Глава седьмая.

Транспорт в Сталинградской битве

К середине лета 1942 г. война охватила почти весь мир. Япония оккупировала огромную территорию от Алеутских островов до Индонезии. Ее войска вели бои с английскими и американскими вооруженными силами на подступах к Индии, на Новой Гвинее, на просторах Тихого океана. Вторгшиеся в Египет немецко-итальянские войска достигли рубежа Эль-Аламейна. Однако основные сражения второй мировой войны по-прежнему происходили на советско-германском фронте.

«Десятки миллионов людей трудились на Германию в подвластных государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы работали непосредственно на гитлеровскую армию. Фашистской Германии служили знаменитые заводы Шнейдера-Крезо и де Венделя, Ситроена и Гочкиса, Фармана и Брелио во Франции, уникальные заводы Шкода в Чехословакии, крупнейшие машиностроительные предприятия Австрии, металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия в Норвегии. Страны, оставшиеся формально нейтральными, поставляли Германии важное стратегическое сырье: Швеция — железную руду и целлюлозу, Португалия — олово, Испания — вольфрам, Турция — хромовую руду»{363}.

Опираясь на экономическую и военную мощь, немецко-фашистское командование, не считаясь с потерями во всех родах войск, непрерывно наращивало силы на всем советско-германском фронте. Так, если на 1 апреля здесь находилось 219 дивизий, то к ноябрю 1942 г. — 266 дивизий, что составляло почти 3/4 всех немецких дивизий{364}. К середине ноября 1942 г. оперативно-стратегическое положение на советско-германском фронте было сложным для Советских Вооруженных Сил. Они вынуждены были повсеместно вести активные оборонительные операции. Это обусловливало огромные требования к транспорту, без которого нельзя было быстро наращивать силы на различных фронтах. Достаточно взглянуть на карту, отражающую расстановку сил на советско-германском фронте к началу летне-осенней кампании 1942 г., чтобы убедиться в размахе перевозок для обеспечения действий Советских Вооруженных Сил. [165]

На фронте, протяженность которого к осени 1942 г. достигла 6200 км, максимальной за всю войну величины, советские войска насчитывали 6591 тыс. человек, 77 851 орудие и миномет, 7350 танков и штурмовых орудий, 4544 боевых самолета.

Им противостояли немецко-фашистские войска, насчитывавшие 6200 тыс. человек, 51 680 орудий и минометов, 5080 танков и штурмовых орудий, 3500 самолетов{365}.

Главные силы советских войск были сконцентрированы между Финским заливом и Астраханью. Здесь были развернуты 10 фронтов. Против них действовали группы армий «Север», «Центр» и «Б», составлявшие более 80% сил противника.

На северном фланге стратегического фронта против 20-й немецкой армии и финских войск действовали Карельский фронт и 7-я отдельная армия. На южном фланге против группы армий «А» действовал Закавказский фронт.

Отсутствие второго фронта в Европе позволило немецко-фашистскому командованию держать основные силы на советско-германском фронте. В мае — июне врагу удалось вновь захватить стратегическую инициативу. Понеся огромные потери, противник 15 мая овладел Керчью, а 4 июля — Севастополем, героическая оборона которого продолжалась более 8 месяцев. Неудача постигла наши войска и под Харьковом, после чего они были вынуждены оставить Донбасс и отступить к Воронежу.

Наша страна снова оказалась в тяжелом положении. Фашистские оккупанты захватили богатейшие, наиболее обустроенные путями сообщения районы нашей Родины, где до войны проживало более 80 млн. человек, производилось 71% чугуна, 58% стали, 63% угля и 42% электроэнергии, находилось 47% посевных площадей{366}. Добыча угля и выплавка стали в 1942 г. сократились по сравнению с 1941 г. более чем вдвое. Но и в этих условиях советский народ под руководством ленинской партии сумел перестроить промышленность на военный лад. Возросли численность и вооружение Красной Армии. К маю 1942 г. в действующих соединениях и частях находилось 5,1 млн. человек, почти 3,9 тыс. танков, 44,9 тыс. орудий и минометов, около 2,2 тыс. боевых самолетов. Противник в это время имел на советско-германском фронте около 6,2 млн. человек, свыше 3,2 тыс. танков и штурмовых орудий, около 57 тыс. орудий и минометов и почти 3,4 тыс. боевых самолетов{367}.

Противник хотя и обладал превосходством в силах и средствах, но уже не имел возможности одновременно наступать на нескольких направлениях, как это было в 1941 г.

В мае 1942 г. органы военных сообщений обеспечили перевозку на Брянский фронт трех танковых корпусов, один из которых был сосредоточен на воронежском направлении. Однако в силу многих причин, подробно описанных в нашей литературе{368}, Брянскому фронту не удалось остановить наступление противника, и он, прорвав фронт, вышел на подступы к Воронежу. 7 июля [166] 1942 г. был создал Воронежский фронт под командованием генерал-лейтенанта Ф. И. Голикова.

Огромный советско-германский фронт требовал повседневного и непрерывного подвоза всего того, без чего армия не могла сражаться и существовать. Основная нагрузка при решении этой задачи, особенно зимой и в весенне-осеннюю распутицу, ложилась на железнодорожный транспорт, который работал с огромным напряжением. Правда, в первом полугодии 1942 г. удалось добиться существенного улучшения организации движения поездов на сети. Если в июле 1941 г. на прифронтовых дорогах было отправлено по расписанию 67,9% всех поездов, а проследовало по графику только 30% поездов, то в июле 1942 г. эти цифры соответственно возросли до 93,8 и 86,6%; участковая скорость поездов за тот же период повысилась на 4,2 км/ч.{369} Но, поскольку железнодорожный транспорт работал с большим напряжением, время от времени на том или ином направлении сети возникали серьезные затруднения.

К середине июля противник вел наступление на сталинградском направлении 6-й армией в составе 14 дивизий. Но немецко-фашистское командование принимало меры по быстрому наращиванию ударной группировки. К 22 июля в составе 6-й армии было уже 18 хорошо укомплектованных и технически оснащенных дивизий. В дальнейшем к началу сентября состав наступающих на Сталинград сил был доведен почти до 50 дивизий{370}. Гитлеровское руководство знало, что сталинградское направление было в то время прикрыто слабо, и потому составленный им план продвижения войск напоминал маршрут легкой прогулки. Наступление на Сталинград по замыслу гитлеровского командования должно было явиться и реваншем за прошлогоднее поражение под Москвой, и решающим ударом по Советским Вооруженным Силам.

Советское Верховное Главнокомандование решило принять все меры, чтобы остановить врага у берегов Волги и разгромить его. На подступах к Волге развернулось строительство оборонительных рубежей. 12 июля был создан Сталинградский фронт, в состав которого вошли 62, 63 и 64-я армии, 21-я армия из расформированного Юго-Западного фронта и ряд других армий{371}. Ставка в это время не располагала крупными резервами.

Верховный Главнокомандующий приказал Генеральному штабу совместно с УПВОСО обеспечить срочную переброску в район Сталинграда 1-й гвардейской армии, а затем выдвинуть в районы Волги и Дона из резервов Ставки или за счет перегруппировки семь армий{372}. Эти огромные массы войск и боевой техники пришлось перевозить по слабо развитой сети железных и автомобильных дорог. Необходимо было принять меры по быстрому наращиванию транспортных мощностей и коммуникаций в районе Сталинграда, развернуть мощные средства технического прикрытия путей сообщения для быстрой ликвидации последствий [167] налетов вражеской авиации, создать подвижные средства управления всеми транспортными процессами, перебросить военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и паровозные колонны, железнодорожные войска и специальные формирования НКПС.

Нельзя при этом забывать, что битва у волжской твердыни происходила в таком районе, где слабо развитая транспортная сеть совершенно не была подготовлена к перевозкам гигантского объема. В основе ее лежали железнодорожные линии Поворино — Сталинград (344 км) и Урбах — Баскунчак — Ахтуба (289 км). Первая после открытия ряда разъездов могла пропускать до 21 пары поездов в сутки, вторая после усиления — до 19 пар в сутки груженых и 11 порожних поездов. Использовались также дальние однопутные линии Балашов — Камышин (273 км), пропускавшая (после усиления) 10 пар в сутки, и Поворино — Таловая (124 км) и далее Таловая — Калач (94 км) — 15 пар в сутки до Таловой и 8 пар за ней. При нормальных условиях к Сталинграду могли подходить до 58 пар поездов в сутки{373}.

В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая железнодорожная линия Петров Вал — Иловля, которая сыграла большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство ее велось на широком фронте: путь укладывался сразу на четырех-пяти участках навстречу один другому. В сентябре 1942 г. под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия: Ахтуба — Паромная. Как и линия Петров Вал — Иловля, она пропускала 8 пар поездов в сутки{374} и была практически единственной фронтальной линией железной дороги.

Все названные железнодорожные линии могли ежесуточно подавать к тыловым границам Юго-Западного и Воронежского фронтов до 100 пар поездов. Однако техническое состояние дорог оставляло желать много лучшего. Однопутная линия Поворино — Сталинград — фронтовая железнодорожная коммуникация — не подготавливалась к работе в военных условиях, не имела погрузочно-выгрузочпых мест. Водоснабжение, депо, технические и служебные здания, железнодорожная связь были выведены из строя авиацией противника. Полностью разрушенные неприятельской авиацией участковые станции Филоново, Себряково, Арчеда можно было использовать только как разъезды. Линия Балашов — Камышин еще до войны находилась в плохом состоянии. Старые рельсы, ветхие шпалы, плохой балласт позволяли двигаться со скоростью не свыше 15–20 км/ч при паровозах серии О. Низкая пропускная способность линии объяснялась также слабым развитием станционных путей и полным отсутствием погрузочно-выгрузочных мест. Между тем сложилось так, что осенью 1942 г. эта линия стала одной из основных коммуникаций в Сталинградской битве и ее пришлось серьезно реконструировать. Упоминавшаяся выше тупиковая ветвь Таловая — Калач, которой выпало сыграть важную роль в обеспечении [168] Юго-Западного и Воронежского фронтов, также имела старые изношенные рельсы, наполовину негодные шпалы, загрязненный песчаный балласт. По ней можно было пропускать поезда весом не более 470 т со скоростью 15–20 км/ч.

Для увеличения пропускной способности ветви Таловая — Калач по требованию органов военных сообщений были построены разъезды на 10, 29, 51-м и 87-м километрах и обход станции Таловая, обеспечивавший прямой ход с Поворино на Калач и обратно без захода на эту станцию, часто подвергавшуюся воздушным налетам. Линия Гумрак — Причальная (35 км), построенная в ходе Сталинградской битвы, примыкала к паромной переправе через Волгу. В июле и августе (вплоть до момента, когда они были заняты противником) для воинских перевозок использовались также железнодорожные линии Лихая — Сталинград и Тихорецкая — Сталинград. Накануне битвы и в ходе ее были построены железнодорожные линии Сызрань — Саратов (297 км), Саратов — Петров Вал (200 км) и Кизляр — Астрахань (354 км).

В обеспечении воинских перевозок в район Сталинграда к концу августа 1942 г. особенно большое значение приобрела Астраханская линия Рязано-Уральской железной дороги: она обеспечивала фронт выгрузки на восточном берегу Волги, по ней поступали нефтепродукты из Закавказья. Между тем ее пропускная способность составляла всего 6–8 пар поездов в сутки{375}. Чтобы увеличить пропускную способность этой линии, в августе-сентябре 1942 г. было сооружено свыше 20 разъездов и обходы ряда станций, особенно большую роль среди них сыграла обходная ветвь, соединившая южную и северную части Ахтубинской линии. С первой половины сентября Астраханская линия стала испытывать серьезные затруднения из-за перенасыщения ее подвижным составом.

В начале августа 1942 г. была принята в эксплуатацию железнодорожная линия Кизляр — Трусово с железнодорожной переправой через Волгу у Астрахани — единственная тогда линия, связывавшая страну с Закавказьем и обеспечивавшая вывоз бакинской нефти. Ее сооружали более 20 тыс. строителей, впоследствии принявших участие в работах по усилению провозной способности магистрали Астрахань — Урбах. Вскоре была введена в эксплуатацию линия Свияжск — Ульяновск, являвшаяся частью волжской рокады. В сентябре размер выгрузки войск и грузов для них на Рязано-Уральской дороге возрос по сравнению с июлем почти в 3 раза{376}.

Таким образом, в наиболее напряженный период Сталинградской битвы на однопутные линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог базировались войска трех фронтов — Сталинградского, Донского и Юго-Западного. Такого скопления баз фронтов на слаборазвитых однопутных дорогах не бывало в истории современных войн. [169]

Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать для воинских перевозок крупнейшие реки европейской части СССР. В указаниях, данных одновременно руководителям ряда приречных областей, краев и республик в апреле 1942 г., ГКО подчеркнул исключительное значение речного транспорта в условиях войны.

