Транспортное обеспечение операции «Багратион»
Развернувшиеся в начале 1944 г. успешные наступательные операции советских войск под Ленинградом и Новгородом, на Центральном фронте и на Правобережной Украине показали, что Советский Союз в состоянии один разгромить гитлеровскую Германию и освободить от фашистского ига народы стран Европы, где росло и ширилось национально-освободительное движение. Это заставило правящие круги США и Великобритании осуществить, наконец, высадку своих войск на северном побережье Франции и тем самым открыть в Европе второй фронт против фашистской Германии. С 6 июня по 20 июля союзные войска овладели плацдармом до 110 км по фронту и в глубину до 30–50 км{706}, с которого и начали наступление.
Эта операция проходила на огромной территории — до 1000 км по фронту и 600 км в глубину. На стороне союзников было значительное численное превосходство (по людям примерно в 1,9, по танкам — в 2,1; по авиации — в 22,7 раза{707}). Несмотря на это, союзники встретили сильное сопротивление немецко-фашистских войск. Пока американо-английские войска вели бои в Нормандии, Советские Вооруженные Силы нанесли тяжелые поражения врагу в Карелии и Белоруссии, освободили от оккупантов часть Польши, подошли к Восточной Пруссии.
Среди боевых операций 1944 г., вписавших яркие страницы в историю советского военного искусства, особое место занимает операция «Багратион», разработанная и проведенная с целью освобождения от фашистских оккупантов многострадальной Белоруссии.
За три года хозяйничания в Белоруссии немецкие оккупанты нанесли народному хозяйству и населению республики огромный ущерб. Были уничтожены почти все промышленные предприятия и электростанции, разрушены города, сожжены села. Материальный ущерб, который понесла Белоруссия, составил 75 млрд. руб.{708} На каторжные работы в Германию были угнаны 380 тыс. человек, на территории республики были зверски замучены более 2200 тыс. местных жителей и военнопленных{709}. Но террор врага не сломил свободолюбивый белорусский народ. На белорусской земле развернулась подлинно народная партизанская война против [300] оккупантов. В немецком тылу партизаны контролировали районы, составлявшие около 60% всей территории Белоруссии{710}.
И вот наступил час освобождения Белоруссии. Правда, враг решил отстаивать захваченные им земли до конца, понимая, что в случае, если советские войска выдворят его отсюда, то им откроется кратчайший путь в Польшу и Германию.
Как всегда, приступая к подготовке к крупному наступлению, Ставка Верховного Главнокомандования принимала действенные меры для введения противника в заблуждение относительно своих истинных намерений. Она стремилась создать у него представление, будто наступление советских войск будет развертываться на южном и северном флангах советско-германского фронта. С этой целью именно здесь были осуществлены ложные перевозки якобы по сосредоточению войск. В то же время выдвижение войск и техники на направлениях главного удара производилось скрытно, с соблюдением строжайшей маскировки.
Замысел Советского Верховного Главнокомандования полностью удался. Гитлеровское командование было дезориентировано. Начальник штаба верховного командования вооруженных сил Германии Кейтель, характеризуя стратегическую обстановку в мае 1944 г., отмечал: «На Восточном фронте положение стабилизировалось. Можно быть спокойным, так как русские не скоро могут начать наступление... Надо считать, что русские, вероятно, свои главные силы сконцентрируют на южном участке фронта...»{711}. На Нюрнбергском процессе бывший начальник штаба оперативного руководства немецкого верховного командования Йодль показал: «...мы предполагали, что удар со стороны русских последует на южном участке, а именно в направлении румынской нефти, поэтому основное количество танковых дивизий и было сосредоточено нами в районе южных групп армий»{712}. И действительно, основные силы (117 дивизий) немцы сосредоточили южнее Полесья, а на остальной части фронта — 96. Тем не менее силы противника в Белоруссии составляли 63 дивизии, в том числе 3 танковые и 2 моторизованные, и 3 бригады, имевшие свыше 9500 орудий и минометов, 900 танков и штурмовых орудий, а также 6-й воздушный флот, насчитывавший 1342 боевых самолета{713}. Эти данные свидетельствуют о том, что немецкой разведке и в этой операции не удалось раскрыть намерений советского командования, несмотря на огромный объем перевозок, сопутствовавших подготовке операции.
К участию в операции «Багратион» Ставка Верховного Главнокомандования привлекла силы четырех фронтов — 1-го, 2-го и 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского — общей численностью свыше 1,2 млн. человек, 24,4 тыс. орудий и минометов калибра 76 мм и выше, более 5,3 тыс. боевых самолетов{714}. С обеих сторон в Белорусской операции участвовало свыше 4 млн. человек, 62 тыс. орудий и минометов, более 7,5 тыс. танков и самоходно-артиллерийских установок, более 7 тыс. самолетов{715}. [301]
Сосредоточение и перегруппировка советских войск, несмотря на систематические массированные налеты немецкой авиации на фронтовые железные дороги, была закончена в основном своевременно. Для перевозки войск и грузов снабжения потребовалось свыше 440 тыс. вагонов, что составляло 65% рабочего парка страны. Из этого объема перевозки в звене центр — фронт составили 308 211 вагонов, в том числе 193 411 вагонов — оперативные и 114800 вагонов — снабженческие грузы{716}. В результате на основных операционных направлениях были сосредоточены крупные массы войск. На участках прорыва плотность артиллерии была доведена до 200 орудий и крупнокалиберных минометов на 1 км фронта. Перевозки по сосредоточению войск приходилось выполнять по линиям Белорусской и Западной железных дорог. Дороги были сильно разрушены, особенно основное направление Брянск — Гомель — Калинковичи и линия Гомель — Жлобин, Если в 1941 г. допускалась скорость движения поездов 60 км/ч, то в 1944 г. она была ограничена 30–40 км/ч. График предусматривал среднюю техническую скорость 24 км/ч и участковую — 15 км/ч (в 1941 г. — соответственно 36,7 и 25,5 км/ч){717}.
В ходе подготовки операции названные линии железной дороги были восстановлены, отремонтированы и заново построены грунтовые дороги, а также сосредоточены силы и средства для технического прикрытия и восстановления дорог в период наступления наших войск.
Транспортное обеспечение Белорусской операции было тщательно спланировано Ставкой Верховного Главнокомандования и штабами фронтов. 1-й Прибалтийский фронт базировался на железную дорогу Ржев — Великие Луки — Невель с пропускной способностью 12 пар поездов в сутки{718}. От Невеля к фронту вели две железнодорожные линии: Невель — Полоцк и Невель — Витебск. В качестве рокадных линий использовались: Ржев — Вязьма и Земцы — Ломоносове. В качестве распорядительной служила станция Старая Торопа с отделением на станции Невель. В ходе наступления предполагалось в интересах фронта восстановить железнодорожные участки Дретунь — Полоцк, Крюки — Витебск, Витебск — Полоцк, Полоцк — Двинск и Идрица — Полоцк. В составе фронта находились для этого 6-я и 10-я железнодорожные бригады УВВР-7 (начальник УВВР-7 генерал М. Т. Ступаков).
