Пути сообщения в обороне Ленинграда
Своеобразным эхом великой сталинградской победы и продолжением стратегических наступательных операций Советских Вооруженных Сил явились активные действия войск Ленинградского и Волховского фронтов, осуществивших в начале 1943 г. прорыв вражеской блокады Ленинграда. С некоторым отступлением от принятого в данной книге хронологического порядка изложения, чтобы не разбивать относящийся к битве за Ленинград материал между несколькими главами, остановимся на основных моментах транспортного обеспечения боевых операций, развернувшихся на подступах к городу-герою на Неве.
Оборона Ленинграда имела для нашей страны огромное морально-политическое, экономическое, военное и международное значение. Ход битвы за Ленинград, как и за Москву, уже к началу 1942 г. наглядно продемонстрировал провал гитлеровской авантюры «молниеносной войны», изменение в соотношении сил воюющих сторон в пользу СССР, бесперспективность попыток сломить волю и достоинство советского человека, его преданность светлым идеалам коммунизма. Жители Ленинграда и его защитники проявили невиданные в мировой истории героизм и самопожертвование. Превратив город в неодолимый бастион, они предпочли голод и холод в условиях длительной осады сдаче врагу.
Битва за Ленинград — одно из самых длительных, упорных и кровопролитных сражений Великой Отечественной войны. Она началась практически в июле 1941 г., на дальних подступах к городу, боями на Лужском оборонительном рубеже, а закончилась в 1944 г. разгромом немецко-фашистских и финских войск.
Как известно, Гитлер придавал большое значение быстрому захвату Ленинграда — колыбели Великой Октябрьской социалистической революции, живого воплощения героических традиций российского пролетариата, второго после Москвы экономического и культурного центра страны, крупного морского порта и важнейшего узла путей сообщения. В июле 1941 г. Гитлер особо подчеркнул, что, когда немецкие войска захватят этот город, для русских «будет утрачен один из символов революции, являвшихся наиболее важным для русского народа на протяжении последних [211] 24 лет, и что дух славянского народа в результате тяжелого воздействия боев будет серьезно подорван, а с падением Ленинграда может наступить полная катастрофа»{473}. Эти планы фашистского руководства были сорваны в результате героической обороны города Ленина.
Обстановка для защитников Ленинграда в начале войны складывалась чрезвычайно неблагоприятно. В предвоенный период главные усилия направлялись на создание оборонительных рубежей, прикрывавших Ленинград с запада и северо-запада, между тем основная угроза городу возникла с юго-запада и юга{474}. Наступление рвавшейся к Ленинграду группы армий «Север» отражали войска Северо-Западного фронта. В ходе предыдущих боев фронт оказался ослабленным. Из 33 дивизий, входивших в его состав, в середине июля полностью укомплектованными (по 11–13 тыс. человек) были только 7. Враг имел подавляющее превосходство в пехоте и основных видах оружия. На Ленинград наступали 23 немецкие дивизии, в том числе 3 танковые и 3 моторизованные{475}.
Учитывая, что у Северо-Западного фронта сил недостаточно для прикрытия Ленинграда, Ставка Верховного Командования поручила командующему Северным фронтом генералу М. М. Попову подготовить оборону от Финского залива до оз. Ильмень (протяженностью около 250 км) и выдвинуть туда часть имевшихся в его распоряжении войск. Но возможности Северного фронта также были ограничены, особенно после вступления Финляндии в войну на стороне фашистской Германии. Противник форсировал Западную Двину, захватил Псков и вышел на подступы к Ленинграду.
Крайне напряженные и трудные бои развернулись на псковско-лужском направлении. Несмотря на упорное сопротивление советских войск, враг, неся огромные потери, продвигался к городу Ленина. В первой половине августа немецко-фашистские и финские войска почти одновременно перешли в наступление на пяти направлениях: красногвардейском (гатчинском), лужско-ленинградском, новгородско-чудском, петрозаводско-свирском и со стороны Карельского перешейка. 20 августа гитлеровцы захватили Чудово, перерезав Октябрьскую железную дорогу, 29 августа вышли к Колпино, в тот же день захватили Мгу и перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград с Москвой и страной{476}. В то время, когда главные силы Ленинградского фронта вели упорные бои с немецко-фашистскими и финскими войсками вблизи пригородных районов Ленинграда, натиск врага отбивали защитники Таллина, островов Моонзундского архипелага, откуда советские бомбардировщики совершали в августе налеты на Берлин, и военно-морской базы Ханко, отвлекавшие на себя часть сил противника от Ленинграда.
Транспорт сыграл важную роль в обеспечении боевых действий на дальних подступах к Ленинграду, в непосредственной [212] обороне города, в снабжении населения, войск Ленинградского фронта, соединений и частей Краснознаменного Балтийского флота, в подготовке и проведении контрударов, приведших в конечном счете к разгрому крупных сил гитлеровского вермахта и выводу Финляндии из войны.
В первые недели войны транспорт, в особенности железнодорожный, выполнил огромную работу по сосредоточению и стратегическому развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград. Кроме перевозок по плану сосредоточения войск, транспорт перевез 10 стрелковых дивизий и 16 отдельных артиллерийско-пулеметных батальонов народного ополчения{477}, обеспечивал эвакуационные перевозки, а также доставку сотен тысяч ленинградцев на строительство Лужского и других оборонительных рубежей.
В июле — августе были перевезены четыре стрелковые дивизии, выделенные из резерва Ставки Верховного Главнокомандования для защиты Ленинграда; в августе при участии транспорта была произведена перегруппировка войск 34-й и 11-й армий для нанесения контрудара из района Старой Руссы и развертывание 52-й резервной армии на линии Тихвин, Малая Вишера, Валдай, Осташков{478}. С 2 по 5 сентября 1941 г. в район Новой Ладоги, Волховстроя, Тихвина перебрасывалась 54-я армия для нанесения удара вдоль железнодорожной линии Волховстрой — Мга. К сожалению, из-за недопустимой медлительности командующего армией Г. И. Кулика переброска была выполнена с большими задержками и не дала ожидаемого эффекта{479}.
Моряки торгового флота Балтики в исключительно трудных условиях поддерживали в начале войны связь между Ленинградом и Таллином, доставляя различные воинские грузы, эвакуируя войска, раненых и технику.
