Восстановление транспорта и организация воинских перевозок при освобождении Левобережной Украины
Как известно, Украина в планах гитлеровского руководства играла особую роль в экономическом и политическом отношениях. Если области Европейской России, Белоруссии и Прибалтики рассматривались им в основном как «жизненное пространство» для заселения немецкими колонистами, то Украине придавалось значение крупнейшей сырьевой базы. Природные богатства, которыми щедро наделена украинская земля, с давних пор привлекали жадные взоры германских милитаристов. Жажда скорейшего захвата Криворожья и Донбасса во многом определяла содержание «плана Барбароссы».
Надежды гитлеровских заправил на спокойную колонизацию Украины не оправдались. Украинский народ остался верен идеалам Октябрьской революции. На Украине широко развернулось партизанское движение. Наладить в широких масштабах промышленное производство на Украине немецким захватчикам не удалось из-за противодействия рабочих и служащих предприятий оккупированных областей. Так, за все время оккупации гитлеровцам удалось добыть в Донбассе 4,1 млн. т угля, тогда как довоенная добыча составляла 90 млн. т в год{596}. На Украину, в том числе и в Донбасс, для обеспечения работы немногих предприятий и электростанций, которые удалось восстановить, им пришлось ввозить уголь из Верхней Силезии. Точно так же не удалось оккупантам наладить и добычу железной руды. Вся добыча руды за период оккупации составила 203 тыс. т, а до войны на Украине добывалось 60 тыс. т руды в сутки. Правда, немцы вывезли запасы (1394 тыс. т) железной руды, которые остались при вынужденном отходе советских войск{597}. Добычу марганцевой руды оккупанты также не сумели наладить, но, захватив невывезенные запасы, они обеспечили покрытие 2/3 потребностей немецкой военной экономики{598}. Что же касается крупных предприятий металлургии и машиностроения, то их немецко-фашистские захватчики совсем не смогли использовать по прямому назначению вследствие эвакуации и разрушения невывезенного оборудования.
Гитлеровцы на каждом шагу встречались с нежеланием советских людей работать на оккупантов, повседневно сталкивались со скрытым саботажем, диверсиями. Взбешенные сопротивлением [260] украинских трудящихся, они усилили террор. За время пребывания на Украине гитлеровцы уничтожили 4,5 млн. советских людей и около 2 млн. юношей и девушек угнали на каторжные работы в Германию{599}. Кроме того, в Крыму гитлеровцы убили и замучили 135 тыс. человек{600}.
В связи с особой важностью украинских ресурсов для Германии Гитлер приказал удержать Украину любой ценой. Однако противостоять мощным ударам Красной Армии немецко-фашистские войска уже были не в состоянии. После разгрома под Сталинградом они откатывались на запад. Красная Армия с боями вступила в Донбасс, положив тем самым начало освобождения украинской земли от фашистского ига. Бывший командующий группой армий «Дон» Манштейн в мемуарах «Утерянные победы» с горечью признал, что после разгрома советскими войсками венгерской армии южнее Воронежа возможность удержать Донбасс стала сомнительной, путь советским войскам к Северскому Донцу и побережью Азовского моря стал открытым{601}.
Победа под Курском создала условия для освобождения Харькова, а затем и всей Левобережной Украины. Таким образом, судьба Украины решалась на просторах России, а в освобождении украинского народа участвовали все народы нашей страны.
Освобождение Украины было достигнуто в результате осуществления двух кампаний — в 1943 и 1944 гг. Оно началось в ходе ожесточенных сражений на Курской дуге, когда введенный [261] в сражение Степной фронт вместе с Воронежским фронтом нанес удар по Белгородско-Харьковской группировке противника и, освободив утром 23 августа 1943 г. Харьков, двинулся в Донецкий бассейн.
Почти во всех операциях по освобождению Украины наступающие советские войска находились в смысле транспортного обеспечения в гораздо худших условиях, чем противник. Они продвигались по выжженной земле, густота сети обслуживавших их железных и автомобильных дорог была меньшей, чем у линии обороны противника, причем дороги эти после спешного восстановления имели низкую пропускную способность и к тому же подвергались бомбардировкам вражеской авиации. И тем не менее в целом советская транспортная система использовалась более эффективно, чем транспортная система противника. По путям с меньшей пропускной способностью советское командование успешно осуществляло маневрирование крупными воинскими соединениями, добиваясь сосредоточения значительных сил на решающих участках фронта.
Почти каждая из наступательных операций по освобождению Украины имела свои особенности транспортного обеспечения. Так, операция по освобождению Донбасса, начатая войсками Юго-Западного и Южного фронтов в августе 1943 г., в отношении транспортного обеспечения проходила в труднейших условиях. Объем перевозок был большим — только в период с 10 августа по 10 сентября 1943 г. назначением на Северо-Донецкую дорогу было погружено 37,5 тыс. вагонов воинских грузов{602}.
Железные дороги противник при отступлении разрушал полностью, а грунтовые дороги в дождливую погоду становились совершенно непроезжими. Коммуникации наступавших фронтов сильно растянулись, ощущалась острая нехватка автотранспорта. Для обеспечения подвоза войск и воинских грузов использовались все резервы. В частности, пришлось обратиться к шахтерам Донбасса. Горняки, горячо откликнувшись на призыв, сняли с шахт уцелевшие рельсы и мотовозы и помогли в короткий срок построить две узкоколейные железные дороги, ставшие главными артериями для боевого питания войск{603}.
