Транспорт в разгроме врага на Курской дуге
Ко времени развертывания битвы под Курском соотношение сил в мире благодаря победам Советской Армии на советско-германском фронте существенно изменилось в пользу антигитлеровской коалиции. Англо-американские войска нанесли поражение итало-немецкой армии в Северной Африке и принудили ее к капитуляции, а затем начали вторжение в Италию. Усилилась интенсивность налетов англо-американской авиации на крупные индустриальные центры Германии, невосполнимые потери нес немецкий подводный флот. К широким наступательным действиям на Тихом океане перешли силы союзников, вынудившие японские войска очистить ряд оккупированных ими территорий. Однако главным фронтом второй мировой войны по-прежнему оставался советско-германский.
После поражения под Москвой и Сталинградом понесшие огромные потери сухопутные силы фашистской Германии, особенно их бронетанковые войска, требовали значительного пополнения. Изрядно пошатнулся престиж Германии в странах-сателлитах. Под влиянием побед Советской Армии росла и ширилась борьба порабощенных гитлеровцами народов. Немецко-фашистское политическое и военное руководство стремилось любой ценой взять реванш за поражение, понесенное у стен волжской твердыни. В результате «тотальной» мобилизации германскому командованию удалось к лету 1943 г. укомплектовать дивизии, действовавшие на советско-германском фронте, до 70–80% штатного состава, сформировать 15–16 пехотных и до трех танковых дивизий, довести общую численность своих вооруженных сил до 10,3 млн. человек{548}. Из 290 дивизий, которыми располагало немецко-фашистское командование, на советско-германском фронте находилось 232 дивизии, насчитывающие в своем составе около 5 200 тыс. человек, 54,3 тыс. орудий и минометов, 5850 танков и штурмовых орудий, до 3 тыс. самолетов и 277 боевых кораблей{549}. На вооружение германской армии поступили новые типы танков и штурмовых орудий: «тигры», «пантеры», «фердинанды». Воздушный флот получил новые самолеты «Фоккевульф-190А» и «Хеншель-129».
Германское командование считало, что успешное осуществление операции в районе Курского выступа, глубоко вдававшегося в [233] расположение немецко-фашистских армий, должно привести к окружению и уничтожению оборонявшихся там войск Центрального и Воронежского фронтов, а это в свою очередь создало бы предпосылки для дальнейшего наступления в сторону Москвы или в Донбассе. Выполнение этой операции, получившей условное название «Цитадель», должно было, по мнению гитлеровского руководства, обеспечить Германии победу в войне.
В этих целях немецко-фашистское командование сосредоточило в районе Орла, Белгорода и Харькова до 50 дивизий, в том числе 16 танковых и моторизованных, 3 отдельных батальона тяжелых танков и 8 дивизионов штурмовых орудий, 2 воздушных флота{550}.
Подготовка к разгрому немецко-фашистских войск под Курском началась вскоре после ликвидации группировки врага, окруженной под Сталинградом. Ставка Верховного Главнокомандования считала, что именно здесь находятся главные ударные силы противника, уничтожение которых создавало благоприятную перспективу для последующего наступления советских войск.
Благодаря развертыванию нового промышленного строительства на Востоке страны, быстрому восстановлению промышленности в освобожденных от фашистской оккупации районах СССР превзошел Германию в производстве основных видов боевой техники. Так, в 1943 г. в СССР было произведено самолетов около 35 тыс., танков — 24 тыс.{551}, в Германии — соответственно 25,2 тыс. и 19,8 тыс.{552}
К апрелю 1943 г. Красная Армия на ряде участков отбросила немецко-фашистские войска на запад на 600–700 км. Около 500 тыс. кв. км нашей территории было очищено от оккупантов. Противник потерял все, что захватил в 1942 г.
Учитывая обстановку у Курского выступа, Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед Центральным и Воронежским фронтами задачу создать непробиваемую оборону на Курско-Воронежском стратегическом направлении. В течение трех месяцев (апрель — июнь 1943 г.) эти фронты были укреплены, а в их тылу создан Степной военный округ в составе пяти общевойсковых, одной танковой, одной воздушной армий, трех танковых, трех механизированных и трех кавалерийских корпусов{553}.
В марте 1943 г. Верховный Главнокомандующий поручил Генеральному штабу совместно с ЦУПВОСО разработать и осуществить большой объем перевозок в районы Воронежа и Курска. С целью обеспечения скрытности перевозок Верховный Главнокомандующий приказал допустить к планированию перевозок строго ограниченный круг людей, сводки о них давать только Генеральному штабу, не оставляя никаких документов. Как и прежде, в таких случаях запрещались телефонные разговоры по этому поводу, для обозначения перевозок вводились условные шифры. [234]
Данные о сроках перевозок войсковых соединений и объединений сообщал начальнику ЦУПВОСО начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза Б. М. Шапошников. Они производили ошеломляющее впечатление. С таким объемом работ в столь короткое время органам военных сообщений не приходилось сталкиваться с начала войны. К тому же все эти громадные контингенты войск предстояло подвезти и выгрузить в районе с относительно слабо развитыми путями сообщения, сильно разрушенными противником при отступлении и к тому же подвергавшимися непрерывному воздействию вражеской авиации. Уже при первой прикидке было видно, что перевозка войск потребует сотни тысяч вагонов, а между тем общая обстановка на железнодорожной сети весной 1943 г. была очень напряженной.
К началу битвы под Курском до 40% сети путей сообщения еще находилось у противника, который при отступлении полностью уничтожал все объекты транспорта, и для их восстановления требовались огромные силы и материальные средства.
Оборот вагонов в 1943 г. несколько ускорился по сравнению с 1942 г., но составлял 12,6 суток и был на 70% выше уровня 1940 г. (7,4 суток). Это создавало огромные трудности для осуществления воинских перевозок, объем которых был значительно выше, чем в предшествовавшие месяцы войны. К началу марта 1943 г. при общей численности рабочего парка около 550 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами (только централизованного планирования) на сети железных дорог находилось 102 960 вагонов, из них оперативных — 31 735 и грузов снабжения — 71 225. Это составляло 775 оперативных эшелонов, 6838 транспортов, из которых 1131 с боеприпасами, 3114 с грузами материально-технического снабжения, 342 с горюче-смазочными материалами и 2251 с продфуражем и интендантскими грузами{554}.
В связи с возросшим насыщением войск техникой увеличилась потребность в открытом подвижном составе и цистернах. К тому же нарастание производственных мощностей советской промышленности вызывало неуклонный рост народнохозяйственных перевозок.
Непосредственно в прифронтовой зоне на Курской дуге противник при отступлении разрушил почти полностью пути сообщения. Поэтому выполнение задания Верховного Главнокомандующего по сосредоточению войск в районе планируемого сражения было делом очень нелегким, предстояло не только составить план перевозок, но и выполнить большой объем работ по восстановлению железных и автомобильных дорог. Но и после восстановления путей сообщения в районе, включавшем с учетом глубины намечаемой стратегической операции территории Орловской, Курской, Харьковской и Сумской областей (135 тыс. кв. км), их пропускная способность при использовании обычных методов эксплуатации была бы совершенно недостаточной для решения поставленной перед ЦУПВОСО задачи. [235]
Выполнение задания особенно осложнялось тем, что еще до начала массовых перевозок по сосредоточению войск на Курской дуге железные дороги, непосредственно питавшие фронты, испытывали серьезные затруднения. Рабочий парк Московско-Рязанской железной дороги в середине февраля составлял 56 500 вагонов при норме 25 тыс., на 14 тыс. вагонов превышал норму и рабочий парк Московско-Донбасской дороги. Юго-Восточная дорога в это время была забита воинскими грузами и оперативными эшелонами, особенно узлы Ртищево, Балашов, Поворино, Таловая, где простаивало свыше 6300 вагонов с воинскими грузами для фронта. На трех упомянутых дорогах было «брошено» 156 поездов, из них 85 оперативных. Не удивительно, что установленные сроки продвижения воинских эшелонов не выдерживались. Так, погруженные в январе — феврале 130 эшелонов находились в пути от 10 до 70 суток вместо 4–10 суток при нормальном движении. Скорость движения эшелонов и транспортов в последней декаде февраля составляла: по Московско-Рязанской — 94, по Юго-Восточной — 61 и по Московско-Донбасской — 64 км в сутки{555}.