Для 3-го Белорусского фронта основной магистралью служил железнодорожный участок Западной железной дороги Вязьма — Смоленск с пропускной способностью 20 пар поездов и линия Занозная — Смоленск — 12–18 пар поездов в сутки. От Смоленска к фронту вели две железнодорожные линии: Смоленск — Витебск и Смоленск — Орша. Рокадами являлись Вязьма — Милятино, Никитинка — Дорогобуж и Смоленск — Починок. Распорядительная станция фронта располагалась в Смоленске (с отделениями в Вязьме и Рудне). Перевозками руководил начальник Западной [302] железной дороги В. П. Егоров. В ходе наступления в полосе фронта предполагалось восстановить все направления до Витебска и Орши, а также участки Витебск — Орша, Орша — Лепель и Орша — Борисов, затем основное направление Орша — Минск — Вильнюс — Каунас. Выполнение этих работ возлагалось на УВВР-4 (начальник генерал А. П. Смирнов), в составе которого находились 1-я и 26-я железнодорожные бригады. Средний темп восстановления железных дорог намечался 3 км в сутки{719}. Кроме того, для нужд фронта мог быть использован водный транспорт по Днепру и его притокам. При подготовке и в ходе операции намечалось также восстановить автомагистраль Москва — Минск и автомобильную дорогу Брянск — Витебск{720}.
Основной железнодорожной линией 2-го Белорусского фронта служила линия Рославль — Критев — Могилев и примыкавшие к ней участки с общей пропускной способностью 32 пары поездов в сутки. Этой магистралью руководил Н. И. Краснобаев. В полосе фронта силами УВВР-9 (начальник полковник П. И. Бакарев), который имел в своем составе 4-ю железнодорожную бригаду, намечалось ввести в строй участки Кричев — Орша, Кричев — Могилев — Осиповичи.
Войска правого крыла 1-го Белорусского фронта базировались на железнодорожные участки Почеп — Гомель — Калинковичи, Бахмач — Гомель — Жлобин и Нежин — Чернигов — Гомель. Общая пропускная способность их достигала 40 пар поездов в сутки{721}. УВВР-1 (начальник генерал Ф. Н. Доронин) в процессе наступления должно было восстановить участки Жлобин — Осиповичи, Калинковичи — Лунинец, Сарны — Ковель. Для этого УВВР-1 располагало 3-й, 5-й и 45-й железнодорожными бригадами. Фронту предстояло также восстановить автомобильные дороги Жлобин — Бобруйск — Осиповичи, Бобруйск — Слуцк и другие, а также обеспечить возможность использования водного пути по Припяти и Березине{722}.
Хотя все УВВР были усилены спецформированиями НКПС, их силы были недостаточны для выполнения запроектированного объема работ. После обращения в Ставку начальника Генерального штаба и начальника ЦУПВОСО для обеспечения восстановительных работ в Белорусской операции дополнительно были [303] направлены: 23-я железнодорожная бригада на 3-й Белорусский, 8-я и 15-я железнодорожные бригады — на 2-й Белорусский, УВВР-20, 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады — на 1-й Белорусский фронты{723}.
К началу сосредоточения войск для намечаемой операции железнодорожные линии, на которые базировались фронты, были подготовлены к перевозкам. Каждая общевойсковая армия (на всех фронтах) имела железнодорожный участок с пропускной способностью 6–12 пар поездов в сутки, станцию снабжения и выгрузочные станции{724}. Только в зоне 1-го Белорусского фронта район выгрузки включал 15–20 железнодорожных станций, где были оборудованы трапы для выгрузки техники и лошадей, отделения складов и т. п.{725}
Густота автомобильных дорог в центральной части Белоруссии составляла 15–20 км, в том числе с твердым покрытием около 5 км на 100 кв. км. В полосе 1-го Белорусского фронта она была в 2 раза ниже, что очень затрудняло доставку войскам боеприпасов, вооружения, горючего и других грузов. В среднем на каждый фронт приходилось 1300–1500 км грунтовых дорог{726}. Каждый фронт имел 2–3, армии — 2–4 дороги. Дорожным войскам пришлось приложить много усилий для обеспечения интенсивного движения автотранспорта, особенно если учесть низкую их энерговооруженность (2 л. с. на одного рабочего против современных 30–40 л. с.){727}.
Большое внимание уделялось и заблаговременной подготовке аэродромов для транспортной авиации, что обеспечило, как это будет показано ниже, эффективное ее использование в ходе наступления.
В период подготовки операции главная нагрузка по перевозкам войск и грузов фронтам легла на железные дороги. В среднем четырем фронтам ежедневно подавалось 90–100 поездов{728}, из них до 30 поездов — 3-му Белорусскому и до 50 поездов — 1-му Белорусскому.
По участку Бахмач — Гомель ежедневно требовалось пропускать до 60 пар поездов, в то время как пропускная способность этого участка не превышала 36 пар поездов, а моста через р. Сож между Новобелицей и Гомелем — только 12 поездов в сутки. Чтобы выйти из создавшегося положения, было решено по перегону [304] Новобелица — Гомель и по мосту через р. Сож пропускать лишь эшелоны с тяжелой военной техникой. Все, что могло следовать своим ходом, выгружалось за 20–30 км от пункта назначения и двигалось в район сосредоточения в темное время суток походным порядком.
Гомельский узел был восстановлен не полностью. Не хватало оборудованных соответствующими устройствами и механизмами мест для выгрузки тяжелой техники. Их нужно было создавать в условиях, когда узлы, станции и перегоны подвергались налетам немецкой авиации, а отдельные районы и артиллерийскому обстрелу.
Не одну бессонную ночь провели начальник тыла 1-го Белорусского фронта Н. А. Антипенко, начальник военных сообщений фронта А. Г. Черняков и начальник Белорусской дороги Н. И. Краснобаев, решая, как обеспечить огромные по масштабу перевозки в столь сложной транспортной обстановке. И здесь, как и в период Сталинградской и Курской битв, были применены оправдавшие себя приемы эксплуатации фронтовых дорог: одностороннее движение поездов с отправлением их один за другим. На одном перегоне с небольшими интервалами следовали сразу три-четыре поезда. Эшелоны вели наиболее опытные железнодорожники, знавшие местные условия. Смена поездных паровозов производилась на предузловых станциях, и через узлы, подвергавшиеся налетам, эшелоны проходили, не останавливаясь. Работы по выгрузке войск строго координировали представители командования фронта, армий, органов ВОСО и дорог. Все это, вместе взятое, позволило повысить пропускную способность особо напряженных участков железной дороги и обеспечивать движение в сутки вместо 8 до 25 поездов.