Главной задачей прифронтовых пароходств — Доно-Кубанского, Северо-Западного и Беломорско-Онежского — было непосредственное удовлетворение нужд фронта. Основу оперативной работы тыловых пароходств составляли задания, которые ежемесячно устанавливал для всех видов транспорта Транспортный комитет при ГКО.

Стремясь усилить помощь фронту, речники осваивали новые трассы в глубоком тылу. Новые пути для ускорения перевозок изыскивались и в прифронтовых районах. На отдельных участках ряда фронтов, где бездорожье затрудняло связь с войсками, в качестве путей подвоза начали использовать реки Мсту, Торопу, Западную Двину, оз. Селигер.

По указанию ГКО весной 1942 г. 65 лучших пассажирских пароходов и теплоходов, а также 33 несамоходных судна были переоборудованы под санитарно-транспортные суда. Работали они на 15 постоянных линиях, в основном на Волге, Оке, канале Москва — Волга, Северной Двине, Мариинской системе, Дону и Кубани.

Особо важное значение для снабжения армии и народного хозяйства имела находившаяся под неослабным контролем ГКО и его органов доставка водным путем из Баку в центральные районы страны нефтепродуктов. В конце апреля 1942 г. перед моряками Каспия и речниками Волги были поставлены ответственные задания по снабжению армии и народного хозяйства горючим.

До выхода немецко-фашистских войск на правый берег р. Дона по ней совершались перевозки для обеспечения строительства крупных оборонительных сооружений. В июле 1942 г. из Ростова-на-Дону в район Трехостровная, Серафимович, Вешенская на судах Доно-Кубанского пароходства было перевезено большое количество инженерных частей. По Дону эвакуировались раненые с Южного фронта (через Ростов на Калач и далее по железным дорогам).

На Кубани весь малочисленный флот с открытия навигации доставлял к линии фронта воинские части, оружие, а также эвакуировал раненых. С подходом противника он был уничтожен{377}.

В сложившихся условиях, когда оказалась нарушенной железнодорожная связь Центра страны с Кавказом, а остававшиеся в строю железнодорожные линии Поволжья работали с огромной перегрузкой, резко возросла роль Волжского водного пути как для снабжения оборонной промышленности городов Поволжья, [170] так и особенно для поддержания надежного сообщения с основным районом нефтедобычи — Баку. Решениями Транспортного комитета при ГКО от 14 и 15 июля 1942 г. и последующими его указаниями на речной транспорт Волги возлагались все возраставшие перевозки грузов для заводов, выпускавших броневую сталь, танки, пушки и другую важнейшую военную продукцию, а также перевозки боеприпасов. В Вольске, Саратове, Камышине и Сталинграде были созданы фронтовые базы снабжения, в Казани, Сызрани и Ульяновске срочно усиливались пункты перевалки воинских грузов с железных дорог на водный транспорт и обратно{378}.

Участие транспорта в обеспечении боевых операций советских войск целесообразно рассмотреть отдельно для оборонительного и для наступательного периодов великой битвы на Волге.

Когда бои шли еще на дальних подступах к Сталинграду, в излучине Дона, железнодорожникам в невероятно трудных условиях, по полуразрушенным путям и под бомбежками господствовавшей в воздухе вражеской авиации пришлось в спешном порядке подвозить войска и воинское снаряжение в район прорыва противника. Советские войска с тяжелыми боями отходили на восток. В этот период важную роль сыграл и речной транспорт. Речники организовали переправу через Дон советских частей и населения (у пристаней Колыбелка, Белогорье, Серафимович, Цимлянская и других), а затем затопили флот, взорвали склады и оборудование, которое не удалось вывезти{379}. Поток беженцев с имуществом, гурты скота, тракторы и другую сельскохозяйственную технику, оборудование нужно было отправить дальше на восток, и речники организовали переправы через Волгу.

В июле и августе для эвакуационных перевозок и обеспечения транспортных нужд фронта было создано 17 переправ через Волгу на участке от Камышина до Замьян, на которых работали 43 буксира и более 90 барж{380}.

Огромные массы населения Сталинграда были эвакуированы через переправы. Перед войной в Сталинграде проживало около 600 тыс. жителей, из них к концу августа 1942 г. было вывезено свыше 100 тыс. человек. В связи с ухудшением обстановки на фронтах было решено эвакуировать все население Сталинграда, не занятое непосредственно в его обороне и в работе предприятий военного значения. Для переправы были использованы все речные суда и катера Волжской военной флотилии. Благодаря этому за несколько дней удалось вывезти более 300 тыс. жителей{381}.

Когда бои приблизились к самому Сталинграду, для доставки войск и воинского снаряжения фронтам из других районов страны использовались в основном железнодорожные линии на левом берегу Волги и отчасти водный транспорт; автомобильный транспорт привлекался лишь для воинских перевозок между станциями [171] выгрузки и передовыми позициями, а также для маневрирования войсками в пределах фронта.

Командование противника хорошо понимало первостепенное значение железных дорог в обеспечении боепитания наших войск и подвергало железнодорожные участки, узлы, крупные станции и мосты ожесточенным бомбардировкам. Налеты производились систематически преимущественно небольшими (от 2 до 6 самолетов) группами, а при действиях против мостов — одиночными самолетами. В 70 воздушных налетах на станцию Арчеда участвовало 1200 самолетов противника, которые сбросили на нее более 5 тыс. бомб. На линии Гмелинская — Астрахань враг совершил свыше 400 воздушных налетов — сбросил более 8500 бомб{382}.

В середине июля 1942 г., когда на Юго-Восточной железной дороге сложилась напряженная обстановка, грозившая срывом воинских перевозок в район Сталинградской битвы, Верховный Главнокомандующий поручил начальнику УПВОСО выехать на место для принятия срочных мер по ликвидации заторов в движении. Изучение обстановки на месте показало, что в направлении на Поворино, по которому осуществлялись перевозки в район Сталинграда, возникла пробка. Большой опасности подвергалась и станция Острожка — очень важный пункт обеспечения фронтов, защищавших Сталинград. Эту станцию, как и весь район, прилегавший к Воронежу, непрестанно бомбила немецкая авиация. А между тем на станции ночью, т. е. в период особенно ожесточенных бомбардировок, оставалось много воинских поездов, в том числе составы с боеприпасами, что грозило не только разрушением самой станции, но и крупными жертвами. Начальник станции получил категорическое указание ежедневно к 20 часам полностью освобождать станцию от воинских поездов и особенно от огнеопасных грузов, все эшелоны выводить на малые промежуточные станции и даже на перегоны.

Узловую станцию Поворино, работавшую на четыре направления, противник бомбил каждую ночь, поэтому руководство Юго-Восточной железной дороги распорядилось перенести экипировку мощных паровозов серии ФД отсюда в Жердевку, где на небольшом угольном складе наспех было сооружено примитивное экипировочное устройство: маломощный кран-журавль с бадьей, вмещающей 100 кг угля. Пока подавали уголь в тендер одного паровоза, другие простаивали, ожидая своей очереди. Создавалась «пробка». Как выйти из положения?

Перенести экипировку в Поворино, где экипировочные устройства каждую ночь могут разбить, или оставить ее в Жердевке, а значит надолго задержать продвижение поездов со всеми вытекающими отсюда последствиями? Прибывшим в Поворино начальником УПВОСО было принято решение, учитывающее положительные стороны обоих вариантов: днем экипировку паровозов производить в Поворино, ночью — в Жердевке. Кроме того, для [172] быстрого увеличения пропускной способности линий было решено организовать одностороннее движение поездов с задержкой порожняка на станциях Сталинградского узла. Он имел большие возможности для приема поездов, его путевое развитие позволяло принять несколько сот вагонов. Правда, оставляли желать много лучшего подходы к узлу. Главный подход — однопутная линия Поворино — Сталинград была слабо оснащена и обладала низкой пропускной способностью. Требовались срочные меры по ее усилению.

Пробка в районе Жердевки рассосалась. Работники органов ВОСО и железнодорожники вполне приспособились к графику налетов, производившихся с немецкой пунктуальностью, и быстро меняли места экипировки паровозов.

Новые трудности возникли в связи с тем, что прибывавшие в Сталинград вагоны некому было выгружать. Не хватало грузчиков. В войсках каждый солдат был на счету. Работники транспорта обращались за помощью в партийные органы. По призыву городского комитета обороны на станции узла вышли тысячи горожан. Благодаря этому за день удалось разгрузить и отправить вновь под погрузку около 4 тыс. вагонов{383}.

И все же главную трудность узлу создавали воздушные налеты противника. Конечно, Поворино и другие узлы нуждались в прикрытии средствами ПВО, позже это и было сделано. Но тогда, в июле 1942 г., живучесть узлов и железнодорожных линий достигалась усилением их технического прикрытия, а также строительством железных дорог, которое в районах Поволжья велось недостаточными темпами. По докладам УПВОСО туда были направлены уполномоченные ГКО, которые добились ускорения строительства. Кроме того, — также по настоянию УПВОСО — железнодорожные войска в районах Поволжья были значительно пополнены личным составом и техническими средствами. Но для обеспечения в условиях непрекращающихся вражеских бомбардировок непрерывного подвоза войск и снаряжения к Сталинграду требовалось не только усилить железнодорожные войска в районе Сталинграда (в составе Воронежского и Сталинградского фронтов действовали 5, 13, 19-я и 27-я бригады и некоторые другие соединения железнодорожных войск под общим руководством генерала П. А. Кабанова), но и разработать совершенно новую организацию технического прикрытия путей сообщения.

Техническое прикрытие линий Петров Вал — Иловля, Урбах — Астрахань, Верхний Баскунчак — Паромное осуществляли соединения железнодорожных войск, которыми командовали полковники А. Д. Петров, А. Д. Шишкин и В. В. Безвесильный{384}.

В отличие от других направлений, где железнодорожные бригады концентрировались в определенных узловых пунктах, на направлении Поворино — Сталинград они размещались в окопах вдоль всей железнодорожной линии. Вдоль всей линии были рассредоточены [173] и запасы рельсов, шпал, скреплений, необходимая строительная и ремонтная техника. Во время частых налетов вражеской авиации на Поворино, Сталинград и соединяющую их линию железнодорожники-восстановители укрывались в окопах, но едва самолеты улетали, они выходили из окопов, ликвидировали последствия налета, и поезда шли по только что восстановленному пути. Если же из-за значительных повреждений движение по одному из двух путей прерывалось на некоторое время, применялся испытанный прием — одностороннее движение эшелонов: ночью к линии фронта, днем в обратном направлении вывозился порожняк. Так техническое прикрытие восполняло недостаточную мощь ПВО на фронтовых коммуникациях.

Самые сильные удары авиация противника наносила по железнодорожным объектам непосредственно в районе боевых действий. В отдельные ПРИ августа она по семнадцать раз бомбила Сталинградский железнодорожный узел{385}. Фашистская авиация с ожесточением охотилась за поездами в пути, особенно за поездами с горючим. На участке Урбах — Астрахань части железнодорожных войск полковника В. В. Безвесильного создали подвижные противопожарные группы для сопровождения наливных составов{386}.

Необходимость форсированного подвода поездов с подкреплениями фронтам и недостаток пропускной способности и тяги для вывода порожняка, затруднения с выгрузкой на разрушенных станциях вызывали перенасыщение фронтовых и прифронтовых железнодорожных узлов и участков подвижным составом. Парк вагонов на Камышинском отделении увеличился до 5 тыс. вагонов, Астраханском — до 6 тыс., Сталинградском — до 27 тыс. (при норме 3 тыс.){387}. К 18 августа все пути на территории города были забиты подвижным составом. Тогда работники Сталинградского узла по линиям, находившимся в 4–6 км от фашистских позиций, т. е. буквально под носом у противника, в течение трех ночей пропускали поезда на Поворино с интервалом в 10 мин. Это значительно разрядило обстановку в узле.

В конце августа в наших руках в пределах города оставался по существу лишь небольшой участок Бекетовская — Шпалопропиточная, и этот участок сыграл огромную роль в обороне Сталинграда. По нему перевозились боеприпасы, продовольствие и вооружение, по нему двигался и бронепоезд, помогавший отражать вражеские атаки.

По всем обычным понятиям остававшаяся в руках советских войск часть Сталинградского железнодорожного узла, многократно перепаханная разрывами вражеских бомб, должна была считаться полностью выведенной из строя, но она действовала вопреки всему, действовала благодаря мужеству железнодорожников. Десять путейцев станции Бекетовская во главе с мастером А. А. Сологубовым каждую ночь восстанавливали разрушенный за день путь, хотя на каждом километре рельсы были повреждены [174] не менее чем в пятидесяти местах. Начальник станции Сарента коммунист А. И. Сурков вместе с машинистом Плешаковым во время вражеского налета вывел из зоны пожара вагоны с вооружением и боеприпасами. Работники станции в конце августа в труднейших условиях выполнили ответственное задание командования 57-й армии, срочно подготовив состав (его пришлось набирать со всех путей и передавать через разрушенные участки) для перевозки в Сталинград стрелковой дивизии. Более того, работники Сталинградского узла, отрезанные от железнодорожной сети, за сравнительно короткий срок сумели провести на Котельниковский участок Южного фронта 120 поездов с воинскими грузами{388}.