Причины затруднений были понятны. Железнодорожных линий на освобожденной от противника территории было недостаточно (наиболее развитые коммуникации имел Брянский фронт, располагавший четырьмя железнодорожными участками общей протяженностью 1350 км{556}), к тому же они были восстановлены «на живую нитку» — лишь бы по ним можно было пустить поезда. Пропускная способность восстановленных линий не достигала и 50% довоенной. Дороги были забиты гружеными вагонами, ожидающими продвижения и выгрузки, для погрузки не хватало подвижного состава. Недостаточно были развиты железнодорожные узлы, восстановленные магистрали были не полностью укомплектованы личным составом, не хватало топлива, которое доставлялось из Кузбасса и Караганды. Все это крайне осложняло выполнение плана Ставки по перевозке войск и грузов в пункты сосредоточения. Можно даже сказать, что при использовании обычных методов эксплуатации железных дорог план этот был невыполним. Следовательно, требовалось разработать методы значительного усиления пропускной способности дорог.
Для аппарата НКПС и ЦУПВОСО снова настали горячие дни: круглые сутки прикидывались и сравнивались варианты организации перевозок. Наконец, планы были разработаны и совместно с НКПС — меры по ускорению восстановительных работ и методы усиления провозной способности дорог. Впоследствии предложения ЦУПВОСО и НКПС рассмотрел и утвердил ГКО. ЦУПВОСО согласовало с заместителем наркома путей сообщения Г. В. Ковалевым сроки и пункты подачи подвижного состава под погрузку и направления движения войск. Что же касается места выгрузки войск, то по обыкновению ЦУПВОСО назвало лишь примерный район, пояснив, что по мере подхода головных эшелонов к нему конкретные пункты выгрузки будут уточнены. Если [236] в первый год войны такая «неясность» возмущала руководящих работников НКПС, то на этот раз с их стороны никаких вопросов не последовало. Сама жизнь убедила их в правильности таких действий.
В конце марта 1943 г. Ставка Верховного Главнокомандования направила меня в район сосредоточения войск для организации выгрузки, а точнее, в Степной военный округ — наиболее мощный стратегический резерв Ставки из когда-либо создававшихся в годы Великой Отечественной войны. Цель поездки — на месте уточнить районы выгрузки и расквартирования войск, осмотреть станции выгрузки, подобрать группы людей для организации выгрузки и размещения частей и соединений, формировавшихся затем в объединения.
Объем разрушений железных и автомобильных дорог на недавно освобожденной территории был огромен, условия их восстановления — чрезвычайно сложные. Земляное полотно во многих местах зияло траншеями и воронками от разрывов авиабомб, снарядов и фугасов, на значительных участках пути отсутствовали рельсы и шпалы, которые противник использовал для сооружения блиндажей и укрытий, все большие и средние мосты были подорваны, большинство малых мостов и водопропускных труб, устройств связи и водоснабжения было разрушено, служебно-технические здания на станциях (вокзалы, депо, мастерские) и жилые дома сожжены или подорваны, пути завалены горелым и разбитым подвижным составом. В полосе железных и автомобильных дорог немецкие саперы установили большое количество противотанковых и противопехотных прыгающих мин и мин замедленного действия. Лишь на некоторых участках, где советские войска наступали быстро, врагу не удалось сильно разрушить железнодорожные сооружения, кроме больших и средних мостов. Однако там, где противник вытеснялся медленно, он разрушал не только коммуникации, но и находившиеся вблизи них поселки и города, оставляя после себя «выжженную землю». Нашим железнодорожным войскам не хватало сил и средств для восстановления устройств водоснабжения и деповского хозяйства, нередко их вовсе не восстанавливали. На станциях и узлах было введено в действие лишь минимально необходимое число путей.
Грузопотоки и грузонапряженность по линиям дороги в отдельные месяцы резко менялись. По многим участкам широтных линий в месяцы максимальных перевозок грузонапряженность превышала в 2–4 раза грузонапряженность 1942 г. В наиболее напряженные дни все нитки графика полностью использовались, а по некоторым участкам поездов пропускалось больше, чем было предусмотрено графиком. Значительные затруднения с пропуском необходимого количества поездов испытывались на участке Узловая — Ожерелье.
Большую роль в ликвидации серьезных затруднений в работе фронтовых и прифронтовых железных дорог в период подготовки [237] Курской битвы сыграло Постановление Государственного Комитета Обороны от 28 марта 1943 г.{557} Органы ВОСО должны были еще выше поднять свою организующую роль, не только фиксировать ход воинских перевозок, но и активно вмешиваться во все стороны эксплуатационной работы транспорта в целях быстрейшего продвижения особо срочных и важных эшелонов и транспортов. Для этого следовало быть в курсе общей обстановки и всех сторон перевозочной работы дороги и участков, а при затруднениях не только предъявлять требования к руководству дорог по обеспечению воинских перевозок, но и тщательно изучать причины затруднений и совместно с руководителями дорог изыскивать пути устранения недостатков. При этом органы ВОСО получили еще более широкие возможности применять в наиболее трудные периоды такие испытанные методы, как регулирование пропуска поездов по лимитирующим участкам и крупным узлам, установление очередности пропуска наиболее срочных оперативных эшелонов и снабженческих транспортов, «расшивка» забитых поездами отдельных участков и узлов и т. п.
ЦУПВОСО и НКПС своевременно информировали ГКО об огромном объеме предстоящих восстановительных работ. По его решению к весне 1943 г. значительно выросли контингенты железнодорожных и дорожных войск, усилилось их техническое оснащение, были созданы новые УВВР для тех фронтов, где их раньше не было. Все эти меры оказались весьма своевременными, так как на отдельных направлениях наступавшие войска оторвались от железных дорог более чем на 250 км, а автомобильный и гужевой транспорт в условиях сильных снежных заносов и затем ранней весенней распутицы не справлялся с подвозом боеприпасов, горючего и продовольствия. От темпов восстановления железнодорожных коммуникаций теперь во многом зависел темп дальнейшего наступления советских войск, а в некоторых случаях и удержание ранее занятых рубежей. Противник часто переходил в контратаки, и отбивать их при остром недостатке боеприпасов не всегда удавалось.
Днем и ночью работали воины-железнодорожники и личный состав спецформирований НКПС. Их труд был поистине героическим: в жестокий мороз они разыскивали под глубоким снегом мины и уничтожали их, заготавливали в лесах материалы для восстановления мостов, путей и линий связи, обрубали зубилами концы подорванных рельсов и укладывали из кусков рельсовую колею. Помещения для обогрева и отдыха отсутствовали. Путь на перегонах и станциях требовал сплошной перешивки на колею 1524 мм. В этих условиях железнодорожные линии восстанавливались темпом 5–7 км в сутки, а при хорошем обеспечении восстановительными материалами и достаточных силах — до 15,8 км. И в зимнюю стужу, и — на последующем этапе — в летний зной солдаты-восстановители трудились с невиданной самоотверженностью. При восстановлении железнодорожной линии Фаянсовая [238] — Рославль — Кричев коммунист Омельчук, комсомольцы Прохоров и Перфильев выполняли дневные нормы рубки рельсов более чем на 300%, а команда сержанта Знаменского — на 1000%{558}.
В ходе формирования Степного фронта, а затем при выдвижении его войск к Курской дуге командование фронта всемерно помогало органам военных сообщений и железнодорожному транспорту. Особую заботу о фронтовых восовцах и железнодорожных войсках проявлял заместитель командующего фронтом по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, поддерживавший на протяжении всей Великой Отечественной войны тесную связь с ЦУПВОСО и НКПС. За активную помощь железнодорожникам он был награжден знаком «Почетному железнодорожнику».
