Глава одиннадцатая.

Транспорт в освобождении Правобережной Украины

1944 год вошел в историю как год выдающихся побед советского оружия. Красная Армия нанесла сокрушительные удары гитлеровским полчищам под Ленинградом, в Белоруссии и на Правобережной Украине, почти полностью очистила от оккупантов священную землю нашей Родины и начала освободительную миссию в Европе.

Транспортное обеспечение наступательных операций Красной Армии в 1944 г. представляло собой исключительно сложную задачу. Крупные контингенты войск и мощный поток воинских грузов приходилось доставлять из тыловых районов на все более дальние расстояния, причем значительная часть пути приходилась на наскоро восстановленные, обладавшие низкой пропускной способностью и не допускавшие движения с высокой скоростью фронтовые и прифронтовые коммуникации. Требовало увеличения народнохозяйственных перевозок и быстро возраставшее в стране промышленное производство. Государственным планом на тот год был установлен объем перевозок грузов по железным дорогам в 340 млн. т, а ежесуточный план погрузки — 54 тыс. вагонов — на 8,5 тыс. вагонов больше, чем в сутки в 1943 г.{645}

Особенно трудное положение на транспорте сложилось в начале 1944 г. Реки были скованы льдом, морской транспорт на Балтике еще предстояло возрождать: 3 января 1944 г. нарком морского флота П. П. Ширшов подписал приказ о создании в Москве оперативных групп по восстановлению Эстонского и Латвийского морских пароходств{646}. Флот Азово-Черноморского, Каспийского и Северного бассейнов понес значительные потери. Освобожденные к началу года черноморские порты были разрушены. Дальний грузовой автомобильный и воздушный транспорт по существу отсутствовал. Почти вся тяжесть перевозок легла на железные дороги, разрушенные на западе и изношенные в остальной части страны. Между тем задачи перед ними стояли гигантские. Технический план работы сети железных дорог на январь 1944 г. предусматривал среднесуточную выгрузку 49 тыс. вагонов (для зимы 1944 г. это была очень высокая норма), общую передачу 100 тыс. вагонов (в том числе груженых 66,5 тыс.), [279] выдачу 6310 паровозов. Рабочий парк был установлен в 500 тыс. вагонов, а оборот последних — 10,5 суток{647}.

Большие трудности с освоением возрастающих грузопотоков, особенно местной грузовой работы, испытывали дороги Урала и Сибири, доля которых в общесетевой погрузке возросла с 13,9% в 1940 г. до 29,6% в 1943 г., а в выгрузке — с 11,8 до 26,9%{648}. Крайне сложно было пропускать мощные потоки войск, воинских и народнохозяйственных грузов по восстановленным железнодорожным линиям на освобожденной территории. Объем разрушений на 18 железных дорогах характеризуется следующими данными (табл. 3):

Наименование сооружений или устройств, ед.	Количество		% разрушений
	Было до войны (VI. 1941 г.)	Разрушено
Протяженность освобожденных участков, км	24105	24105	100
Вторые пути, км	9661	9661	100
Искусственные сооружения: а) мосты, шт. / пог. м	16104	5797	36
	334 000	153 640	46
б) трубы, шт.	7101	992	14
Паровозные депо	186	142	76
Поворотные круги, шт.	162	131	81
Поворотные треугольники, шт.	105	71	68
Водоснабжение, пункт	989	803	81
Электростанции	331	321	97
Транспортные подстанции, шт.	251	239	95
Вагонные депо	83	83	100
Вагоноремонтные пункты	87	87	100
Автоблокировка, км	3892	3873	99
Полуавтоматическая блокировка, км	8565	8465	99
Жезловая сигнализация, км	18015	17379	97
Линии связи, км	46791	43819	94
Цветные провода магистральной связи, км	11995	10123	85
Магистрали телеграфной связи, км	18326	15555	85
Пассажирские здания	2456	1385	57
Путевые казармы и полуказармы	17650	2896	38
Путевые будки	12744	4133	33
Жилые здания, тыс. кв. м	2688	1816	68
Лечебно-санитарные здания, тыс. куб. м	4015	2791	70

Для примера рассмотрим более подробно положение на освобожденной от врага и восстановленной Московско-Донбасской железной дороге. Несмотря на увеличение размеров движения, двухпутными оставались только участки Москва — Ожерелье (с трехпутным перегоном Расторгуево — Бирюлево), Мондрово — Алексеевка, Раненбург — Богоявленск и несколько других перегонов. Все остальные участки были однопутными. Введение паровозов ФД на главной линии Ожерелье — Валуйки позволило повысить весовую норму поезда по сравнению с паровозом Э в среднем на 300 т. В то же время, поскольку поезд стал более тяжелым, число мест, на которых по состоянию верхнего строения пути и искусственных сооружений приходилось снижать скорость, возросло с 17 до 22. При этом 12 предупреждений предусматривали снижение скорости на временно восстановленных мостах до 15 км/ч. Лишь участок Москва — Ожерелье и еще пять перегонов были оборудованы полуавтоматической блокировкой, на всех остальных участках поезда двигались с использованием электрожезловой системы, телефона и телеграфа. Из-за неполного восстановления локомотивных депо паровозы приходилось обслуживать сдвоенными бригадами: одна вела состав до прежнего, еще не восстановленного депо, другая — обратно. По существу при такой езде нормального отдыха не имела ни одна из них. Техническая и участковая скорость пассажирских поездов составляли по графику соответственно 34,3 и 27,6 км/ч, т. е. оставались почти на уровне 1943 г. (34,1 и 25,5 км/ч). Для грузовых поездов эти показатели даже ухудшились — 24,2 и 17 км/ч (в 1943 г. — 24,3 и 14,5 км/ч). Таблица 4 дает представление о повышении среднесуточных скоростей продвижения грузовых поездов на отдельных участках дороги{649}.

