью 700–900 км в сутки{826}.

По почину работников Свердловского отделения развернулось соревнование железнодорожников и металлургов, вследствие чего в марте 1945 г. на Северном Урале одним и тем же количеством подвижного состава стали перевозить вдвое больше грузов для металлургической промышленности, чем осенью 1944 г.{827} Весной 1945 г. соревнование было подхвачено железнодорожниками и металлургами Южного Урала, Кузбасса и Донбасса.

Упорядочивая работу железнодорожной сети в целом, новое руководство НКПС по указанию ГКО уделило особое внимание форсированному наращиванию пропускной и провозной способности тех железных дорог, которым предстояло принять на себя основную тяжесть перевозок для обеспечения предстоящего решительного наступления Советской Армии на берлинском направлении. Кроме собственно фронтовых дорог, большие капитальные работы (о них говорилось выше) и крупные организационные мероприятия пришлось осуществить на Западной железной дороге.

Благодаря большой организаторской работе областных и районных партийных организаций, политотделов, работников отделений к 1 марта 1945 г. по методу Д. А. Коробкова на Западной железной дороге работали уже 105 паровозных бригад (из 850), которые только в январе сэкономили 496 т угля{828}. Особенно [339] отличились восемь коробковских бригад депо Вязьма, сэкономивших в январе 40 т угля. Первый на Западной дороге последователь Коробкова машинист депо Вязьма Сорокин проводил в направлении на Дорогобуж поезда весом на 500 т выше нормы и на 30 мин. раньше расписания, только в январе он сберег 6 т топлива и перевыполнил задание по технической скорости на 3,4 км/ч. В марте 1945 г. 39 (из 172) составительских бригад на дороге работали по методам Катаева, Краснова, Кожухаря и Ищенко. За февраль они сформировали по методу Катаева 509 поездов, по методу Кожухаря — 238 поездов, по методу Ищенко — 314 поездов, сэкономив 4697 вагоно-часов. Составители катаевцы Понедельченко (станция Москва-Товарная Смоленская), Павлов (станция Вязьма), Логинов (станция Смоленск-Сортировочный) и другие ежедневно перевыполняли норму в 1,5–2 раза{829} и в стахановских школах обучали других составителей.

Кроме названных выше капитальных работ по восстановлению Западной и других стратегически важных железных дорог, в конце 1944 г. на участке Насельск — Дзялдово был сооружен район для перегрузки эшелонов и транспортов с союзной колеи на западноевропейскую. В первые дни он перегружал восемь, а затем после специализации станций района по родам грузов — 15 поездов в сутки. В его создании участвовали польские железнодорожники. Растопив сохранившиеся на участке холодные паровозы западноевропейской колеи, они стали работать на них в перегрузочном районе{830}.

Серьезной перестройке подверглась работа центрального аппарата НКПС. Практиковавшиеся ранее многочасовые совещания с разбором объемистого (1200 страниц!) ежесуточного информационного отчета были заменены кратким анализом оперативной обстановки, с разрешения Правительства объем отчетности был сокращен в два раза. Во все звенья руководства наркомата и дорог стали решительно выдвигать молодых, энергичных, политически развитых и технически грамотных людей. В связи с решением сложных проблем, обусловленных необходимостью транспортного обеспечения крупных экономических районов, НКПС приступил к подготовке предложений о коренной реорганизации управления железнодорожным транспортом, предусматривавших создание округов железных дорог. Более подробно об этом будет сказано дальше.

Руководство НКПС очень беспокоила нехватка подвижного состава на сети: численность вагонного парка сократилась к концу 1944 г. по сравнению с довоенной на 16%, а грузоподъемность — на 9%{831}. Проверка показала, что в течение 1942–1944 гг. значительная часть локомотивного и вагонного парка была в порядке помощи сдана в аренду промышленным наркоматам, где подвижной состав использовался в 8–10 раз менее эффективно, чем в системе НКПС. Несмотря на сильное сопротивление промышленных наркоматов, Правительство по предложению НКПС приняло [340] решение о возвращении на общую сеть железных дорог большей части годного к эксплуатации подвижного состава (сотни локомотивов и десятки тысяч вагонов), что дало возможность сразу же повысить суточную погрузку.

ЦК ВКП (б), ГКО, СНК СССР повседневно помогали новому руководству НКПС в выправлении положения дел на железнодорожном транспорте. Постановлением ГКО шесть дней декабря 1944 г. и три дня января 1945 г. были объявлены днями усиленной погрузки угля{832}; в эти дни на ряде дорог была запрещена иная погрузка, кроме угля, сырья для металлургической промышленности и воинских грузов. По указанию ЦК ВКП (б) и ГКО местные партийные и советские органы оказывали всемерную помощь железным дорогам в расчистке путей от снега, ремонте подвижного состава и в проведении других необходимых работ. Все эти меры создали условия для нового подъема работы железнодорожного транспорта. Как отмечается в «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза», смена руководства НКПС «несомненно, предотвратила наметившуюся тенденцию падения погрузки. В трудный зимний месяц — январь 1945 г. погрузка на железных дорогах возросла по сравнению с декабрем 1944 г. на 1000 вагонов в сутки»{833}.

Самое трудное время осталось позади, а с весны началось неуклонное улучшение всех основных эксплуатационных показателей работы железных дорог. К началу решительного наступления Советской Армии уже на немецкой земле советские железные дороги оказались способными обеспечить стратегическую перегруппировку нескольких фронтовых объединений и снабжение их всем необходимым для последнего штурма вражеской твердыни. Следует иметь в виду, что каждое фронтовое объединение насчитывало свыше полутора миллионов человек, тысячи новых танков, самоходных артиллерийских установок, самолетов, минометов и другого оружия, значительно превосходившего по своим боевым качествам оружие немецко-фашистской армии. [342]