Учитывая, что возможности обороны Таллина исчерпаны в многодневных боях с численно превосходившим противником, Ставка Верховного Главнокомандования решила эвакуировать город, перебазировать Краснознаменный Балтийский флот в Кронштадт для усиления обороны Ленинграда. В этой эвакуации важную роль сыграли Краснознаменный Балтийский и Балтийский транспортный флоты. В числе судов, выполнявших эти перевозки, находился пароход «Казахстан». В день захвата немцами Таллина «Казахстан» принял на борт воинские части, госпиталь, женщин, детей и раненых — всего около 3500 человек — и под огнем ворвавшихся в город немецких танков отошел от причала. Отбиваясь от ударов вражеской авиации, под артиллерийским обстрелом береговых батарей противника, форсируя минные поля, боевые корабли и суда транспортного флота, неся большие потери, совершили 28–29 августа беспримерный переход из Таллина в Кронштадт. В сложной обстановке были эвакуированы гарнизоны Моонзундских островов, а затем полуострова [213] Ханко. В конце августа 1941 г., когда финские войска отрезали Выборгскую группировку 23-й армии от основных сил Ленинградского фронта, из района Койвисто (Приморск) в Ленинград на кораблях и баржах было вывезено 27 тыс. бойцов и командиров, 188 артиллерийских орудий, 950 автомашин и более 2 тыс. лошадей{480}.
По приказу Ставки Верховного Главнокомандования корабли Ладожской военной флотилии в период с 24 октября по 18 ноября 1941 г. доставили из Ленинграда на восточный берег Ладоги Две стрелковые дивизии и бригаду морской пехоты со всеми их тылами. Перевозки совершались в шторм, под бомбардировками врага. Из-за отсутствия оборудованных причалов бойцы высаживались с боевых кораблей на мелкосидящие суда, а с появлением у берега ледового припая — на лед{481}.
Несколько судов Северо-Западного речного пароходства осуществляло связь с войсками, оборонявшими Ораниенбаумский плацдарм, причем линия Ленинград — Ораниенбаум на всем своем протяжении обстреливалась вражеской артиллерией. Только с 10 октября по 17 ноября эти суда вывезли из Ораниенбаума 13 тыс. раненых воинов{482}.
Несмотря на героическое сопротивление советских войск, кольцо вокруг Ленинграда сжималось все плотнее. Росли и трудности эксплуатации Октябрьской и Ярославской железных дорог, что затрудняло вывоз населения и оборудования из Ленинграда, подачу в город войск, продовольствия, боеприпасов, вооружения и горючего. Так, 26 августа 1941 г. из Ленинграда вместо 35 составов по плану было вывезено только 17, из них 15 на Волховстрой и два на Пестово, с Ярославской дороги на Октябрьскую приняли 17 поездов при плане 25; не удалось передать поезда, в том числе составы с мукой для Ленинграда, с Калининской дороги на Ярославскую, так как участок Пестово — Ленинград на последней оказался забитым составом и в четном, и в нечетном направлениях. Сбои в движении вызывали в основном воздушные налеты противника{483}. 8 сентября, когда немецко-фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость), прямая железнодорожная связь Ленинграда со страной прекратилась.
Не сумев захватить Ленинград штурмом, Гитлер решил заблокировать его, взять измором. «Тот, кто прошел от границы до Ленинграда, — заявил он, — может пройти еще десять километров и войти в город. В этом нельзя усомниться. Но в этом нет нужды. Город окружен, никто никогда его не освободит, и он будет в наших руках»{484}.
Хотя железнодорожная и шоссейная связи Ленинграда со страной были прерваны, сообщение через Ладожское озеро и по воздуху еще оставалось возможным. Немецко-фашистское командование стремилось любой ценой ликвидировать эту последнюю транспортную связь с Ленинградом. Теперь, в условиях блокады, [214] она стала жизненно необходимой. Только эта коммуникация могла обеспечить население и войска продовольствием, войска и флот — боеприпасами и необходимыми видами снабжения, оборонную промышленность города — сырьем и топливом. Иными словами, она являлась одним из тех важнейших факторов, которые определяли способность Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота устоять перед нараставшим натиском врага.
В дни блокады всеми перевозками как в транспортном узле осажденного Ленинграда, так и на прифронтовых дорогах руководили органы военных сообщений. Воинские перевозки для четырех фронтов (Ленинградского, Волховского, Северо-Западного и Карельского) и двух крупных флотов (Балтийского и Северного), а также снабжение крупного города и промышленного центра приходилось осуществлять по одним и тем же сравнительно слаборазвитым путям сообщения.
Битва за Ленинград, как ни одно другое сражение Великой Отечественной войны, показала важность каждого вида транспорта. Хотя в подготовке их к воинским перевозкам были существенные упущения, в час решающей проверки работники всех видов транспорта оказались на высоте и, проявляя высокое мужество и героизм, выполняли такие задачи, которые по всем довоенным понятиям следовало бы охарактеризовать как совершенно невыполнимые.
В невероятно трудных условиях приходилось работать железнодорожному транспорту. Октябрьская железная дорога (начальник Б. П. Бещев, затем — Б. К. Саламбеков) стала прифронтовой уже в первые дни войны. Фашистская авиация нацелила свои удары на главный ход дороги Ленинград — Москва, мосты через Волхов и важнейшие станции. Не было дня, чтобы на участки дороги не обрушивались удары. 15 августа, например, железнодорожную станцию Чудово бомбили 105 вражеских бомбардировщиков. 18 августа авиация противника повредила мост через р. Волхов{485}. И все же дорога на всем ее протяжении действовала вплоть до того дня, когда Ленинград оказался в блокаде.
Образцы бесстрашия при выполнении своих обязанностей показывали работники отделения движения, возглавлявшегося К. С. Симоновым (ныне заведующим отделом транспорта и связи ЦК КПСС). Он лично проводил квартальный осмотр устройств станций Рыбацкое и Колпино, под артиллерийским огнем противника руководил движением поездов.
После того как движение поездов на Москву по главному ходу Октябрьской железной дороги прекратилось, уполномоченный ГКО по эвакуации промышленности и населения из Ленинграда заместитель Председателя СНК СССР А. Н. Косыгин поставил перед железнодорожниками задачу: ежесуточно отправлять на станцию Волховстрой (откуда поток следовал на Вологду) не [215] менее 60 поездов. Для выполнения этого задания пришлось применить так называемое параллельное движение: поезда из Ленинграда двигались в одном направлении по обоим путям{486}. 28 августа из Ленинграда в тыл страны отправился последний поезд.
В ноябре 1941 г. Октябрьская железная дорога была расчленена на несколько участков. Благодаря постройке соединительных ветвей Любытино — Неболчи и Кобожа — Подборовье примерно к середине 1942 г. удалось объединить все северные участки дороги, кроме ораниенбаумского «пятачка». Управление дороги находилось в Ленинграде, а филиал его для руководства работой южных отделений дороги — в Бологое{487} и на станции Медведево.
Район Валдай — Бологое — Медведево подвергался интенсивной бомбардировке вражеской авиацией. Противник стремился любой ценой прервать подход поездов со стороны Ярославской и Северной дорог, откуда поступала основная часть подкреплений и грузов для трех фронтов. Захват этого района противником мог создать трудные условия для наших войск, а немецко-фашистские соединения получили бы возможность выйти на рубежи, позволявшие нанести удар по Москве с севера. Верховный Главнокомандующий поручил начальнику УПВОСО срочно выехать в район Валдая и лично обеспечить бесперебойное движение воинских эшелонов и транспортов.