Прибывавшие к месту назначения эшелоны быстро разгружались. Для рассредоточения выгрузки и укрытия ее от немецкой авиаразведки имелись запасные пункты и большое число выгрузочных мест. Уполномоченные ЦУПВОСО, ВОСО фронтов и дорог заранее информировали воинские части о роде прибывающего груза и следили, чтобы к его приходу были готовы простейшие приспособления для выгрузки, а также средства маскировки. Порожние составы, загруженные для дезинформации противника макетами танков, машин, подбитой военной техникой, направлялись из районов выгрузки войск кружным путем.
Следует отметить, что, хотя количество вражеских воздушных налетов на железные дороги в 1944 г. и сократилось до 1161 против 6915 в 1943 г., количество бомб, сброшенных главным образом на выгрузочные станции, сохранилось на уровне 1943 г. и составляло 86 304 штук{729}. Поэтому опасность поражения войск и уничтожения военной техники в процессе выгрузки была очень велика. Маскировка, перенос выгрузки на промежуточные станции, пропуск эшелонов в обход узлов, четко продуманная организация движения, дезинформация и другие меры обеспечили [305] в Белорусской операции безопасность выгрузки войск и военной техники.
Может показаться невероятным, но это факт, что в течение всей Великой Отечественной войны, кроме первых ее 10–12 дней, когда еще отсутствовал опыт прикрытия транспортных узлов, не было ни одного случая, чтобы авиация врага уничтожила во время перевозки советский эшелон с войсками, артиллерией, танками или самолетами. В этом сказались высокий уровень руководства передвижением войск и воинских грузов со стороны органов ВОСО и аппарата железных дорог, умение наших командиров быстро ориентироваться в непрерывно меняющейся обстановке и гибко перестраивать работу, менять направления пропуска и места выгрузки эшелонов и т. д. В то же время советские партизаны и советская авиация (которую часто наводили на цель партизаны) уничтожили в тылу врага многие сотни эшелонов с войсками и боевой техникой.
Как уже отмечалось, немецкая авиация, одна из важнейших задач которой как раз и заключалась в уничтожении советских войск в процессе их перевозки, всю войну с невиданным ожесточением бомбила в основном по ночам железнодорожные узлы, где в это время не было воинских эшелонов. Сотни тысяч вражеских бомб сбрасывались на узлы и станции, порты и пристани. В лучшем случае противник достигал замедления продвижения советских войск, отвлекая наши значительные силы на многократное восстановление разрушаемых им транспортных объектов. И в Белорусской операции советские войска в процессе их перевозок не понесли урона от воздушных бомбардировок. Пострадали от налетов авиации и наземных разрушений при отступлении врага железнодорожные узлы и крупные станции.
В условиях постоянных налетов большое значение для безопасности перевозок имела организация противовоздушной обороны магистралей. Она осуществлялась не только средствами командования войск, но и средствами МПВО железных дорог. В задачу последних входило: оповещение работников станций и узлов о воздушной опасности, обеспечение светомаскировки и контроль за ее выполнением, создание убежищ и укрытий, средств противохимической защиты, медико-санитарное обслуживание, ликвидация последствий бомбардировок. Для проведения этой большой работы на Белорусской, Западной и Юго-Западной дорогах были сформированы из рабочих и служащих батальоны МПВО, летучки по восстановлению пути, связи, водоснабжения, искусственных сооружений, восстановительные поезда, которые успешно справились с задачей перевозки войск и грузов.
Для оповещения о воздушной опасности на всех узлах фронтовых дорог была установлена прямая телефонная связь штабов МПВО с постами наблюдения Красной Армии. На промежуточных станциях созданы вспомогательные посты, которые вели наблюдения за воздухом. Оповещение работников дорог о воздушной [306] угрозе производилось немедленно и всеми видами связи — паровозными гудками, по телефону, поездными диспетчерами.
Очень важно было обучить железнодорожников умению вести в условиях воздушного нападения восстановительные работы, оказывать первую помощь пострадавшим, обезвреживать невзорвавшиеся бомбы и снаряды. За сравнительно короткий срок на фронтовых дорогах этому были обучены тысячи железнодорожников и их семей, построены и восстановлены убежища, оборудованы обмывочные пункты, амбулатории.
Есть одна особенность организации противовоздушной обороны на транспорте. Если воинские части в период налетов вражеской авиации могут применить для укрытия объектов различные средства маскировки, в том числе дымовые завесы, то на транспорте они исключены — железнодорожники работать в условиях задымления не могут: не видно сигналов, теряются ориентиры.
В ходе подготовки Белорусской операции массированные налеты немецкой авиации причиняли много разрушений железнодорожным узлам. Так, в ночь на 18 июня авиация совершила налет одновременно на Гомель, Новозыбков и Щорс, сбросив 3 тыс. бомб. Узлы сильно пострадали: были разрушены пути, линии связи и водоснабжения. Такие же налеты противник совершил на Смоленский, Витебский и Брянский узлы. На восстановление Смоленского, Витебского и Гомельского узлов, имевших особенно важное стратегические значение, были мобилизованы все, кто мог держать в руках кирку и лопату. Непосредственно работами руководили начальники дорог и их заместители, начальники служб и отделений дорог. Уже через шесть часов после налетов узлы начинали пропускать поезда. Этому во многом способствовали построенные заранее соединительные ветки на подходах к узлам и их паркам.
Много трудностей железнодорожникам доставляли бомбы замедленного действия. Большую работу по их обезвреживанию проводили подготовленные на краткосрочных курсах пиротехников подрывники из работников дороги.
Огромный объем работ и недостаток кадров вынуждали осуществлять восстановление разрушенных железнодорожных линий в несколько очередей. В узлах прежде всего восстанавливались пути, обеспечивавшие сквозной пропуск поездов. Линия восстанавливалась первоначально для пропуска малыми скоростями 12 пар поездов в сутки, и лишь впоследствии пропускная способность доводилась до 18–24 пар поездов на однопутных линиях и до 30–36 пар — на двухпутных{730}. Конечно, радикальной мерой явилась бы посылка на фронтовые дороги дополнительных соединений железнодорожных войск. Но нельзя было не считаться с тем, что железнодорожные части и спецформирования НКПС вели также работы по развитию пропускной способности тех 19 тыс. км железных дорог, которые в 1943 г. были восстановлены [307] на других фронтах лишь на 40–50% довоенной мощности. В этих условиях всякий раз, когда И. В. Сталин спрашивал ЦУПВОСО, сколько бригад железнодорожных войск имеется в резерве и какие из них мы можем направить для восстановления железных дорог в ходе предстоящего наступления, и в частности в Белоруссии, приходилось отвечать, что у нас нет в резерве ни одной железнодорожной бригады и что единственное, что можно сделать, — это снять их либо с тыловых дорог, которые из-за неполного восстановления сильно сдерживали воинские и особенно народнохозяйственные перевозки, либо с менее важного фронтового направления. Принимая то или иное решение, Верховный обязательно давал указание:
— Примите строгие меры к скрытности переброски железнодорожных войск, по ним противник сразу раскроет направление предстоящего главного удара.