В первых рядах воинов-железнодорожников шли паровозные машинисты. Попадая под бомбардировку или обстрел вражескими самолетами, машинист не мог броситься в укрытие — он оставался на своем посту до конца. В единоборстве с врагом машинист, как правило, за счет мастерского вождения выходил победителем и спасал состав с войсками и воинскими грузами. Если силы оказывались неравными — машинист оставался на своем боевом посту до последнего часа.

Машинист депо Лиски И. Шурупов во время рейса, проходившего в условиях воздушного налета противника, получил тяжелое ранение. Несмотря на это, он из последних сил довел поезд до места назначения. На паровоз, который вел машинист А. И. Покусай, только за один рейс самолеты противника 15 раз совершали нападения, паровоз получил более 300 пробоин, однако Покусай довел состав до места. Герой-машинист совершил 245 фронтовых рейсов и перевез сверх плана 65 тыс. т воинских грузов. По много суток не сходили с паровозов машинисты Н. Н. Атаманов, А. Г. Корнеев, П. Ф. Петров и др.{389}

Размеры воинских перевозок в район Сталинграда нарастали из месяца в месяц. Освоение такого большого объема перевозок на слаборазвитых однопутных железнодорожных линиях стало возможным благодаря разработанным новым методам эксплуатации железных дорог. Руководство УПВОСО и фронтовых дорог осуществляли смелое маневрирование в организации движения поездов и направлении вагонопотоков.

В начальный период битвы (июль 1942 г.) основной поток воинских эшелонов, поступавший по Балашовскому ходу, поворачивал в Поворино на Сталинград. Порожние составы из района Сталинграда следовали через Поворино на Жердевку — Грязи. С вводом в эксплуатацию линии Петров Вал — Иловля представилось возможным существенно усилить темпы подвоза составов в район Сталинграда за счет введения кольцевого одностороннего движения по маршруту Поворино — Иловля — Петров Вал (с выгрузкой составов на участке Иловля — Качалино). Одностороннее движение позволило отправлять поезда «караванами», крупными «пачками», один за другим на расстоянии видимости, [175] и за счет этого повысить пропускную способность однопутной линии Поворино — Иловля с 16 до 18–22 пар поездов в сутки{390}. Особая технология работы на участке выгрузки (подача составов ночью, вагонами вперед, со стороны Поворино и уборка в сторону Петрова Вала, движение без каких бы то ни было сигналов, по «живой блокировке» и т. п.) дала возможность значительно увеличить его пропускную способность, не удаляя участок выгрузки от передовой линии фронта.

По мере увеличения объема перевозок и нарастания затруднений в продвижении поездов на участке Филоново — Арчеда линия Балашов — Камышин также стала использоваться для пропуска не только обратного порожнего потока, но и воинских составов в район Сталинграда. Только за 9 суток (с 8 по 16 сентября) на 6 станциях участка Ильмень — Камышин был выгружен 81 эшелон, а из Балашова на Камышин отправлялось до 15 эшелонов в сутки{391}. При этом для отстоя порожних составов использовалась построенная, но еще не сданная в эксплуатацию линия Петров Вал — Саратов.

Большие затруднения испытывала станция Верхний Баскунчак, к которой подходили линии с Ахтубы, Нижнего Баскунчака и Астрахани. Как известно, когда линии подходят к станции с одной стороны, прямая передача поездов с одной линии на другую невозможна; поезд приходится принимать на станцию, переформировывать, меняя местами его голову и хвост. Это сопряжено с большой затратой времени и маневровых средств. Для увеличения пропускной способности станции Верхний Баскунчак был построен соединительный путь, обеспечивавший прямой выход с астраханской линии на Ахтубу — Сталинград и устранявший необходимость переформировывания поездов. Для контроля за движением поездов в пути в условиях частых повреждений противником линий связи использовались самолеты По-2, фотографировавшие поездное положение на участках. Данные аэрофотосъемки сообщались в НКПС, где использовались для планирования и регулирования пропуска эшелонов.

В последних числах августа оперативная обстановка потребовала срочного изменения порядка пропуска нескольких дивизий. Первоначально предполагалось, что эшелоны с этими воинскими соединениями будут доставлены в Гурьев, откуда войска будут перевезены по Каспийскому морю. Позднее выяснилось, что названные перевозки должны быть выполнены по линии Урбах — Астрахань, и без того уже забитой вагонами. В этих условиях было принято смелое решение: организовать одностороннее движение на однопутной тупиковой линии с пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. В итоге удалось 21 августа отправить из Урбаха в Астрахань 18 поездов и принять в обратном направлении 9, а 22 августа отправить 22 поезда. К концу этого дня наличие вагонов на Рязано-Уральской дороге достигло 23 тыс.. в том числе на Астраханском отделении — 6 тыс.{392} [176]

В узле Астрахань порожние вагоны сначала выставлялись (для освобождения путей грузовому потоку) на трамвайные пути, а после их заполнения сталкивались непосредственно на землю.

Важную роль в обеспечении устойчивой работы железных дорог сыграло и другое новшество. Как известно, при паровой тяге на линии приходится устраивать через каждые 80–100 км участковые станции с основным или оборотным депо. Эти станции делили линию на тяговые плечи. Паровоз набирал запас угля и воды на станции с основным депо и вел поезд до следующей участковой станции с оборотным депо. Там он отцеплялся от поезда, пополнял запас угля и воды и, взяв поезд противоположного направления движения (а если требовалось — и сменив паровозную бригаду), возвращался на станцию с основным депо. На фронтовых дорогах такая система вождения поездов по постоянным тяговым плечам оказалась невозможной. Одни депо были заняты противником, другие — разрушены. Отсутствие на фронтовых дорогах постоянных тяговых плеч, резкий рост перевозок на линиях со сравнительно слабым движением до войны потребовало увеличения на фронтовых и прифронтовых коммуникациях паровозного парка и обслуживающего персонала. Это вынудило организовать работу паровозного парка на удлиненных плечах методом турной езды.

Такая организация возникла, как уже отмечалось, еще в период битвы под Москвой. Ко времени развертывания Сталинградского сражения она уже стала широко применяться и получила наименование «Паровозные колонны особого резерва НКПС». К каждому паровозу колонны прикреплялись по две паровозных, две кондукторских, две поездных бригады и одному проводнику турного вагона — всего 13 человек. Все они находились в прицепленном к паровозу турном вагоне. Паровозная колонна формировалась из 30, 20 и 15 паровозов. Во главе ее стоял начальник с двумя заместителями — по политической и технической части. В колонне из 30 паровозов насчитывалось 425 человек. Такая колонна формировалась как батальон шестиротного состава, по пять паровозов в роте. Во главе роты стоял машинист-инструктор. Паровоз со всеми обслуживающими его людьми представлял собой взвод, командиром которого являлся машинист. Паровозные колонны комплектовались из паровозов средней мощности — серий Э, СУ, СО, О и в дальнейшем Е. «Летучки», состоявшие из паровоза и трех-пяти вагонов, использовались для подачи боеприпасов непосредственно в расположение воинских частей.

В основных выгрузочных районах (Ахтуба — переправа через Волгу у Сталинграда, Сталинград — Филоново — Качалино и Таловая — Калач) в зависимости от рода войск и характера грузов применялись шпальные деревоземляные аппарели для выгрузки тяжелой материальной части. Лошади и легкое имущество выгружались по аппарелям, представлявшим собой доски съемного [177] воинского оборудования, уложенные на тюки сена. Аппарелью могла служить и железнодорожная платформа. Выгрузочные площадки часто устраивались в откосе выемки. Все эти аппарели и выгрузочные площадки пришлось сооружать на ходу, в процессе перевозок, так как к началу битвы за Сталинград подготовка к массовой выгрузке войск и грузов заблаговременно не велась.

Одновременная перевозка двух и более соединений, продвигавшихся с одинаковой скоростью по слабому однопутному железнодорожному участку, крайне затрудняла сосредоточенную выгрузку целого соединения, его тыловых учреждений и частей и заставляла назначить новые пункты выгрузки.

Во главе каждого выгрузочного района наряду с военным комендантом (ЗКВР), специально назначенным УПВОСО (или начальником ВОСО фронта, если район предназначался для одного фронта), находились уполномоченные службы военных сообщений и представители Верховного Главнокомандования. Обеспечивалась высокая оперативность и широкая инициатива линейных работников военных сообщений всех рангов, что способствовало правильному распределению поездов по станциям выгрузки и подаче их по распоряжению уполномоченных УПВОСО под выгрузку. Как правило, выгрузка, особенно войск, производилась скрытно, в темное время суток. Со станции выгрузки войска немедленно уводились в места, указанные представителями командования фронта.

В период Сталинградской битвы родились и другие новые методы руководства эксплуатационной работой железных дорог. К ним следует отнести: организацию технического прикрытия и особые методы пропуска воинских поездов по участкам, подвергавшимся непрерывным атакам противника; комплексное планирование и осуществление перевозок распорядительным порядком; подвод воинских поездов с грузами снабжения ко времени, указанному в заявках фронтов; управление всем процессом планирования и перевозок с помощью оперативных групп, созданных УПВОСО в районе фронтовых баз; строгий учет при планировании воинских перевозок пропускной и провозной способности каждой железнодорожной линии, а также наличие факультатива (резерва), использование которого разрешалось лишь в исключительных случаях, в соответствии с требованиями оперативной обстановки, и, наконец, регулирование потока воинских поездов на предфронтовых путях сообщения, чтобы не допустить скопления их на подходах к узлам и на крупных станциях, которые противник систематически бомбил.

Хотя противнику не удалось ожесточенными бомбардировками парализовать работу наших железных дорог на подступах к Сталинграду, все же перевозки сильно замедлялись. Среднесуточный пробег на линии Урбах — Баскунчак составлял в наиболее напряженный период боев 30–40 км в сутки, от Горького или [178] Сызрани отдельные эшелоны и транспорты шли к линии фронта почти месяц. На распорядительных станциях Урбах и Баскунчак транспорты с грузами для фронта находились от двух до семи суток{393}.

В этих условиях железным дорогам особенно нужна была помощь водного транспорта. Однако и водный путь по Волге, суда и порты подвергались ожесточенным бомбардировкам авиации противника. Не ограничиваясь только бомбардировками волжского пути, немецкие самолеты в навигацию 1942 г. производили минирование Нижней Волги от Астрахани до Саратова. Всего было сброшено 350 мин, в том числе и электромагнитных. Для траления мин были выделены 19 речных судов с деревянными корпусами и 6 барж{394}. Моряки Волжской военной флотилии, которой командовал контр-адмирал Д. Д. Рогачев, повседневно вели борьбу с минной опасностью. Сотни постов наблюдения внимательно следили за гладью реки, десятки вооруженных судов и катеров круглосуточно тралили мины. Часть мин была уничтожена взрывами глубинных бомб.

С 25 июля по 9 августа в результате бомбардировок и подрыва на минах затонули 25 самоходных и 42 несамоходных судна, погибло много людей и большое количество грузов, в том числе 115 тыс. т нефтепродуктов. Всего на Нижней Волге в 1942 г. погибло 335 судов. Военный совет Сталинградского фронта и командование войск ПВО страны приняли срочные меры по организации обороны судов на Нижней Волге. Была сформирована специальная «Группа ПВО бассейна Астрахань — Камышин» под командованием подполковника И. В. Желтякова. Суда вооружались зенитно-пулеметными установками. Во время движения флот прикрывался истребителями. Волжская военная флотилия усилила траление и разминирование фарватера реки, однако недостаток кораблей и несовершенство их оборудования (тралов) серьезно ограничивали ее возможности.

С 23 августа после выхода противника к Волге транзитное судоходство на ней прекратилось. В тот же день на Сталинград и его окрестности был совершен сильнейший воздушный налет противника. Были уничтожены почти все запасы горючего, спускавшаяся по реке горевшая нефть сожгла причалы порта. Условия снабжения войск, защищавших Сталинград, еще более осложнились. Прямой подвоз войск и грузов снабжения к городу по железным и автомобильным дорогам правого берега, как и по Волге, стал невозможен. Войска и грузы снабжения доставлялись к станциям левого берега, откуда они переправлялись на правый берег кораблями Волжской военной флотилии (состоявшей в значительной мере из переоборудованных речных судов), пароходами и баржами речного флота, а также простейшими перевозочными средствами (лодками и пр.). В сентябре и октябре в полосе Сталинградского фронта переправы через Волгу действовали в десяти пунктах. Речники и железнодорожники совместно построили и [179] железнодорожную паромную переправу на участке Сталинград — Владимировка — Баскунчак{395}.