В период подготовки к Курской битве фронты в транспортном отношении базировались на следующие железнодорожные участки.
Левое крыло Западного фронта — на Тихонову Пустынь — Сухиничи — Думиничи, а две армии этого фронта совместно с войсками Брянского фронта — на железнодорожные участки Тула — Козельск и Горбачево — Козельск.
Брянский фронт — на Серпухов — Тула с пропускной способностью 22 пары поездов в сутки; Скопин — Узловая — Тула — Козельск, Тула — Горбачево — по 16 пар поездов в сутки; Раненбург — Волово — Горбачево — Козельск, Ожерелье — Узловая — Волово — Ефремов — по 22 пары поездов в сутки (пропускная способность указана по воинскому графику без учета разрушения участков).
Распорядительными станциями фронта служили железнодорожные узлы Тула и Узловая.
Центральный фронт — на участок Грязи — Елец — Верховье с пропускной способностью 10–12 пар; Касторная — Мармыжи — Курск, Ефремов — Елец — Касторная — по 22 пары поездов в сутки; Курск — Поныри — 12 пар; Курск — Льгов — 10 пар; Верховье — Ливны — Мармыжи — 10 пар поездов в сутки. Распорядительные станции фронта — Елец, Касторная, Курск.
Воронежский фронт собственной железнодорожной коммуникации не имел и пользовался вместе с Центральным фронтом линией Касторная — Курск, по которой для него до 26 июля 1943 г. выделялось три поезда, а с 26 по 31 июля — по 10 поездов в сутки.
Степной фронт базировался на железнодорожную линию Лиски — Валуйки — Старый Оскол с распорядительными станциями Отрожка и Лиски.
Юго-Западный фронт на участке Россошь — Миллерово — Каменская с пропускной способностью 18 пар, Миллерово — Кондрашевская — 20 пар, Кондрашевская — Валуйки — 18–20 пар, Валуйки — Купянск — 24 пары, Купянск — Лисичанск, Купянск — Святогорская, Купянск — Чугуев, Купянск — Нежеголь [239] — по 9 пар поездов в сутки. Распорядительной станцией являлся район станций Таловая, Чертково, Миллерово{559}.
Необходимо иметь в виду, что воинский поток по главному рокадному ходу Москва — Елец — Валуйки пересекал пять фронтовых и более десяти армейских тыловых районов. Чтобы в этих условиях обеспечить управление и регулирование перевозок, в узлах Елец, Касторная, Валуйки, а также на участках Касторная — Мармыжи, Елец — Верховье и Алексеевка — Валуйки были созданы, как и в период Сталинградской битвы, оперативные группы под руководством представителей ЦУПВОСО.
Хотя противник уже и не имел полного господства в воздухе, как раньше, а средства ПВО транспортных узлов и других важных объектов значительно возросли, его авиация еще могла наносить ощутимые удары, пробираясь к железным дорогам либо на большой высоте, либо на бреющем полете. Напрягая все свои силы, противник стремился любой ценой вывести из строя наши коммуникации. Он не только бомбил узлы, станции и перегоны, но и гонялся за отдельными поездами и паровозами. О том, какое внимание гитлеровское командование уделяло нарушению деятельности наших железных дорог, свидетельствует хотя бы тот факт, что за каждый подбитый паровоз немецкий летчик получал железный крест{560}.
Особенно нагло вражеские летчики вели себя тогда, когда они могли разбойничать безнаказанно. Как только они получали отпор, их пыл заметно ослабевал. Так, самолеты противника безнаказанно совершали налеты на железнодорожную линию Касторная — Курск днем и даже ночью — за два месяца на участок было сброшено 4 тыс. бомб. После того как на составах, проходивших через станцию ночью, установили зенитные орудия и пулеметы, которые сбили десятка полтора вражеских самолетов, ночные налеты на поезда прекратились. Но днем вражеская авиация продолжала бомбить мосты, узлы и станции, и нам приходилось на всех железнодорожных фронтовых участках держать команды восстановителей с набором необходимых материалов. Паровозники, движенцы, путейцы, связисты из военно-эксплуатационных формирований работали день и ночь, не покидая своих постов даже при сильных налетах. Преодолевая трудности, они обеспечили доставку в марте 50 030 вагонов (953 эшелона) с войсками и 11 491 вагона с грузами{561}.
Потери во время перевозок были незначительными благодаря мощной ПВО районов выгрузки и подходов к ним, сопровождения воинских поездов подвижными средствами ПВО и маневрирования местами и станциями выгрузки.
Много неприятностей доставили ЦУПВОСО некоторые просчеты командования фронтов в транспортном обеспечении войск. Так, при перебазировании Донского фронта на курское направление не было обеспечено перемещение с берегов Волги дорожной техники. Это значительно осложнило снабжение войск, которые [240] после выгрузки из вагонов в Ельце, в Ливнах совершали пеший переход в 150–200 км, преодолевая местами снежные сугробы двухметровой высоты. Бойцам и командирам 70-й армии пришлось в пургу двигаться по пояс в снегу и тащить на себе (в армии не хватало лошадей) артиллерию и другие грузы{562}.
В январе и феврале 1943 г. на курском направлении, куда один за другим следовали железнодорожные эшелоны Донского фронта, возникли большие затруднения из-за сильных налетов вражеской авиации на Елецкий узел. Положение удалось быстро выправить, пользуясь железнодорожным обходом узла, строительство которого было начато еще до войны. «Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути были начисто разрушены»{563}, — вспоминает генерал Н. А. Антипенко. Этот опыт был использован и в Курском узле, где в короткий срок был построен обход в 7 км.
Новые осложнения в работе транспорта возникли весной 1943 г., когда вследствие сильной распутицы войска 70-й и 65-й армий оказались отрезанными от баз снабжения. На фронтовых и некоторых армейских складах продовольствия было достаточно и даже с избытком, а в подразделениях и частях его недоставало. Пришлось применить эстафетный метод снабжения. Автотранспорт доставлял грузы по шоссе до пунктов, до которых позволяли ехать боевоя обстановка и состояние дорог, а далее эстафета конных и пеших солдат передавала по цепи из рук в руки мелко затаренные грузы вдоль линии фронто на расстояние до 40 км{564}.
В конце июня — начале июля 1943 г. противник резко усилил нападения на станции и узлы, пытаясь сорвать сосредоточение и снабжение наших войск. Обстановка на всех железнодорожных линиях, прежде всего в районах фронтового тыла, резко осложнилась, но сорвать перевозки гитлеровцом не удалось. Находившиеся на узлах, станциях и перегонах стационарные и подвижные колонны восстановителей оперативно ликвидировали последствия налетов вражеской авиации. Движение поездов прерывалось максимум на два-четыре часа.
Много находчивости и изобретательности проявили в то трудное время начальники военных сообщений фронтов. Так, например, начальник ВОСО Воронежского фронта генерал А. В. Скляров вынес свой командный пункт из населенного пункта далеко в поле, в сторону переднего края. Командный пункт представлял собой несколько укрытых дерном щелей и мог защитить только от осколков бомбы, но ни в кокой мере от прямого ее попадания. Большие группы немецких бомбардировщиков в сопровождении истребителей одна за другой пролетали над ним к населенному пункту и бомбили его, а все, кто находился с А. В. Скляровым на командном пункте, спокойно занимались своим делом. [241]
Особенно интенсивной бомбардировке подвергался Курский железнодорожный узел. 2 июня 1943 г. немецкая авиация совершила звездный налет на него. 824 неприятельских самолета группами по 20, 40 и 70 машин атаковали узел с различных направлений и бомбили его в течение суток с интервалами три — пять часов. Было сброшено около 2000 бомб, из них значительное количество замедленного действия с наибольшим сроком замедления до 72 ч. Авиабомбами были разрушены 12 км пути, 12 стрелочных переводов, 300 пролетов связи, 154 груженых вагона, 8 паровозов, водоемное здание, насосная станция, повреждена напорная и разводящая сеть, депо на 5 стойл, механические мастерские, вагоноремонтный пункт, угольная эстакада, деревянный мост, путепровод на воронежском обходе и другие объекты{565}.