Передислокация железнодорожных войск вызывала, как правило, острые возражения как со стороны командования фронта, если бригады убывали с него, так и со стороны НКПС, если их брали с тыловых дорог. Никому из них начальник ЦУПВОСО не имел права сказать, куда и для какой цели бригады перебрасываются. Обычно говорили: в резерв, для пополнения и дооснащения техникой. В адрес ЦУПВОСО следовали упреки, что оно недооценивает обстановку и дает неправильные рекомендации. В частности, генерал Н. А. Антипенко, освещая подготовку к Белорусской операции, написал, что одной из существенных ошибок Ставки Верховного Главнокомандования была запоздалая информация фронтовых органов тыла о начале предстоящих наступательных операций и позднее прибытие железнодорожных войск, предназначавшихся для ускорения восстановительных работ. Эти «опоздания» происходили все по той же причине — скрытности подготовки.
Скрытность и своевременность — главное условие подготовки операции. Опыт войны показал, что чем позднее противник узнавал о наших намерениях, тем эффективнее наносился по нему удар. Белорусская операция — лучший тому пример. Чем меньше людей знало о том или ином особо важном мероприятии командования, а тем более Верховного Главнокомандования, тем больше оставалось шансов на сохранение тайны операции и вероятнее ожидаемый эффект ее.
Известно немало случаев в годы Великой Отечественной войны, когда хорошие люди, преданные Советскому государству, вследствие оплошности разглашали тайну передислокации войск. В одном случае это были квартирьеры передислоцирующихся войск, в другом — солдаты и офицеры, которые, узнав какими-то путями о маршруте движения, посылали домой телеграммы с указанием номера эшелона, чтобы на станциях встретиться с родными, которых давно не видели. Чувства их понять можно, но тайна перевозки становилась достоянием всего населенного [308] пункта. Совершенно очевидно также, что, как только начальники получали сведения о начале операции, они сообщали их своим ближайшим подчиненным — это цепная реакция.
О ходе перевозок войск и воинских грузов в период подготовки Белорусской операции ЦУПВОСО систематически докладывало представителю Ставки Верховного Главнокомандования Маршалу А. М. Василевскому. Маршал, отлично представлявший трудность восстановления разрушенных путей, дал указание командующим фронтами всеми средствами воспрепятствовать попыткам противника разрушать при отступлении пути сообщения, а также усилить прикрытие транспортных узлов зенитной артиллерией и истребительной авиацией. О том, что необходимость в этом была крайней, свидетельствует один из многих налетов фашистской авиации на Смоленск в начале июля 1944 г.
Как обычно, немецкая авиация налетела ночью, имея целью вывести из строя железнодорожный узел. Поначалу противника встретил плотный огонь советской зенитной артиллерии, заставивший фашистских летчиков свернуть с боевых курсов. Когда рассвело, в воздух поднялось несколько наших истребителей. Невзирая на многочисленное превосходство врага, они смело вступили с ним в бой. И вскоре немецкая авиация была отогнана. Однако ей все же удалось разрушить все главные пути, обе горловины и часть парков. Бригада пиротехников обнаружила в земляном полотне в самой середине станционной площадки четыре 1000-килограммовых бомбы, которые могли взорваться при движении поездов. Обезвреживать, выкапывать и вывозить эти бомбы — значило бы надолго задержать восстановление узла, поскольку все работы на станции на это время пришлось бы прекратить. Было решено взорвать бомбы на месте. Приняв необходимые меры предосторожности, саперы взорвали бомбы — и только после этого стали ясны громадные размеры разрушений. Объем восстановительных работ после взрыва этих бомб пришлось удвоить, потребовалось дополнительно вызвать несколько подразделений восстановителей. Все силы были брошены на то, чтобы сначала ввести в строй один путь и по нему пропускать поезда через узел транзитом. Спустя несколько часов через узел прошел первый эшелон, началось оборудование следующего пути. Так шаг за шагом ликвидировались последствия налета. Руководил восстановительными работами прибывший в Смоленск начальник Западной железной дороги В. П. Егоров.
Нужно было считаться с реальностью повторного налета вражеской авиации на Смоленск. Становилось ясно, что наличными силами железнодорожных войск обеспечить необходимые темпы восстановления путей сообщения в операции не удастся. ЦУПВОСО подготовило записку в Ставку Верховного Главнокомандования, в которой были определены вероятные разрушения, а также объем первоочередных восстановительных работ, предлагались меры по предотвращению разрушения путей сообщения [309] и поголовного угона или расстрела транспортников отступающим противником. Маршал А. М. Василевский внес несколько ценных соображений. Окончательный текст записки, подписанный А. М. Василевским и начальником ЦУПВОСО, был направлен в Ставку Верховного Главнокомандования{731}.
Верховный Главнокомандующий откликнулся очень оперативно. Вскоре было срочно развернуто формирование дополнительных контингентов железнодорожных войск, значительно повышена их оснащенность механизмами, а за несколько дней до начала Белорусской операции командующие фронтами получили указание Ставки не допускать массового разрушения железных дорог отступающим противником.
Особенно напряженной работа транспорта в полосе 1-го Белорусского фронта стала в конце мая. Первоначальным планом предусматривалось нанесение главного удара войсками левого крыла фронта, а по утвержденному Ставкой плану главный удар должно было наносить правое крыло. За 20–23 суток потребовалось перебросить уже накопленные огромные ресурсы с левого крыла фронта на правое и одновременно принять поступающие из тыла страны новые потоки войск и воинских грузов. С учетом внутрифронтовых перевозок среднесуточный темп железнодорожных перевозок для 1-го Белорусского фронта на гомельском направлении составлял 50–60 пар поездов, а пропускная способность этого направления была равна всего лишь 36 парам поездов в сутки{732}.
Большую работу по перевозкам пришлось выполнить и при подготовке Витебской наступательной операции, осуществлявшейся силами 43-й армии 1-го Прибалтийского фронта и 39-й армии 3-го Белорусского фронта. На подготовку операции отводилось три недели. 43-я армия базировалась на железнодорожный участок Невель — Городок, который находился в 30–40 км от линии фронта. Армейские базы и склады размещались на станции Городок. Основными пунктами выгрузки служили станции Большой Прудок и Военный Городок. 39-я армия базировалась на железнодорожный участок Смоленск — Витебск. Станция снабжения располагалась в Лиозно, основными пунктами выгрузки были станции Голынки, Пески, Черница, Лиозно и Шахи. Обе армии имели боеприпасов различных видов по 2,5–3,8 боекомплекта, горюче-смазочных материалов — по 4–4,5 заправки и 9–16 суточных дач продовольствия и фуража{733}.