Перед транспортом встала труднейшая задача обеспечить Ленинград топливом. До войны городское хозяйство и промышленность Ленинграда ежедневно потребляли более 1700 железнодорожных вагонов каменного угля, нефтепродуктов, торфа и дров{488}. Зимой 1941 г., когда морозы доходили до 35°, работа электростанций и многих предприятий города целиком зависела от подвоза торфа и дров по железной дороге. Сначала для перевозки торфа со станций Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай использовались обычные вагоны с наращенными бортами, а затем были созданы торфяные поезда-вертушки из специальных выгонов-хопперов, что позволило ускорить движение составов и выгрузку их на электростанциях{489}.
После того как истощились запасы топлива на складах, возникла необходимость использовать местные топливные ресурсы. Под огнем врага железнодорожники совершали героические вылазки к переднему краю обороны, откапывали из-под снега остатки угля и доставляли его в депо. На базе лесного участка у платформы Каменка была создана «блокадная кочегарка» — организация по заготовке древесины для железной дороги, где поочередно работали все работники узла независимо от профессии и занимаемой должности. Более 2 тыс. человек, работавших в Каменке, сумели дать свыше 800 тыс. куб. м дров и деловой древесины, что обеспечило потребности не только в топливе для паровозов и служебных помещений, но и в лесе для восстановительных работ{490}. [216]
Паровозы депо, обслуживавшего перевозки на линии Ленинград — Ладога, заправлялись из городского водопровода. Когда в середине зимы водопровод прекратил подачу воды, железнодорожники призвали на помощь городские пожарные команды. Из прорубей на Неве воду качали по свинченным шлангам к деповским путям.
Объем перевозок по линии Ленинград — Ладога лимитировала ее низкая пропускная способность. В этих условиях особое значение приобретало полноценное использование всех возможностей этой линии, повышение веса поездов, особенно с продовольствием и топливом. По инициативе машинистов В. М. Елисеева, В. А. Еледина, А. А. Самойлова, П. А. Федорова, С. А. Корзуна, главных кондукторов М. Г. Кардаша, Ф. О. Дыдышко, А. С. Павлова, дежурных по станции Н. Н. Лисицына, М. М. Павлова, поездных вагонных мастеров В. Н. Попова, Н. И. Буряка и других развернулось массовое движение за повышение веса поездов, особенно с продовольствием и топливом{491}.
Железнодорожники Ленинградского узла принимали и непосредственное участие в боевых действиях. Командой бронепоезда «Балтиец», построенного в Ленинград-Балтийском электродепо, стали работники локомотивных депо Ленинградского узла и кадровые артиллеристы. Развитая железнодорожная сеть узла обеспечивала высокую маневренность бронепоезда, который поочередно вел огонь с пятнадцати огневых позиций, расположенных в разных секторах фронта. Неожиданно появляясь в одном из них, бронепоезд обрушивал на врага ураганный огонь и успевал уйти на другую позицию до того, как вражеская артиллерия открывала ответный огонь. Вскоре к «Балтийцу» присоединились три других бронепоезда, также построенные железнодорожниками. В цехах Ленинград-Балтийского электродепо и на других предприятиях железнодорожного узла был организован выпуск снарядов, деталей для автоматического оружия и другой военной продукции.
В боевой обстановке с первых дней битвы за Ленинград действовал и автомобильный транспорт. Шоферы повседневно показывали образцы мужества, доставляя на передовую войска, вооружение и боеприпасы. Так, 12 сентября под шквал вражеского артиллерийского огня попала колонна 390-го автотранспортного батальона. Водитель одной из машин, груженной снарядами, был убит. Тогда другой шофер — А. М. Одинков ползком подобрался к машине, вскочил в кабину и, прорвавшись через огневую завесу, доставил боеприпасы на передовую{492}.
Суда Северо-Западного речного пароходства и корабли Ладожской военной флотилии, принимавшие участие в перевозках по сосредоточению и стратегическому развертыванию советских войск в начале битвы за Ленинград, сыграли особую роль в обеспечении перевозок для блокированного врагом города и его защитников. [217]
Постановлением ГКО от 30 августа 1941 г. «О транспортировке грузов для Ленинграда»{493} предусматривались меры по обеспечению завоза продовольствия для текущего снабжения города и создания запасного фонда. Ежедневно начиная с 31 августа НКПС обязан был направлять на станции Волховстрой-2 и Лодейное Поле по восемь маршрутов с продовольствием, на станцию Лодейное Поле — по два эшелона с вооружением и боеприпасами и по составу с горючим. Дальнейшую транспортировку грузов предстояло осуществлять по воде — из Свири и Волхова в Ленинград через Ладожское озеро и Неву. Наркоматам военно-морского и речного флотов предписывалось выделить для этого 75 озерных барж, 25 буксиров, танкер и 8 наливных барж. Намечалось также создание дополнительной базы разгрузки на станции Ладожское озеро{494}. Таким образом, для Ленинграда выделялось достаточное количество продовольствия. Все дело было в том, как доставить эти продукты в осажденный город. В особенно драматический период вражеской блокады города почти весь объем перевозок осуществлялся на нескольких видах транспорта. Транспортная цепочка, включающая Ладожское озеро (речной путь во время навигации, ледово-автомобильная дорога — зимой) и Ириновскую железнодорожную ветку, превратилась в подлинную дорогу жизни.
В сложившейся ситуации организация перевозок была весьма сложной: со станции Волховстрой вагоны подавались на пристань Гостинополье. Оттуда грузы по Волхову доставлялись в речных баржах в Новую Ладогу, где перегружались в озерные баржи, следовавшие в Осиновец на западном берегу озера (расстояние 115 км). Здесь совершалась еще одна перевалка — из барж в вагоны для доставки в Ленинград.
Ответственность за перевозку грузов по Ладоге возлагалась на Ладожскую военную флотилию, которой были подчинены суда Северо-Западного речного пароходства. Перевозки по озеру проходили в неимоверно трудных условиях. Ладога, тихая и безобидная в ясную погоду, осенью становится неузнаваемой: ветры силой до 10 баллов поднимают огромные волны, опасные даже для судов озерного типа. Для перевозок по озеру в спешном порядке были собраны все суда, какие только можно было собрать, — 49 озерных и речных барж, из которых более 20 по техническим неисправностям и другим причинам раньше не использовались{495}. Немало судов погибло от штормов и бомбёжек. Ночью 17 сентября, например, штормом выбросило на прибрежные камни пароход «Ульяновск», захлестнуло волнами пароходы «Козельск», «Войма», «Мичурин» и другие суда с продовольствием для Ленинграда, затонула баржа с эвакуированными из Ленинграда женщинами и детьми. Штормы свирепствовали до конца навигации, но суда с грузами для Ленинграда шли непрерывно, пробиваясь сквозь непогоду, вражеские обстрелы и воз душные налеты. [218]
До войны для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера использовалась пристань Шлиссельбург. После захвата ее врагом на участке западного побережья Ладожского озера, который удерживался советскими войсками, не осталось пристаней и причалов. В труднейших условиях железнодорожные и дорожные войска совместно с отрядами дноуглубительных работ Балттехфлота и Эпрона в короткий срок оборудовали порт Осиновец, а затем бухты Гольсмана и Морье. 12 сентября в Осиновец прибыл буксирный пароход «Орел» (капитан коммунист И. Д. Ерофеев) с двумя баржами, груженными 800 т зерна, что положило начало первой осенней военной навигации на Ладоге. Уже в сентябре по Ладоге было перевезено около 20 тыс. т продовольствия и вооружения{496}.