При прорыве Миусского оборонительного рубежа, создававшегося гитлеровцами в течение двух лет, наши войска имели плотность артиллерии в 200 орудий и минометов на 1 км фронта. В составе 1-го, 2-го, 3-го и 4-го Украинских фронтов, войска которых освобождали Украину, находилось по пяти — шести и более армий. Для переброски каждой из них требовалось 160–200 эшелонов по 50 вагонов в каждом. И эти перевозки надо было осуществлять по выжженной земле. Это отнюдь не фигуральное выражение, а точная оценка действительности. В директиве от 4 сентября 1943 г. Гитлер требовал: «Противнику должна достаться на длительное время полностью непригодная для использования и жилья пустыня, где на протяжении месяцев будут [262] взрываться мины»{604}. Гиммлер конкретизировал эту установку Гитлера: «Необходимо добиться того, чтобы при отходе из районов Украины не оставалось ни одного человека, ни одной головы скота, ни одного центнера зерна, ни одного рельса...»{605}. Во всех случаях, когда этому не мешало внезапное наступление Красной Армии, гитлеровцы выполняли эти людоедские директивы своих руководителей.
Немецко-фашистская пропаганда утверждала, что разрушенный советский железнодорожный транспорт невозможно быстро восстановить. Тяжелые осложнения в деятельности советского транспорта предсказывал в самой категорической форме фельдмаршал Кейтель. «Серьезные признаки этого уже налицо»{606}, — заявил он в начале июня 1943 г. на сборах генералов и офицеров в Зонтхофене. Английская и американская печать также писала о «возросших в СССР трудностях с транспортом». Английский железнодорожный специалист Уитворт утверждал: «Настоящая трудность для русских возникнет, когда начнется быстрое наступление и будут взяты обратно большие районы. Наступление в августе — сентябре 1943 г. может создать еще большие трудности для русских железных дорог, чем отступление 1941 и 1942 годов»{607}. В этой оценке, безусловно, имеется определенная доля правды: трудности перед советским железнодорожным транспортом возникли огромные.
Выше уже говорилось о недостаточной пропускной способности наскоро восстанавливаемых фронтовых железных дорог. Но и дороги, бывшие фронтовыми до начала наступления советских войск в конце 1942 г., хотя и оказались по географическому положению тыловыми, оставались еще технически слабо оснащенными. Ко времени составления графика движения поездов на зиму 1943/44 г., например, на Юго-Восточной дороге из 897 км прежде двухпутных линий на участках Лихая — Грязи и Алексеевка — Поворино остались двухпутными только 115 км. Основной узел дороги — Лихая — был восстановлен лишь наполовину. Не закончено было восстановление сортировочных горок в Лихой и Лисках. Мосты через реки Дон (у станции Лиски), Черная Калитва (у станции Россошь) и Северский Донец (у станции Каменская) стали однопутными. Почти полностью разрушенными оказались деповские устройства на станциях Лихая, Глубокая, Чертково, Россошь, Лиски. После восстановительных работ первой очереди на. большинстве линий дороги по графику движения поездов предусматривалась техническая скорость 30 км/ч и участковая 17 км/ч{608}.
На вновь образованной Сталинградской дороге восстановительные работы также еще далеко не были закончены. Оставались однопутными перегоны Сталинград-I — Разгуляевка (лимитировавший прием поездов в узел с севера) и Сталинград-I — Сталинград-II — Ельшанка (ограничивавший пропускную способность участка Сарепта — Сталинград-I), не был восстановлен [263] путепровод в северной горловине станции Сталинград-I, недостаточным было путевое развитие станций Сталинград-II, Гумрак, Шпалопропитка и Неткачево, разъездов Калинине, 536 км, Конный, Басаргино и др. График предусматривал техническую скорость движения 25,4 км/ч и участковую — 15,3 км/ч{609}.
На Западной дороге только участки Москва — Кунцево, Духовская — Смоленск были двухпутными, остальные — однопутными. Графиком движения поездов на зиму 1943/44 г. по Западной дороге предусматривалась техническая скорость 24,4 км/ч и участковая — 14,4 км/ч. Вследствие производства восстановительных работ на участках Дорогобуж — Смоленск и Вязьма — Сычевка была установлена скорость не свыше 30 км/ч, на мостах — 15 км/ч{610}.
Трудности с продвижением вагонопотоков, возникавшие на фронтовых и тыловых дорогах, освобожденных от оккупантов, в свою очередь становились причиной пробок и на дорогах глубокого тыла. В декабре 1943 г. многие участки сети, весьма удаленные от линии фронта, испытывали серьезные затруднения в работе. Даже двухпутный участок Чулымская — Барабинск, имевший высокую техническую оснащенность, был забит настолько, что угольные кольцевые маршруты проходили его за 15 ч (т. е. со скоростью 12 км/ч), а иногда и за сутки. Технический план сети на январь 1944 г. предусматривал выгрузку 49 тыс. вагонов в сутки, рабочий парк — 500 тыс. вагонов, оборот вагона — 10,5 суток{611}.
Советский народ под руководством Коммунистической партии преодолел все эти трудности и сделал все для того, чтобы железнодорожный транспорт полностью обеспечил потребность не только в воинских перевозках, но и в восстановлении разрушенного народного хозяйства.
Наши восстановительные организации, накапливая опыт и технические средства, уже во втором полугодии 1943 г. превратились в мощную ударную силу. Им стало по плечу решать не только тактические, но и стратегические задачи.