Работа на переправах проходила под непрерывным огнем противника и почти всегда была сопряжена со смертельной опасностью. Но волжские речники оказались на высоте положения. Буквально каждый их рейс являл пример мужества и стойкости, образцового выполнения долга.

Пароход «Надежный» (капитан А. Я. Шварев) водил мощный паром. Во время одного из рейсов с ранеными на борту пароход, обстрелянный минометчиками противника, загорелся. Умело маневрируя, Шварев вывел пароход из-под огня. Силами экипажа была заделана пробоина, пожар потушен, жизнь раненых воинов спасена. В начале октября за одну ночь на пароме, ведомом «Надежным», через Краснооктябрьскую переправу была перевезена целая дивизия{396}.

Жесточайшей бомбардировке с воздуха пять фашистских самолетов подвергли пароход «Александр Невский», шедший с эвакуированными женщинами и детьми. Были потоплены фашистами «Тимирязев», «Лядов», «Хользунов» и другие суда{397}.

Волжские речники показали высокое мастерство судовождения и умелым маневрированием судов, использованием для перевозок ночного времени спасли тысячи и тысячи жизней советских воинов и мирных жителей. Но одного мастерства для борьбы с вражескими самолетами было недостаточно. Флот нес большие потери.

В 1942 г. численность самоходного речного флота в целом по стране сократилась по сравнению с 1940 г. на 20%, несамоходного — на 25%{398}.

В дальнейшем усилении ПВО Нижней Волги важную роль сыграли проведенные по постановлению ГКО от 28 июля 1942 г. вооружение и военизация крупных волжских судов. На каждое из них назначался помощник капитана по военной части, который организовывал работу судна в пути и на стоянках. На личный состав этих судов распространялось действие Дисциплинарного устава Военно-Морского Флота. На Саратовском судоремонтном заводе с 7 по 26 августа на 79 судах установили зенитное вооружение (42 орудия и 154 пулемета). Расчеты к ним состояли из краснофлотцев военной флотилии.

Зенитчики надежно защищали свои суда, отбивая многочисленные атаки авиации противника. Установленными на речных судах зенитными орудиями и пулеметами было сбито 20 немецких самолетов{399}.

На буксир «Сократ» (капитан А. И. Кривцов) в один из осенних дней 1942 г. группы по 6–9 самолетов противника совершали налеты девять раз. Все их атаки были отбиты, а расчет зенитного орудия (командир — младший сержант С. И. Цап) сбил три самолета. Успешно отражал вражеские атаки и пароход «Михаил Калинин», перевозивший людей и технику с пристани [180] Владимировка в Сталинград{400}. Часть караванов судов проводилась по Волге под конвоем истребительной авиации.

Среди судов, работавших на переправах, отличился пароход «Гаситель» и его капитан П. В. Воробьев. Бывший командующий 62-й армией Маршал Советского Союза В. И. Чуйков так оценивал впоследствии значение переправ и роль Волжской военной флотилии: «О роли моряков флотилии, об их подвигах скажу кратко: если бы их не было, возможно, 62-я армия погибла бы без боеприпасов и без продовольствия и не выполнила бы своей задачи»{401}. 62-ю армию обслуживали четыре переправы, в том числе одна лодочная. Важнейшее значение имела Краснооктябрьская переправа, в течение трех с половиной месяцев работавшая днем и ночью под непрерывным огнем противника. Из-за изменения боевой обстановки и условий плавания основная армейская переправа три раза меняла пункты базирования флота и погрузки-выгрузки. Только на причал у оврага Банный 26 октября было сброшено до 100 авиабомб и выпущено до 130 мин и свыше 120 артиллерийских снарядов{402}. Северный и Южный причалы на левом берегу Волги и подходы к ним свободно просматривались противником с возвышенного противоположного берега и были хорошо им пристреляны. Поэтому использование их было сопряжено с большими потерями личного состава и плавсредств, в основном во время стоянки последних у причалов. Но переправа здесь работала бесперебойно — иного выхода не оставалось. Вот один из многочисленных примеров. Баркас «Абхазец» вел баржу с 500 т боеприпасов для 62-й армии. В результате вражеского обстрела на барже вспыхнул пожар. Пренебрегая смертельной опасностью, команда бросилась на баржу и, ликвидировав пожар, доставила боеприпасы войскам. Сотни рейсов совершил под огнем врага катер «Тринадцатый» (капитан П. И. Колшенский){403}.

Следовательно, несмотря на прекращение транзитных речных перевозок, речной флот устойчиво обеспечивал переправу людей, вооружения, боеприпасов и других грузов на оба берега, нес трудную боевую службу, без которой войска не могли бы выполнить возложенные на них задачи.

Переправы играли важную роль в течение всего оборонительного [181] периода Сталинградской битвы, но дважды они, без преувеличения, спасли город. 14 сентября, когда фашистские войска, захватив вокзал станции Сталинград-1, бешено рвались дальше в город, а положение 62-й армии было критическим, речные суда и корабли Волжской военной флотилии начали переправлять с левого берега Волги подразделения 13-й гвардейской дивизии генерала А. И. Родимцева. Переправившиеся в течение ночи два полка с ходу атаковали противника и выбили его из центра города. 15 сентября уже все полки дивизии участвовали в боях, и это обеспечило перелом в боевой обстановке, а на следующий день советские войска штурмом взяли Мамаев курган{404}.

В конце сентября — начале октября через Волгу в Сталинград были переправлены еще шесть стрелковых дивизий и одна танковая бригада{405}. Но, невзирая на огромные потери, противник продолжал наступать. 62-я армия исчерпала все свои резервы, без новых подкреплений она держаться дольше вряд ли бы смогла. На помощь армии снова пришли команды речных судов и кораблей Волжской военной флотилии. Они переправили на помощь героическим защитникам Сталинграда 138-ю стрелковую дивизию полковника И. И. Людникова, которая, с ходу контратаковав врага, пробилась к блокированным частям 37-й гвардейской и 95-й стрелковой дивизии{406}. Между Саратовом и Астраханью на Волге было наведено 50 паромных переправ, на которых работало 130 паромов{407}. Кроме работы на переправах, речной флот выполнял и дальние воинские перевозки: доставляя в район Сталинграда грузы из Астрахани, а также из Горького, Куйбышева и Саратова, куда они поступали по железной дороге. По заданию органов военных сообщений строительные организации речного транспорта к середине навигации 1942 г. построили в Куйбышеве, Батраках, Увеке, Вольске, Саратове и Камышине девять причалов для тяжелой военной техники.

В транспортном обеспечении битвы за Сталинград велика была и роль морского флота. Следует помнить, что одновременно с битвой под Сталинградом во второй половине 1942 г. развернулась битва за Кавказ. Войска Северо-Кавказского и Закавказского фронтов, лишившись в силу неблагоприятного развития военной обстановки всех сухопутных коммуникаций со страной, вынуждены были рассчитывать исключительно на военный и торговый флоты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов. Транспортный флот Черноморского бассейна, насчитывавший к тому времени всего около 40 судов, совместно с военными кораблями перевез во втором полугодии 1942 г. по линиям между кавказскими портами 218 тыс. человек и 233,5 тыс. т воинских и эвакуационных грузов, а суда Каспийского бассейна за тот же период доставили фронтам 468 тыс. бойцов и командиров (за весь 1942 г. на Каспии было перевезено 739,5 тыс. человек){408}.

К числу наиболее крупных воинских перевозок следует отнести осуществленную в течение августа 1942 г. переброску из [182] Астрахани и Красноводска в Махачкалу двух гвардейских стрелковых корпусов и ряда других частей и соединений общей численностью 92 тыс. человек. При этом особо отличился теплоход «ВЛКСМ» (капитан И. В. Савин), буксировавший одновременно по три баржи и доставлявший за каждый рейс по 13 тыс. воинов с личным оружием{409}. Позднее теплоход впервые за всю историю мореплавания на Каспии провел состав из речных барж с 16 тыс. т бензина с Астраханского рейда в Гурьев на расстояние 225 миль{410}.

Морской флот обеспечивал подачу горючего из Баку на рейды Северного Каспия и в пункты перегрузки на железную дорогу, несмотря на вражеские бомбардировки и минирование морских путей. Впрочем, в 1942 г. морякам советского торгового флота приходилось работать под огнем врага практически на всех морских бассейнах.

На Черном море еще в апреле — мае 1942 г. теплоход «А. Серов» четырежды прорывался через огневой заслон врага и входил в осажденный Севастополь. За полтора года войны экипаж теплохода отбил около ста атак вражеских самолетов. Теплоход много раз получал сильные повреждения и даже прямое попадание бомбы, начинал тонуть, но усилиями экипажа последствия вражеских налетов устранялись, и судно оставалось в строю.

В Северней Атлантике на коммуникациях, связывавших СССР с союзниками и подлежавших охране военно-морским флотом Великобритании, фашисты почти безнаказанно нападали на морские конвои. В июле 1942 г., например, конвой «РО-17» из [183] 34 транспортов потерял 23. Команды советских судов, входивших в состав конвоев, демонстрировали всему миру высокое мужество, понимание своего патриотического долга. Чудеса героизма проявил экипаж теплохода «Старый большевик» (капитан И. И. Афанасьев). От попадания вражеской бомбы на теплоходе возник пожар, который, казалось, неминуемо должен был привести к взрыву погруженных на судно снарядов и взрывчатых веществ. Несмотря на указание начальника британского конвоя, советские моряки не бросили свой теплоход, а, отразив многочисленные атаки противника, ликвидировали пожар и повреждения и доставили столь нужные тогда стране боеприпасы в порт назначения. Победителями в схватках с вражескими самолетами выходили и другие наши суда — танкер «Азербайджан» (капитан В. Н. Изотов), теплоход «Донбасс» (капитан М. И. Павлов), пароход «Беломорканал» (капитан Н. В. Куницкий) и др.

Однако в целом потери советского торгового флота были значительными. В 1942 г. число судов на всех морских театрах по сравнению с 1940 г. сократилось на 50%{411}.

Неоценимый вклад в транспортное обеспечение войск, защищавших Сталинград, внесли и военные автомобилисты. Машинам приходилось осенью двигаться по непролазной грязи, зимой дороги заносило снегом. Так как на открытой местности обеспечить маскировку было практически невозможно, трассы прокладывались по заросшим кустарником балкам, которые в распутицу становились почти непроезжими. И все-таки автомобильные войска успешно справились со своими задачами. В сентябре 1942 г. из района Камышина под Сталинград на 500 автомобилях была переброшена 13-я гвардейская стрелковая дивизия, сыгравшая, как уже отмечалось, важную роль в обороне города{412}.

В течение оборонительного периода Сталинградской битвы дорожные войска Сталинградского фронта построили и восстановили мосты общим протяжением 12 500 пог. м и сотни километров автомобильных дорог{413}. При этом эстакадно-наплавной мост через Волгу в районе Тракторного завода был возведен за десять дней вместо двенадцати, отведенных для этого командованием. За два с половиной месяца по автомобильным дорогам фронта прошло более 700 тыс. автомашин.

В транспортном обеспечении советских войск, защищавших Сталинград, принял участие и воздушный флот. Воинские перевозки выполняла 1-я авиатранспортная дивизия ГВФ, сформированная на базе Московской авиагруппы особого назначения и впоследствии переименованная в 10-ю гвардейскую авиатранспортную дивизию ГВФ{414}. Много подвигов совершили экипажи самолетов этой прославленной дивизии, в которой служили пилоты — большие мастера своего дела. Один из них — летчик М. С. Скрыльников ежедневно доставлял осажденным воинам продовольствие и боеприпасы, когда приходилось — сбрасывал во вражеский тыл десантников. Именно в период Сталинградской [184] битвы в его послужном списке была сделана отметка: «один миллион километров без аварий». Всего за время Великой Отечественной войны М. С. Скрыльников совершил свыше 500 боевых вылетов, из них 122 — за линию фронта{415}.

Транспортные самолеты 6-го и 7-го отдельных авиаполков 1-й транспортной авиадивизии летали в любую погоду и в любое время суток, под огнем немецкой зенитной артиллерии и часто на виду у фашистских истребителей. Им приходилось доставлять военные грузы на различные участки фронта, в том числе и на такие, которые были недоступны для других видов транспорта. Нередко самолеты являлись единственным транспортным средством для эвакуации тяжелораненых воинов. Они также поддерживали воздушную связь между Москвой и фронтами и армиями, сражавшимися на Волге{416}. Отличились в оборонительный период битвы летчики гражданской авиации Д. С. Евчук, В. Г. Сидорчук, В. X. Куркчиянц, Б. Е. Риза, А. П. Кацитадзе, М. Г. Гаранин, Ф. Н. Ращункин, Л. М. Сандлер, Н. В. Маркин, Н. И. Вервейко, Б. Д. Сахно, В. М. Черняков.