Каждый рейс требовал мужества и стойкости. Буксирный пароход «Морской лев» (капитан коммунист В. Г. Ишеев) с двумя баржами на буксире, на которых эвакуировали женщин и детей, попал в жестокий шторм, баржи стали тонуть. На помощь терпящим бедствие судам пришел проходивший неподалеку буксирный пароход «Орел». Члены его команды, обвязавшись тросами, вытаскивали людей из клокочущих волн. Они спасли двести человек, остальных подобрали команды «Морского льва» и подошедших кораблей флотилии.
Стремясь увеличить провозную способность флота, речники превышали нормы загрузки судов, что в условиях непогоды было чревато опасностью перевернуться. Сорванную ветром с якоря баржу шкипера И. В. Антошихина понесло к берегу, занятому противником. Шкипер не растерялся. Собрав какие только можно было металлические предметы, он соорудил дополнительный якорь, который помог ему уменьшить дрейф судна. Когда в воздухе появилась немецкая авиация, Антошихин разбросал вокруг баржи доски, и немецкие летчики сочли баржу полностью выведенной из строя, а через некоторое время баржу подобрал наш пароход и отбуксировал по назначению{497}.
Немецко-фашистское командование, стремясь во что бы то ни стало сорвать перевозки по Ладоге, бросало на невооруженные озерные суда десятки самолетов. Противовоздушная оборона трассы возлагалась на зенитные и авиационные части Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. С этой же целью на станцию Ладожское озеро прибыл поезд Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова (начальник поезда капитан Давыденков), имевший сильное зенитное вооружение. Поезд простоял на узле больше года и сыграл важную роль в отражении воздушных налетов противника{498}.
Перевозки по Ладоге продолжались до середины ноября, последние рейсы приходилось совершать уже во льдах. На Ладоге в эти дни находились заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов и ведущие специалисты Северо-Западного пароходства. В связи с критическим положением, сложившимся в городе, [219] перевозки в ледовых условиях до последней возможности выполняли канонерские лодки и военный транспорт. Всего с 1 сентября по 7 декабря в Ленинград было доставлено 65 тыс. т грузов{499}, в том числе 44 тыс. т зерна, муки и круп, более 20 тыс. банок консервов, 1 млн. банок сгущенного молока, сотни тони мяса, рыбы, масла, 7 тыс. т горючего, тысяча винтовок, пулеметов, сотни тысяч снарядов и мин, более 3 млн. патронов, свыше 100 тыс. ручных гранат{500}.
Еще до окончания навигации выявилась необходимость сохранить дорогу через Ладогу и в зимний период. В период ледостава связь Ленинграда со страной поддерживали только самолеты Московской авиагруппы особого назначения. Но воздушный транспорт, естественно, не мог тогда полностью удовлетворить нужды населения и войск в перевозках. Автодорожный отдел штаба Ленинградского фронта разработал проект ледовой автомобильной трассы через озеро. Ни у нас, ни за рубежом не было опыта создания ледовых автомобильных дорог столь большой протяженности. Знали лишь о том, что шведы зимой 1939/40 г. безуспешно пытались проложить автомобильную дорогу через Ботнический залив для снабжения финской армии{501}.
13 ноября 1941 г. был издан приказ начальника тыла Ленинградского фронта генерала Ф. Н. Лагунова «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджа». Как только стало возможно выходить на лед, необычную трассу по Ладоге проложила группа гидрографов Ладожской военной флотилии, возглавляемая старшим лейтенантом Е. П. Чуровым. Дорога строилась шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобилей и тракторов{502}.
Первой по ледовой дороге 19 ноября переправилась машина начальника тыла Ленинградского фронта старого коммуниста генерала Ф. Н. Лагунова{503}. Трасса была открыта для гужевого транспорта (по ней прошел санный обоз из 350 упряжек), а 22 ноября — для автомобилей. В этот день ее преодолела колонна из 60 автомобилей под командованием майора В. А. Порчунова{504}.
Лед еще был слаб и в первые дни работы ледовой дороги немало автомашин с продовольствием ушло под лед. Однако тяжелое положение осажденного Ленинграда не позволяло ждать установления прочного льда. По решению Военного совета фронта перевозки продолжались, но были приняты дополнительные меры безопасности: уменьшена нагрузка, удлинены санные прицепы к машинам, водителям вменено в обязанность переправляться по льду Ладоги с открытыми дверями кабины.
С усилением морозов дорога по льду Ладоги стала надежной. Лимитирующим стал сухопутный подход Заборье — Леднево, особенно участок Новая Ладога — Еремина Гора. Здесь темп продвижения автомобильных колонн составлял всего 35 км в сутки. Суточный завоз продовольствия автомобильным и воздушным транспортом не превышал 300 т, при потребности [220] 1000–2000 т{505}. В этих условиях в начале декабря через Ладогу в Ленинград ввозилось только продовольствие, поскольку население и войска голодали. Прекращение подвоза боеприпасов ставило войска в трудное положение. К началу января у ленинградских артиллеристов с учетом запасов на армейских и фронтовых складах оставалось в среднем около 20 выстрелов на орудие. Из-за отсутствия топлива и электроэнергии остановились трамваи и многие промышленные предприятия. Даже заводы, работавшие на оборону, функционировали по очереди два — три дня в неделю{506}.
В связи с тем, что ледовая дорога не успевала подвозить нужное количество продовольствия, была предпринята попытка продолжить перевозки грузов кораблями Ладожской военной флотилии. Однако из-за тяжелой ледовой обстановки корабли, направлявшиеся из Новой Ладоги для зимовки на западном берегу, смогли сделать только один рейс с грузами для осажденного города{507}. Таким образом, ледовая дорога оставалась единственным путем, связывающим Ленинград с тылом страны. Под непосредственным руководством секретарей Ленинградского областного и городского комитетов партии А. А. Жданова и А. А. Кузнецова были разработаны меры по улучшению ее работы; ликвидированы лишние звенья в организации перевозок, закреплены машины за водителями, установлена премиальная система для шоферов. К началу третьей декады декабря суточное поступление продовольствия стало несколько превышать дневной расход.