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС получили новую технику, в том числе дизельные молоты для забивки свай, консольные краны для установки пролетных строений, пороховые дырострелы для пробивания болтовых отверстий в рельсах вместо их сверления, термитные муфельные шашки для сварки металлических проводов связи, совершенные миноискатели для быстрого разминирования путей. Восстановительные организации оснащались передвижными электростанциями, экскаваторами, гидравлическими мостовыми домкратами, пилорамами, лесопильными станками, подъемными кранами, электросварочными аппаратами. Быстро повышался уровень механизации трудоемких работ по забивке свай, резке обрушенных и установке новых пролетных строений, подъему обрушенных ферм. И все же техники явно не хватало. Особую нужду железнодорожные [264] войска испытывали в передвижных электростанциях, компрессорах, экскаваторах, гидравлических домкратах, подъемных кранах, станочном оборудовании. Уровень механизации земляных работ не превышал 10%. А в условиях общего наступления советских войск восстановительным организациям нужно было вести одновременно восстановление железных дорог на фронте в 2000 км и в глубину от 300 до 600 км{612}.
Задача оказалась неимоверно трудной из-за огромного объема продуманных разрушений. Гитлеровцы варварски уничтожали все, что вообще можно было разрушить, уделяя при этом дорогам особое внимание. Особенно тщательно они разрушали главные, вторые и станционные пути, мосты, локомотивные и вагонные депо и вагоноремонтные пункты, вокзалы, станционные и жилые здания. В Донбассе, например, полностью были выведены из строя крупнейшие механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцево, Красном Лимане, железнодорожные узлы в Никитовке, Иловайском, Красноармейском, Волновахе, Славянске. С помощью специальных машин гитлеровцы полностью уничтожили участок пути от Красноармейского до Павлограда протяженностью 113 км. Рельсы и шпалы отсюда они увезли, а по железнодорожному полотну проложили автотрассу. Были сняты вторые пути на участке Волноваха — Мариуполь. Ущерб от разрушений, причиненных оккупантами, превышал 70% стоимости основных средств железных дорог Донбасса.
В успех наступательных операций на Левобережной Украине весомый вклад внесли военные транспортники Воронежского и Степного фронтов. Им удалось повысить пропускную способность железнодорожных линий Бахмач — Нежин и Прилуки — Нежин с 6 до 22 пар поездов{613}. Были отремонтированы наиболее трудные участки автомобильных дорог. В сентябре Воронежский фронт получил большую колонну автомашин, доставившую в войска бензин. Все это обеспечило возможность стремительного наступления войск, в результате которого к концу сентября 1943 г. была освобождена от оккупантов почти вся Левобережная Украина. Наши войска вышли на широком фронте к Днепру и захватили на его правом берегу более 20 плацдармов. Особую роль сыграла срочная переброска части сил 60-й армии (25 тыс. человек с артиллерией и другой техникой) на льговском направлении на расстояние 120 км. Задание это было выполнено транспортниками не за 36 ч, как было установлено командованием, а за 24 ч. Выигрыш времени позволил войскам нанести стремительный удар по врагу, продвинуться на 400 км до Днепра, форсировать эту сложнейшую водную преграду и выйти в тыл киевской группировке противника{614}. Быстро продвигались вперед на направлении Конотоп, Бахмач, Нежин и войска Центрального фронта, которые форсировали Днепр в районе Лоева. Железнодорожные войска, продвигаясь за наступавшими частями, восстанавливали прежде всего участки дорог на направлении [265] главных ударов фронтов. С изменением направлений ударов фронтов на новые направления перебрасывались и железнодорожные восстановительные части.
В транспортном отношении наиболее сложной из операций, проведенных в период освобождения Украины, была Киевская. Хотя общая численность советских войск на всем советско-германском фронте к этому времени ненамного превосходила численность немецко-фашистских сил, действовавшая на направлении главного удара 39-я армия превосходила противостоящие ей силы врага по численности пехоты в 3, по количеству орудий — в 4,5 и в танках — в 9 раз{615}. Плотность артиллерии составила более 300 орудий и минометов на 1 км фронта. Такой перевес в силах на решающем направлении был наглядным доказательством не только превосходства советской военной экономики, но и того, что советское командование полностью овладело искусством руководства операциями в условиях маневренной войны. В маневренной войне, какой была Великая Отечественная война, побеждал тот, кто умело перегруппировывал силы и средства, у кого безотказно действовала транспортная система.
Предварительным планом УВВР-3 (Управление военно-восстановительных работ) (1-й Украинский фронт) в первую очередь намечалось восстановить участок Бахмач — Ромодан — Кременчуг. Однако изменение оперативной обстановки вызвало необходимость перенесения главного удара 1-го Украинского фронта с кременчугского направления на киевское. В связи с этим все восстановительные силы и средства были переброшены на участок Нежин — Прилуки — Гребенка — Золотоноша. В труднейших условиях за сентябрь 1943 г. были введены в строй 643 км главных путей, 87 км веток, 124 км узкоколейных веток. Средний суммарный темп восстановления главных путей достиг 24,3 км в сутки. 17 октября железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС было закончено восстановление основных железнодорожных направлений фронта до р. Днепр, т. е. вплотную к линии фронта.
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС, входившие в состав УВВР-5 (3-й Украинский фронт), приступили прежде всего к восстановлению направлений Красный Лиман — Нижнеднепровск и Родаково — Славянск. По направлению Красный Лиман — Нижнеднепровск подвозились войска и основная масса грузов 3-му Украинскому фронту, а по направлению Родаково — Славянск — горючее с заводов Кавказа.