Особенно большую помощь воздушный транспорт оказал соединениям И. И. Людникова и В. А. Горишного, отрезанным противником от основных сил Сталинградского фронта. Каждую ночь 10–15 самолетов По-2 совершали по три-четыре рейса в расположение этих соединений, доставляя им боеприпасы и другие грузы{417}.

В октябре 1942 г. вражеские бомбардировки коммуникаций волжских фронтов достигли наибольшей интенсивности. За этот месяц только на узел Баскунчак противник сбросил 1374 бомбы, на участок Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань — 3893 авиабомбы. За период Сталинградской битвы на участок Поворино — Иловля было сброшено 59 тыс. бомб, однако железнодорожные войска под руководством полковника В. С. Петрова обеспечили форсированную работу участка, который стал пропускать до 20 пар поездов в сутки вместо 16 по норме{418}.

Всего за время Сталинградской битвы на железные дороги в районе Сталинграда было совершено около 60 тыс. самолето-налетов противника, во время которых было сброшено 90 тыс. бомб{419}, и все же парализовать работу железных дорог врагу не удалось. Однако во избежание излишних потерь от вражеских бомбардировок нередко войска и грузы снабжения приходилось выгружать на подходах к городу, как правило, на широком фронте (например, на участке Филоново — Качалино протяженностью около 150 км) и далее перевозить по грунтовым дорогам автомобильным транспортом.

В обеспечении безопасного движения воинских эшелонов огромная заслуга принадлежит частям и командам ПВО, прикрывавшим железные дороги и поезда в пути следования. Оборона железнодорожных участков на правобережье Волги была организована командованием Сталинградского и Юго-Западного фронтов. [185]

Следовавшие по ним эшелоны прикрывались штатными или приданными им средствами, а санитарные и грузовые воинские поезда сопровождались сформированными для этой цели зенитно-пулеметными взводами (ЗПВ) или зенитно-пушечно-пулеметными взводами (ЗППВ). На Рязано-Уральской железной дороге к октябрю 1942 г. действовало 36 таких взводов. Опыт конвоирования поездов ЗППВ и ЗПВ свидетельствует, что они явились важным средством обеспечения воинских перевозок в условиях воздушной угрозы. ЗППВ оказались также хорошим средством борьбы с диверсантами и парашютистами.

Нельзя не вспомнить, что бойцами этих взводов в основном были 18–19-летние девушки во главе с сержантом. Отбивая атаки фашистских стервятников, они не имели возможности укрыться или уклониться от явно неравного боя, да и не искали такого случая. Сопровождая составы с боеприпасами или горючим, они всегда находились на «пороховой бочке», но это не устрашало юных комсомолок. Благодаря отваге личного состава ЗПВ и ЗППВ гитлеровцам не удалось вывести из строя ни одного эшелона из числа следовавших к Сталинграду.

На опасных участках поезда сопровождали на автомашинах по грунтовым дорогам вдоль железной дороги специальные команды воинов-железнодорожников, которые в случае повреждения забивали деревянными пробками пробоины в цистернах, растаскивали горящие вагоны, быстро восстанавливали поврежденные пути. Только в октябре 1942 г. этими командами на участке Урбах — Астрахань было спасено от пожара 560 цистерн с горючим, более 100 вагонов с боеприпасами и около 400 вагонов с продовольствием{420}.

Во время ожесточенных боев у берегов Волги и после Великой Отечественной войны в нашей стране, да и за рубежом опубликованы сотни статей, брошюр и книг о героизме советских людей, не щадивших ни сил, ни самой жизни, чтобы отстоять Сталинград, не дать врагу осквернить воды великой русской реки. Среди защитников Сталинграда достойное место занимают и советские транспортники. Стойкость в бою советских солдат, летчиков, моряков Волжской военной флотилии, железнодорожников, речников, военных автомобилистов, их ратные подвиги снискали Сталинграду бессмертную славу неприступной для врага твердыни.

После трехмесячных не утихавших ни днем, ни ночью боев стало ясно, что 330-тысячной группировке немецко-фашистских войск не преодолеть сопротивление защитников города. Назревали события, которые, как это вскоре стало ясно всему миру, коренным образом изменили ход второй мировой войны.

В июле, августе и сентябре 1942 г. войска спешно перебрасывались под Сталинград преимущественно с целью отбить врага, закрыть возникавшие то тут, то там бреши в наших боевых порядках, устоять, не дать врагу перерезать волжскую магистраль. [186]

Но уже в октябре, хотя по-прежнему войска перебрасывались с максимально возможной скоростью, видно было, что они не вводятся в бой прямо «с колес», а оседают на подступах к Сталинграду, где создается мощный резерв для предстоящего контрнаступления.

Однако в смысле транспортного обеспечения подготовка контрнаступления советских войск проходила в более трудных условиях, чем перевозки войск в оборонительный период Сталинградской битвы. Поскольку враг еще стоял на берегу Волги, советские войска, оборонявшие Сталинград, могли пользоваться только однопутной железнодорожной линией Уральск — Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань и веткой от нее Верхний Баскунчак — Ахтуба — Заплавное. Эти линии могли пропустить 6–8 пар поездов в сутки, тогда как для снабжения войск требовалось пропускать 10 пар и больше{421}.

Создание резервов для контрнаступления, которое наше Верховное Главнокомандование всегда стремилось осуществить скрытно, на этот раз должно было производиться с особой секретностью. Войска в район Сталинграда перебрасывались не только из тыла, но и с других участков советско-германского фронта и, если бы противник узнал об этом, то несомненно постарался бы нанести удар по ослабленному участку, что могло привести к крайне тяжелым для нас последствиям. Поэтому Ставка Верховного Главнокомандования приняла чрезвычайные меры для обеспечения скрытности переброски войск под Сталинград. В частности, она полностью запретила разговоры на эту тему по телефону, установила порядок информации начальником УПВОСО представителей Ставки и командующих фронтами о ходе перевозок только в личной беседе. Пришлось перестроить работу аппарата УПВОСО: отдельные группы его сотрудников и управлений передвижения войск на дорогах и в пароходствах контролировали погрузку, перевозку и выгрузку войск и грузов снабжения, зная только свой участок работы. О конечных пунктах назначения не знали ни командиры перевозимых соединений, ни работники транспорта, ни местные органы военных сообщений. Командующие фронтами были осведомлены только о перевозках войск на их фронт. Сведениями о перевозках войск резерва Верховного Главнокомандования располагали лишь члены Ставки, ее представители на фронтах и начальник УПВОСО.

Следовавшие «пачками», «караванами» серии эшелонов наиболее важного назначения, доставлявшие, к примеру, армии или другие крупные войсковые объединения в резерв Ставки Верховного Главнокомандования, подходили к станциям или районам выгрузки преимущественно в темное время суток, а днем рассредоточение задерживались на подходах к ним. Этим создавалось впечатление об ограниченности движения поездов к фронту. Для ускорения доставки войск и грузов по назначению нередко использовалось одностороннее движение с последующим возвращением [187] порожняка таким же порядком. Выгрузка, как правило, происходила на широком фронте. По окончании ее части немедленно уходили с мест выгрузки, а грузы ускоренно вывозились автотранспортом. Неоднократно случалось и так, что воинские эшелоны, застигнутые в пути авиацией противника, выгружались на перегонах и затем соединения и части походным порядком следовали в назначенный им район.

Для непосредственного руководства перевозками на фронтовых железнодорожных участках, работой выгрузочных районов и решающих узлов на места направлялись особые оперативные группы УПВОСО, что значительно улучшало организацию перевозок, способствовало их ускорению.

В октябре 1942 г. УПВОСО получило задание Ставки Верховного Главнокомандования ускорить доставку войск и грузов снабжения в район сосредоточения резервов Ставки. Дело в том, что среди «грузов» находились и 115 дивизионов реактивной артиллерии — знаменитых «катюш»{422}. Переброски крупных формирований реактивной артиллерии служили верным признаком готовящегося большого наступления, и И. В. Сталин потребовал самой скрытной доставки этого грозного оружия к Сталинграду.

В ноябре 1942 г. на фронтовые участки Юго-Восточной и Рязано-Уральской железной дорог подавалось под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 раз превышало размер выгрузки на тех же участках в довоенный период{423}. С июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда было подвезено по железным дорогам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими грузами. Общий объем воинских перевозок в район Сталинграда составил 202 877 вагонов{424}.

Получив значительное подкрепление, наши войска в районе Сталинграда резко усилили сопротивление врагу. Противник нес значительные потери. Ежемесячно он вынужден был направлять сюда около 250 тыс. новых солдат и офицеров, танки, артиллерию, минометы{425}. Под Сталинградом, как и под Москвой, назревал момент для нанесения контрудара. Готовясь к контрнаступлению, Ставка Верховного Главнокомандования направила в район Сталинграда 60% всех танковых и механизированных соединений, имевшихся на советско-германском фронте{426}.

Таким образом, Сталинградская битва в некоторых отношениях была аналогична битве под Москвой. Действительно, каждая из них продолжалась около полугода. В обоих случаях стратегическая инициатива вначале принадлежала противнику. Обе битвы начинались затяжными изнурительными оборонительными боями, после которых сосредоточенные в ходе битвы стратегические резервы советских войск переходили в контрнаступление и наносили врагу сокрушительные удары. В ходе битв противник не сумел раскрыть замысел Советского Верховного Главнокомандования и ход подготовки нашего контрнаступления, которое оказалось для него полной неожиданностью. [188]

Снабженческие перевозки выполнялись в исключительно трудных и сложных условиях: на фронтовые участки пропускались только особо срочные, крайне необходимые снабженческие поезда. Маршал бронетанковых войск Я. Н. Федоренко и Маршал Артиллерии Н. Д. Яковлев систематически приходили в УПВОСО с просьбами ускорить доставку боеприпасов объединениям и соединениям. Оценивая огромный объем работы транспорта по подвозу боеприпасов в период Сталинградской битвы, Н. Д. Яковлев пишет: «Доставка в район Сталинграда столь большого количества боеприпасов за какие-то четыре месяца, что в среднем составляло около 1350 вагонов в месяц, являлась нелегким делом для начальника тыла генерала А. В. Хрулева и начальника ВОСО генерала И. В. Ковалева»{427}.

Чрезвычайно трудными в октябре — ноябре оставались и условия работы речного транспорта. Краснооктябрьская переправа по-прежнему подвергалась интенсивному артиллерийскому обстрелу противника. Только за время с 7 по 28 октября погибли 10 пароходов и 7 барж{428}. 12 ноября лодочная переправа, обеспечивавшая перевозку 138-й стрелковой дивизии и ряда других соединений, прекратила свою работу в связи с началом ледостава на Волге и сильными ветрами. Однако, поскольку это означало почти полную потерю связи сражавшихся на территории Сталинграда войск с левым берегом, бойцы 107-го отдельного понтонно-мостового батальона, работая в ледяной воде, 18 ноября восстановили лодочную переправу и поддерживали ее до 19 ноября, когда бронекатера Волжской военной флотилии доставили на правый берег Волги боеприпасы и продовольствие и вывезли раненых в тыл{429}.

Во время подготовки и проведения контрнаступления наших войск волжские переправы работали с предельной нагрузкой. Наступивший с 11 ноября осенний ледоход и резкое падение уровня воды осложнили работу флота.

Дополнительно направленным из Астрахани для работы на переправах речным судам пришлось уже пробиваться сквозь лед. Их помощь оказалась чрезвычайно существенной. Этой операцией руководил заместитель начальника Нижне-Волжского пароходства С. А. Кучкин (в дальнейшем министр речного флота РСФСР).

Ко времени, когда развернулось наступление советских войск, Волга стала покрываться льдом, движение судов могло прекратиться. Но войска нуждались в подкреплениях, оружии, боеприпасах, которые можно было доставить только с левого берега реки. Неледокольиые речные суда стали ходить во льду, ломая его своими корпусами. Проложенные проходы они стремились сохранить непрерывным движением. Особенно важное значение для обеспечения наступления войск на Котельническом направлении имели переправы в Татьянке и Светлом Яру. Вражеская авиация почти непрерывно висела над ними. Пароход «Громобой», например, [189] буксировавший баржу с танками, подвергся нападению шести вражеских самолетов; к счастью, ни одна из сброшенных на него бомб не достигла цели. На обратном пути пароход отбил атаку еще 20 «юнкерсов»{430}.

Во время ледостава Краснооктябрьскую переправу обслуживали пароходы «Кузнец», «Колхозник» и «Узбек». К моменту выхода каравана барж с буксирами с левого берега наша артиллерия открывала огонь по вражеским батареям, чтобы помешать им обстреливать суда. Благодаря этому 62-я армия своевременно получала пополнение и воинские грузы{431}.