Железные дороги выполняли задания по перевозкам с большим напряжением. То тут, то там систематически возникали пробки, устранение которых требовало частого вмешательства в работу НКПС Транспортного комитета при ГКО и ЦУПВОСО, обращений за срочной помощью в ГКО и в ЦК ВКП(б), а также к партийным, советским и военным органам на местах.

Известно, что Ставка Верховного Главнокомандования, всесторонне оценив сложившуюся на фронтах обстановку, решила нанести зимой 1943/44 г. главный удар по врагу на Юго-Западном направлении — на Правобережной Украине и в Крыму. Это решение оказалось неожиданным для врага, который, проиграв битву за Днепр, рассчитывал на передышку зимой и весной 1944 г. В документах верховного командования вооруженных сил фашистской Германии высказывалась уверенность, что «по меньшей мере на южном участке Восточного фронта можно пока в связи с началом распутицы не опасаться наступления русских в прежних масштабах»{650}. Но расчеты врага оказались битыми. Советское наступление возобновилось не в прежних, а в еще более широких масштабах. [281]

Участок	1943 г.		1944 г.
	нечетные	четные	нечетные	четные
Бирюлево — Валуйки	300	298	341,6	334
Ожерелье — Богоявленск	339,5	283	333,6	345,7
Алексеевка — Валуйки	256,2	274	316,8	350,5
Воронеж — Мармыжи	262	262	302,4	304,8
Ряжск — Плеханово	299	311	357,6	316,8
Богоявленск — Волово	311	296	345,6	357,6

В соответствии с решением Ставки о направлении главного удара Транспортный комитет при ГКО, ЦУПВОСО, Управление железнодорожных войск и Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС сосредоточили на этом направлении почти половину железнодорожных войск: на четырех Украинских фронтах в январе 1944 г. действовали 11 железнодорожных бригад{651}. Но и этих частей при столь огромном размахе и стремительности советского наступления не хватало, поэтому приходилось принимать срочные меры по концентрации усилий восстановителей на тех линиях и объектах, которые в данный момент приобретали решающее значение, а также обращаться к местным партийным органам с просьбой о мобилизации населения освобожденных районов на работы по восстановлению транспорта.

С образованием Транспортного комитета при ГКО был установлен твердый порядок, в соответствии с которым при планировании стратегических операций член Транспортного комитета начальник ЦУПВОСО занимался планированием и организацией погрузки и продвижения воинских эшелонов и транспортов, а с момента подхода головных эшелонов к фронту выезжал в районы выгрузки для обеспечения своевременного сосредоточения войск и средств усиления, а также для налаживания восстановительных работ и технического прикрытия путей сообщения. Этот порядок поддерживался до конца войны. В частности, Верховный Главнокомандующий направил начальника ЦУПВОСО с этой целью к месту работ по восстановлению низководного, а затем высоководного железнодорожных и автомобильного мостов через Днепр у Киева. Надобность в подведении крупных пополнений и грузов снабжения была тогда исключительно острой, поскольку в конце 1943 г. и в начале 1944 г. противник настойчиво пытался ликвидировать наши плацдармы на правом берегу Днепра, а затем превратить эту могучую реку в непреодолимую преграду. [282]

Правобережная Украина была освобождена в январе — феврале 1944 г. в результате нескольких последовательных и взаимосвязанных наступательных операций — Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Ровно-Луцкой и Никопольско-Криворожской. Условия их проведения были исключительно сложными. Весна в 1944 г. наступила очень рано — уже в январе наступила оттепель, а вместе с нею распутица. Операции начались почти сразу после захвата плацдармов на правом берегу Днепра, и тылы наступавших фронтов, которые не успели подтянуть, оказались растянутыми в глубину до 500 км{652}. К тому же автотранспорт фронтов, выполнивший осенью и зимой 1943/44 г. значительные по объему срочные перевозки в условиях бездорожья, был сильно изношен. Так, из 1272 автомобилей, находившихся в начале 1944 г. в распоряжении командования 2-го Украинского фронта, только 640 были исправными{653}. Из-за распутицы вышли из строя полевые аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, что до крайности затрудняло использование транспортной авиации.

В отношении транспортного обеспечения каждой операции, проведенной на Украине зимой и весной 1944 г., были присущи свои особенности. Используя опыт предшествующих операций, особенно битвы под Курском и на левом берегу Днепра, Ставка все чаще планировала новые операции по окружению противника там, где для этого создавались подходящие условия. В начале 1944 г. такие условия создались в районе украинского города Корсунь-Шевченковский. К северо-западу и юго-востоку от него образовались мощные плацдармы войск 1-го и 2-го Украинских фронтов. В выступе между ними находились 10 немецких дивизий и одна бригада. Ставка Верховного Главнокомандования решила окружить и ликвидировать эту группировку, представлявшую известную опасность нашим войскам, расширявшим плацдарм на правом берегу Днепра. ЦУПВОСО получило задание в течение нескольких дней составить план быстрой доставки стратегических резервов в район намечаемой операции. Объем перевозок предусматривался весьма внушительным: за два месяца (январь — февраль 1944 г.) предстояло доставить на Приднепровскую железную дорогу 78 тыс. вагонов и на Юго-Западную — около 100 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами{654}. После завершения планирования перевозки Ставка предложила начальнику ЦУПВОСО выехать в районы сосредоточения войск и на месте принять необходимые меры для ускорения доставки армий и обеспечения бесперебойной работы переправ через Днепр.

В период подготовки и проведения операций по освобождению Правобережной Украины железнодорожным войскам пришлось действовать в сложных условиях. В это время они занимались восстановлением освобожденных Красной Армией в 1943 г. железных дорог, подготавливали искусственные сооружения к пропуску ледохода на реках и весенних вод на введенных в строй железнодорожных [283] участках Левобережной Украины, строили и усиливали мосты и переправы через Днепр у Киева, Черкасс, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья.