Важнейшее значение для улучшения снабжения Ленинграда имела победа советских войск под Тихвином. До этого автоколонны должны были проходить путь от станции Заборье до восточного берега Ладоги протяженностью свыше 300 км в одном направлении. 20 декабря перевалочная база была перенесена на станцию Тихвин, что позволило сократить трассу на 130 км в один конец{508}.
24 декабря Военный совет Ленинградского фронта принял решение об увеличении нормы выдачи хлеба{509}. На следующий день наши войска очистили от противника восточный берег р. Волхов, и стало возможным доставлять грузы по железной дороге до станций Войбокало и Жихарево, откуда до восточного берега Ладоги оставалось 15–20 км. Объем перевозок грузов в Ленинград, составлявший в начале января 1942 г. от 450 до 750 т в сутки, с 10 января увеличился до 1600 т. Всего за четыре дня дорожные войска проложили по снежной целине в дремучих лесах две новые кольцевые трассы Жихарево — Ладожское озеро и обратно (87 км) и Войбокало — Ладожское озеро и обратно (111 км). Провозная способность трасс повысилась до 2500 т в сутки{510}.
В конце января по решению ГКО началось строительство (с укладкой пути прямо по утрамбованному снегу) 35-километровой железнодорожной ветки Войбокало — Коса (ветка вводилась [221] в эксплуатацию поэтапно с 9 февраля по 6 марта 1942 г.) с тремя станциями, что позволило рассредоточить выгрузку железнодорожных вагонов и сократить дальность автомобильных перевозок до 34–37 км в одном направлении, т. е. в 8–9 раз по сравнению с первоначальной{511}. После ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии автомобильные перевозки со станций Жихарево и Войбокало сократились, но не прекратились совсем, так как низкая пропускная способность новой линии не позволяла обеспечить вывоз всех грузов, поступавших на эти станции для Ленинграда.
Автомобильному транспорту пришлось взять на себя и часть перевозок от западного берега Ладоги до Ленинграда, поскольку пропускная способность Ириновской железнодорожной ветки оставалась недостаточной. С этой целью спешно соорудили две дороги протяженностью по 50–55 км; по одной из них машины двигались в сторону Ленинграда, по другой — в обратном направлении{512}.
Положение несколько улучшилось, когда 9-я железнодорожная бригада полковника В. Е. Матишева осуществила реконструкцию Ириновской железнодорожной ветки. Особенно крупные работы нужно было произвести на конечной станции ветки. До войны на станцию Ладожское озеро прибывал один поезд в сутки, путевое развитие и грузовое хозяйство станции были минимальными, устройства водоснабжения и экипировки паровозов топливом отсутствовали. А теперь станция должна была обрабатывать 6–7 пар поездов в сутки, снабжать паровозы водой и дровами{513}. Паровозные бригады, обслуживающие ветку, по почину машиниста И. Ковалева, который провел поезд с продовольствием весом 1300 т, т. е. в два раза больше нормы{514}, активно включились в борьбу за полное использование пропускной и провозной способности линии. Бригада машиниста В. М. Елисеева, работая трое суток без перерыва, провела за это время девять составов с торфом.
Принятие решения об увеличении норм выдачи хлеба ленинградцам в условиях, когда в городе практически отсутствовали запасы продовольствия, было делом чрезвычайно ответственным и рискованным. Все зависело от возможности налаживания бесперебойного поступления поездов с продовольствием из тыла страны к базе перевалки грузов на ледовую трассу. Между тем, хотя провозная способность ледовой дороги сама по себе не обеспечивала удовлетворения потребностей Ленинграда в продовольствии, в феврале и марте 1942 г. она использовалась не полностью вследствие нехватки грузов на перевалочных базах, куда НКПС не успевал их подвозить, а также из-за недостатков в организации работы некоторых складов на западном берегу Ладоги, где сотни автомашин с боеприпасами простаивали иногда под разгрузкой по 5–6 ч{515}. [222]
Продвижение поездов к Ленинграду по Северной железной дороге все более осложнялось. Дорога в начале 1942 г., как уже отмечалось, становилась «непроезжей». Отсутствие угля (дорогу пришлось перевести на дровяное отопление) и перенасыщение вагонным парком практически парализовало движение поездов на дороге. Поезда с продовольствием для Ленинграда пока удавалось продвигать, но эта связь оставалась крайне ненадежной. В связи с этим Верховный Главнокомандующий командировал начальника УПВОСО на Северную железную дорогу, поручив добиться надежной транспортировки продовольствия, вооружения и боеприпасов Ленинграду, Ленинградскому и Карельскому фронтам и четкой эвакуации. По указанию уполномоченного ГКО заместителя председателя СНК А. Н. Косыгина мне довелось решать вопросы, связанные с эвакуацией населения из Ленинграда по ледовой трассе, а затем по железным дорогам в специально сформированных поездах.
Всеми силами помогали восстанавливать движение поездов по Северной железной дороге Ярославский и Вологодский обкомы партии. Чрезвычайно важную роль сыграла и творческая инициатива работников дороги. Так, коллектив Даниловского депо Северной железной дороги принял решение водить поезда с продовольствием для ленинградцев из Данилова до Череповца без экипировки паровозов в Вологде. Для этого к тендеру паровоза прицепляли цистерны с водой и груженый дровами открытый полувагон, в который садились несколько человек. В пути по мере расходования дров из тендера эти дополнительные помощники кочегаров вручную перебрасывали дрова из полувагона в тендер. При вождении таких поездов отличились машинисты Погожев, Безбородкин, Лукьянов и Сергеев{516}.
Хотя ледовая трасса была прикрыта зенитными орудиями и истребительной авиацией, она подвергалась налетам фашистских самолетов, а отдельные ее участки находились в зоне артиллерийского обстрела. Каждый рейс для шоферов был сопряжен со смертельной опасностью. Перевалочные базы в Кобоне, Войбокало, Гостинополье и Жихарево также обстреливались противником из орудий и минометов и часто подвергались воздушным налетам. Под огнем противника шли поезда и по железнодорожной ветке Войбокало — Коса. Однако транспортники, пренебрегая опасностью, мужественно выполняли свой долг. За время действия ледовой дороги — с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. — на западный берег через Ладогу было перевезено свыше 360 тыс. т грузов; фронт и флот получили 32 тыс. т боеприпасов и 35 тыс. т горючего и смазочных материалов. По ледовой дороге в Ленинград были переброшены даже поврежденные танки с других фронтов, и ленинградские рабочие отремонтировали эти боевые машины. По Дороге жизни эвакуировались в тыл более полумиллиона ленинградцев, было вывезено также много дефицитного промышленного оборудования и материалов{517}. [223]
Если посчитать общую протяженность путей, построенных за зиму 1942/43 г. на ледовой дороге Ладожского озера (для обхода участков, разрушенных вражеской авиацией и артиллерией, и естественных трещин во льду), и разделить ее на расстояние между начальным и конечным пунктом трассы, то окажется, что каждый километр ледовой дороги воссоздавался в течение зимы 55 раз!{518}
23 апреля ледовая трасса прекратила свое существование. Никому и никогда не приходилось испытывать таких трагических бедствий, как жителям и защитникам Ленинграда в первую военную зиму. И никогда во всей истории войн не было другого такого примера, когда снабжение столь крупного города, фронта и флота осуществлялось по транспортной цепочке из одной железнодорожной линии со столь незначительной пропускной способностью и одной ледовой автомобильной дороги. Транспортники оказались достойными боевыми товарищами защитников города-героя.