В эти дни снова проявились высокое мужество железнодорожников, офицеров военных сообщений, героизм восстановительных частей, обеспечивавших работу Курского узла.
Восстановление и техническое прикрытие Курского железнодорожного узла осуществлял батальон майора Коршунова, ранее успешно восстанавливавший участки Касторная — Старый Оскол, Касторная — Кшень. Трое суток понадобилось ему, чтобы обеспечить пропуск через Курск 25 пар поездов в сутки. Во время вражеского воздушного налета 2 июня коммунист старший сержант Вовчинский вскочил на паровоз и вывез в безопасное место состав с ценными воинскими грузами. Через одиннадцать часов по главному пути Курского узла снова пошли поезда, а через неделю узел был полностью восстановлен{566}.
Всего с апреля по июнь Курский узел принял 2513 и отправил 2732 воинских эшелона{567}. При этом особенно отличились начальник станции Курска П. А. Шубин, которому было присвоено звание Героя Социалистического Труда, его заместитель А. П. Белоусов, дежурные по станции К. Григорьев, А. Бурцев, М. Забелин, П. Астапов.
Наряду с бомбежкой важных железнодорожных узлов и станций противник производил налеты на железнодорожные мосты как наиболее трудоемкие при восстановлении объекты. За три месяца (апрель — июнь) немецкая авиация совершила более 120 налетов на основную железнодорожную коммуникацию Центрального и Воронежского фронтов Касторная — Курск — Льгов. Настойчивые попытки врага дезорганизовать движение на наших железных дорогах не увенчались успехом. Они продолжали выполнять свои задачи по сосредоточению резервов и подвозу фронтам всего необходимого. Разрушения быстро ликвидировались и движение восстанавливалось. На кавказской магистрали Касторная — Курск — Льгов перерыв движения составил в общей сумме только 320 ч.
Несвоевременный подвоз средств ПВО страны по железной дороге вынудил в первые месяцы подготовительного периода прикрывать [242] железнодорожные объекты войсковыми средствами, используя для этого средства ПВО, имевшиеся в войсках. Сюда же была подтянута и значительная часть истребительной авиации. Это наносило серьезный ущерб и войскам, и железнодорожному транспорту, и воинским грузам.
Следует отметить, что в период Курской битвы широко практиковалось сопровождение эшелонов и транспортов средствами ПВО. Важную роль сыграли и построенные обходы узлов, позволявшие сквозной пропуск поездов при разрушении узлов и при налетах на них немецкой авиации.
В период наиболее интенсивного подвоза войск значительные трудности возникали из-за недостаточного развития выгрузочных районов. Чтобы преодолеть их, ЦУПВОСО предложило начальникам военных сообщений фронтов выгружать войска на широком участке, эшелоны с грузами — частично на подходах к основным станциям вблизи районов сосредоточения, тяжелую материальную часть (танки и артиллерию) подтягивать насколько возможно ближе к ним, а легкую материальную часть и автотранспорт выгружать на подходах к этим станциям и направлять дальше походным порядком. Такие меры практически себя оправдали. Они намного увеличили пропускную способность железнодорожных участков, что значительно ускорило сосредоточение войск в назначенных им районах.
В целом в течение апреля на фронты было доставлено 46 935 вагонов, в том числе 33 223 оперативных и 13 713 вагонов с грузами снабжения{568}.
К этому времени органы ВОСО хорошо освоили новые методы планирования воинских перевозок. Если в начале войны действовал «жесткий» метод, опиравшийся на опыт позиционной войны, то уже в период битвы под Москвой, а особенно в ходе сражений под Сталинградом был введен новый метод планирования воинских перевозок — гибкий, оперативный, при распорядительном порядке их выполнения (снабженческие перевозки планировались помесячно).
Планирование и управление всеми воинскими перевозками, за исключением внутрифронтовых, были сосредоточены в ЦУПВОСО. Оперативными перевозками ведал 1-й отдел, перевозками боеприпасов, вооружения и техники — 2-й отдел, горючего и смазочных материалов — 3-й отдел, интендантских и продовольственных грузов — 4-й отдел, санитарной эвакуацией — 10-й отдел. Все снабженческие перевозки по 2-му и 4-му отделам сводились под руководством одного из заместителей начальника ЦУПВОСО в единый план. При одновременном планировании крупных по размерам оперативных, снабженческих и санитарно-эвакуационных перевозок по одним и тем же железнодорожным направлениям, особенно при возникновении на них сложной обстановки, норму поездов для них устанавливал начальник ЦУПВОСО, в зависимости от объема и срочности вновь предъявленных [243] перевозок, от степени занятости железнодорожных направлений, а также исходя из наличия свободной пропускной способности на них. Разработанные отделами ЦУПВОСО совместно с аппаратом НКПС планы передавались Народному комиссариату путей сообщения для исполнения.
Огромное положительное влияние на весь ход перевозок оказывало и то, что органы военных сообщений совместно с НКПС повседневно принимали реальные меры для обеспечения успешного выполнения плана перевозок. Органы ВОСО фронтов, армий и железных дорог хорошо освоили новые методы организации воинских перевозок. Свои планы они разрабатывали, опираясь на знание реальных возможностей железнодорожных направлений, отдельных железных дорог, участков, узлов и т. д., с руководителями которых поддерживалась постоянная связь и взаимная информация.
Перевозки очень крупные по объему и особо срочные по характеру как в период подготовки, так и в ходе Курской битвы совершались в сложной, часто менявшейся обстановке и, как уже отмечалось, при ограниченных возможностях железнодорожных коммуникаций. Неизбежные в этих условиях поправки в общем плане операции требовали и изменений в планах перевозок. Эти изменения вносились в процессе перевозок, т. е. на ходу, нередко порождая дополнительные трудности в работе железных дорог, В частности, пропуск впереди всех поездов отдельных серий оперативных эшелонов или транспортов с техникой, боеприпасами и горючим вызывал необходимость направлять менее срочные поезда на другие, кружные, менее загруженные магистрали, а при отсутствии такой возможности просто задерживать их иногда на длительный период.
Распорядительный метод планирования и управления перевозками немыслим без эффективных постоянно действующих средств связи. При выполнении воинских перевозок использовались в основном телефонная и телеграфная связь НКПС и НКО.
Методы оперативной корректировки планов перевозок, организация связи всегда нуждались в тщательной проверке на месте: в организации воинских перевозок нет мелочей, малейшая непредусмотрительность может в трудную минуту обернуться крупными неприятностями, затруднениями и потерями.
Огромный объем воинских перевозок в район Курской дуги вызвал чрезвычайное напряжение в работе всей железнодорожной сети страны. Затруднения, возникавшие на прифронтовых магистралях, распространяясь волнообразно, захватывали более глубинную сеть. Для преодоления нараставших трудностей необходим был новый подъем трудовой активности масс транспортников фронта и тыла. И транспортники вновь оказались на высоте поставленных перед ними задач. Машинист депо Курган И. Блинов стал водить поезда весом до 6 тыс. т. Машинист депо Горький-Сортировочный И. С. Рыжов возродил возникший еще [244] до войны прогрессивный метод кольцевой езды, от которого отказались было в связи переводом ряда дорог на дровяное отопление. Обходчик Свердловской дистанции пути М. А. Казанцев создал объединенную бригаду из обходчиков соседних околотков, которая стала выполнять ремонт пути в свободное от работы время без затраты государственных средств{569}.