Через волжские переправы Сталинградского фронта за время их работы, по неполным данным, было перевезено 543 тыс. военнослужащих и гражданских лиц, 29,4 тыс. автомашин, 550 тягачей, 840 орудий, около 180 тыс. т боеприпасов, продовольственных и других грузов, а через переправы Донского фронта — 524 тыс. человек, 66,5 тыс. автомашин, 40 тыс. повозок, 2450 тягачей, тракторов и танков, более 60 тыс. т других грузов{432}.

Важную роль в обеспечении эксплуатационной готовности флота, работавшего на переправах, сыграли Красноармейский и особенно Сталинградский судоремонтные заводы. Сталинградский завод до 15 сентября работал, несмотря на упорные бомбежки противника. В дальнейшем его оборудование было вывезено за город и размещено в землянках. Этот «подземный завод» ремонтировал не только речные суда, но и танки, орудия и другую военную технику, направлял бригады-»летучки» для обслуживания переправ{433}.

За время Сталинградской битвы только в районе Сталинград — Астрахань силами речников было эвакуировано 1 млн. 874 тыс. голов скота, свыше 3500 тракторов и комбайнов, около 5000 автомашин, 8000 подвод, много другого сельскохозяйственного инвентаря. Речные суда доставили в пункты назначения свыше 3800 тыс. т нефтепродуктов, сотни тысяч тонн других народнохозяйственных грузов — хлеба, хлопка, угля, леса, перевезли в безопасные места 200 тыс. человек гражданского населения. За то же время речники сумели эвакуировать из Астрахани в Гурьев по осеннему бурному Каспию около 100 судов нефтеналивного флота с нефтью и оборудованием и в трудных условиях подготовить их к навигации 1943 г.{434}

Речной флот выполнял также значительные перевозки на дальние расстояния. Наиболее крупными были перевозки в Камышин 231-й стрелковой дивизии с пристани Пристанное и 13-й гвардейской стрелковой дивизии с пристани Иловатка. Выполнялись они на судах с примитивным воинским оборудованием и тем не менее были осуществлены в более короткие сроки, чем если бы их пришлось выполнять по перегруженной воинскими потоками железной дороге. Но, несмотря на это, следует признать, что участие водного транспорта в воинских перевозках было (по сравнению с потенциальными возможностями таких транспортных путей, [190] как Волга и Дон) недостаточным. Можно назвать несколько причин, мешавших широкому использованию волжского пути. Прежде всего — слабая подготовка флота, портов и пристаней, а также личного состава судов и береговых объектов к работе в условиях военных действий. Отсутствие поначалу боевого прикрытия транспортных объектов, что обусловило безнаказанные действия авиации противника, большие потери судов и повреждения портов. И, наконец, недооценка со стороны некоторых командиров воинских соединений и отдельных начальников фронтовых органов военных сообщений значения и возможностей водных путей волжского бассейна для обеспечения Сталинградской битвы на всех ее этапах.

Ставка Верховного Главнокомандования еще 2 июля 1942 г. потребовала более широкого использования для воинских перевозок водных путей Волги и Каспийского моря с целью разгрузки железных дорог. Однако многие командиры воинских частей, соединений и учреждений тыла критически относились к возможности быстрой перевозки войск, вооружения и боеприпасов речным транспортом. Вследствие этого приходилось принуждать их использовать речной транспорт.

С августа и до конца навигации 1942 г. Волга на участках Астрахань — Сталинград, Саратов — Камышин, Камышин — Дубовка использовалась главным образом для перевозок Сталинградскому и Донскому фронтам, причем последнему грузы снабжения, следовавшие с верховьев Волги, доставлялись до Камышина транзитными судами, затем после перегрузки мелкими судами — непосредственно соединениям в пункты Пичуга, Дубовка, Водяное, Горная, Луговая, Проленка и др.

В период подготовки контрнаступления автомобильный транспорт, несмотря на осеннюю распутицу и ожесточенное сопротивление немецкой авиации, выполнил значительный объем воинских перевозок. Только автотранспорт Резерва Ставки в сентябре — октябре 1942 г. перевез более десяти стрелковых дивизий на расстояние 200–250 км. За первые 20 дней ноября автотранспорт доставил войскам, действовавшим в районе Клетской и Серафимовича, более 15 тыс. т грузов. Общая численность автопарка, занятого на воинских перевозках для волжских фронтов в период контрнаступления, составила 27 тыс. автомашин{435}.

В результате неутомимой деятельности Ставки Верховного Главнокомандования и благодаря самоотверженной работе советских транспортников в районе Сталинграда были собраны мощные силы. Гитлеровское командование теперь уже не могло помешать советскому контрнаступлению. В результате стойкого сопротивления наших солдат и офицеров, мощных контрударов, наносимых ими врагу, немецко-фашистская армия понесла невосполнимые потери в живой силе и боевой технике. Перед советским контрнаступлением у берегов великой русской реки гитлеровцы не располагали перевесом в силах. Наоборот, Советские Вооруженные [191] Силы численно выросли, организационно окрепли, солдаты и их командиры накопили опыт боев, войска получили новую могучую боевую технику, созданную героическим трудом тружеников тыла. Эти новые силы были доставлены в район сосредоточения под Сталинградом своевременно и скрытно.

Сталинградская группировка была, несомненно, самой крупной среди немецко-фашистских войск, действовавших на советско-германском фронте. Поставив перед собой цель во что бы то ни стало овладеть Сталинградом, выйти к Волге, гитлеровское командование одновременно группой армий «А» стремилось захватить грозненские и бакинские источники нефти и овладеть Кавказом. Но сил для достижения этой цели у фашистской Германии явно не хватало. Немецкий генеральный штаб предлагал Гитлеру отвести войска от Сталинграда на запад, создать новый фронт и одновременно подвижный резерв из числа высвободившихся дивизий{436}. Однако Гитлер и слушать не хотел об отходе от Сталинграда. По свидетельству бывшего начальника генерального штаба сухопутных сил Германии генерала Цейтцлера, удержание Сталинграда стало для Гитлера вопросом его личного престижа{437}. Позже, когда угроза окружения советскими войсками немецко-фашистской группировки в Этом районе стала реальной и генералы снова предложили Гитлеру отвести войска, он, потеряв самообладание, закричал: «Я не оставлю Волгу, я не уйду с Волги»{438}. Но Красная Армия сорвала эти расчеты нацистского фюрера.

К началу контрнаступления советских войск немецко-фашистское командование имело против Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов 4-ю танковую и 6-ю немецкие, 8-ю итальянскую, 3-ю и 4-ю румынские армии, насчитывавшие в общей сложности более 1 млн. человек, более 10 тыс. орудий и минометов и 675 танков и штурмовых орудий. Советские войска, имевшие такую же численность, значительно превосходили противника в артиллерии и особенно в танках{439}. На направлениях главных ударов советское командование создало решительное превосходство в людях и технике. Когда Советское Верховное Главнокомандование полностью подготовило контрнаступление с целью окружения и полного уничтожения прорвавшейся к Сталинграду вражеской группировки, то только авантюризмом Гитлера можно было объяснить его директиву своим войскам в этом районе, переданную по телефону начальником генерального штаба Цейтцлером: «Красная Армия разбита, она уже не располагает сколько-нибудь значительными резервами и, следовательно, не в состоянии предпринимать серьезные наступательные действия»{440}. Мало того, в армию Паулюса прибыло известие об учреждении «Сталинградской медали», проект которой предлагалось обсудить.

Как и под Москвой, в контрнаступлении под Сталинградом была достигнута полная внезапность. «... В нашей разведке были крупные провалы, — показывал на допросе в 1945 г. бывший начальник штаба оперативного руководства при ставке верховного [192] главнокомандования немецких вооруженных сил Йодль. — Наиболее крупным явился ее неуспех в ноябре 1942 г., когда мы полностью просмотрели сосредоточение крупных сил русских на фланге 6-й армии (на Дону). Мы абсолютно не имели представления о силе русских войск в этом районе. Раньше здесь ничего не было, и внезапно был нанесен удар большой силы, имевший решающее значение...»{441}

В ночь на 19 ноября 1942 г. пришло долгожданное радостное известие о начале контрнаступления под Сталинградом. Советские войска повсеместно прорвали оборону противника и быстро развивали успех.

23 ноября войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов завершили окружение вражеской группировки под Сталинградом и с 24 по 30 ноября вели бои по сужению кольца окружения, в котором оказались 6-я и 4-я танковая немецкие армии и составе 22 дивизий (330 тыс. человек). 3-я румынская армия была разгромлена и остатки ее сдались в плен.

Еще до начала советского контрнаступления немецко-фашистская группировка испытывала огромные трудности со снабжением. Единственная питавшая ее железнодорожная коммуникация — однопутная линия Лихая — Сталинград в полную силу работать не могла, так как у Рычкова был взорван мост через Дон. Это вынуждало железнодорожников противника подвозить грузы к станции Чир, где перегружать их на автомобильный транспорт, который перебрасывал грузы по автодорожному мосту, после чего снова производить погрузку в железнодорожные составы. Значительная часть станционных путей на этой линии была забита порожняком и санитарными поездами, а это резко снижало маневренность линии и создавало пробки. Кроме того, коммуникации врага подвергались весьма результативным налетам советских партизан. Их удары вынуждали гитлеровцев на длительное время прерывать движение поездов на отдельных участках железных дорог, что срывало подвоз к фронту немецких резервных частей, вооружения и боеприпасов.

Несмотря на полное окружение 6-й и части сил 4-й танковой армий, немецко-фашистское командование рассчитывало удержать район Сталинграда силами окруженных частей и прорвать кольцо окружения ударами сильной группировки извне. Для этого была создана группа армий «Дон» во главе с фельдмаршалом Манштейном. Однако к действиям по деблокаде немецко-фашистское командование смогло привлечь лишь котельниковскую группировку поиск, входившую в группу армий «Дон» и получившую название армейская группа «Гот». В ее состав входили 3 танковые, 1 моторизованная, 5 пехотных, 2 авиаполевые и 2 кавалерийские дивизии с частями усиления.

Советское Верховное Главнокомандование приняло срочные меры по переброске навстречу армейской группе «Гот» 2-й гвардейской армии генерал-полковника Р. Я. Малиновского. Рвавшиеся [193] к Сталинграду немецко-фашистские войска были остановлены на реке Мышкова, а затем разгромлены{442}.

Ликвидация окруженной в Сталинграде группировки возлагалась на Донской фронт, усиленный 62-й, 64-й и 57-й армиями Сталинградского фронта. Свою задачу они выполнили ко 2 февраля 1943 г. В ходе этой операции с 10 января по 2 февраля были разгромлены 22 немецкие дивизии, взято в плен свыше 91 тыс. солдат и офицеров противника, на поле боя подобраны и захоронены около 140 тыс. убитых гитлеровцев{443}.

В период наступления необходимо было поддерживать высокий темп подвода поездов (особенно снабженческих) фронтам: ведь только суточный расход боеприпасов составил в среднем 53 вагона{444}. Это, естественно, определяло и темп восстановительных работ. К началу наступления 19-я железнодорожная бригада дислоцировалась в районе станции Таловая, 13-я — в районе Поворино, 27-я — в районе станции Лапшинская, 15-я — на участке Урбах — Баскунчак, 5-я — на участке Зверево — Поворино{445}. Уже 23 ноября 1942 г. железнодорожные войска приступили к восстановлению железнодорожного моста через Дон у станции Чир и железнодорожных направлений Сарепта — Сальск — Батайск, Морозовская — Белая, Калитва — Лихая и далее участка Лихая — Россошь. Одновременно восстанавливался Сталинградский железнодорожный узел и его обход.

Важное значение для обеспечения наступательных действий советских войск имели линия Сарепта — Котельниково протяженностью 144 км, которую железнодорожные войска Сталинградского фронта восстановили в течение 12 дней. До Ленинска войска и воинские грузы перевозились по железной дороге, затем автотранспортом до Красноармейское, откуда снова по железной дороге в расположение наступающих соединений{446}.

С переходом в наступление Воронежского фронта 13 января 1943 г. началось восстановление железнодорожных направлений Лиски — Россошь и Лиски — Валуйки — Купянск. НКПС испытывал огромные затруднения в материалах, поэтому использовались рельсы и шпалы, полученные при разборке всевозможных веток, тупиков и уцелевших станционных путей. Стрелочные переводы собирались из сохранившихся частей стрелок, недостающие детали изготавливались на месте из рельсов. Участки, которые приводились в негодность путеразрушителем «крюк», переламывавшим рельсы и шпалы, восстанавливались низкими темпами. Через каждые три-четыре полушпалка для обеспечения стабильности ширины колеи укладывалась нормальная шпала. Восстановленный таким образом железнодорожный путь мог пропускать 8 пар поездов со скоростью 5–15 км/ч.