В трудном положении оказались те железные дороги, где обеспеченность базирования войск железнодорожными подходами была недостаточной. Так, на Московско-Киевскую дорогу в конце 1943 г. базировалось пять фронтов и, естественно, начальник ВОСО каждого фронта по заданиям своего командования предъявлял заявки на перевозки. Такое же положение сложилось на Московско-Донбасской, Юго-Восточной и других дорогах. В общем требовали перевозок многие, но помочь железным дорогам они не могли: не хватало угля для паровозов и станочного парка для ремонта подвижного состава.

В январе 1944 г. лимитирующим звеном сети стала Юго-Западная железная дорога. Ее вагонный парк в три раза превысил установленную норму, скорость движения оперативных эшелонов упала до 90 км в сутки, а снабженческих транспортов еще ниже. Почти прекратился прием поездов от Московско-Киевской и Южной дорог{655}. Специальная комиссия из ответственных работников ЦУПВОСО и НКПС выехала в Киев, где приняла меры по освобождению Киевского узла от лишнего парка вагонов, обеспечению ускоренного пропуска поездов через него, быстрейшему выполнению восстановительных работ, усилению выгрузки, быстрейшему выводу порожняка с головных фронтовых участков. Отдельные срочные эшелоны и транспорты от распорядительной станции 1-го Украинского фронта до пунктов выгрузки сопровождали офицеры ВОСО. Юго-Западная дорога усиливалась кадрами железнодорожников из тыловых районов. В результате этих мер снабжение фронтов было обеспечено.

Операция по разгрому Корсунь-Шевченковской группировки противника началась 24 января 1944 г. В ней участвовали 27 стрелковых дивизий, 4 танковых и 1 механизированный корпуса. Наши войска превосходили противника по пехоте в 1,7, по танкам и самоходной артиллерии — в 2,6, по орудиям и минометам — в 2,4 раза{656}. Когда вражеская группировка была окружена, немецко-фашистское командование пыталось наладить снабжение ее с воздуха, сосредоточив для этого крупные силы транспортной [284] авиации. Однако советские летчики сбивали вражеские самолеты и бомбили аэродромы в зоне «котла», поэтому окруженные соединения реальной помощи по воздуху не получали. Операция закончилась 17 февраля полным успехом советских войск. Ни одному из окруженных немецко-фашистских соединений не удалось выбраться из котла. Не случайно фашистский генерал Меллентин назвал поражение немецких войск под Корсунь-Шевченковским «новым Сталинградом»{657}. В то же время для советских войск победа под Корсунь-Шевченковским привела к значительному улучшению транспортного базирования, поскольку важнейшая железнодорожная рокада на правом берегу Днепра Фастов — Белая Церковь — Корсунь-Шевченковский — Знаменка — Днепропетровск была очищена от противника и это позволило приступить к ее восстановлению на широком фронте. «Без быстрого восстановления разрушенных дорог, — утверждал командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин, — было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важнейшие задачи наступления»{658}.

Сложность транспортного обеспечения Корсунь-Шевченковской операции заключалась не только в большом объеме перевозок, который предстояло в короткий срок и при непрерывных бомбардировках противника выполнить по железнодорожным линиям, восстановленным, как говорится, «на живую нитку» и имевшим низкую пропускную способность, все затруднялось и другими обстоятельствами — рано наступившей распутицей. В январе 1944 г. наступила оттепель, а вместе с ней и распутица. Больно было видеть солдат, шедших по раскисшим полевым дорогам в насквозь промокших валенках, тогда как на фронтовых складах имелись большие запасы кожаной обуви, которую не на чем было подвезти. На труднопроходимых участках автомобильных дорог пришлось поставить тракторы. Вновь в войсковом тылу важное место в перевозках занял гужевой транспорт. Нередко грузы перегружались с автомашин на подводы и обратно через каждые 10–15 км, часть боеприпасов и продовольствия переносили на руках солдаты и местные жители. Для доставки горючего использовались и танки, снабженные дополнительными бочками. Местное население выделило для воинских перевозок тысячи конных и воловьих упряжек. Была использована также узкоколейная железнодорожная линия на конной тяге.

Одновременно с разгромом корсунь-шевченковской вражеской группировки 1-й Украинский фронт осуществил Ровно-Луцкую операцию, а войска 3-го и 4-го Украинских фронтов — Никопольско-Криворожскую операцию, длившуюся до конца февраля. В ходе этих операций были освобождены города Луцк и Ровно (2 февраля), Никополь (8 февраля) и Кривой Рог (22 февраля){659}. Фашистский генерал К. Типпельскирх расценил эти операции как тяжелое поражение немецких войск, мало уступившее по своим масштабам катастрофе под Корсунь-Шевченковским{660}. [285]

После этих операций Ставка решила развернуть с начала марта силами 1-го, 2-го и 3-го Украинских фронтов крупнейшее наступление от Полесья до устья Днепра, с тем чтобы завершить освобождение Правобережной Украины. 4 марта началась Проскуровско-Черновицкая операция 1-го Украинского фронта, которая привела к освобождению 29 марта Черновиц{661}. 5 марта развернулась Уманско-Ботошанская операция 2-го Украинского фронта. В ходе ее советские войска продвинулись на 200–400 км и 26 марта вышли на государственную границу СССР с Румынией по реке Прут западнее города Бельцы{662}. Войска 3-го Украинского фронта после завершения Березнеговато-Снигиревской операции, в ходе которой 13 марта был освобожден Херсон, успешно провели Одесскую операцию. 28 марта они освободили Николаев, 10 апреля — Одессу, 12 апреля — Тирасполь{663}. Войска фронта с ходу форсировали реки Южный Буг и Днестр. Войска 2-го Белорусского фронта нанесли удар в направлении Ковеля. В апреле развернулись главные бои войск 4-го Украинского фронта за освобождение Крыма. 9 мая был полностью освобожден Севастополь{664}.