Результаты распространения передового опыта не замедлили сказаться. Число грузовых поездов, проследовавших по всем действующим магистралям СССР, в июле 1943 г. было на 8,2% больше, чем в мае, и на 7,7% больше, чем в июне{570}.
Значительную роль в мобилизации всех сил работников транспорта на выполнение планов перевозок сыграло введение в 1943 г. военного положения на железнодорожном (с 15 апреля) и водном (с 8 мая) транспорте.
В связи с широким размахом подготовки к предстоящей битве перед органами военных сообщений, железными дорогами и другими видами транспорта встал вопрос о максимальном использовании всех возможностей, которые тогда могла предоставить наша транспортная сеть. Наряду с железными дорогами важную роль в распределении войск и грузов непосредственно во фронтовой полосе играли шоссейные грунтовые дороги Тула — Мценск, Воронеж — Елец — Ефремов, Курск — Фатеж, Курск — Льгов, Курск — Терновка, Старый Оскол — Тим — Курск, Старый Оскол — Короча — Волчанск, Новый Оскол — Белгород, Новый Оскол — Волчанск.
Но основные перевозки из тыла на фронт в объеме свыше 550 тыс. вагонов предстояло осуществить по железнодорожным линиям. Другого выбора не было: состояние автомобильных дорог и недостаток автомобильного транспорта не позволяли переключить на него хотя бы часть перевозок на большие расстояния. Именно поэтому особое внимание было уделено не только скорейшему восстановлению железных дорог, но и разработке способов увеличения их пропускной способности. Это было широкое применение военных методов эксплуатации: организация одностороннего движения, отправление поездов вслед один другому, пакетный график, живая блокировка и многие другие методы, которые НКПС и фронтовые органы эксплуатации дорог ВЭУ и ВЭО совместно с органами ВОСО разработали и представили в Транспортный комитет ГКО на утверждение. После этого план и способы осуществления перевозок становились законом для транспортников, войск и промышленных предприятий, поставлявших Вооруженным Силам все виды военного снабжения.
Одной из самых эффективных мер по увеличению пропускной способности был пакетный график. Безопасность движения при отправлении поездов вслед один другому обеспечивала живая блокировка. Дежурные сигнальщики заменяли светофоры. Движение поездов в этом случае применялось одностороннее. На Московско-Донбасской железной дороге с востока (с Грязей) и [245] северо-востока (станция Лев Толстой) груженые поезда шли на участок Елец — Верховье под выгрузку, порожние — на север, к Волово. Поездные паровозы, прибывавшие с гружеными поездами из Грязей и со станции Лев Толстой, отправлялись со станции Елец с порожними составами и возвращались «по кольцу» через Волово — Лев Толстой и Богоявленск — Мичуринск — Грязи. Оставшиеся паровозы двигались в узлы Грязи и Лев Толстой сплотками по 7–8 паровозов при одной теплушке.
Отправление «вслед» устраняло скопление их и нашло широкое применение в Елецком отделении. На перегоне одновременно находились четыре-пять поездов, что сокращало затрату времени на пробег по перегону на 1 ч 15 мин, а на всем участке — на 10,5 ч. Количество поездов, выпускавшихся на участок, соответствовало количеству поездов, принимавшихся стыковой станцией.
Узел Елец с объединенной сортировочной станцией являлся важнейшим узлом Московско-Донбасской дороги и работал на пять направлений — Москву, Орел, Валуйки, Грязи и Лев Толстой. В феврале — марте 1943 г. при перевозке войск Центрального фронта в Ельце ежедневно выгружалось 30–35 составов. При такой массовой выгрузке и отсутствии оттока для порожняка последний выставлялся по веткам и тупикам, в результате чего вагонный парк узла в несколько раз превысил норму{571}. В особо напряженный период при переброске воинских частей с севера на запад и юг на участках Ефремов — Елец — Касторная использовались живая блокировка, пакетное отправление поездов, отправление поездов вслед, использование обходов, а также открытие дополнительных разъездов. Поезда, следовавшие с севера на запад, пропускались по обходу (Телегино — Пажень) без захода на станцию Елец, а следовавшие со стороны Грязей на юг — по обходу Извалы — Улусарка (также без захода на станцию Елец). Особенно большую роль обходы играли при налетах вражеской авиации, когда из строя выходили горловины{572} парков.
Выгрузочные устройства не обеспечивали выполнения заданий, вследствие чего воинские эшелоны разгружались не в двух точках, а в пятнадцати. В большом количестве были построены временные переносные мостки, в сортировочных парках сооружены дополнительные временные и переносные разборные мостки. Все это позволило ускорить выгрузку в четыре раза. Во всех пунктах выгрузки находились ответственные дежурные, обеспечивавшие четкую расстановку людей по фронту выгрузки, подачу и вывод составов. Составы по указанию военного коменданта подавались на тот или иной пункт в зависимости от рода эшелона (транспорта) и места выгрузки. На выгрузку затрачивалось от 30 мин до двух часов, личный состав удавалось выгружать за полчаса и быстрее. [246]
Поступавшие из тыла снабженческие транспорты расформировывались на станции Елец, где из них составлялись поезда назначением на одну из выгрузочных станций данного участка. Это увеличивало маневровую работу станции, но освобождало от нее станции снабжения, обеспечивало полновесность поездов и рациональное использование пропускной способности отдельных перегонов. Помимо этих поездов, со станции Елец отправляли по мере надобности поезда-»летучки» из 10–15 вагонов. Это несколько снижало пропускную способность участков, увеличивало потребность в локомотивах, но зато обеспечивало ускорение подачи снабженческих грузов.
На участке Мармыжи — Курск с 17 марта по 12 апреля 1943 г. также применялось одностороннее движение в сторону Курска. Дальнейшее применение этого метода оказалось невозможным в связи с недопустимым увеличением рабочего парка станции Курск. Разгруженные вагоны расставлялись на свободных путях, а также на прилегавших к Курску перегонах и станциях. Это создало тяжелое положение на участке Мармыжи — Курск, так как на подходе к Курску образовался сплошной поток воинских эшелонов и поездов со снабжением.
Широтная железнодорожная линия Касторная — Мармыжи — Курск, на которой базировались восемь армий, в том числе три армии Воронежского фронта, была забита потоком поездов. Воронежский фронт и Степной военный округ оказались в трудном положении — подвоз для их армий производился автотранспортом на расстояние в 300 км от рокады Старый Оскол — Валуйки.
В особенно трудном положении оказался Воронежский фронт, у которого по существу не было собственной железнодорожной коммуникации. ГКО принял решение о срочной постройке железнодорожной линии Старый Оскол — Ржава протяженностью 93 км. Строительство линии возлагалось на УВВР-3 Воронежского фронта, которому, кроме находившихся в его распоряжении 7-й и 19-й железнодорожных бригад, выделена 25-я бригада. В стройке приняло также участие около 25 тыс. местных жителей, мобилизованных партийными органами. Благодаря высокому энтузиазму тружеников стройки, повседневной помощи Воронежского обкома ВКП(б), движение поездов на этой линии с пропускной способностью 12 пар поездов в сутки было открыто 17 июля, т. е. через 32 дня после начала работ, за две недели до контрнаступления Воронежского и Степного фронтов на белгородско-харьковском направлении. Ежедневно сооружалось около 3 км пути, — это был самый высокий темп строительства железных дорог за весь период Великой Отечественной войны.
После сдачи во временную эксплуатацию новостройки Старый Оскол — Ржава предоставилась возможность вывезти из узла Курск избыток подвижного состава и разгрузить линию Касторная — Мармыжи — Курск. По образовавшемуся кольцу Касторная [247] — Курск — Ржава — Старый Оскол было организовано одностороннее движение. Направление Касторная — Мармыжи — Курск использовалось главным образом для груженого потока, новостройка Ржава — Старый Оскол — для вывода из Курска порожняка. Благодаря ежесуточному планированию передачи поездов по узлам и ввода их в выгрузочный район удалось поднять темп пропуска срочных воинских поездов.