Ледовая трасса зимой 1941/42 г. использовалась не только для снабженческих и эвакуационных, но и для оперативных воинских перевозок. Через Ладогу на волховские рубежи были переброшены семь стрелковых дивизий, две бригады морской пехоты и одна танковая бригада{519}, которые должны были участвовать в наступательных операциях с целью прорыва вражеской блокады Ленинграда. В труднейших условиях, в снежные бураны и заносы по железной дороге были переброшены к Тихвину и Волхову войска, выделенные для этих операций из резерва Ставки Верховного Главнокомандования. Хотя в ходе наступательных операций были достигнуты некоторые успехи, прорвать вражескую блокаду зимой 1941/42 г. не удалось. Снабжение осажденного Ленинграда, фронта и флота снова легло на плечи железнодорожников и речников.
В зимний период были отремонтированы находившиеся на Ладоге корабли и суда, по железной дороге сюда были доставлены новые суда, а на берегу озера сооружена верфь для строительства деревянных судов. На пустынной Кареджской косе трудом метростроевцев в лютые морозы был сооружен новый Кобоно-Кареджский порт с девятью пирсами{520}. В районе д. Леднево, куда перебазировался из Новой Ладоги коллектив Шлиссельбургской пристани, был построен целый городок из землянок, сердцевину которого составляли подземные судоремонтные мастерские. Всего в навигацию 1942 г. на Ладоге работали пять портов.
Вторая военная навигация на Ладоге началась 22 мая 1942 г. К началу ее на озере насчитывалось около 200 пароходов и барж общей грузоподъемностью до 30 тыс. т, были расширены причальные устройства в начальном и конечном пунктах трассы. Существенное развитие получила железнодорожная станция Ладожское озеро, а новый Кобоно-Кареджский порт имел почти 3 тыс. пог. м причалов и 5,7 км железнодорожных путей. [224]
По указанию уполномоченного ГКО А. Н. Косыгина новые причалы были приспособлены для перевалки не только легких грузов, но и тяжеловесов, включая тяжелые стайки, краны и лишний железнодорожный подвижной состав, которые было решено вывезти в тыл. Для вывоза паровозов, вагонов и тяжелого оборудования требовались специальные суда. На судостроительных заводах Балтийском и им. А. А. Жданова было налажено изготовление секций металлических барж и паромов. Секции доставлялись к побережью Ладоги по железной дороге, и в укрытой бухте из них собирались суда. К началу навигации таким путем были собраны 14 металлических барж: в том числе 4 парома, каждый из которых мог принять 4 паровоза или 6 двухосных вагонов{521}.
В навигацию 1942 г. на этих судах (паромах) было вывезено из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставлено в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием, боеприпасами и продовольствием{522}.
Металлические баржи и другой озерный флот работали на трассе Гостинополье — Новая Ладога — западный берег протяженностью 150 км. Но озерного флота не хватало. Для перевозок по Ладожскому озеру использовались также речные буксиры и баржи, ходившие прежде по Волхову и каналам, что требовало от речников, как отмечал вице-адмирал В. С. Чероков, бывший командующий Ладожской военной флотилией, исключительного героизма{523} Эти суда работали на короткой трассе Кобона — западный берег протяженностью 29 км{524}.
Утвержденный 9 апреля ГКО план предусматривал обеспечение суточного завоза в Ленинград 4200 т грузов и вывоза 1000 т грузов и 3 тыс. человек. Во второй половине лета в Осиновецкий порт поступало до 7 тыс. т грузов в сутки{525}.
Хотя во вторую военную навигацию трасса была гораздо сильнее прикрыта средствами ПВО, воздушные налеты противника не прекращались. Иногда в них участвовало по несколько сот самолетов. Всего за навигацию было совершено 122 дневных и 15 ночных налетов, на трассу сброшено около 6500 бомб{526}. Поэтому от всех транспортников по-прежнему требовались мужество, стойкость и находчивость. Экипажу буксирного парохода «Буй» (капитан коммунист А. И. Патрашкин), совершившему за навигацию 73 рейса, семьдесят раз пришлось вступать в бой с фашистской авиацией. Когда во время налета вражеской авиации в Осиновецком порту загорелась баржа, груженная боеприпасами, и огонь грозил перекинуться на порт, рейсовый буксир «Ростов» (капитан И. А. Копкин) сумел взять ее на буксир и оттащить в безопасное место{527}. Особенно опасны были штормы и вражеские воздушные налеты для несамоходных судов, но именно на них было перевезено более 86% всех грузов, доставленных в навигацию 1942 г. водным транспортом в Ленинград{528}. [225]
Регулярные рейсы суда совершали до 27 ноября 1942 г. Но и после того как на озере появился лед и движение речных и озерных барж стало невозможным, канонерские лодки продолжали совершать отдельные рейсы до 7 января 1943 г. Благодаря мужеству и самоотверженности транспортников Дороги жизни и защищавших ее частей ПВО за лето 1942 г. от вражеских бомбардировок погибло лишь 0,3% всего количества перевезенных грузов, противник же недосчитался 160 самолетов. За навигацию 1942 г. в Ленинград было перевезено 780 тыс. т грузов, 12 тыс. т голов скота и 4400 лошадей, фронт получил около 300 тыс. человек пополнения и более 122 тыс. т воинских грузов, включая орудия и танки, а всего в обоих направлениях было перевезено более 1 млн. т грузов и почти 850 тыс. человек{529}. Город-герой получил не только продовольствие, но и все необходимое для успешной обороны и для постепенного возрождения промышленности.
После прекращения навигации на Ладоге грузы снова пришлось перевозить по ледовой дороге. Но зима была неустойчивой, и дорога вступила в строй только 19 декабря. К этому времени советским транспортникам уже было по плечу осуществление сложнейшего инженерного проекта, который устранял зависимость снабжения Ленинграда по ледовой трассе от капризов погоды. По поручению городского комитета партии и Военного совета Ленинградского фронта ленинградские специалисты разработали проект уникальной свайно-ледовой железной дороги нормальной колеи протяженностью около 35 км, которая прочно бы соединила Ленинград с Большой землей. Дорога с двумя разъездами должна была обеспечивать суточную пропускную способность в 6 тыс. т.