Постепенная замена рубок и полушпалок нормальными рельсами и шпалами выполнялась без перерыва движения поездов. Восстановление рельсов требовало больших затрат труда, что снижало темпы работ. Средний темп введения в эксплуатацию линий [194] в несколько раз отставал от темпа наступления войск. Линия Сталинград — Лихая (365 км) восстанавливалась по 2,4 км, линия Сарепта — Сальск — Батайск (535 км) — по 5 км, линия Лиски — Лихая (391 км) — по 5,5 км в сутки{447}.

Об объеме разрушений можно судить по следующей характеристике Юго-Восточной дороги, составленной в 1943 г. На дороге были сняты и эвакуированы вторые пути участков Отрожка — Лиски и Лиски — Поворино (на последнем была снята также и автоблокировка). Отступая, противник уничтожил в узле Лихая все 313 стрелочных переводов, в узле Миллерово — 96 из 101, разрушил служебно-технические здания, механическую централизацию стрелок на станциях, полуавтоматическую блокировку.

Для восстановления разрушенных участков пришлось снять вторые пути с направлений Лихая — Лиски и Лиски — Алексеевка. На участках, прежде оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, были установлены жезловые или телефонные системы сношения по движению поездов{448}. Тем не менее, несмотря на огромные трудности, которые приходилось преодолевать восстановителям, уже 2 февраля 1943 г., когда в Сталинграде еще добивали остатки вражеской группировки, на [195] станцию Сарепта прибыл первый поезд с севера{449}. Через Сталинградский узел возобновилось сквозное движение поездов. Работники станции Сарепта, разобрав часть парковых путей, обеспечили рельсами и шпалами разрушенный перегон в районе Чапурники, благодаря чему удалось восстановить регулярное движение поездов до Абганерово. Они изыскали и на жгучем морозе отремонтировали 40 цистерн, необходимых для подвоза авиабензина, послали несколько паровозов и вагонов в Котельниково, что позволило быстро организовать подвоз пополнения и боеприпасов для частей Красной Армии, наступавших в районе Сальска{450}.

Восстановление железнодорожных коммуникаций сдерживал невысокий темп введения в строй больших и средних мостов. В сутки восстанавливалось в среднем 13–14 пог. м. Так, мост через Дон у станции Чир по линии Сталинград — Лихая длиной 740 м был открыт для движения через 53 дня{451}.

Мост через Дон у станции Лиски имел большое значение для снабжения войск Воронежского, Юго-Западного и Сталинградского фронтов. Железнодорожная бригада полковника А. Н. Ткачева, удерживая с боями этот мост, одновременно заготовила необходимые материалы и, едва правый берег был освобожден от врага, приступила к работам, на выполнение которых представитель Ставки Верховного Главнокомандования генерал А. М. Василевский дал 20 суток. Стояли сильные морозы, не хватало техники, не прекращались воздушные налеты. Однако благодаря хорошо поставленной партийно-политической работе, хорошей организации труда, энтузиазму солдат и офицеров мост длиной 407 м был восстановлен за 18 суток{452}. Для того времени это был высокий темп.

В те годы железнодорожные мосты строились чаще всего на обходах, в некотором отдалении от разрушенного моста, поскольку его восстановление на прежней оси требовало огромной работы по расчистке русел рек от металлических пролетных строений. Кроме того, сооружение высоких опор было связано с дополнительным расходом материалов, которых хронически не хватало. Из-за недостатка сваебойной техники мосты, как и под Москвой, строились главным образом на ряжевых или рамно-ряжевых опорах. Для перекрытия пролетов использовались металлические цельноперевозимые пролетные строения длиной 18 и 23 м из запасов НКПС, а небольшие пролеты перекрывались пакетами двутавровых балок, реже применялись деревянные фермы Гау и Тауна. При восстановлении малых мостов опоры иногда делали из шпальных клеток, а пролеты перекрывали рельсовыми пакетами.

Использование трудоемких и устаревших мостовых конструкций не обеспечивало требуемых темпов восстановления. Низкие темпы восстановления железных дорог в первый период войны, обусловленные недостаточной подготовленностью восстановителей, вели к большому отрыву (до 400 км) подвоза от наступавших [196] войск, ухудшению снабжения войск и затуханию наступательных операций. Впоследствии, когда железнодорожные войска были оснащены дизельными сваебойными молотами и стали применяться свайные и свайно-рамные опоры, темпы восстановления мостов значительно возросли и достигли в конце войны 80 пог. м и более в сутки.

Мост через Дон у станции Чир, о котором говорилось выше, восстанавливался в условиях непрерывных налетов авиации, стремившейся сорвать ввод в действие важной для нас железнодорожной коммуникации Сталинград — Лихая. 6 марта 1943 г. мост был готов, но в тот же день вражеская авиация разрушила опоры и два пролетных строения. Вновь этот мост был восстановлен только 25 марта.

Когда открытие сквозных перевозок по всей линии задерживалось из-за мостов, на изолированных участках дороги организовывалось движение челночным способом с использованием подвижного состава колеи 1435 мм. Так было на участках Чир — Морозовская — Белая Калитва, Белая Калитва — Лихая, Лихая — Каменская и Лихая — Ростов.

Разгромив гитлеровскую армию в районе Волги и Дона, наши войска перешли в общее наступление. Ввод в эксплуатацию железнодорожных линий Сталинград — Лихая, Сталинград — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, а затем Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев, Воронеж — Курск — Льгов позволил перенести базирование армий на участки Валуйки — Купянск, Миллерово — Кондрашевская, Мармыжи — Курск — Льгов.

Однако на большинстве направлений темпы восстановления железных дорог еще существенно отставали от темпов наступления советских войск. Обстановка диктовала необходимость более оперативного участия других видов транспорта в обеспечении наступательных операций. Поскольку в период развертывания контрнаступления под Сталинградом реки были скованы льдом, что исключало использование для перевозок речных судов, большая нагрузка легла на автомобильный и воздушный транспорт. Только в подвозе боеприпасов Донскому фронту в начале 1943 г. участвовало 2500 грузовых автомобилей. При этом дальность автомобильных перевозок увеличивалась до 500 км и более. Особую трудность представляли перевозки горючего, продовольствия и боеприпасов для танковых и механизированных корпусов, продвигавшихся за сутки по 70 км и более. Многие водители, занятые на этих перевозках, довели суточный пробег своих машин до 600 км{453}.

Очень важную роль в развитии наступательных операций советских войск сыграл воздушный транспорт. Ставка Верховного Главнокомандования выделила две авиационные дивизии транспортных самолетов, которые обеспечили горючим механизированные и танковые корпуса и 2-ю гвардейскую армию{454}. Всего за время Сталинградской битвы самолетами ГВФ был совершен [197] 46 041 самолето-вылет. Гражданские самолеты налетали 42 549 ч. и перевезли 30 922 солдата и офицера (в их числе — 3447 раненых) и 2587 т военных грузов{455}. 7-й отдельный авиаполк был преобразован в 87-й гвардейский полк ГВФ и получил почетное наименование «Сталинградский».

Но как ни велика была помощь других видов транспорта, основу транспортной сети, связывавшей фронт и тыл, составляли железные дороги, и их восстановлению нужно было уделять особое внимание. А объем восстановительных работ был громадным: только в Сталинградском узле и на подступах к нему было разрушено 737 км главных и 500 км станционных путей, 340 искусственных сооружений{456}.

Зимой 1942/43 г. пришлось восстанавливать железные дороги на освобожденной территории и осуществлять перевозки не только на степных пространствах между Сталинградом и Донбассом. Советские войска, одержав историческую победу под Сталинградом, перешли в наступление на огромном фронте от Ленинграда до Кавказа.

В 1942 г. было восстановлено 4012 км главного пути и 607 км вторых путей{457}. Кроме того, за год было построено 3145 км новых железных дорог{458}, включая такие важные объекты, как южный обход Челябинского узла (протяженностью 40 км) и др.

Восстановление железных дорог в освобожденных в результате Сталинградской битвы и других операций Советских Вооруженных Сил районах, подвоз войск и грузов наступающим фронтам приходилось выполнять в условиях значительного ухудшения общего технического состояния транспорта в стране. Эксплуатационная длина сети железных дорог, составлявшая в июле 1942 г. 67 275 км, к сентябрю того же года уменьшилась до 61 761 км. Паровозный парк в конце 1942 г. стал меньше довоенного на 15%, главным образом за счет паровозов серии Э, обслуживавших фронтовые дороги, а вагонный парк — на 20%{459}.

19 мая 1942 г. ГКО утвердил план эксплуатации железных дорог СССР, которым предусматривалась среднесуточная погрузка в коммерческом движении 46 тыс. вагонов, объем перевозок грузов — 280,4 млн. т, средняя дальность перевозок — 860 км, грузооборот — 241 млрд. тарифных (253,2 млрд. эксплуатационных) т км, пассажирооборот — 33 млрд. пассажиро-км{460}. Фактически в 1942 г. среднесуточная погрузка составила 42 629 вагонов{461}, т. е. сократилась по сравнению с 1940 г. в 2,3 раза.

Осенне-зимний период 1942/43 г. характеризовался значительным ухудшением работы сети. Среднесуточная погрузка особенно уменьшилась в декабре 1942 г. Не в лучшую сторону изменились и показатели оборота вагона и среднесуточного пробега паровоза, так как сеть была перенасыщена подвижным составом, количество паровозов, приходившихся на одно депо, увеличилось против довоенного на 45%, а вагонов — на 55%{462}. Время оборота вагона в 1942 г. составило 13,8 суток против 7,37 суток в 1940 г., суточный [198] пробег вагона и локомотива — соответственно 94,6 и 173 км против 139,9 и 257 км в 1940 г.{463}

Технический план работы сети на январь 1943 г. предусматривал объем погрузки 43 500 и выгрузки 45 150 вагонов в сутки и рабочий парк 405 тыс. вагонов{464}.

Эксплуатационная обстановка на дорогах во второй половине 1942 г. — начале 1943 г. обусловливалась увеличением воинских перевозок по Юго-Восточной и Рязано-Уральской железным дорогам для Сталинграда, ростом затруднений на дорогах Урала, Сибири и Средней Азии вследствие потери Донбасса и связи этих дорог с Кавказом; увеличением рабочего парка (в том числе транзита) на дорогах Урало-Сибирского и Средне-Азиатского направлений; эвакуацией промышленности и населения из угрожаемых районов Ростовской, Воронежской и Сталинградской областей, Краснодарского и частично Орджоникидзевского краев; наконец, развертыванием перебазированной на Восток промышленности и соответственным перемещением туда центра тяжести снабжения армии, что вызвало дополнительную нагрузку на основные широтные магистрали.

Кроме сокращения эксплуатационной длины железнодорожной сети и боевых потерь в подвижном составе, временная потеря наиболее технически оснащенной транспортной сети повлекла за собой резкое сокращение ремонтной базы. В связи с перемещением [199] огромного числа предприятий в новые районы и развертыванием военной промышленности транспорт почти не получал материалов для текущего содержания и ремонта различных устройств и подвижного состава. Иными словами, он работал на износ. Между тем объем производства, в особенности военного, возрастал, следовательно, возрастали и требования к транспорту. Уровень погрузки на железных дорогах падал, что могло еще более затруднить снабжение фронта. Об этом настойчиво сигнализировали в ГКО нарком черной металлургии И. Ф. Тевосян, Пермский, Челябинский и Ярославский обкомы партии. 20 января 1943 г. Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное постановление об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири{465}.

Объективные трудности в работе железнодорожного транспорта усугублялись и просчетами НКПС, отправившего, как уже отмечалось, несколько бригад железнодорожных войск на тыловые дороги для выполнения различных работ вместо того, чтобы нацелить их на восстановление фронтовых дорог. Из-за этого не удалось добиться должных темпов восстановления железных дорог на направлении Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев — Харьков, что значительно замедлило доставку в район Харькова воинских соединений, пополнения сражавшимся дивизиям и снабженческих грузов, в том числе вооружения, боеприпасов, горючего, обмундирования и продовольствия.

Зимой 1942/43 г. крупных успехов добились и войска Воронежского фронта. Преследуя отступавшего противника, они 8 февраля освободили Курск и 16 февраля Харьков.

Донской фронт, на который возлагалась ликвидация окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки, после выполнения задачи был преобразован в Центральный и получил приказ передислоцироваться в район Курска. Однако НКПС не сумел подать необходимого количества вагонов и переброска войск затянулась. Командование фронта обращалось в Ставку с жалобами на плохую работу НКПС. И. В. Сталин в начале марта поручил А. А. Андрееву разобраться в сложившейся ситуации и принять необходимые меры. На совещании по этому поводу заместитель наркома путей сообщения Г. В. Ковалев получил задание ускорить перевозку войск Центрального фронта в район Курска, а 64-й армии из Сталинграда в Харьков и немедленно отозвать железнодорожные бригады из тыловых районов.