Эти крупные перевозки приходилось выполнять в условиях, когда на железных дорогах страны сложилась исключительно напряженная обстановка. Хотя многие дороги, еще год-два назад бывшие фронтовыми, остались в глубоком тылу, а снабжение их топливом значительно улучшилось, на смену прежним трудностям в их работе пришли новые. Дальность подвоза войск и грузов снабжения из тыла к фронтам резко возросла. Из-за слабого пути на только что восстановленных Калининской, Западной, Белорусской [310] железных дорогах скорость движения поездов была низкой. Это, а также недостаточное развитие станций, узлов и других звеньев железнодорожного хозяйства привело к возрастанию времени оборота вагонов, которое достигало 11,3 суток против 7,37 суток в 1940 г.{734} На прифронтовых дорогах скапливался избыток рабочего парка вагонов, а количество вагонов в восточной части сети резко сократилось, что значительно затрудняло погрузку войск и грузов снабжения и народнохозяйственные перевозки. Поэтому от успешного осуществления мер по ускорению выгрузки и продвижения вагонов на фронтовых дорогах в решающей степени зависело восстановление ритма в работе всей сети железных дорог.
Особые трудности возникли с выгрузкой и продвижением цистерн с горючим. Выгрузочные пункты, как правило, не имели оборудованных сливных эстакад, и простои цистерн были велики. К тому же и продвижение цистерн, включавшихся в поезда с разными грузами, было медленным. Создалась острая нехватка данного типа подвижного состава.
В этих целях для перевозки горючего были сформированы железнодорожные наливные вертушки. Каждая состояла из 20 цистерн грузоподъемностью по 50 т, т. е. могла перевозить 1000 т горючего{735}.
Перед самым началом Белорусской операции было проведено совещание железнодорожников Смоленского узла. В полуразрушенном помещении собрались паровозники и движенцы, путейцы и связисты. Речь шла об общем положении дел на фронтах, о перспективах войны, о ходе восстановления транспорта, о конкретных задачах работников узла. Несмотря на то что Смоленский узел мог бы послужить художнику «натурой» для изображения ада, несмотря на повседневную опасность, люди были уверены в скором наступлении лучших времен и трудились с большим подъемом. На совещании шла речь о задачах каждой службы, работников каждой профессии по обеспечению бесперебойного пропуска нараставших поездопотоков в условиях воздействия авиации противника, о накопленном опыте быстрого выполнения основных видов восстановительных работ. В целом совещание прошло успешно и сыграло свою роль в мобилизации железнодорожников узла в самый ответственный период подготовки операции.
Значительно улучшилась к этому времени и организация эвакуации раненых и больных. На этот счет действовало специальное положение, разработанное еще в начале войны совместно ЦУПВОСО и Центральным военно-медицинским управлением (ЦВМУ) Красной Армии, которое возглавлял генерал-полковник медицинской службы Ефим Иванович Смирнов. Позже начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев издал распоряжение о порядке питания раненых и больных в пути следования. На протяжении всей войны ЦУПВОСО и ЦВМУ систематически координировали [311] свои действия по организации перевозок раненых и больных. Для органов ВОСО это был нелегкий участок работы. Раненых и больных надо было не только хорошо разместить в специально сформированных санитарных поездах, но и обеспечить их питанием и защитой от фашистских стервятников, непрерывно охотившихся за санитарными поездами. Последнюю задачу решали расчеты зенитных орудий, установленных на платформах-бронеплощадках, которые не позволяли расстреливать поезда с малых высот. Медицинский персонал и раненые, зная, что их прикрывают средства ЗПВ, чувствовали себя спокойно. Чтобы уменьшить опасность, санитарные поезда проходили большие станции ночью, не останавливаясь на них. На узловых станциях они задерживались только для смены паровоза, ожидавшего их под парами.
Эти мероприятия имели огромное оборонное значение, ведь подавляющее большинство раненых два-три раза возвращались после лечения в строй. Именно эти ветераны, многократно обстрелянные, научившиеся истреблять фашистов в любых условиях, подлинные гвардейцы, представляли собой золотой фонд Советских Вооруженных Сил. И от того, как в пути следования этих героев войны обслуживали и лечили, зависело многое, и прежде всего их морально-боевой дух. Важно отметить, что огромную политико-воспитательную работу среди раненых на протяжении всей войны вели и партийные работники, и политорганы всех инстанций.
Белорусская операция началась 23 июня 1944 г. — на второй день четвертого года войны. Советским войскам предстояло, наступая по лесисто-болотистой местности, прорвать вражескую оборону, глубина которой на отдельных участках достигала 270 км. Приказ Гитлера от 8 марта 1944 г. определял крепости и опорные пункты, которые немецко-фашистским войскам надлежало удерживать до конца даже в случае их окружения. К таким «крепостям» были отнесены Пинск, Лунинец, Бобруйск, Слуцк, Могилев, Орша, Минск, Борисов, Витебск. Оставить любой из этих городов можно было только с личного разрешения Гитлера{736}. Смысл такой установки состоял в том, чтобы упорной обороной сковать как можно больше советских войск и стабилизировать фронт. Однако в конкретных условиях Белорусской операции эта установка гитлеровского командования еще более ухудшила положение немецко-фашистских войск, так как советские дивизии получали широкие возможности окружения противника в этих городах.
Соединившись в районе Минска, войска 3-го и 1-го Белорусских фронтов окружили группировку противника численностью свыше 100 тыс. человек и через восемь дней ликвидировали ее{737}. Командующие фронтами в Белорусской операции сделали буквально все возможное для сохранения железных дорог, мостов, депо, станций и узлов в полосе наступления. Воздушные армии [312] фронтов получили задание уничтожать немецкие путеразрушители «крюк» и подрывников, выбрасывать парашютистов для захвата больших мостов и удержания их до подхода советских войск.
Такие же задачи были поставлены и перед партизанами. Уничтожение путеразрушителей возлагалось также и на специальные истребительные группы из состава железнодорожных войск, заброшенных в тыл врага.
Командующий 1-м Прибалтийским фронтом, например, приказал авиации патрулировать в полосе наступления все железнодорожные участки на занятой противником территории в радиусе 50–80 км и уничтожать с воздуха подрывные команды и путеразрушители. Не допустить разрушения железных дорог вражескими частями стало одной из важных задач танковых соединений и воздушных сил 3-го Белорусского фронта. Был организован налет ночных бомбардировщиков на станцию Борисов для уничтожения прибывших из Германии 10 путеразрушителей типа «крюк». Один путеразрушитель уничтожила на перегоне Славное — Троцилово авиация, другой — на участке Хлюстово — Хлусово — танковое подразделение. Если бы они этого не сделали, «крюки» на этих магистралях могли полностью вывести из строя рельсы и шпалы, разрушить балластную призму и земляное полотно, что в дальнейшем потребовало бы огромного времени для их восстановления. В полосе 1-го Прибалтийского фронта танковые части уничтожили путеразрушители у станций Фарино, Глубокая, Берчунай, Леплауке и в других пунктах железных дорог.