Одновременное обеспечение наступления войск на таком широком фронте потребовало от транспорта исключительного напряжения. Важную роль в этом деле на юге Правобережной Украины сыграло восстановление железнодорожного перехода через оба рукава Днепра и о. Хортицу, через Днепр у города Запорожье силами 1-й гвардейской железнодорожной бригады (командир полковник В. П. Тиссон) с приданными ей спецформированиями НКПС и 12 рабочими батальонами из местного населения. В те дни отличились многие воины-железнодорожники. Один из них — гвардии ефрейтор Орлов, стремясь обезвредить неизвлекаемую мину и тем спасти своих товарищей, погиб смертью храбрых. Перевыполняли нормы выработки старый рабочий П. П. Демяненко и М. С. Юрьева, сыновья которой сражались с врагом на фронте. Не уступал старым рабочим в производительности труда комсомолец В. Л. Горб. Согласно приказу НКПС, движение поездов по мостовому переходу надлежало открыть 23 февраля 1944 г. Гвардейцы-железнодорожники сдали мостовой переход на сутки раньше, а 15 марта на нем были закончены работы второй очереди{665}.

В январе — апреле, выполняя массовые воинские перевозки для Украинских фронтов, значительные трудности испытывали Винницкая, Козельская и Одесская дороги. Оперативная группа ЦУПВОСО на месте руководила воинскими перевозками для фронтов. На решающие фронтовые узлы и выгрузочные районы посылались специальные группы генералов и офицеров ВОСО. В результате принятых мер было налажено планирование воинских перевозок, фронтовые участки очищены от вагонов с грузами второстепенного значения и от порожняка. Задание ГКО было выполнено. [286]

Немецко-фашистские войска, отступай, неуклонно выполняли приказ Гитлера о разрушении железных, шоссейных и грунтовых дорог. Особенно сильными разрушения были на тех участках железных дорог, где противник применял путеразрушитель «крюк». Так, на участке Коростень — Олевск им были уничтожены не только рельсы, но и 50 тыс. шпал{666}, что создало большие дополнительные трудности для восстановления железнодорожной линии в условиях безлесной местности. Все это вынуждало вести работы первой очереди только на основных направлениях, обеспечивавших фронтам и армиям маневр войсками и техникой, подвоз пополнения и материальных средств, вывоз раненых.

Расчет врага на то, что разрушение железных дорог приведет к срыву советского наступления, не оправдался. Тогда, стремясь пресечь огромный поток войск и грузов на правобережные плацдармы, противник бросил против коммуникаций 1-го и 2-го Украинских фронтов всю свою бомбардировочную авиацию, действовавшую на этом направлении, резонно считая, что уничтожать войска проще, эффективнее и безопаснее, когда они продвигаются в эшелонах по незащищенным железным дорогам, чем на передовых позициях, плотно прикрытых зенитной артиллерией и истребительной авиацией. Систематическими налетами он разрушал железнодорожные узлы и станции, бомбил мосты и переправы у Киева и Днепропетровска. На фронтовых дорогах вновь создались такие же адские условия, как и в первые месяцы войны. Особенно сильно были разрушены вражеской авиацией узлы Шепетовка, Казатин и Гречаны{667}.

ЦУПВОСО не раз докладывало командующим фронтами и представителям Ставки об обстановке, складывавшейся на дорогах, и о недостаточных мерах по защите коммуникаций зенитной артиллерией и авиацией. Командующие зон ПВО страны заботились прежде всего о прикрытии городов и оборонных заводов. Сложилось ненормальное положение: все признавали первостепенную роль транспорта, но должной заботы о его защите не проявляли. На приднепровских железных дорогах все восстановленное днем противник разрушал ночью; возникла явная угроза потери переправ у Киева. Вмешался Верховный Главнокомандующий, который приказал представителю Ставки Маршалу Советского [287] Союза Г. К. Жукову и командующему 1-м Украинским фронтом генералу армии Н. Ф. Ватутину усилить прикрытие мостов у Киева и железнодорожных узлов во фронтовом тылу. Некоторые меры по прикрытию транспортных объектов средствами ПВО страны приняла Ставка. Однако планомерных и систематических действий по защите коммуникаций в ходе всей стратегической операции так и не было предпринято. Эта задача по-прежнему решалась попутно и тем активнее, чем больше нарастала угроза прекращения движения и подвоза войск и боевой техники.

В организации восстановительных работ широкую, всестороннюю и инициативную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные органы и Военные советы фронтов. В распоряжение железнодорожных войск и спецформирований НКПС местные власти направляли рабочую силу, лес, металл, которых в тот период остро не хватало для других восстановительных работ. Во многих случаях железнодорожникам помогали десятки тысяч людей. Приходили и стар, и мал — все, кто мог держать в руках лопату, пилу, молоток. Ответственные руководители партийных органов лично возглавляли эти работы.

В марте 1944 г. пурга занесла участок железнодорожного пути между Киевом и Бердичевом. Снег завалил улицы Киева. Поезда остановились на перегонах и станциях. Снабжение 1-го Украинского фронта прекратилось. Заместитель Верховного Главнокомандующего Маршал Советского Союза Г. К. Жуков поручил начальнику ЦУПВОСО обратиться с просьбой в ЦК КП(б)У о срочной помощи в расчистке занесенных снегом железнодорожных путей. Работники ЦК КП(б)У сделали все, чтобы мобилизовать население придорожных городов и районов на борьбу с заносами. В течение ночи пути были расчищены, движение поездов восстановилось. Таких фактов можно привести десятки.

Восстановление путей сообщения носило стратегический характер, имело общегосударственный масштаб, являлось делом всего советского народа. Только повседневное руководство ЦК ВКП(б) и Советского правительства, обкомов, горкомов и райкомов партии, участие в восстановительной работе тысяч и тысяч советских людей позволили успешно решить задачу, которую считали непосильной и неразрешимой как наши враги, так и наши союзники.