3 ноября 1943 г. уже шли поезда до Днепра. Средний темп восстановления составил 7,2 км в сутки.
Огромный объем работ предстояло выполнить по восстановлению Киевского железнодорожного узла. Отступая, гитлеровцы взорвали железнодорожный вокзал, вагоноремонтный завод, 24 малых моста и путепровода, 42% станционных путей, 70% [266] стрелочных переводов, все устройства СЦБ и связи, водоснабжения и экипировки{616}. Но особую трудность представляло восстановление крупных мостов через Днепр. Между тем после выхода наших войск к Днепру и захвата ряда плацдармов на его правом берегу важнейшей задачей стало именно восстановление железнодорожных мостов через Днепр у Киева, Канева, Черкасс, Кременчуга, Днепропетровска, Запорожья, Неданчичи, через Припять у Янова и через Десну у Чернигова.
Фашистские войска затопили все переправочные средства. Подходы к разрушенным мостам простреливались неприятельским ружейно-пулеметным огнем и до освобождения правого берега восстанавливать мосты не представлялось возможным. Лес для заготовки мостовых конструкций находился только в районах Янова, Неданчичи и Чернигова, т. е. на расстоянии 200–400 км и более от Днепра, что весьма усложняло подвоз лесоматериалов.
Ставка и командование фронтов потребовали в первую очередь соорудить временные железнодорожные мосты через Днепр у Киева, Кременчуга и Днепропетровска.
Вопрос о введении в строй железнодорожного моста у Киева, куда шли крупные стратегические резервы для наращивания наступательных операций на Правобережной Украине, очень беспокоил Ставку. Она дала указание командующим действовавших здесь фронтов усилить прикрытие восстановительных работ через Днепр зенитной артиллерией и истребителями.
Не прерываясь ни на минуту, в Киеве велись работы по восстановлению железнодорожного моста Дарница — Киев, начатые утром 7 ноября УВВР-3, которым руководил генерал П. А. Кабанов, деловой, опытный и знающий организатор, умевший налаживать отношения как с военными, так и с гражданскими организациями, что несомненно способствовало успеху работ. Задолго до освобождения Киева в УВВР-3 были разработаны варианты восстановления моста, заготовлены необходимые материалы и конструкции. Военный совет 1-го Украинского фронта установил срок строительства моста — 20 суток. Командование фронтом, представители партийных и советских организаций Украины неоднократно приезжали на место строительства и оказывали помощь людьми и транспортом. Благодаря этой помощи, хорошо поставленной партийно-политической работе среди личного состава УВВР-3 и спецформирований НКПС, самоотверженному труду восстановителей низководный мост длиной 1059 м был построен за 13 суток — на семь дней раньше установленного срока. К исходу 19 ноября столица Советской Украины была соединена с железнодорожной сетью страны. Рядом с железнодорожным был построен деревянный автомобильный мост, возведением которого руководил генерал З. И. Кондратьев.
На возведение железнодорожного моста у Киева и подходов к нему было затрачено 48 тыс. человеко-дней, или 45,4 человеко-дней [267] на 1 пог. м моста, средний темп сооружения моста составил 81,5 пог. м в сутки. Восстановление этого моста вызвало интерес у специалистов союзных армий. Группа американских генералов, прибывшая посмотреть мост, была удивлена сроком его постройки. Мост через р. Рейн у г. Везеля вдвое меньшей длины (550 м) и в более благоприятных условиях был сооружен американскими инженерными войсками за 19 дней, мост через ту же реку у Дуйсбурга (длиной 526 м) — за 10 дней и 5 ч. Таким образом, максимальный темп, достигнутый американцами, составил 56 пог. м в сутки{617}. Средний темп восстановления английскими железнодорожными частями мостов на коммуникации Лувье — Лилль — Брюссель — Эйндховен — Оснабрюкк, питавшей 21-ю армейскую группу, составил 10 пог. м в сутки (рекордный темп — 25 пог. м в сутки при восстановлении моста через р. Рейн). В американской печати отмечалось, что эти мосты были построены в «невиданно короткие сроки». Для советских железнодорожных войск, работавших в более сложных условиях, такие темпы после 1943 г. были обычными.
Успеху наших восстановителей вынуждены были отдать должное и немецкие генералы. Вот отрывок из воспоминаний одного из них: «Русские навели через Днепр несколько переправ, проявив при этом настолько большое искусство, что построили мосты с настилом ниже уровня воды»{618}.
Еще до завершения строительства моста у Киева наши войска, успешно продвигаясь вперед, освободили на правом берегу Днепра железнодорожные участки Киев — Фастов (61 км) и Киев — Коростень (156 км). Чтобы использовать их, железнодорожные войска восстановили западноевропейскую колею и организовали движение поездов при помощи захваченного на станции Фастов подвижного состава противника{619}. До восстановления моста грузы до станции Дарница подавались автогужевым транспортом по наплавному автодорожному мосту через Днепр и далее доставлялись войскам по железной дороге западноевропейской колеи в трофейном подвижном составе.
Попытки противника уничтожить киевский мост и с этой целью бросавшего на него по 150 бомбардировщиков за ночь успехов не имели. Советская артиллерия ПВО метким огнем уничтожала фашистских стервятников, заставляя их сбрасывать бомбы в стороне от моста. Бомбы, сброшенные с большой высоты, причиняли незначительный ущерб станции, а на мост вообще не упало ни одной бомбы. У восстановителей появилась веселая поговорка: «Хочешь уцелеть — иди на мост».