Партизанам и передовым отрядам советских войск удалось неожиданными ударами захватить или вывести из строя без тотального разрушения часть железнодорожных объектов. Мощный партизанский налет на все важные дороги в тылу немецко-фашистской группы армий «Центр» в ночь перед началом наступления наших войск лишил ее, по признанию самих гитлеровцев, всякого управления. За эту ночь партизаны установили примерно 10,5 тыс. мин, из которых лишь одну треть противнику удалось обнаружить и обезвредить{738}, подорвали свыше 40 тыс. рельсов, вследствие чего были полностью или частично выведены из строя железнодорожные участки Полоцк — Молодечно, Глубокое — Вильнюс, Минск — Орша, Минск — Брест, Пинск — Брест{739}. Движение на большинстве шоссейных дорог также было дезорганизовано. Немецкие шоферы решались ездить только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя.
Осуществляя эти смелые операции в тылу противника, советское командование одновременно принимало необходимые меры, чтобы сорвать проведение отступавшими гитлеровцами тактики «выжженной земли», в том числе и в отношении транспортного хозяйства. [313]
Однако, несмотря на принятые Ставкой Верховного Главнокомандования и командующими фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушения отступавшим противником не удалось. На участке Полоцк — Идрица в полосе 1-го Прибалтийского фронта было подорвано 83% рельсов, в полосе 3-го Белорусского фронта разрушено 550 км главных путей, 227 км пути демонтировано и увезено, подорвано 277 мостов и труб{740}. Минеры железнодорожных войск этого фронта обезвредили и уничтожили 63 тыс. мин и 1290 фугасов, большое количество бомб и снарядов{741}.
Тому, кто не видел этого своими глазами, невозможно представить, в каком состоянии находились освобожденные от врага железные дороги. Так, Оршанский узел — первоклассный до войны — теперь лежал в руинах, походил на свалку металлолома. Казалось, что о восстановлении узла не могло быть и речи. Но железнодорожники, отважно сопротивлявшиеся врагу во время оккупации, не только сами включились в работу, но и привели с собой всех, кто мог взять в руки лом или лопату.
После освобождения Орши передовые части советских войск быстро продвигались к Минску, не останавливаясь для ликвидации отдельных групп противника, это делали следовавшие за ними соединения. Наша авиация уничтожила на этом направлении два фашистских путеразрушителя «крюк», и поэтому путь был сравнительно в хорошем состоянии. Правда, гитлеровцы взорвали мост через Березину у города Борисова, но его восстанавливали с темпом 35 пог. м в сутки. Дальше путь снова оказался мало разрушенным.
Объем восстановительных работ на разных участках фронта был различным. В ходе наступления в полосе 3-го Белорусского фронта было восстановлено и перешито с западноевропейской колеи на союзную 2500 км главных и 1113 км станционных путей, восстановлено 267 больших и средних мостов и 59 пунктов водоснабжения, 9 депо, 21 тыс. километро-проводов связи. Темп восстановления в полосе наибольших разрушений достигал 7 км, а там, где противник быстро отходил и не успевал полностью разрушить путь и особенно мосты, — 21–30 км в сутки{742}. Средний темп восстановления в полосе 3-го Белорусского фронта составлял 15–17 км в сутки. Узким местом оказались мосты. Так, для введения в строй моста через Неман у Гродно (465 м) потребовалось 22 суток{743}. Отрыв наступавших войск 3-го Белорусского фронта от восстановленных участков железных дорог был наименьшим — 80 км{744}.
В полосе 1-го Белорусского фронта отступавшим противником были разрушены большие участки железных дорог, крупные железнодорожные мосты через Днепр у Жлобина и через Березину у Бобруйска. В тактической зоне обороны противника железные дороги были попросту уничтожены: земляное полотно на многих участках взорвано, а насыпи превращены в ниши и укрытия для [314] техники и людей. Восстановление 65-километрового железнодорожного участка Жлобин — Бобруйск заняло 20 дней, а за это время наступавшие войска продвинулись на 350 км{745}. Темпы восстановления железных дорог снова оказались значительно ниже темпов наступления, что привело к серьезным затруднениям в снабжении войск, поскольку остро не хватало автотранспорта и горючего. Всего в период наступления 1-го Белорусского фронта с 23 июня по 1 сентября было восстановлено и перешито 1709 км главных путей, восстановлено 367 мостов общей длиной 44,3 км. Средние темпы восстановления пути составили 26–28 км в сутки{746}. Однако за этими средними цифрами скрывается большая неравномерность работ на отдельных направлениях.
На наиболее разрушенных участках железных дорог темпы восстановления были низкими — в полосе 1-го Прибалтийского и 2-го Белорусского фронтов — 3–5 км в сутки, в полосе 1-го Белорусского фронта — 1–1,5 км. Задача осложнялась тем, что в составе 1-го Белорусского фронта вместо трех железнодорожных бригад к началу наступления фактически находилась только одна. В этих условиях важнейшее значение приобретало установление правильной очередности работ. Например, для обеспечения наступления правого крыла 1-го Белорусского фронта можно было восстанавливать либо более мощную и кратчайшую двухпутную линию Калипковичи — Лунинец — Жлобинка (458 км), либо более длинную (650 км) линию Калинковичи — Жлобин — Бобруйск — Осиповичи — Барановичи. Первая проложена по болотистой пойме р. Припяти и пересекает многочисленные ее притоки. Если противник взорвет при отступлении все мосты и трубы для пропуска паводковых и ливневых вод (что можно было предполагать), то восстановление их в условиях бездорожья окажется крайне затруднительным. Вторая линия, хотя и более протяженная, проходила по ровной, открытой местности, число мостов и труб на ней было меньшим, вдоль линии шло шоссе, удобное для подвоза всего необходимого для обеспечения работ. Военный совет 1-го Белорусского фронта избрал второй вариант.
С 15 июля в темпах и качестве восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта произошел значительный [315] сдвиг. Сюда прибыли дополнительно три железнодорожные бригады УВВР-20 во главе с генералом Н. В. Борисовым. Они выгрузились в районе Жлобина, в 250–300 км от разрушенных участков. Мобилизовав резервы автотранспорта, командование фронтом обеспечило переброску бригад в нужные районы, и восстановительные работы развернулись одновременно на 200-километровом участке. Ко времени выхода войск на Вислу железнодорожная линия уже была доведена до Бреста, а после того как ускоренными темпами был восстановлен железнодорожный мост через Буг, поездам был открыт путь до Седлеца{747}.
В полосе наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути Драниха — Могилев восстанавливались 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28 сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки{748}. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.
Из-за большого отрыва войск от железных дорог основная тяжесть перевозок от станций выгрузки к линии фронта легла на автотранспорт. На этот раз его перевозочные возможности ограничивались не численностью автопарка, а обеспеченностью горючим. Каждый фронт имел по 50–60 тыс. автомобилей различного назначения (из них транспортных примерно 11%){749}. Общая грузоподъемность фронтового и армейского автотранспорта всех четырех фронтов составляла 26 тыс. т, требовавшийся суточный объем перевозок — примерно 15 тыс. т. При суточном пробеге машины летом в 200 км наличный автотранспорт обеспечивал подвоз материальных ресурсов на глубину до 250 км. При планируемом темпе наступления 15–16 км в сутки водители должны были работать 12–14 ч в сутки.