Теми воинских перевозок в районе Курской дуги значительно возрос после Постановления ГКО от 10 апреля 1943 г., предусматривавшего увеличение размеров движения на участках Елец — Касторная, Лиски — Валуйки до 16 пар поездов в сутки в апреле и до 24 пар в мае, а на участке Воронеж — Касторная до 12 пар поездов. Это же постановление предусматривало освобождение ряда узлов (Елец, Курск и др.) от сортировочной работы, выделение ускоренных товарных поездов для доставки особо срочных снабженческих грузов, налаживание информации о подходе поездов, направляемых в районы выгрузки и т. д.{573}
В июне сосредоточение намеченных контингентов войск на Центральном и Воронежском фронтах заканчивалось. К этому времени было достигнуто следующее соотношение сил: на Центральном фронте — по людям в 1,5; по орудиям и минометам в 1,8; по танкам и самоходно-артиллерийский установкам в 1,3 раза в пользу советских войск; на Воронежском фронте — по численности войск — в 1,4; в орудиях и минометах — в 2,1; в танках и самоходно-артиллерийских установках — в 1,1 раза также в нашу пользу{574}.
В отличие от прошлых операций, где на огневых позициях артиллерии сосредоточивались полтора-два боекомплекта снарядов, на Курской дуге (в полосе Центрального фронта) по целому ряду калибров у орудий было выложено до пяти боекомплектов{575}.
В значительной мере были усилены войска и других фронтов, принимавших участие в Курской битве, и созданы мощные танковые и авиационные резервы. Всего на фронты в районе Курской дуги в мае было доставлено 45 099 вагонов, в том числе 17 645 вагонов с войсками и 27 454 вагона с грузами снабжения; в июне объем перевозок составил 37 708 вагонов, в том числе 5932 вагона с войсками и 31 776 вагонов с грузами снабжения{576}. Выполняя огромную работу по железнодорожным перевозкам войск и воинских грузов из тыла к фронту, ЦУПВОСО уделяло большое внимание и организации железнодорожных и автомобильных перевозок в пределах фронтов, усилению фронтовых и армейских органов ВОСО, а также обеспечению готовности железнодорожных войск, военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн к быстрому восстановлению железных дорог, которые будут освобождены в ходе предстоящего наступления. [248]
При разработке стратегической операции в районе Курской дуги предусматривалось в случае перехода противника в наступление первым изматывание его сил на заблаговременно созданных мощных оборонительных полосах, а затем, после ввода в действие стратегических резервов, переход в контрнаступление. В любом случае противник, независимо от концентрации его сил в этом районе, должен был быть уничтожен. Иными словами, возникло новое качество в подготовке стратегической операции, ознаменовавшее коренной перелом в ходе войны в нашу пользу.
К июню обстановка на прифронтовых дорогах стала несколько разряжаться, наличие вагонов сократилось, оборот вагонов ускорился.
В конце июня, когда подвоз войск, боевой техники и грузов снабжения по железным дорогам из глубокого тыла был в основном закончен, первостепенное значение приобретала работа всех видов транспорта, особенно автомобильного, который широко использовался в восстановлении путей сообщения, при вывозе раненых, подвозе войскам грузов снабжения.
Эвакуация больных и раненых с фронта в период подготовки Курской битвы и в ходе ее производилась железнодорожным транспортом по следующему принципу: из войсковых полевых госпиталей до армейских госпитальных баз на расстояние от 30 до 100 км — санитарными летучками фронтового формирования; от армейских до фронтовых госпитальных баз на расстояние от 100 до 400 км — временными военно-санитарными поездами (ВВСП) и от фронтовых госпитальных баз в глубокий тыл — постоянными военно-санитарными поездами (ВСП). Такая организация эвакуации вполне себя оправдала и оставалась неизменной до конца Великой Отечественной войны. К началу марта 1943 г. в эксплуатации на сети дорог находилось 293 ВСП, 130 ВВСП и до 250 санитарных летучек{577}. Обстановка потребовала перехода на распорядительный метод планирования и управления санитарными перевозками. Децентрализация в планировании и управлении была заменена жесткой централизацией, способствовавшей быстрейшей эвакуации раненых.
На ход Курской битвы, как и предшествовавших битв, существенное влияние оказала способность советских транспортников скрытно сосредоточивать крупные стратегические резервы. Если бы немецко-фашистскому командованию удалось раскрыть тайну [249] наших воинских перевозок и определить подлинный их размах, то оно, очевидно, по-иному спланировало бы операцию. Но гитлеровская ставка располагала скудными сведениями о масштабах концентрации советских войск и была уверена в успехе наступления. Накануне его Гитлер заявил руководителям вермахта, что никогда еще за время войны с Россией немецкие войска не были так подготовлены к боям и не имели в таком изобилии тяжелого вооружения, как под Курском{578}.
Уверенность в победоносном исходе битвы у советских войск была основана на трезвом учете соотношения сил, высоком боевом духе наших солдат и офицеров, неисчерпаемых возможностях советского тыла.
Битва под Курском началась рано утром 5 июля 1943 г. наступлением немецко-фашистских войск одновременно на северной и южной излучинах Курской дуги. Однако благодаря хорошо поставленной разведке советское командование нанесло по районам сосредоточения ударных группировок противника мощный огневой удар, что значительно снизило мощь наступления гитлеровцев. Их испытанный прием — прорыв нашей обороны танковыми клиньями — на этот раз дал осечку, так как советскими войсками были заблаговременно подготовлены рубежи обороны общей глубиной 150–190 км.
В период оборонительного сражения, продолжавшегося с 5 по 11 июля, войска Центрального и Воронежского фронтов с невиданной стойкостью и отвагой отразили наступление главных сил противника. В результате кровопролитных шестидневных боев немецко-фашистским войскам на отдельных участках удалось вклиниться в нашу оборону лишь на 15–35 км, понеся при этом огромные потери в живой силе и боевой технике.
Во время контрнаступления войска Западного, Брянского и Центрального фронтов, действовавшие против орловской группировки немецко-фашистских войск, провели две крупные наступательные операции: с 12 по 30 июля — разгром болховской группировки противника и с 12 июля по 5 августа — Орловскую операцию, завершившуюся освобождением Орла.
Контрнаступление наших войск на белгородско-харьковском направлении началось 12 июля контрударами Воронежского и Степного фронтов. Войска Воронежского фронта во взаимодействии [250] с войсками Степного и Юго-Западного фронтов разгромили харьковскую группировку врага и 13 августа освободили Харьков.
К началу битвы под Курском могло показаться, что главная часть работы транспорта, связанная с сосредоточением войск, уже позади. Однако грандиозный масштаб и исключительно упорный характер развернувшегося сражения предъявляли к нашему транспорту новые, еще более высокие требования. Большие потери нес не только противник, но и советские войска. Сконцентрированных заранее резервов не хватало для восполнения потерь и пополнения израсходованных боеприпасов, горючего, продовольствия. В июле и августе транспорту пришлось выполнить рекордный объем воинских перевозок. Об объеме и динамике воинских перевозок по месяцам великой битвы свидетельствует приведенная ниже табл. 2{579}.
| Месяц | Общий объем перевозок (вагонов) | В том числе | |||
| оперативных | снабженческих | ||||
| вагонов | % | вагонов | % | ||
| Март | 61521 | 50030 | 81,3 | 11491 | 18,7 |
| Апрель | 46935 | 33223 | 70,8 | 13 712 | 29,2 |
| Май | 45099 | 17645 | 39,2 | 27454 | 60,8 |
| Июнь | 37708 | 5932 | 15,7 | 31 776 | 84,3 |
| Июль | 65460 | 36470 | 55,8 | 28990 | 44,2 |
| Август | 56420 | 28489 | 50,5 | 27931 | 49,5 |
| Итого: | 313 143 | 171 789 | 54,9 | 141 354 | 45,1 |
Общий объем перевозок распределялся между отдельными видами снабжения следующим образом (вагоны, в скобках проценты): боеприпасы — 33 051 (23,4), горюче-смазочные материалы — 55 033 (38,9), продовольствие и фураж — 38461 (27,2), материально-техническое снабжение — 9241 (6,1), интендантские грузы — 5568 (4,4). Эти данные показывают, какое важное значение приобрели перевозки горюче-смазочных материалов и боеприпасов, потребность в которых все время увеличивалась в связи с непрерывным пополнением войск техникой.