Ко времени сдачи в эксплуатацию низководного железнодорожного моста у Киева 14-я и 19-я железнодорожные бригады восстановили и перешили с западноевропейской на союзную колею второй главный путь до Фастова и Клавдиево. Благодаря этому поезда пошли по восстановленному мосту и далее к фронту без перегрузки из отечественного подвижного состава, что намного [268] ускорило продвижение войск и воинских грузов, в которых так нуждались наступающие армии. Только за ноябрь и декабрь по мосту прошло свыше 65 тыс. вагонов для питания фронта{620}.
Досрочное завершение строительства моста и быстрое восстановление железнодорожных линий за Киевом сыграло большую роль в переброске сил и средств для отражения контрнаступления немецко-фашистских войск из районов западнее Фастова и южнее Житомира, начатого ими 15 ноября с целью захвата Киева. В разгроме вражеских группировок, рвавшихся к столице Советской Украины, приняли участие танковые соединения, доставленные к линии фронта по мосту через Днепр и железным дорогам, восстановленным железнодорожными частями и спецформированиями НКПС.
Успешно были восстановлены железнодорожные мосты через Днепр у Кременчуга и Днепропетровска, каждый длиной около километра. До введения их в строй в районе Днепропетровска впервые в Великой Отечественной войне железнодорожными войсками 3-го Украинского фронта (УВВР-5 во главе с генералом Н. В. Зверевым) была сооружена понтонная переправа общей длиной 2030 м, в том числе ее наплавная часть — 630 м. Эта переправа, оборудованная за 7,5 суток, сыграла важную роль в обеспечении войск, действовавших на правобережье Днепра. С 14 ноября по 11 декабря 1943 г., т. е. за 27 суток эксплуатации, по наплавному мосту прошло 247 поездов (12 266 вагонов) с грузами для войск{621}.
Железнодорожные войска 2-го Украинского фронта (командир полковник А. Н. Ткачев) приспособили для железнодорожных перевозок низководный автодорожный мостовой переход, что позволило обеспечить подвоз воинских эшелонов и транспортов вслед за наступающими соединениями. За 17 дней через Днепр по этому мосту проследовало свыше 2 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. Временный железнодорожный мост был восстановлен на обходе старого разрушенного моста, при этом был обеспечен средний темп 30 пог. м в сутки{622}.
Быстрое восстановление железнодорожного перехода через Днепр у Кременчуга также помогло нашим войскам удержать правобережный плацдарм в районе Знаменки и Користовки, а затем перейти в наступление, которое привело к освобождению Кировограда.
В удержании букринского плацдарма на правом берегу важную роль сыграло строительство моста через Днепр, которое вместе с саперами вели более 2 тыс. добровольцев из местного населения. Несмотря на большие потери от налетов вражеской авиации, саперы и местные жители соорудили мост длиной 700 м за 11 дней{623}.
При перегруппировке войск с букринского плацдарма на лютежский пришлось осуществить большие восстановительные работы на дорогах, проложить колонные пути, соорудить паромы и [269] мосты с настилом ниже уровня воды, за три-четыре дня подвезти для корпуса два боевых комплекта снарядов и мин{624} и много других грузов. Пропускной способности железнодорожных линий не хватало, и в конце октября на станции Бахмач скопилось 687 вагонов с грузами для 1-го Украинского фронта. Огромная нагрузка пала на автотранспорт. Несмотря на ограниченную пропускную способность переправ и нехватку автомашин, удалось подвезти войскам от 1 до 2,7 боекомплектов боеприпасов, 3–4 заправки горючего и 15–20 суточных дач продовольствия{625}, что обеспечивало решение оперативных задач фронта.
Из работ, проводившихся автомобильными и дорожными войсками Украинских фронтов в период форсирования Днепра и последующих боев за удержание плацдармов на правом берегу, наиболее важными и трудными были работы по сооружению мостов через Днепр. В районе Киева низководный автомобильный мост через Днепр длиной 1150 пог. м (без подходов) был построен за восемь суток{626}. Дорожными войсками 2-го Украинского фронта за шесть суток было сооружено более 4000 пог. м низководных мостов. Сооружение высоководного моста через Днепр у Киева (длиной 1578 м) заняло 90 дней{627}.
22 августа 1943 г. было опубликовано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации»{628}. Для возрождения освобожденных районов были выделены большие материальные ресурсы. Перевозки грузов для этих целей осуществлялись наряду с воинскими, как особо важные и неотложные. Еще не полностью восстановленные железные и автомобильные дороги, речные и морские порты с большими усилиями осваивали поток грузов, возраставший с каждым днем. Не допускали ни малейшего сбоя в перевозках и боевые операции советских войск, осуществлявшиеся на всем советско-германском фронте.
В этот период, как и в 1941 г., на железнодорожных магистралях, автомобильных и водных путях возникли два потока — воинские перевозки для обеспечения наступательных действий и перевозка миллионов людей, возвращавшихся из эвакуации на Украину, в Белоруссию и Прибалтийские республики, и строительных материалов для восстановления шахт Донбасса, промышленных предприятий, городов и всех видов транспорта. Правда, тогда, в трудном 1941 г., эти потоки были встречными, теперь они оказались попутными, накладывались один на другой. Поток людей и грузов в освобожденные районы всех нас, транспортников, радовал, хотя он создавал новые трудности. Неравномерность, несбалансированность перевозок по направлениям еще более усиливалась, что затрудняло и без того сложное дело обеспечения погрузки порожними вагонами.