Советский народ восстанавливал в освобожденных районах не только транспорт, но и другие отрасли хозяйства. Когда советские воины своими глазами увидели первые километры железных дорог Донбасса и взорванные гитлеровцами шахты и шахтерские поселки, всем невольно подумалось, что на восстановление экономики разрушенных районов уйдут долгие годы. Но уже в 1943 г. по Северо-Донецкой дороге пошел уголь для промышленности. Это стало возможным только благодаря огромной помощи, какую оказали промышленности и транспорту Донбасса трудящиеся [288] многих республик Советского Союза. В 1944 г. восстановительные работы в освобожденных районах приобрели еще больший размах.

В марте 1944 г. в наркоматах и ведомствах в соответствии с письмом председателя Госплана СССР Н. А. Вознесенского развернулась работа по составлению плана восстановления районов, освобожденных от немецкой оккупации, предусматривающего достижение довоенного уровня производства в этих районах. В частности, Наркомат морского флота составил перечень подлежащих восстановлению промышленных предприятий с указанием года начала работ, сроков ввода в эксплуатацию и достижения довоенной мощности (по валовой продукции), а также объема судостроения, потребности в материалах, оборудовании и капиталовложениях{668}. Несколько ранее, в феврале, сразу же после разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, началось составление планового задания по восстановлению и реконструкции Ленинградского морского порта. При этом было принято решение: до составления плановых заданий по отдельным портам и судоремонтным предприятиям разработать общую схему восстановительных и реконструктивных работ в каждом морском бассейне, с определением суммарного грузооборота, типа судна для обслуживания основных портов и важнейших линий, очередности введения в строй портов и судоремонтных баз{669}.

Ниже будет подробно сказано о восстановительных работах 1944 г. на железнодорожном транспорте на всей освобожденной от врага территории. В данной главе речь идет о первоочередном восстановлении железнодорожных коммуникаций и мостов в полосе наступления Украинских фронтов.

Гитлеровцы долго и безуспешно пытались уничтожить мост через Днепр у Киева. К началу операции мост был довольно надежно прикрыт зенитными батареями, и попытки бомбардировать его стали небезопасными. Немецкие самолеты подходили к мосту только на большой высоте, но сбрасываемые оттуда бомбы падали далеко от цели. Тогда немецко-фашистское командование решило подорвать мост. О высадке в Киеве десанта или засылке диверсионных групп нечего было и думать. На помощь гитлеровцам пришли бандеровцы. Их банда, замаскировавшись под советских партизан, пыталась в конном строю дойти до Киева, но была перехвачена и уничтожена. Этот факт еще раз подтвердил, что бандиты-националисты были не борцами за свободу Украины, какими они пытались изображать себя, а наймитами и подручными, верными холуями Гитлера.

Истинными выразителями чаяний украинского народа в период оккупации Украины явились советские партизаны. Всей стране известны овеянные славой партизанские соединения С. А. Ковпака и другие отряды, наносившие смелые удары по врагу. В период советского наступления и форсирования Днепра партизанские соединения, действуя совместно с наступающими [289] частями Красной Армии, помогали захватывать переправы и плацдармы. Особенно успешно действовали партизаны на путях сообщения. В 1943 г. в операции «Рельсовая война» участвовало более 540 партизанских отрядов общей численностью около 120 тыс. человек. Они подорвали около 11 тыс. вражеских поездов, вывели из строя и повредили 6 тыс. паровозов, около 40 тыс. вагонов и платформ, разрушили более 900 железнодорожных мостов и большое количество рельсов{670}.

Во время Проскурово-Черновицкой операции (март — апрель 1944 г.) распутица сделала совершенно непригодными для движения автомашин грунтовые дороги, а воздушного транспорта для доставки боеприпасов наступающим войскам не хватало. Только восстановление в кратчайший срок 152-километрового железнодорожного участка Шепетовка — Тернополь могло дать выход из положения. Воинам 7-й железнодорожной бригады (командир полковник Н. И. Новосельский) пришлось на себе за несколько километров носить бревна. Болты для закрепления рельсов в стыках и другие детали верхнего строения пути доставляла малая авиация, ее пилоты Л. А. Дубатов и М. В. Шнаревич совершали рейсы буквально в любую погоду. Не хватало металлических накладок — в дело пошел дуб: с одной стороны рельса ставилась металлическая накладка, с другой — деревянная. К работам было привлечено местное население; командующий 60-й армией генерал И. Д. Черняховский выделил в помощь железнодорожникам-восстановителям 400 солдат и офицеров. Благодаря этому бригада за 13 суток (на 5–6 суток раньше поставленного срока) восстановила участок, темп работы достигал 11 км в сутки. Задача снабжения войск в условиях полного бездорожья была решена{671}.

29 марта 1944 г. войска 1-го Украинского фронта освободили Черновцы, а затем вышли на территорию Румынии. Из-за больших разрушений мостов и станций использовать железнодорожную линию от Черновцы до государственной границы и ее продолжение на румынской территории не представлялось возможным. Мосты через Днестр (у Могилева-Подольского и Залещики), Прут (у Снятын) и Серет (у Вадул-Серет) и другие большие и средние мосты в пределах Черновицкого отделения также были разрушены. Лишенное прямой связи с соседними железными дорогами отделение распалось на ряд изолированных участков, перешитых гитлеровцами на западноевропейскую колею. При отступлении противник угонял подвижной состав, между тем автотранспорта при большой дальности подвоза пополнения и грузов снабжения наступающим войскам не хватало. Офицеры ВОСО В. Д. Чугунов, Г. Т. Абрамович и Л. И. Зеленин предложили организовать движение на изолированных участках западноевропейской колеи Волчинец — Окница — Липканы (127 км) и Окна-Буковины — Врынчены (Веренчанка) — Стафанешты — Коломыя (108 км), для чего нужно было собрать и [290] отремонтировать остатки трофейного подвижного состава, а следовательно, организовать ремонтную базу. С этой целью был предпринят специальный рейд перед фронтом обороны 40-й армии для вывоза из нейтральной зоны станков, которые использовались для ремонта. Конечно, пропускная способность изолированных участков была невелика, но и по ним удалось доставить войскам несколько тысяч вагонов с грузами и вывезти раненых. Грузы к станциям погрузки (Волчинец, Окница, Окна-Буковины) и со станций выгрузки (Ларга, Липканы, Гвоздец, Подгайчики, Коломыя) подвозил и увозил автотранспорт.