Большое место в работе железнодорожного транспорта в период наступления советских войск заняли внутрифронтовые и армейские перевозки. Их объем, срочность и направление непрерывно менялись в зависимости от характера действий войск на данном этапе операции, от потребности войск в материальных средствах, от дислокации баз и складов снабжения, лечебно-эвакуационных учреждений, ремонтных мастерских и т. п., от положения и технического [251] состояния железнодорожных участков и станций, входивших в состав фронтовой железнодорожной сети, от организации самих перевозок и качества управления ими и, наконец, от организации погрузки и выгрузки. За шестимесячный период подготовки Курской битвы и в ходе ее внутрифронтовые перевозки Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта составили 42,8% всего объема централизованных перевозок, совершенных для тех же фронтов и в тот же период. На фронтовых железных дорогах и армейских участках было погружено 154 112 вагонов, из них 52 558 использованы войсковыми соединениями, частями и пополнением и 101 524 — под грузы снабжения{580}.
Освоение таких огромных перевозок по полуразрушенным путям и под непрекращающимся огнем противника было возможно только при массовом героизме транспортников. В первых рядах их шли машинисты фронтовых магистралей.
Паровозная колонна № 10 (депо Курска) в июле 1943 г. доставила Центральному фронту свыше 1200 поездов с техникой и боеприпасами, при этом суточный пробег паровозов доходил до 1000 км и выше. Машинисты Терещенко, Атамеев, Дьяков водили паровозы без набора воды по 120–150 км, своими силами из-за отсутствия составительских бригад формировали поезда, умелым маневрированием выводили из-под вражеского обстрела и спасали воинские эшелоны.
Машинист Елена Чухнюк, получив срочное задание доставить эшелон с танками в Курск, под бомбежкой провела состав за 1 ч 20 мин при норме 2 ч. Е. М. Чухнюк стала Героем Социалистического Труда. Машинист Ищенко во время налета вражеской авиации подъехал на своем паровозе к загоревшемуся составу с боеприпасами и стал тушить огонь из шланга. В нестерпимой жаре, пренебрегая опасностью, вступил в борьбу с огнем. Герой-машинист получил смертельные ожоги, но ценой своей жизни спас огромное количество боеприпасов{581}.
Примечательно, что противник, располагавший более развитой сетью путей сообщений, в критический период битвы под Курском оказался в худших условиях транспортного обеспечения. Заслуга в этом принадлежит советским партизанам. Еще в 1942 г. гитлеровское командование вынуждено было направить [252] против них почти 10% своих сухопутных сил, а в 1943 г. (при острой нехватке резервов) оттянуть для этой цели полицейские соединения СС и СД и около 25 дивизий{582}.
Вездесущие и трудноуловимые партизаны становились грозной силой, когда они действовали по единому плану с Красной Армией под руководством Центрального штаба, возглавляемого первым секретарем ЦК Коммунистической партии Белоруссии П. К. Пономаренко и штабов при Военных советах фронтов. Партизаны разрушали коммуникации и узлы связи противника, мосты, железнодорожные эшелоны и автомобильные колонны, минировали пути, срывали перегруппировку войск, эвакуацию награбленного имущества и военной техники, насильственный вывоз советских людей на фашистскую каторгу. Партизаны выводили из строя основные фронтовые магистрали врага на глубину 500 км и более в ходе каждой крупной стратегической операции Красной Армии. В августе и сентябре 1943 г., во время Курской битвы и последующих сражений партизаны Брянской области, Белоруссии, Украины подвергли ударам пути сообщения противника на протяжении сотен километров. Движение на железных дорогах было настолько дезорганизовано, что фашистское командование не могло маневрировать своими резервами, не успевало вовремя доставить их фронту.
В период битвы под Курском гитлеровцы со всей наглядностью могли убедиться, что под их ногами буквально горит земля. Под мощными ударами советских войск и непрерывными налетами партизан гитлеровские полчища, упорно сопротивляясь, откатывались на запад. В ходе Курской битвы с 12 июля по 23 августа советские войска разгромили 30 немецко-фашистских дивизий. Особенно тяжелые поражения были нанесены танковым соединениям гитлеровцев. Из 20 танковых и моторизованных дивизий, принимавших участие в битве, 7 были разгромлены, остальные понесли значительные потери. Противник потерял около 500 тыс. солдат и офицеров, 1,5 тыс. танков, 3 тыс. орудий и более 3,7 тыс. самолетов{583}.
В Курской битве гитлеровское командование окончательно лишилось последней надежды вернуть стратегическую инициативу на советско-германском фронте. Курская битва поставила немецко-фашистскую армию на грань катастрофы. [253]
«Гигантская битва на Орловско-Курской дуге летом 1943 года, — сказал Л. И. Брежнев на торжественном заседании в Кремле по случаю 20-летия победы в Великой Отечественной войне 8 мая 1965 г., — сломала хребет гитлеровской Германии и испепелила ее ударные бронетанковые войска. Всему миру стало ясным превосходство нашей армии в боевом мастерстве, в вооружении, в стратегическом руководстве»{584}.
Победа под Курском явилась торжеством советской стратегии и военной науки, результатом стойкости и отваги советских воинов, героических усилий тружеников тыла.
Весомый вклад в победу под Курском внесли советские транспортники и органы военных сообщений. В течение шести месяцев (с начала марта по август включительно) Центральному, Воронежскому, Степному, Юго-Западному, Брянскому фронтам и левому крылу Западного фронта было подвезено только оперативных (централизованных) 3572 эшелона, или 171789 вагонов. Объем снабженческих перевозок (централизованного планирования) за период битвы составил 141 354 вагона грузов{585}. Общий объем всех перевозок для этих фронтов в период Курской битвы достиг более 540 тыс. вагонов, составлявших 90% всего рабочего парка страны{586}. Необходимо при этом иметь в виду, что одновременно выполнялись крупные и важные народнохозяйственные перевозки. Нельзя было допустить, чтобы из-за отсутствия по вине транспорта сырья или полуфабрикатов остановилось хотя бы одно предприятие, работавшее на оборону.
Выполнение такого огромного объема перевозок потребовало мобилизации всех возможностей железнодорожной сети, но особое напряжение выпало на долю нескольких дорог. С февраля по июль 1943 г. вся воинская погрузка для фронтов в районе Курской дуги составила 433 тыс. вагонов, или в среднем в сутки 2794 вагона. Из этого количества 32% направлялось на Юго-Восточную железную дорогу, 36% — на Московско-Донбасскую, 21% — на Московско-Курскую и 11% — на Московско-Киевскую. На этих железных дорогах, а также Рязано-Уральской, Калининской, Горьковской, Куйбышевской, Московско-Рязанской сконцентрировалось 70% воинской погрузки в районы операций. Московско-Донбасская, Московско-Курская, Московско-Киевская и Юго-Восточная железные дороги ежесуточно в среднем принимали: в марте около 2,5 тыс., а в апреле — 2,9 тыс., в мае — 3,3 тыс., а накануне Курской битвы — до 6 тыс. вагонов (120 поездов){587}.
Важно отметить, что советские войска для своего сосредоточения на Курской дуге могли использовать фактически лишь одну однопутную линию Касторная — Мармыжи — Курск, а немецкие войска — три основные железнодорожные линии Брянск — Орел — Поныри, Харьков — Белгород и Конотоп — Льгов{588}. Тем не менее советский транспорт обеспечил подвоз таких мощных сил, которые позволили не только отразить наступление [254] врага, но и развернуть стремительное контрнаступление.