Из транспортных операций конца 1943 г. следует отметить еще одну. 20 октября Центральный фронт был переименован в [270] Белорусский и должен был в короткий срок (до 15 ноября) перебазироваться в Белоруссию. Для этого нужно было погрузить, отправить и выгрузить на новом месте 7500 вагонов по железнодорожной линии, имевшей пропускную способность 12 пар поездов в сутки, и сделать это, не прерывая подхода поездов с пополнениями и грузами из глубокого тыла. Войскам Белорусского фронта предстояло передвигаться по Белорусской железной дороге, которую враг превратил в руины: было подорвано 1400 км главных и 600 км станционных путей (да еще 400 км рельсов вывезено в Германию), взорвано 795 больших и малых мостов и много других сооружений{629}. Много сил пришлось приложить железнодорожникам Белорусской дороги, которую возглавлял Н. И. Краснобаев, чтобы вдохнуть в нее жизнь.
С хорошим чувством провожали железнодорожники 1943 г. Работники транспорта, восстановители, органы военных сообщений добились в этом году заметных успехов. Если в 1942 г. фронтам было доставлено 1,5 млн. т боеприпасов и 2662 тыс. т горючего, то в 1943 г. — соответственно 3 млн. т и 3261 тыс. т{630}. Как уже отмечалось, в 1943 г. по сравнению с 1942 г. темпы восстановительных работ значительно возросли, почти по всем показателям они увеличились в несколько раз.
Повысилась и производительность труда, особенно при восстановлении мостов: на 1 пог. м в 1943 г. расходовалось 46 человеко-дней против 85 в 1942 г. Расход лесоматериалов сократился с 5,36 до 3,1 куб. м на 1 пог. м моста. Средние темпы восстановления мостов повысились с 4,8 до 10,6 пог. м. в сутки{631}. Примерно так же улучшились и показатели работ по восстановлению пути. Всего в 1943 г. были введены в эксплуатацию 19864 км главных и вторых путей, 501 большой и средний мост, 144 пункта водоснабжения и другие объекты{632}, причем 11 тыс. км путей было восстановлено в период битвы за Днепр{633}. Только на 1-м Украинском фронте за 1943 г. было восстановлено 6 тыс. км железнодорожных линий, выполнено земляных работ общим объемом 1,5 млн. куб. м, среднесуточный темп восстановления достиг 14,5 км пути{634}.
Был достигнут довольно высокий темп перешивки железных дорог с западноевропейской колеи на союзную: небольшое подразделение железнодорожных войск в 1943 г. перешивало 8–10 км пути в сутки, тогда как в мирное время считалось нормой 3–4 км пути{635}.
Повышение темпов восстановления железных дорог уменьшило отрыв вводимых в эксплуатацию участков от войск, действовавших на переднем крае. Если в начале второго периода войны подвоз к освобожденным городам по восстановленным железным дорогам начинался через 30–45 суток, то к концу второго периода — через 5–20 суток. Так, к Харькову железные дороги были подведены через 5 суток после его освобождения, к Киеву — через 14 суток{636}. [271]
Восстановление железнодорожных направлений, где советские войска продвигались быстро, не давая возможности врагу произвести массовые разрушения, осуществлялось в еще более короткое время.
В условиях, когда восстановление больших и средних мостов и перешивка на союзную колею задерживали ввод в эксплуатацию участков, а обстановка настоятельно требовала значительного улучшения подвоза войскам материальных средств, железнодорожники не перешивали на союзную колею участки железных дорог западнее Северского Донца и Дона (Белая Калитва — Лихая — Ровеньки, Лихая — Ростов и Каменская — Лихая), а восстанавливали действовавшую в период оккупации западноевропейскую колею, чтобы использовать для перевозки войск, техники и эвакуации раненых трофейный подвижной состав.
За успехи в восстановительных работах Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот» 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск, в том числе генерал-майору П. А. Кабанову, генерал-майору Н. В. Борисову, полковникам А. С. Дугину, В. В. Безвесильному, П. И. Бакареву, инженер-майору С. Г. Вейцману, майору Ш. Н. Жижилашвили, сержанту И. Е. Бизюкову, ефрейтору В. Ф. Жукову, красноармейцам Н. А. Агапову, М. Е. Анникову и другим.
В 1943 г. улучшились условия работы и на других видах транспорта. Правда, их работникам, особенно морякам, по-прежнему приходилось часто выполнять перевозки под огнем врага, с риском для жизни. Небольшие «волчьи стаи» подводных лодок противника продолжали нападать на наши арктические конвои. В конце сентября — начале октября 1943 г. такая стая напала на конвой из четырех пароходов, следовавший в сопровождении кораблей охранения от пролива Вилькицкого к порту Диксон. Немецким подводным лодкам удалось потопить два парохода и один корабль охранения{637}. Однако немецко-фашистская авиация и военно-морской флот все чаще получали отпор. Усиливалось и хозяйство морского транспорта, что позволяло значительно улучшить обработку судов и повысить провозоспособность флота. В первом квартале 1943 г. Мурманский порт, например, несмотря на нехватку рабочей силы, разгрузил в установленные сроки благодаря механизации погрузочно-разгрузочных работ все суда союзных конвоев, прошедших через Северную Атлантику{638}. Каспийское пароходство осуществляло транспортировку нефтепродуктов из Баку и импортных грузов из Ирана. На Черном море в январе — феврале 1943 г. выполнялись оперативные и снабженческие перевозки, связанные с подготовкой Приморской группы войск к наступлению на краснодарском направлении, а осенью 1943 г. — с высадкой и обеспечением десантов в районах Новороссийска и Керчи. [272]
Битва за Новороссийск вошла в историю минувшей войны как один из примеров несгибаемой воли советских людей к победе, ратной доблести и бесстрашия, беспредельной преданности ленинской партии, социалистической Отчизне.