Грузы по изолированным участкам перевозили специальные поезда-вертушки, которые сопровождали офицеры ВОСО, инструктировавшие личный состав эшелонов о порядке действий в пути следования. В случае необходимости они принимали меры по ликвидации последствий воздушного нападения противника. Так, на станции Залещики попал под бомбежку эшелон с танками. В вагонах с боеприпасами возник пожар, начали рваться снаряды. Сопровождавший поезд лейтенант М. И. Гончаров, несмотря на контузию, вместе с поездной бригадой расцепил состав, вывел горящие вагоны со станции и организовал тушение пожара. Благодаря его мужеству и четкой распорядительности было предотвращено разрушение станционных устройств, спасены люди и техника{672}.

В марте 1944 г. после прорыва войсками 1-го Украинского фронта обороны немецко-фашистских войск на Днестре в районе Залещики на оперативный простор вырвалась 1-я танковая армия генерала М. Е. Катукова. Стремительно продвигаясь вперед, она освободила города Коломыя, Делятин и Станислав (Ивано-Франковск). В это время железнодорожные войска фронта были заняты восстановлением участков Шепетовка — Тернополь, Шепетовка — Гречаны и Гречаны — Тернополь. Чтобы обеспечить подвоз пополнений и грузов для 1-й танковой армии, в распоряжение ее Военного совета были командированы офицеры ВОСО А. М. Коробченко, К. М. Мизамбеков, П. В. Власов, Г. А. Спивак. Прибыв на станцию Коломыя, они с помощью местного населения и оставшихся в городе железнодорожников приступили к растопке паровозов, замене взорванных рельсов и формированию поездов, технической разведке прилегающих к станции участков, ликвидации снежных заносов на отдельных перегонах. В короткий срок под их руководством были восстановлены и открыты для движения железнодорожные участки Коломыя — Стефанешты, Коломыя — Черновцы, Коломыя — Делятин общей протяженностью более 200 км. 1-я танковая армия получила необходимые ей снабжение и горючее, во фронтовой тыл была вывезена трофейная техника{673}.

Железнодорожным войскам четырех Украинских фронтов пришлось выполнить большую работу. С января по май 1944 г. ими было восстановлено около 7 тыс, км путей, сотни искусственных [291] сооружений, технических и служебных зданий, депо, мастерских. Средний темп восстановления железнодорожных линий составлял 9–10 км. С февраля по апрель по введенным в строй дорогам четырем фронтам было подано 400 тыс. вагонов с пополнением и воинскими грузами{674}. Перевозки железнодорожным транспортом имели особо важное значение, так как в условиях весенней распутицы автомобили могли проходить по разбитым и полузатопленным грунтовым дорогам лишь 70–80, а на отдельных участках 10–15 км в сутки{675}, хотя автомобилисты проявляли много инициативы и находчивости: сцепляли в автопоезда несколько автомобилей, использовали средства повышения проходимости, на тяжелых участках дороги сопровождали автомобили тракторами и даже танками, организовали хорошее техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Широко применявшийся в это время в войсках гужевой транспорт был малопроизводителен.

В Корсунь-Шевченковской операции только транспортом 2-го Украинского фронта было перевезено более семи стрелковых дивизий и свыше 100 тыс. т различных грузов{676}. Свыше 100 тыс. т грузов доставил автотранспорт и в ходе Уманско-Ботошанской операции{677}.

С самого начала навигации 1944 г. к воинским перевозкам на отдельных участках Днепра привлекался речной транспорт. В марте днепровские речники оказали содействие частям 28-й армии 3-го Украинского фронта в форсировании Днепра и овладении Херсоном. Для этого необходимо было срочно поднять из воды и [292] восстановить катера и баржи, собрать по приднепровским протокам сотни лодок и других плавсредств для организации переправы войск.

На отдельных направлениях существенную помощь в снабжении Украинских фронтов оказывала транспортная авиация. Так, 9-й авиаполк с октября 1943 г. по апрель 1944 г., поддерживая десант, высаженный на Керченском полуострове, совершил 7059 самолето-вылетов с посадками в зоне обстрела вражеской артиллерией и доставил более 3 тыс. солдат и офицеров, 330 т воинских грузов и вывез свыше 3,6 тыс. раненых. В апреле 1944 г. самолеты гражданской авиации, участвуя в подготовке наступления и в самом наступлении войск 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии в Крыму, перевезли свыше 12 тыс. солдат и офицеров и 768 т грузов. Транспортная авиация помогла перебазировать воздушные армии Украинских фронтов, для чего подыскивала новые аэродромы и т. п.{678} За успешные действия в ходе освобождения ряда крупных городов Украины 14-му авиаполку было присвоено наименование «Криворожского», 18-му авиаполку — «Уманского» и авиаполку 1-й авиатранспортной дивизии — «Херсонского»{679}. Важное значение имело также быстрое восстановление воздушных линий, связывавших Москву с Киевом, Харьковом, Краснодаром, Ростовом, Одессой и Симферополем{680}.