В период подготовки и проведения Курской стратегической операции дорожные войска отремонтировали и содержали в проезжем состоянии 7 тыс. км автомобильных дорог, восстановили и усилили 1700 мостов общей протяженностью 22 тыс. пог. м, построили 325 км дорог с каменным покрытием и выполнили много других работ{589}. Руководил этими работами начальник Главного управления дорожной службы генерал-лейтенант технических войск З. И. Кондратьев. Нужно попутно сказать, что в связи с большими объемами работ и численным ростом автодорожных войск решением ГКО в июне 1943 г. Главное управление автотранспортной и дорожной службы было разделено на два главных управления: автомобильное и дорожное. Во всех фронтах и армиях были созданы соответствующие управления и отделы. Дорожная служба и дорожные войска впервые оформились в самостоятельную службу и самостоятельные специальные войска Красной Армии. При подготовке к Курской битве только автомобильный транспорт Центрального фронта перевез три стрелковые дивизии на расстояние до 150 км и 13 480 т грузов, а в ходе контрнаступления — 235,5 тыс. т.
В транспортном обеспечении советских войск на Курской дуге принимала участие и гражданская авиация. Большую помощь в снабжении войск оказала транспортная авиация генерала Н. С. Скрипко, обеспечившая подвоз боеприпасов наиболее дефицитных калибров, консервированной крови и кровезаменяющей жидкости, а обратными рейсами сумевшая вывезти более 21 тыс. раненых{590}. Особенно нужно отметить роль 8, 14-го и 97-го отдельных авиаполков, 1-й авиатранспортной дивизии и 62-го отдельного гвардейского авиаполка ГВФ. В марте 1943 г. группа из 14 самолетов Ли-2 выполнила срочное задание по переброске боевых грузов и имущества полевых госпиталей из тыла страны в район Курска и по вывозу в тыл тяжелораненых солдат и офицеров. Не имея прикрытия, на виду у вражеских истребителей каждый экипаж совершал пять — семь вылетов в день и при этом доставлял 8–10 т грузов и вывозил 120–150 раненых. За 20 дней эта группа самолетов доставила на фронт 18 тыс. пар сапог, 15 тыс. маскировочных халатов, 24 т запасных частей для [255] танков и перебазировала ближе к фронту четыре полевых госпиталя. 13 апреля были выполнены перевозки запасных частей для ремонта и восстановления более 400 боевых самолетов{591}.
Самолеты санитарной эскадрильи 62-го отдельного гвардейского полка за июль — август налетали 5150 ч. При этом было эвакуировано 4284 раненых; госпитали получили 27 т консервированной крови и 2 т медикаментов. Летчики самолетов связи, производившие до 10 вылетов в день (и до 250–265 вылетов в месяц), доставляли непосредственно на линию фронта штабных офицеров и срочные боевые документы. В период наступления войск Брянского фронта летному составу 97-го отдельного полка ГВФ приходилось находиться в воздухе по 10–12 ч.{592} Только для Центрального фронта воздушный транспорт доставил 1828 т разных грузов{593}.
Восстановительные работы на железных дорогах в районе Курской дуги имели некоторые интересные особенности.
В период с 17 марта по 12 апреля, когда происходили интенсивные перевозки по перегруппировке войск и перебазированию тылов, был восстановлен участок Курск — Поныри, при этом второй путь использовался для отстоя порожняка.
Темп восстановления в зависимости от степени разрушения пути и мощности восстановительных организаций колебался в пределах 2,1–11,2 км в сутки. На участке Воронеж — Касторная был достигнут темп 14,8 км в сутки, но это объяснялось тем, что противник не успел разрушить участок и восстановление его практически свелось к перешивке с колеи 1435 мм на союзную{594}.
Восстановление важнейшей для Курского выступа коммуникации Касторная — Курск замедлялось из-за сильного разрушения мостов через реки Кшень (длиной 82 м), Тим (длиной 63 м) и Щигорь (длиной 60 м). По инициативе управления ВОСО Воронежского фронта впредь до окончания восстановления этих мостов слабо разрушенный участок Щигры — Курск был восстановлен под западноевропейскую колею и эксплуатировался с использованием трофейного подвижного состава. Перевозка грузов к линии фронта совершалась при этом с двукратной перевалкой: по железной дороге нормальной колеи грузы подводились (со стороны Касторной) до станции Кшень, откуда автотранспорт перевозил его до станции Щигры, а далее — по железнодорожной линии западноевропейской колеи до станции Курск. Это позволило приблизить базы снабжения к войскам более чем на 150 км и сократить дальность автомобильного подвоза грузов.
На колею 1435 м был первоначально восстановлен и участок Шерекино — Дерюгино. При этом трофейные вагоны были доставлены с других участков по специально сооруженному парому через р. Сейм, а вместо паровозов в качестве средств тяги использовались автомобили ЗИС-5, поставленные на рельсы (с соответствующим переоборудованием ходовой части машин). Автомобиль ЗИС-5 на подъеме 8‰ мог вести поезд из двух груженых [256] вагонов весом нетто 20–25 т при средней технической скорости 17 км/ч. У железнодорожного моста через р. Сейм сохранилось по одному пролету на двух путях с северной стороны. Восстановители предложили передвинуть один из сохранившихся северных пролетов в южный пролет, что намного ускорило открытие движения поездов по мосту{595}.
Курская битва дала немало для осмысливания роли транспорта в войне. Весь ход боевых действий во второй период войны, особенно в дни битвы под Москвой, Сталинградом и у Курского выступа, показал, что стратегическим операциям войск предшествуют крупномасштабные воинские перевозки, от успеха которых в немалой степени зависит исход операций.
В ходе осуществления этих перевозок выявилась недооценка транспортными наркоматами и ведомствами объемов восстановительных работ, которые в связи с возрастающими масштабами наступательных операций Красной Армии и тотальных разрушений, производимых противником, переросли в мероприятия стратегического значения. Восстановить коммуникации можно было только привлекая значительные людские и материальные ресурсы. Пока еще по восстановлению железных дорог темпы работ в 2–3 раза отставали от темпов наступления наших войск, вследствие чего отрыв последних от восстановленных железнодорожных линий иногда достигал 300–450 км, что отрицательно сказывалось на подвозе пополнения, боеприпасов и вооружения, а следовательно, приводило к затуханию успешно развивавшихся операций. Разъединенные действия транспортных наркоматов обусловливали распыление сил и средств при восстановлении транспортных объектов на фронте и в тылу. Уже тогда стало очевидным, что совершенствование управления транспортом требует разработки теоретических основ науки управления.
Курская битва с особой наглядностью выявила первостепенную роль железных дорог в общей транспортной системе страны в условиях длительной и маневренной войны. В ходе битвы железнодорожный транспорт был решающим средством перевозок. Он выполнил трудную задачу, которая по сложности и объему может быть поставлена на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок во время Великой Отечественной войны.
Железные дороги обеспечили скрытное и своевременное сосредоточение резервов на важнейших направлениях и этим способствовали созданию решающего перевеса в силах для перехода наших войск в стратегическое контрнаступление.
Органы военных сообщений во время подготовки и в ходе Курской битвы на практике явились не только органами планирования и контроля, но и непосредственными организаторами перевозок, а нередко и фактическими исполнителями.
Опыт Московской, Сталинградской и Курской битв подтвердил правильность и своевременность создания подвижных средств [257] восстановления и эксплуатации: горемов, водремов, мостопоездов, связьремов, подвижных средств ремонта локомотивов и вагонов, военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и военно-эксплуатационных управлений (ВЭУ).
Победа Красной Армии на Курской дуге открывала возможности для наступления с целью освобождения Украины. Транспорт, успешно справившийся с обеспечением победоносного наступления под Курском, должен был готовиться к переброске громадных контингентов войск по разоренной отступающим противником земле. [259]