И все же без помощи железных дорог автотранспорт захлебывался. Когда отрыв войск от железнодорожных станций достиг 400 км, автомобили должны были совершать в оба конца пробег в 800 км, при этом каждой машине на один рейс требовалось 7–8 заправок горючего. Лишь за счет предельного напряжения сил водителей, их мастерства и правильной организации работы удалось довести суточный пробег машин до 400–430 км и более и справиться с перевозками. Отличились в эти дни водители Чогуб, Домашов, Глебышев и многие другие. Правда, автотранспорт нередко подолгу простаивал под погрузкой или выгрузкой, производившейся в основном вручную — проблема механизации погрузочно-разгрузочных работ в минувшую войну так и не была решена. Только на 1-м Белорусском фронте простой автотранспорта за время Белорусской операции составил 3254 машино-дня. Зато большой эффект дали централизация управления автотранспортом [316] фронта, налаживание производства запасных частей в его мастерских, создание ремонтного фонда двигателей. Благоприятствовали использованию автотранспорта и большие работы по совершенствованию военно-автомобильных дорог, на которых через каждые 100–200 км были оборудованы пункты технического обслуживания и заправки машин. Благодаря всем этим мерам интенсивно эксплуатировавшиеся автомобили к концу операции оказались в таком же хорошем техническом состоянии, как и в ее начале, а многие воины-автомобилисты сумели довести их пробег до 520–670 км в сутки{750}. Автотранспорт 3-го Белорусского фронта, например, с 23 июня по 18 июля 1944 г. перевез 92 тыс. т грузов{751}. Особенно отличилась 10-я автомобильная бригада фронта, которая за 22 дня доставила войскам около 65 тыс. т различных грузов. Автотранспорту 11-й гвардейской армии за 25 дней пришлось перевезти свыше 50 тыс. т{752}.
Воинам-автомобилистам нередко приходилось вместе с солдатами, находившимися на передовых позициях, сражаться с врагом. Так, подразделению капитана Евдака было приказано на 100 автомобилях ЗИС-5 за два часа доставить разборные мосты к р. Лучеса (у Витебска). Автомобилисты доставили переправочные средства через полтора часа, выйдя к реке под вражеским огнем. Во время боев под Минском колонна автомобилей из части майора Котова прибыла к складу с боеприпасами, который в это время атаковали гитлеровцы. Смело вступив в бой, водители отстояли склад, уничтожили 60 гитлеровцев, а 16 взяли в плен{753}.
Особые трудности возникали при организации снабжения конно-механизированных групп, совершавших рейды по тылам противника. Обычно этим группам придавались колонны — подразделения автомобильных войск, служившие своеобразными подвижными складами{754}.
Несмотря на героизм и самоотверженность военных автомобилистов, автомобильный транспорт не мог заменить железнодорожный. Хотя боеприпасы и продовольствие из глубокого тыла к станциям снабжения подвозились по железным дорогам бесперебойно, войска испытывали острую нехватку во многих видах снабжения. Так, в конце июля, когда войскам 3-го Белорусского фронта, сражавшимся на Немане, не хватало боеприпасов, на базах прежнего тыла фронта находилось 2590 вагонов различных грузов, в том числе 698 вагонов боеприпасов{755}.
В помощь автомобильным подразделениям привлекался гужевой транспорт. В период подготовки Белорусской операции в войсках четырех фронтов (включая кавалерийские корпуса) насчитывались сотни тысяч лошадей{756}.
Отступавшие из Белоруссии немецко-фашистские войска полностью уничтожили речной транспорт. Однако еще осенью 1943 г. на базе Волжской военной флотилии была воссоздана Днепровская военная флотилия (командующий капитан 1 ранга В. В. Григорьев){757}. Ее корабли поддерживали наступление наших войск [317] артиллерийским огнем, высаживали десанты, нарушали переправы противника. Только при форсировании Березины в районе Бобруйска флотилия перевезла с левого берега на правый 66 тыс. человек, 1550 орудий и минометов, 500 автомашин и около 7 тыс. лошадей 48-й армии{758}. При наступлении 61-й армии вдоль северного берега р. Припяти корабли флотилии высадили на восточную окраину Пинска десант в составе двух стрелковых полков{759}.
В период с 15 по 25 июля, когда коммуникации 1-го Белорусского фронта оказались предельно растянутыми, командованию фронта пришлось привлечь самолеты По-2 для доставки грузов конно-механизированной группе генерала И. А. Плиева, вторгшейся глубоко в тыл врага. Один самолет поднимал примерно 200 кг и совершал (с пересечением боевых порядков противника) два-три рейса в сутки. 30 самолетов доставляли за сутки примерно 15 т горючего. Положение улучшилось, когда по распоряжению Ставки фронту было дополнительно выделено 40 транспортных самолетов. За несколько дней по воздуху конно-механизированной группе было доставлено около 60 тыс. т горючего различных видов{760}.
В ходе Белорусской операции расход горючего и смазочных материалов составил 300 тыс. т, боеприпасов — 400 тыс. т (для их перевозки потребовалось около 700 железнодорожных эшелонов){761}, продовольствия и фуража — 500 тыс. т{762}. Всего было израсходовано более 1,5 млн. т грузов, которые доставили около 2500 поездов, фронтам было подано грузов на 25–30% больше, чем их было израсходовано{763}. Общий объем железнодорожных перевозок для обеспечения Белорусской операции превысил 440 тыс. вагонов{764}.
Подводя итоги транспортного обеспечения Белорусской операции, следует отметить, что она дала, пожалуй, один из наиболее ярких примеров, характеризующих роль транспорта как составной части военного потенциала. Если брать в расчет только число самолетов, то наша авиация численно намного превосходила вражескую. Однако в те дни, когда транспорт не смог подвезти горючее к аэродромам, большая часть наших боевых самолетов оставалась на земле, и советские войска оставались без надежного прикрытия от ударов авиации противника. Так, 29 июля 6-я воздушная армия, насчитывавшая около 1400 самолетов и превосходившая противника в 2–3 раза, из-за отсутствия горючего смогла произвести только 92 самолето-вылета, тогда как вражеская авиация в этот день совершила 286 самолето-вылетов. На следующий день, когда положение с горючим улучшилось, наша авиация совершила 232 самолето-вылета{765}.
Опыт Белорусской и других стратегических операций 1944 г. показывает, что транспорт по своей мощности и размаху всегда должен соответствовать планируемым темпам операций, равно как им должны соответствовать и силы и средства восстановления [318] транспорта, без которых в условиях войны он не может действовать.
Важное значение для обеспечения воинских перевозок на фронтовых дорогах имели подвижные средства эксплуатации — военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), военно-эксплуатационные управления дорог фронта (ВЭУ) и локомотивные колонны со средствами текущего ремонта.