Проект был одобрен, и по решению ГКО развернулась работа, которая по масштабу, технической смелости и новизне не имела прецедента в мировой практике. Вели работу военные железнодорожники (УВВР-2 под командованием И. Г. Зубкова). Люди трудились на лютом ветру, нередко — под вражеским артиллерийским огнем. С западного берега эстакаду прокладывала 9-я железнодорожная бригада полковника В. Е. Матишева, на восточном — 11-я железнодорожная бригада полковника Г. П. Дебольского. Через каждые два метра забивались многометровые сваи. Ко второй половине января 1943 г. железнодорожная эстакада была уложена на расстоянии 15 км, оставалось достроить 4 км эстакады. Но в это время войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули мощное наступление, завершившееся прорывом блокады Ленинграда, и надобность в железнодорожной эстакаде отпала. Всего за период блокады Ленинграда по ледяным и водным ладожским трассам было завезено в город-герой 1870 тыс. т грузов.
В подготовку и проведение наступательных операций по деблокированию Ленинграда транспортники также внесли заметный вклад, обеспечив сосредоточение войск на исходных рубежах и [226] подвоз необходимого количества оружия, боеприпасов, продовольствия и горючего.
Из оперативных перевозок, выполненных морским транспортом в 1943 г., можно отметить завершение в январе сосредоточения войск 2-й ударной армии на ораниенбаумском плацдарме. На этот плацдарм в тяжелых ледовых условиях, под артиллерийским обстрелом противника силами Балтийского флота было доставлено морем из Ленинграда и Лисьего Носа 17,2 тыс. человек, 105 танков, 552 автомашины и другой техники{530}. 18 января 1943 г. блокада Ленинграда была прорвана{531}. В тот же день ГКО постановил прекратить строительство свайно-ледовой железнодорожной линии через Ладожское озеро, а освободившиеся силы и средства направить на сооружение железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляна протяженностью 33 км и железнодорожного моста через Неву. Линия была построена за 18 дней. Она проходила в 5 км от вражеских позиций по открытой местности и находилась в пределах досягаемости артиллерии противника. Поезда двигались по ней в основном в темное время суток. Несмотря на то что наша артиллерия вела борьбу с батареями противника, открывавшими огонь по железнодорожной линии, путь нередко подвергался разрушениям, и железнодорожным войскам с участием работников железной дороги приходилось под огнем врага восстанавливать разрушенный путь.
Новая железнодорожная линия, построенная сразу после прорыва блокады Ленинграда, была однопутной, с многочисленными ограничениями скорости из-за подъемов и прокладки полотна по торфяному болоту, практически не имела никаких систем сношений по движению поездов. Однако ленинградские железнодорожники, приняв эту линию от Северной дороги и применив одностороннее движение поездов с «живой блокировкой», в первую же ночь пропустили десять составов, а затем увеличили пропускную способность в несколько раз при одновременном удвоении весовой нормы поезда, достигнув своеобразного рекорда в использовании мощности железнодорожной ветки со столь слабой технической оснащенностью{532}.
Использование этой формы организации движения поездов, впоследствии получившей название караванного, или поточного, устройство на линии простейших блок-постов полевого типа с телефонной связью, а вскоре и простейшей автоблокировки оригинальной конструкции (с использованием карликовых светофоров, получавших электроэнергию от аккумуляторов вагонного типа), наконец, сооружение обходного пути, отстоявшего от линии фронта на несколько километров, и второго пути на участке Жихарево — Поляна обеспечили такое повышение пропускной способности линии, которое позволило полностью снабжать город и фронт и вывозить продукцию промышленных предприятий{533}.
Следует заметить, что с переключением основных транспортных потоков между Ленинградом и тылом страны на новую железнодорожную [227] линию ладожский путь не потерял своего значения. По нему стали перевозить лес и дрова, что в тот период обеспечивало поддержание экономического потенциала города. Всего по Ладоге было доставлено в Ленинград 637 тыс. куб. м лесных грузов{534}. Но это, конечно, не решало задачи снабжения Ленинграда топливом. Большому городу с его мощной промышленностью требовался каменный уголь. Важнейшую роль в организации его подвоза сыграло форсированное завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали. 29 декабря 1941 г. на станцию Воркута прибыл первый сквозной поезд. Однако пропускная способность дороги на начало 1942 г. составляла 3–4 пары поездов. В результате работ, проводившихся в исключительно сложных условиях, к 1 января 1943 г. она была доведена до 10–12 пар поездов в сутки. В 1942 г. по магистрали перевезли свыше 500 тыс. т воркутинского угля{535}.
На всех этапах великой битвы за Ленинград к эвакуации населения и снабжению города и фронта широко привлекался и воздушный транспорт. Связь осажденного города-героя с тылом страны поддерживалась самолетами гражданской авиации, базировавшимися на аэродром «Хвойный» и посадочные площадки у селений Кушевер и Подборовье. К моменту прибытия группы самолетов из Ленинграда (он определялся графиком прикрытия их истребителями) к местам их посадки заранее подвозился необходимый груз. Сразу после приземления высаживались эвакуируемые из Ленинграда, принимались грузы, и самолеты улетали в обратный путь. На все это затрачивалось 25 мин{536}.
Московская авиагруппа особого назначения только в период с 10 по 25 октября 1941 г. доставила в осажденный Ленинград свыше 6 тыс. т продовольствия, вооружения, боеприпасов и других грузов и вывезла из Ленинграда свыше 50 тыс. человек, в том числе 30 тыс. рабочих и специалистов оборонной промышленности, 13 тыс. раненых воинов и более 7 тыс. тяжелобольных жителей города{537}. Среди других грузов самолеты гражданской авиации доставили в осажденный Ленинград свыше 300 т консервированной крови и медикаментов{538}. Для этой цели было выделено 30 самолетов с хорошо подготовленными и опытными экипажами. Особенно отличились летчики К. А. Бухаров, А. И. Семенков, Д. В. Кузнецов, С. А. Фроловский, М. С. Скрыльников. Д. В. Кузнецов делал за сутки не менее двух рейсов и, загружая самолет сверх всяких норм, доставлял каждым рейсом в осажденный Ленинград до 7 т продовольствия{539}.
Транспортным самолетам не раз приходилось вступать в воздушный бой с «мессершмидтами» и пулеметным огнем сбивать вражеские самолеты. 19 ноября 1941 г. девять самолетов под командованием Д. В. Кузнецова в сильнейший мороз дважды пересекли линию фронта без прикрытия истребителей. На обратном пути они вывезли из Ленинграда большую группу детей.