И все же железные дороги оставались самым надежным, самым желанным для фронтов видом транспорта, и их восстановлению (не только основных магистралей, но и второстепенных линий) уделялось основное внимание. На решающих направлениях железнодорожные линии и мосты вводились в строй высокими темпами, а на остальной сети, освобожденной от противника, к сожалению, медленно — часто 4–5 км в сутки. На 31 июля 1944 г. из 1805 км освобожденных путей было восстановлено только 358 км. В первые дни после начала движения по ним пропускная способность участков составляла всего 5–6 пар поездов в сутки{681}.

Сроки введения в строй крупных мостов хотя и сократились, но все же оставались длительными и продолжали лимитировать общий темп восстановления железных дорог. Расход рабочей силы при этом был весьма высоким, что объяснялось нехваткой средств механизации. Поэтому руководители ЦУПВОСО, НКПС и других транспортных наркоматов хорошо понимали, что восстановление путей сообщения что называется «на живую нитку» лишь начало огромной работы. И все-таки даже временное восстановление железных и шоссейных дорог играло огромную роль: стратегические резервы вовремя доставлялись фронтам. Благодаря этому Красная Армия, переломив хребет фашистскому зверю, очистила Украину от оккупантов.

Во время освобождения Украины организации снабжения наступающих войск в отдельных случаях помогло строительство [293] узкоколейных дорог, наплавных понтонных мостов и даже канатных дорог. Особенно широко такие дороги строились в ходе боев за Крым. Отступая, противник пытался полностью разрушить железные дороги Крыма. Советская авиация сорвала его планы, однако объем разрушений был все же значительным: 40% протяженности главных и 57% станционных путей, 91% стрелочных переводов, 100% больших и средних мостов{682}. Темп восстановительных работ, начинавшихся сразу же после освобождения участков железных дорог, достигал 13 км в сутки{683}. Благодаря этому войска своевременно получали пополнения и грузы снабжения, а для штурма Севастополя по железной дороге была доставлена тяжелая осадная артиллерия. Срочно восстановленная узкоколейная линия Крымская — Варениковская в сочетании с автотранспортом и катерами, лодками и плотами использовалась в начале боев за освобождение Крыма для доставки боеприпасов десантным частям, захватившим плацдармы в районах селений Эльтиген, Еникале и Маяки{684}. В трудных условиях весенней распутицы 1944 г. важную роль в снабжении войск, действовавших в Крыму, сыграли 80-километровая узкоколейная железнодорожная линия, проложенная от станции Ново-Алексеевка к передовой, и 70-километровая линия Перекоп — Херсон{685}. Несколько недель грузы десантным частям на крымском берегу доставляли с Кавказского берега только по канатно-подвесной дороге протяженностью 5,1 км, позволявшей перевозить по 300 т в сутки{686}.

2 апреля 1944 г. Гитлер издал приказ, свидетельствовавший еще об одном его серьезном просчете в оценке боеспособности Красной Армии. «Наступление русских войск на южном участке Восточного фронта, — говорилось в приказе, — достигло своего апогея и пошло на убыль»{687}. Последовавшие вскоре события опровергли предположения фюрера. В апреле советские войска вступили на территорию Румынии, а летом развернули сокрушительное наступление на фронте от Балтийского моря до Черного.

Важнейшим из сражений периода изгнания фашистских захватчиков с Западной Украины явилась Львовско-Сандомирская операция в июле-августе 1944 г. К этому времени в состав 1-го Украинского фронта входили шесть общевойсковых и три танковые армии, значительное количество средств усиления{688}. Для обеспечения их действий в войсках и на складах было накоплено от 2,5 до 4,5 боекомплектов боеприпасов, 4–5 заправок горючесмазочных материалов для танков и авиатранспорта (для боевых самолетов — 10–15 заправок) и от 10 до 30 суточных дач основных видов продовольствия{689}, что потребовало огромного объема перевозок: фронту ежесуточно приходилось подавать около 600 вагонов с грузами снабжения{690}. Были значительными и оперативные перевозки. Фронт был усилен доставленными по железной дороге 5-й гвардейской армией и другими соединениями и частями. Внутри фронта наиболее крупные оперативные перевозки [294] обусловила перегруппировка 1-й гвардейской и 4-й танковой армий. Всего с 11 мая по 10 июля объем оперативных перевозок составил 570 поездов, из них 50% приходилось на внутрифронтовые{691}.

Для подвоза войск и воинских грузов 1-му Украинскому фронту использовались четыре железнодорожных линии: Киев — Житомир — Новгород-Волынский — Шепетовка — Тернополь; Киев — Фастов — Бердичев — Шепетовка — Старо-Константинов — Гречаны; Казатип — Жмеринка — Гречаны — Тернополь; Шепетовка — Здолбунов — Киверцы{692}. Общая протяженность железнодорожных линий базирования составила 2248 км{693}. Но чтобы организовать перевозки по этим линиям, в период подготовки операции пришлось предварительно восстановить второй путь на участке Казатин — Жмеринка, восстановить железнодорожный мост через Днестр у Залещики, перешить с западноевропейской на союзную колею участки на правом берегу Днестра, построить обходы станций Гречаны, Тарнополь и других, усилить путь и искусственные сооружения на всех ранее восстановленных участках фронтовых железных дорог. Благодаря этим работам пропускная способность однопутных дорог была доведена до 12–18, а двухпутных — до 24–36 пар поездов в сутки{694}, что в целом было вполне достаточно. Хуже обстояло дело с подготовкой к восстановлению освобождаемых железных дорог. В составе фронта действовали три железнодорожные бригады, однако Управление военно-восстановительных работ располагало крайне незначительными запасами материалов, в частности рельсов и стрелочных переводов.

Густота автогужевых дорог в районе предстоящей операции составляла около 30 км на 100 кв. км территории. Основными коммуникациями являлись шоссейные дороги широтного направления: Луцк — Владимир-Волынский — Грубашув — Люблин и Терпополь — Львов — Ярослав — Перемышль. Общая протяженность шоссейных дорог, которые можно было использовать, составляла к началу операции 1200 км, тогда как дорожные части, находившиеся в распоряжении фронта, могли успешно обслуживать до 2200 км. 16-я автобригада, действовавшая здесь, насчитывала 2792 исправных автомобиля грузоподъемностью 4400 т{695}.