На транспорте были заранее разработаны структура и штаты органов управления, способы и методы управления фронтовыми дорогами и воинскими перевозками на них. Следует отметить, что эксплуатационные отделения (ВЭО), эксплуатационные полки, подвижные локомотивные колонны сыграли огромную роль в обслуживании фронтов. Вслед за войсками они выдвигались вперед на всю глубину наступательной операции, а затем по мере воссоздания отделений дорог на освобожденных от противника участках передавали им их, а сами продвигались вместе с войсками дальше.
В полосах четырех фронтов, участвовавших в Белорусской операции, действовало 12 ВЭО, 6 железнодорожных эксплуатационных полков и 21 паровозная колонна{766}. Работу их координировали Транспортный комитет при ГКО, ЦУПВОСО, фронтовые органы ВОСО, НКПС и фронтовые военно-эксплуатационные управления (ВЭУ). Руководители последних были опытные специалисты железнодорожного транспорта, такие, как Виктор Антонович Гарнык, Вячеслав Петрович Егоров, Нил Иванович Краснобаев. Впоследствии они возглавили крупные железные дороги и округа железных дорог.
Фронтовые военно-эксплуатационные отделения вместе с наступавшими войсками дошли до Берлина. Они оказали большую помощь в организации управления дорогами в освобожденных от немецко-фашистских оккупантов странах.
В мемуарной литературе иногда проскальзывает мысль, будто некоторые командующие фронтами и представители Ставки вмешивались в руководство воинскими перевозками, связывались с НКПС и изменяли планы перевозок и сроки доставки. Это же кое-кто приписывает и органам тыла. Такие высказывания ничего общего не имеют с истиной. Все планы воинских перевозок, особенно в стратегических операциях, составлялись по заданию Верховного Главнокомандования и Генерального штаба небольшой группой высококвалифицированных генералов и офицеров ЦУПВОСО, во фронтах — соответственно штабом фронта и ВОСО. Сроки сосредоточения войск и средств снабжения утверждались лично Верховным Главнокомандующим. После одобрения им плана никто не смел без его на то согласия изменять сроки. Изменения в планы иногда вносились противником, а не железнодорожниками. Но из этого вытекает только один вывод: пути подвоза или хотя бы выгрузочные районы следовало надежно прикрывать от нападения авиации врага. [319]
Факты и опыт транспортного обеспечения Белорусской и других операций свидетельствуют, что роль транспорта в стратегических операциях, как и во всей войне, огромна, что состояние транспорта, его технических средств, пропускная и провозная способность важнейших стратегических направлений, численность, техническая подготовка и моральный дух транспортников должны отвечать размаху и характеру задуманной операции. Они свидетельствуют также и о том, что процесс транспортного обеспечения стратегической операции многогранен и сложен. Этот процесс органически связан с планированием и проведением военной операции и, чтобы управлять им, нужно быть компетентным во всем. Короче говоря, нужна наука, помноженная на опыт. Без науки управления нельзя эффективно использовать транспортные производственные мощности, невозможно рассчитывать на успешное обеспечение военных действий.
Заканчивая эту главу, необходимо отметить, что Белорусская стратегическая операция 1944 г. значительно превзошла по своему размаху, темпам и количеству участвовавших в ней войск и боевой техники предшествовавшие ей операции первой мировой, гражданской и первых лет Великой Отечественной войн. Красная Армия в этой операции наголову разгромила немецко-фашистскую группу армий «Центр». Гитлеровский генерал Типпельскирх впоследствии оценивал битву в Белоруссии как поражение, которое «превратилось в катастрофу, хотя и уступавшую по своему драматизму сталинградской, но превзошедшую ее по масштабам и последствиям»{767}.
В результате блестящего проведения Белорусской стратегической операции наши войска полностью освободили Белорусскую Советскую Социалистическую Республику, вышли на реки Неман и Вислу, освободили значительную часть Литовской Советской Социалистической Республики и Польши, форсировали Неман и подошли к границам Германии. По замыслу, тщательности подготовки, размаху, мастерству выполнения и достигнутым целям Белорусская операция является одной из выдающихся операций Великой Отечественной войны. Эта победа советских войск явилась результатом не только военно-экономической мощи, но и высокого уровня советского военного искусства.
Главный итог этой блестящей стратегической операции состоял в освобождении многострадального, свободолюбивого белорусского народа, в создании условий для окончательного разгрома фашистской Германии.
За две недели до развертывания Белорусской операции 10 июня началась Выборгско-Петрозаводская операция Ленинградского и Карельского фронтов, ознаменовавшая переход Красной Армии в летне-осеннее наступление 1944 г. При подготовке этой операции, развернувшейся в районе со слабо развитой сетью железных, шоссейных и грунтовых дорог, было обращено особое внимание на обеспечение скрытности передвижений войск{768}. [320]
В трудных условиях были срочно выполнены работы по повышению пропускной способности железнодорожного участка, питавшего Карельский фронт, до 20 пар поездов в сутки{769}, усилены грунтовые дороги, а в ходе наступления восстанавливались пути сообщения, разрушенные отступавшим противником. В итоге операции были освобождены города Выборг, Петрозаводск и прилегающие к ним районы, полностью ликвидирована угроза Ленинграду с севера и северо-востока, созданы условия для вывода Финляндии из войны на стороне фашистской Германии.
В разгар Белорусской операции, в начале июля, перешли в наступление войска 1-го, 2-го и 3-го Прибалтийских и Ленинградского фронтов, 13 июля — войска 1-го Украинского фронта, а 20 августа — войска 2-го и 3-го Украинских фронтов (о транспортном обеспечении Львовско-Сандомирской и Ясско-Кишиневской операций говорилось в предыдущей главе). Развивая успех летних боевых действий, войска 1-го, 2-го и 3-го Прибалтийских и Ленинградского фронтов при поддержке войск 3-го Белорусского фронта развернули в сентябре 1944 г. новое наступление в Прибалтике. Обеспечение наступления такой мощной группировки, насчитывавшей до 1,5 млн. человек{770}, потребовало большого напряжения в работе железнодорожных направлений Вологда — Волхов — Ленинград — Нарва, Чудово — Новгород — Луга — Псков, Великие Луки — Новосокольники — Себет — Крустпилс, Полоцк — Крулевщизна — Грива — Шяуляй и других, на которые базировались фронты, а также восстановления железнодорожных участков Гдов — Ямм и Яунлатгале — Гулбене. Недостаточность подвоза грузов снабжения, в особенности боеприпасов и горючего{771}, послужила одной из причин замедления темпов наступления. Тем не менее операция завершилась разгромом немецко-фашистских войск в Прибалтике и вступлением Красной Армии [321] в Восточную Пруссию, т. е. переносом военных действий на территорию фашистской Германии.
Перед транспортом СССР возникли новые сложные задачи, связанные с обеспечением наступательных операций Советских Вооруженных Сил. [323]