«16 сентября 1943 г., — пишет товарищ Л. И. Брежнев в книге «Малая земля», — Москва салютовала доблестным войскам Северо-Кавказского фронта и Черноморского флота. Великое противостояние закончилось. На Малой земле — голом участке с маленьким поселком Станичка, наши воины выдержали семимесячную осаду и победили. Гитлеровцы занимали большой город, превращенный в неприступную крепость, и мы вышибли их за шесть дней»{639}.
В навигацию 1943 г. в связи с удалением линии фронта от основных водных путей использование речного транспорта для оперативных перевозок и медицинской эвакуации значительно снизилось, а объем снабженческих перевозок за счет более широкого использования Волги для внутриокружных перевозок возрос. Наибольший объем внутрифронтовых перевозок был выполнен на Ладожском озере.
Значительно возрос объем и улучшились условия выполнения перевозок гражданской авиацией. За время битвы под Курском и в операциях по освобождению Левобережной Украины соединения гражданской авиации совершили свыше 80 тыс. самолетовылетов и перевезли свыше 62 тыс. человек, в том числе более 21 тыс, раненых. А всего в течение 1943 г. самолеты гражданской авиации совершили в прифронтовой зоне более 466 тыс. самолето-вылетов и перевезли свыше 350 тыс. человек. Благодаря возросшему мастерству советских летчиков значительно снизились потери самолетов. Количество вылетов на один потерянный самолет, составлявшее в 1941 г. 246, в 1942 г. — 627, увеличилось в 1943 г. до 2035{640}.
Восстановление речного флота и автомобильных дорог также происходило в гораздо более благоприятных условиях, чем в 1941–1942 гг.
Сокрушительный удар, нанесенный противнику Красной Армией под Курском, создал предпосылки для быстрого ее продвижения вперед и для освобождения Левобережной Украины и части Белоруссии. Реализация этих возможностей в решающей степени зависела от способности советского транспорта обеспечить подвоз пополнения и грузов снабжения наступающим частям. В 1943 г. советская транспортная система показала свою высокую эффективность не только в оборонительных сражениях и даже не только в наступлении, но и в условиях стремительного продвижения наступавших войск на расстоянии 300–400 км и более. Восстановители и эксплуатационники транспорта, несмотря на огромные трудности, успешно решили сложнейшую задачу возрождения разрушенных путей сообщения в стратегическом масштабе. [273]
Год коренного перелома на фронтах Великой Отечественной войны оказался и годом коренного перелома в работе советского транспорта.
Опыт первого периода Великой Отечественной войны и года коренного ее перелома со всей очевидностью продемонстрировал правильность политики Коммунистической партии, стремившейся заблаговременно подготовить к обороне все отрасли народного хозяйства, в том числе и транспорт. Он подтвердил решающее значение транспорта в перестройке народного хозяйства страны на военный лад, в отмобилизовании и стратегическом развертывании вооруженных сил, в перемещении производительных сил страны с запада на восток, в эвакуации населения, военных складов, продовольствия и материальных ценностей, а самое главное — важность заблаговременной комплексной подготовки всех видов транспорта к обеспечению маневренной войны.
События первого периода Великой Отечественной войны показали, что к началу ее Советскому государству не удалось полностью завершить подготовку всей транспортной системы к обеспечению отражения нападения врага. К началу войны не успели перешить на союзную колею и технически реконструировать железные дороги на территории Прибалтийских республик, Западной Белоруссии и Западной Украины, что создало огромные трудности для стратегического сосредоточения и развертывания Советских Вооруженных Сил. Пропускная способность железных дорог воссоединившихся с СССР Прибалтийских республик и районов Западной Украины и Западной Белоруссии, подходивших к новой западной границе СССР, было более чем вдвое ниже приграничных железнодорожных коммуникаций противника (напомним, что к старой границе советские железные дороги могли подвести в 2,5 раза больше поездов, чем дороги противника).
Железнодорожные войска и специальные формирования НКПС и других видов транспорта не были своевременно отмобилизованы и развернуты на театре военных действий. Они оказались разбросанными на огромной территории страны — от западной границы до Дальнего Востока. В результате на трех стратегически важных направлениях железнодорожной сети, вдоль которых противник наносил главные удары, не удалось произвести демонтаж пути и постановку заграждений. Противник захватил эти железные дороги со слабыми разрушениями и смог быстро восстановить и использовать их в военных целях.
Потеря самой развитой и технически наиболее оснащенной части транспортной сети с хорошо оборудованными выгрузочными станциями, а также потеря Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов обусловили необходимость выгрузки войск и воинских грузов на малых станциях, не подготовленных к такой работе, особенно к выгрузке тяжелой военной техники, а также завоза в Москву каменного угля из Кузбасса и Караганды и перевода девяти железных дорог на дровяное отопление. На прифронтовых [274] железных и автомобильных дорогах, водных путях образовались два мощных потока, следовавших в противоположных направлениях, — воинские и эвакуационные перевозки, что сверх всяких норм заполнило узлы и станции, осложнило эксплуатационную работу всех видов транспорта, особенно железных дорог.