Эскадрилья К. А. Бухарова, возвращавшаяся на базу из Ленинграда, [228] подверглась нападению шести истребителей противника. Самолеты К. Михайлова и Л. Овсянникова загорелись в воздухе над Ладожским озером, при этом Овсянников получил тяжелое ранение, а в самолете Михайлова были подожжены осветительные ракеты. Рискуя жизнью, летчики сумели посадить самолеты на берегу и спасли жизнь десятков вывезенных из Ленинграда женщин и детей{540}.
Особенно возрастала роль авиации в дни, когда Ладожское озеро покрывалось первым льдом и корабли уже не могли плавать, а автомобильное движение еще не было налажено. Ленинград не только устоял перед натиском врага, но и помогал другим фронтам. И здесь вновь сыграл большую роль воздушный транспорт. К середине декабря 1941 г. из осажденного Ленинграда в Москву самолеты доставили 30 тыс. корпусов бронебойных снарядов, 452 полковые пушки, 560 минометов. Эта помощь ленинградцев получила высокую оценку со стороны командующего Западным фронтом генерала Г. К. Жукова{541}.
С лета 1942 г. для снабжения осажденного Ленинграда горючим использовался и трубопроводный транспорт. 19 июня 1942 г. был сдан в эксплуатацию бензопровод длиной 29 км (из них 21 км по дну Ладожского озера), соединивший головную перекачечную станцию (пункт приема горючего с железной дороги) на мысе Кареджи с наливной станцией Борисова Грива на Ириновской железнодорожной ветке. Пункты слива и налива имели фронт погрузки-выгрузки по 10 цистерн, объем перекачки горючего составлял 435 т в сутки{542}, что обеспечивало бесперебойное снабжение фронта и города основными видами горючего.
Таким образом, все виды транспорта участвовали в транспортном обеспечении обороны Ленинграда, и каждый из них был не только эффективным, но и попросту незаменимым.
Важную роль в обеспечении успеха советских войск под Ленинградом сыграли боевые действия партизан, особенно их диверсии на железных дорогах в тылу врага. Бойцы 3-й партизанской бригады лишь за один месяц пустили под откос 15 эшелонов и взорвали более 10 тыс. рельсов. Другая партизанская бригада (командир Н. А. Бредников) с апреля и до конца 1943 г. пустила под откос 75 воинских эшелонов и взорвала 9 мостов. Транспортники внесли свой вклад в подготовку кадров партизан-подрывников, а самолеты гражданской авиации перебросили партизанам свыше 20 тыс. винтовок и автоматов, 17 млн. патронов, пулеметы, противотанковые ружья, минометы, мины, гранаты, взрывчатые вещества{543}.
К началу наступательной операции в январе 1944 г., приведшей к разгрому немецко-фашистских войск под Ленинградом, транспорт выполнил гигантскую работу. Результатом ее явилось достижение на основных направлениях прорыва перевеса над противником по пехоте в 2,7, по артиллерии — в 3,6 раза. Только для войск Волховского фронта были созданы запасы продовольствия [229] и фуража на 30 суток, на 16 фронтовых заправок бензина, 4,6 боевых комплекта по артиллерийским и 3 боевых комплекта по минометным выстрелам; численность автопарка фронта была доведена до 15 тыс. автомашин, а протяжение дорожной сети в проезжем состоянии — до 1600 км.
В дальнейшем при подготовке к наступлению советских войск на Карельском перешейке в июне 1944 г. благодаря самоотверженной работе транспортников в короткий срок удалось создать превосходство в силах над противником: по пехоте — в 2 раза, по артиллерии — в 6, по танкам — в 7 и по авиации — в 5 раз. Всего здесь было сосредоточено почти 260 тыс. солдат и офицеров, около 7,5 тыс. орудий и около 630 танков. С 6 мая по 7 июня из резервов Ставки Верховного Главнокомандования с псковского и нарвского направлений на станции Токсово, Левашово и в другие пункты выгрузки было доставлено 100 эшелонов с орудиями, минометами и личным составом{544}. Значительный объем перевозок был выполнен и в связи с перемещениями стрелковых полков и дивизий.
21 июня 1944 г. на Олонецком перешейке перешли в наступление армии Карельского фронта, форсировав р. Свирь в районе Лодейного Поля. На следующий день пароходы «Титан», «Хасан», «Весьегонск», «Шимск», «Горловка» с баржами прошли под огнем с берега сквозь минные поля вверх по Свири к месту прорыва и приступили к переброске на правый берег реки войск, танков и другого вооружения.
Снабжая наши части, продвигавшиеся вдоль северного побережья Ладожского озера, речники Северо-Западного пароходства доставили им 120 тыс. т различных грузов и 28 тыс. человек пополнения, а на обратном пути эвакуировали раненых{545}.
Отступающие финские войска разрушали мосты и дороги, однако советские транспортники-восстановители быстро ремонтировали дороги и восстанавливали мосты. Благодаря этому был обеспечен высокий темп наступления 21-й и 23-й армий, и 20 июня советские войска овладели городом Выборг. В результате последовавшего затем наступления войск Карельского фронта была восстановлена государственная граница СССР. 5 сентября военные операции против Финляндии были прекращены в связи с выходом этого союзника гитлеровской Германии из войны.
В сентябре 1944 г. транспорт выполнил крупные перевозки для Ленинградского и Прибалтийских фронтов в связи с подготовкой наступления с целью полного разгрома немецко-фашистской группы армий «Север». За десять дней три стрелковых корпуса со средствами усиления были переброшены на расстояние 250–300 км, хотя для этого можно было использовать лишь железнодорожную линию Кингисепп — Гдов и кружной ход через Гатчину, Лугу и Псков. От Гдова войска следовали к месту назначения походным порядком, причем переправа через пролив между Чудским и Псковским озерами была осуществлена на речных катерах [230] и паромах. На участке прорыва 2-й ударной армии с огромными усилиями удалось обеспечить перевес в силах в нашу пользу по живой силе — в 3,2 раза, а по артиллерии, минометам и танкам — в 4 раза{546}.
В результате летнего наступления советских войск в Прибалтике от немецко-фашистских оккупантов были очищены Эстонская ССР и значительная часть Латвийской и Литовской ССР.
Полная драматизма ленинградская эпопея завершилась разгромом немецко-фашистских войск, осаждавших на протяжении 900 дней город-герой на Неве.
Опыт транспортного обеспечения обороны Ленинграда показывает, что в условиях войны каждый вид транспорта может оказаться незаменимым, отдельные способы осуществления перевозок (на самолетах гражданской авиации, речным путем или по ледовой дороге), которые часто рассматриваются как второстепенные, могут приобрести решающее значение.
Оборона Ленинграда вновь продемонстрировала преимущество советской транспортной системы над аналогичной системой гитлеровской Германии. В условиях вражеской блокады советский транспорт обеспечил снабжение населения крупного города, войск фронта и флота, длительное время подавая им ежесуточно 1000 т и более грузов{547}. [232]