Войска 1-го Украинского фронта, перешедшие в наступление 13 июля, уже на пятый день добились больших успехов. В частности, западнее Броды они окружили, а еще через несколько дней полностью разгромили крупную группировку врага. 27 июля советские войска заняли Львов и Перемышль, затем вышли к Висле и, форсировав ее, захватили город Сандомир, создав плацдарм на левом берегу реки. В итоге операции была разгромлена группа армий «Северная Украина», очищена от противника вся Западная Украина и создана благоприятная обстановка для последующего наступления на Силезию. [295]

Еще в процессе подготовки операции был составлен план восстановления железных дорог на освобожденной территории. Предполагалось ввести в строй участки Звиняче — Сапежанка — Львов (116 км), Сапежанка — Крыстынополь — Рава-Русская (90 км), Радзивилув — Красне (55 км) и Тернополь — Красне — Львов (133 км), обеспечив темп выполнения работ 9–9,6 км в сутки{696}.

Ограниченные запасы материалов особенно подчеркивали актуальность сохранения железных дорог в полосе наступления. Командование фронта поставило перед авиацией и партизанами задачу вести разведку дорог, выявлять и уничтожать немецкие путеразрушители, а также составило план захвата больших железнодорожных мостов воздушными десантами{697}. К сожалению, нашей авиации не удалось обнаружить и уничтожить вражеские путеразрушители, и противник сумел нанести железным дорогам большой ущерб — из оставленных им 2717 км главных путей были подорваны 760 км, разрушено 902 искусственных сооружения, в том числе 109 больших и средних мостов, уничтожено свыше 540 тыс. шпал{698}. При таком объеме разрушений темп восстановления железных дорог в июле составил в сутки лишь 4–5 км и только на отдельных участках 9–10 км. Между тем войска продвигались ежесуточно в среднем на 13 км. К тому времени, когда они вышли на Вислу, т. е. продвинулись на 350 км, железные дороги удалось восстановить всего на 60–75 км, на которых в первые дни пропускная способность составляла всего 5–6 пар поездов в сутки. К конечным пунктам железных дорог ежесуточно подходило около 1200 вагонов с войсками и грузами снабжения (из них примерно 700 по плану центра), а дальше основная перевозка ложилась на автотранспорт, которому пришлось совершать рейсы на расстояние 200 км и более{699} и перевезти свыше 1 млн. т грузов{700}.

Подготовка последней крупной наступательной операции на Украине — Ясско-Кишиневской — потребовала предварительных перевозок воинских грузов в объеме 100 тыс. вагонов{701}. Условия базирования фронтов были вполне удовлетворительными, поскольку удалось ввести в строй железнодорожные направления Вапнярка — Жмеринка — Могилев-Подольский — Черновцы — Пашкани и Вапнярка — Слободка — Рыбница — Бельцы для 2-го Украинского фронта, Знаменка — Помошная — Котовск, Помошная — Вознесенск — Одесса и Знаменка — Николаев — Колосовка для 3-го Украинского фронта. На большинстве участков этих направлений пропускная способность составляла 12 пар поездов в сутки, но на отдельных — 30–36 пар{702}. Так как значительная часть войск и материальных средств была завезена заблаговременно, пропускная способность железных дорог оказалась вполне достаточной для удовлетворения потребностей фронтов, распорядительные станции которых развернулись на станциях Вапнярка (с отделениями в Жмеринке и Слободке) и Знаменка (с отделениями [296] в Николаеве и Котовске), армейские полевые базы — в районах станций снабжения на расстоянии 35–60 км от линии фронта, выгрузочные станции армий — в 12–25 км от боевой линии войск. Кроме того, 2-й Украинский фронт имел 1737 км автомобильных дорог фронтового и армейского назначения, 3-й Украинский фронт — 1021 км{703}.

Важное значение для снабжения 2-го Украинского фронта имело осуществленное по заданию его командования скоростное (к 5 июля 1944 г.) строительство 75-километрового участка Единцы — Бельцы рокадной автомобильной дороги Черновцы — Кишинев. На сооружении полотна дороги и укладке каменного покрытия были заняты вышедшие на работу по призыву ЦК КП Молдавии и правительства республики 30 тыс. местных жителей с 2000 подвод, а также воинские части фронта{704}.

В ходе операции для высадки десанта использовались и корабли Дунайской военной флотилии, которые только в течение 22 августа переправили через Днестровский лиман свыше 8 тыс. солдат и офицеров, 175 орудий и минометов, 8 танков, 114 т боеприпасов и другие грузы{705}. Десант овладел городом Аккерман и создал плацдарм для дальнейшего наступления.

Успешное проведение Ясско-Кишиневской операции привело не только к очищению от врага последних районов Украины и Молдавии, но и к переносу военных действий на территорию Румынии и Болгарии, к развертыванию освободительной миссии Советского Союза в Европе. Успеху Советской Армии на Правобережной Украине способствовало проведение наступательной операции войск Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов (при содействии артиллерии и авиации Краснознаменного Балтийского флота) под Ленинградом и Новгородом в период с 14 января по 1 марта 1944 г., не позволившей немецко-фашистскому командованию осуществить маневр силами между северо-западным и юго-западным флангами советско-германского фронта.

Выше было показано, насколько ответственной была роль транспорта и насколько трудным оказалось транспортное обеспечение операции под Ленинградом и Новгородом. Несмотря на все трудности, операция была подготовлена и проведена успешно. Она завершилась крупным поражением немецко-фашистской группировки и освобождением всей Ленинградской области. Приближалось полное изгнание врага с территории СССР и освобождение сопредельных государств. Важнейшим этапом этого наступления явились операции по освобождению Белоруссии. [299]