Гитлеровское руководство считало, что советский транспорт, оставшись один на один с военно-воздушным флотом Германии, окажется неспособным к крупным мобилизационным и стратегическим воинским перевозкам, а это позволит немецко-фашистским вооруженным силам разгромить советские армии по частям. На этом, собственно говоря, и основывалась бредовая идея «блицкрига»{641}. Но все эти расчеты оказались битыми.
Гитлер недооценил мужества, храбрости, моральной стойкости воинов Советских Вооруженных Сил и всего народа. В самые суровые и тяжелые первые дни войны среди советских людей, в том числе транспортников, царило единство и отвага, неукротимое желание спасти страну от нашествия варваров, отстоять ее свободу и независимость.
Советский транспорт, работая в чрезвычайно трудных условиях, обеспечил перевозки по отмобилизованию, стратегическому сосредоточению и развертыванию войск. Вместе с тем следует признать, что недостатки в подготовке транспорта к войне в немалой степени сказались на неудачах советских войск в ее начальный период.
С первых дней войны советская транспортная система продемонстрировала высокую жизнеспособность. Морально-политическая стойкость и техническая подготовленность кадров транспортников оказались той силой, которая опрокинула расчеты гитлеровского руководства в отношении возможности использования нами путей сообщений. Несмотря на многократные разрушения вражеской авиацией коммуникаций, советские транспортники, часто рискуя жизнью, выполняли в требуемых объемах воинские и эвакуационные перевозки, что обеспечивало и нарастающую силу отпора врагу на фронтах, и быстрый рост военного потенциала в восточных районах страны.
Опыт уже первого полугодия войны выявил необходимость в специальных железнодорожных войсках для обеспечения своевременного передвижения войск в оборонительных и наступательных операциях.
В условиях огромных потерь во всех видах транспорта и значительного роста объема перевозок в первый период войны наш транспорт дважды (зимой 1941/42 г. и в конце 1942 г.) находился на грани паралича, практически остановилось движение на Северной, Ярославской и ряде других железных дорог. Поучительна та быстрота, с какой Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны осуществили мероприятия по коренному совершенствованию системы управления транспортом. [275] Когда стало совершенно очевидно, что нельзя успешно руководить военными операциями без четкого управления воинскими, перевозками, как уже отмечалось, при ГКО был создан Транспортный комитет во главе с председателем ГКО. Решения этого комитета были обязательными для всех видов транспорта и для всех его пользователей. Транспортному комитету ГКО удалось разработать и осуществить меры, которые позволили вывести транспорт из прорыва. Транспорт выполнил огромный объем воинских перевозок — в битве под Москвой — 315 тыс., в битве под Сталинградом — 203 тыс., в битве под Курском — 540 тыс. вагонов{642}.
Освобождение советской территории, временно захваченной оккупантами, во многом зависело от быстрого восстановления разрушенных отступающим противником коммуникаций. Советские транспортники, которым активно помогало население освобожденных от врага районов, успешно справились и с этой сложнейшей в условиях войны задачей.
Опыт военных действий в 1941–1943 гг. убедительно показал, что проведение стратегической операции требует соответствующего транспортного обеспечения, без успешного осуществления которого невозможен успех ни в обороне, ни тем более в наступлении, что понятие «транспортное обеспечение» должно быть более глубоко исследовано и разработано советской военной наукой с учетом происшедшей научно-технической революции в экономике и в военном деле, в характере и способах ведения современных войн. В работе «Детская болезнь левизны в коммунизме» В. И. Ленин писал, что в военном деле не только неразумно, но «даже преступно поведение той армии, которая не готовится овладеть всеми видами оружия, всеми средствами и приемами борьбы, которые есть или могут быть у неприятеля»{643}.
Опыт первого и второго периодов Великой Отечественной войны полностью подтвердил оценку роли и итогов работы транспорта, данную Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым. «Работа оперативного тыла в минувшую войну, — писал он, — в значительной степени зависела от наличия пропускной и провозной способности железных дорог, значение которых в тыловом обеспечении войск было решающим. Без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществлять не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния.
... Театры военных действий охватывали территорию в тысячи километров, включая районы труднопроходимые, особенно весной, осенью и зимой. Грунтовые дороги имели в этих условиях исключительное значение. Военные дорожники в тесном содружестве с инженерными войсками, местным населением успешно справлялись со своими задачами... [276]
Воздушный транспорт из-за отсутствия большого числа транспортных самолетов в минувшую войну не играл в перевозках большой роли. Но были моменты, когда не было других возможностей совершать перевозки, как только самолетами, и воздушный транспорт играл тогда решающую роль. Так было со снабжением блокированного Ленинграда, партизанских отрядов и войск, действовавших в тылу врага...
Одной из положительных сторон опыта и структуры оперативного тыла в минувшей войне было комплексное использование всех видов транспорта (в том числе даже конного и вьючного). Комплексное использование всех видов транспорта давало большой эффект, а применительно к современным условиям эта особенность в работе тыла приобретает еще большее значение»{644}.
Паровозники, движенцы, вагонники, путейцы, связисты и воины железнодорожных войск, водители автомобилей, матросы, портовики, летчики гражданской авиации, парни и девушки из взводов ПВО, сопровождавших на фронт поезда с горючим, боеприпасами и вооружением, не дрогнули, не испугались систематических налетов фашистских стервятников и победили. [278]