Перевозка 64-й армии была сопряжена с большими трудностями. Возникло осложнение из-за непростительного просчета как фронтовых органов ВОСО, так и оперативных и тыловых штабов. Гитлеровцы отступали столь стремительно, что не успели взорвать железнодорожные линии до самого Харькова. Однако меры со стороны командования для обеспечения сохранности коммуникаций, так неожиданно доставшихся нам неразрушенными, приняты не были. Воспользовавшись тем, что их никто по пятам не [200] преследовал, гитлеровцы отправили на эти коммуникации поезд с группой офицеров СС и подрывников, и те без помех разрушили путь от Лисок до Купянска, включая крупные мосты. Единственная (к тому же неполностью укомплектованная) железнодорожная бригада, действовавшая на этом направлении, быстро произвести восстановительные работы не смогла. Подвоз подкреплений нашим войскам в Харьков недопустимо задержался, и возникла опасность вновь оставить город. В этой обстановке Ставка поручила начальнику ЦУПВОСО (читатель помнит, что с 1943 г. Управление военных сообщений стало центральным) немедленно выехать с группой работников на Центральный и Воронежский фронты и обеспечить перевозку в район Харькова 64-й армии. Вместе с заместителем наркома путей сообщения В. А. Гарныком мы выехали в Валуйки, а затем в Купянск. Состояние восстановительных работ на линии производило удручающее впечатление. Продвигались они медленно, а после их завершения однопутная линия вряд ли могла пропустить более 10–12 пар поездов в сутки. Гитлеровцы перешили Купянский узел на западноевропейскую колею и использование его для выгрузки войск армии исключалось. Если бы речь шла о пропуске поездов, то можно было бы ограничиться перешивкой одного-двух путей. Но намечался пропуск поездов односторонним движением, что требовало наличия достаточного количества станционных путей для отстоя прибывших поездов. О том, чтобы обойтись при перешивке [201] путей в узле силами одной железнодорожной бригады, не могло быть и речи. На помощь железнодорожникам пришел Купянский горком партии, который мобилизовал на эти работы местное население. Люди действовали дружно — каждый понимал, что, если не принять срочных мер, враг снова захватит город.

Воинских частей, способных прикрыть Купянск на срок, необходимый для переброски 64-й армии, в это время в городе не было. Это означало, что, овладев им, немецко-фашистские войска могли захватить весь подвижной состав, оказавшийся в узле. Из-за задержки с доставкой подкреплений пришлось оставить Харьков, на ряде участков противник прорвал фронт. В этих условиях начальник ЦУПВОСО принял решение перебрасывать 64-ю армию односторонним пропуском поездов. Первые эшелоны армии, прибывшие в Купянск, немедленно выстраивались в боевые колонны. Купянский узел все более плотно прикрывался войсками. Когда подошла артиллерия и была перевезена примерно половина армии, враг уже не мог овладеть городом. Купянск был прикрыт надежно и навсегда — больше он уже не был сдан противнику.

Конечно, темпы восстановления железных дорог были недостаточными. Но и при всех недостатках советский транспорт в короткий срок осуществил огромный объем перевозок. Если на Сталинградское сражение посмотреть как на единоборство двух транспортных систем (а такой взгляд в известных пределах вполне [202] правомерен), то эту битву противник проиграл, его транспортная система даже в условиях сильной поддержки военной авиацией оказалась менее способной к величайшему напряжению всех сил, какое требовали масштабы исторического сражения. Наши органы военных сообщений, железнодорожные войска и железнодорожники, водники и автомобилисты выстояли и победили в жестокой «битве на рельсах». Несмотря на огромные трудности, разрушенные участки и объекты непрерывно восстанавливались, а вместе с этим нарастал объем перевозок.

И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы.

В битве под Сталинградом с особой силой проявилось превосходство советской транспортной системы над транспортной системой фашистской Германии. При гораздо более слабой транспортной сети (три однопутные линии и несколько веток с малой пропускной способностью, к тому же многократно разрушавшиеся в результате вражеских бомбардировок) советские транспортники подавали фронту войска и грузы с гораздо большей скоростью, чем это могли делать транспортники тыла вражеских [203] войск. По свидетельству бывшего начальника генерального штаба сухопутных войск гитлеровского вермахта генерала К. Цейтцлера, переброска одной танковой дивизии по железной дороге с Северного Кавказа к Сталинграду занимала не менее двух недель{466}.

Сталинградская битва с особой силой показала живучесть и выдающуюся роль железнодорожного транспорта в войне, возможность даже при наличии слабо развитой железнодорожной сети, которую противник многократно в течение суток выводил из строя систематическими воздушными атаками, организовать и осуществить нарастающий подвоз резервов и грузов снабжения в размерах, позволивших не только выстоять в длительных оборонительных боях, но и обеспечить мощное контрнаступление.

Битва под Сталинградом ознаменовала начало коренного перелома не только в ходе Великой Отечественной войны, но и всей второй мировой войны. Успешный разгром немецко-фашистских войск у Сталинграда и на Северном Кавказе создал необходимые условия для дальнейших наступательных операций Красной Армии и изгнания врага с нашей земли.

Значение победы советских войск под Сталинградом не могли не признать даже и немецкие генералы. Так, генерал Г. Дёрр писал: «Для Германии битва под Сталинградом была тягчайшим поражением в ее истории, для России — ее величайшей победой... Сталинград был первым и до того времени единственным крупным сражением, выигранным Россией и сопровождавшимся уничтожением значительных сил противника. Ни один из ее союзников в минувшей войне не мог похвастаться такой победой»{467}.

Транспортники и органы военных сообщений могли гордиться своим весомым вкладом в победу под Сталинградом. Перевозки войск и грузов снабжения в район Сталинграда завершали их полуторагодовой период работы в условиях войны. Говоря об итогах этого периода, Г. К. Жуков, в тот период заместитель Верховного Главнокомандующего, привел данные об объеме работы, выполненной транспортом: «За полтора года войны общий объем воинских перевозок по железным дорогам составил 6 млн. 350 тыс. вагонов. В армии было доставлено более 113 тыс. вагонов боеприпасов, около 60 тыс. вагонов вооружения и технического имущества, 210,4 тыс. вагонов горюче-смазочных материалов. Автотранспортные части только в 1942 году перевезли 2 млн. 700 тыс. человек, 12,3 млн. тонн грузов, 1923 танка и 3674 орудия. Военно-транспортная авиация доставила более 532 тыс. человек, в том числе 158 тыс. раненых»{468}.

Значительный опыт в ходе сражения накопили органы военных сообщений. Перевозки в период Сталинградской битвы планировались и выполнялись распорядительным порядком. План и все вытекающие из него приказы и указания по погрузке, транзиту и выгрузке предусматривали: номера эшелонов, пункт погрузки, [204] маршрут, районы выгрузки, сроки, темпы и скорость продвижения каждой серии поездов и меры по соблюдению секретности перевозок. Приходилось преодолевать и организационные трудности, когда в местах выгрузки войск отсутствовали представители оперативных отделов фронтов, а прибывшие на фронт грузы не находили своих получателей и, занимая станции, пути и подвижной состав, создавали серьезные заторы в продвижении эшелонов и транспортов.

Управление перевозками было централизованным и осуществлялось в Генеральном штабе, ЦУПВОСО, НКПС, НКМФ, НКРФ, на железных дорогах и в пароходствах — начальниками передвижения войск, в районах выгрузки — начальниками ВОСО фронтов и уполномоченными ЦУПВОСО. Наиболее уязвимым звеном в управлении перевозками являлась связь ЦУПВОСО со своими уполномоченными и представителями в районах и на станциях выгрузки. Одной вполне удовлетворительной связи по ВЧ с начальниками ВОСО фронтов было явно недостаточно.

Слабым местом централизованного планирования перевозок, а в равной мере и управления ими следует считать и недостаточный учет возможностей отдельных железных дорог и их участков.

Органы военных сообщений как в период подготовки, так и в ходе Сталинградской битвы служили не только органами планирования и контроля, но часто и, непосредственными организаторами [205] перевозок, нередко фактическими их исполнителями, особенно на прифронтовых и фронтовых дорогах.

Исключительно сложные условия транспортного обеспечения фронтов, участвовавших в Сталинградской битве, беспокоили Ставку Верховного Главнокомандования, которая требовала от начальника ЦУПВОСО частых выездов на место для личного руководства перевозками, а также для контроля за развитием пропускных способностей путей сообщения того или иного района. Эта работа выполнялась в непосредственном контакте с представителями Ставки Верховного Главнокомандования генералами Г. К. Жуковым, А. М. Василевским, командующими фронтами и уполномоченными транспортных наркоматов (в Сталинград были посланы заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев, нарком речного флота З. А. Шашков, его заместитель С. М. Баев и др.).

Подобная система управления транспортом при помощи института уполномоченных была вынужденной. Никакие уполномоченные не в состоянии полноценно компенсировать отсутствие единого органа в среднем и низовом звеньях транспорта, координирующего работу всех его видов в ходе интенсивных перевозок. Увеличение потока воинских перевозок различными видами транспорта требовало разработки контактных графиков и единой транспортной технологии. Но такие контактные графики и единый технологический процесс для всех видов транспорта разрабатывать было некому. Не было единой документации на оформление перевозок, форм и способов учета, диспетчерских групп и связи. Все это значительно снижало скорость доставки грузов снабжения и войск. Именно поэтому военные ведомства старались осуществлять перевозки только по железным дорогам и не использовали другие виды транспорта.

Во время водных воинских перевозок в район Сталинграда мы не раз пожалели о том, что в мирное время далеко не все сделали для обеспечения таких перевозок с наиболее эффективным использованием всех видов транспорта. Разобщенность в подготовке к работе в военных условиях разных видов транспорта усложнила и правильное использование их во время войны. Опыт войны показал также, что оперативно-стратегическое значение водных путей значительно снижалось отсутствием соединительного канала между Волгой и Доном.

По-новому была осмыслена в ходе Сталинградской битвы и роль автомобильного транспорта и дорожных войск.

Словом, Сталинградская битва стала своеобразной академией для наших транспортников, военных железнодорожников и органов ВОСО. Вооруженные опытом, накопленным в ходе Сталинградской битвы, они вступили в 1943 г. хорошо подготовленными к новым сражениям, которые должны были окончательно завершить коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны в нашу пользу. [206]

Опыт этот пригодился в скором времени. Еще шли бои по уничтожению окруженной в Сталинграде немецко-фашистской группировки, а на железнодорожный транспорт уже были возложены новые задачи по обеспечению зимнего наступления Красной Армии 1942/43 г. в районе Воронежа и среднего течения Дона. Поток воинских эшелонов и транспортов устремился через Юго-Восточную железную дорогу на станции железнодорожной ветки Таловая — Калач. Этот поток добавлялся к поездопотокам, следовавшим по Балашовскому ходу в район Сталинграда, что привело к резкому увеличению загрузки всего названного хода, особенно Поворинского узла. Успех перевозок по сосредоточению войск в районе Таловая — Калач в решающей степени зависел от быстроты освобождения нового выгрузочного района и вывода порожних вагонов. Свободный выход с Балашовского хода был возможен через узел Лиски, однако линия фронта проходила в непосредственной близости от узла, и последний подвергался ожесточенному артиллерийскому и минометному обстрелу противника. Презирая опасность, фронтовики-железнодорожники под минометным и артиллерийским огнем врага организовали вывод порожних составов из района Таловая — Калач в обход узла Лиски. Тем самым значительная часть пропускной способности участков Балашовского хода, расположенных к востоку от Лисок, высвободилась для пропуска поездов с войсками и воинскими грузами.

Но этого было еще недостаточно для успешных перевозок в целях сосредоточения войск в районе Таловая — Калач. Дело в том, что для обеспечения срочного пропуска оперативных эшелонов в названный район приходилось задерживать продвижение снабженческих поездов на прилегающих направлениях сети, особенно на Куйбышевской железной дороге. Положение этой дороги становилось критическим, дорога становилась «непроезжей». В этих условиях был осуществлен смелый маневр с воинскими поездами. 60 задержанных поездов с военно-снабженческими грузами назначением на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную дороги были направлены с Куйбышевской дороги не в районы назначения, а в Московский узел. Здесь часть составов была переадресована другим фронтам, а остальные поезда пропущены к местам первоначального назначения кружным путем, через Московско-Донбасскую железную дорогу. Благодаря этому удалось разгрузить выходы с Куйбышевской дороги, особенно узел Пенза, для свободного пропуска оперативных эшелонов{469}.

После ликвидации окруженной в районе Сталинграда вражеской группировки советские войска в ходе развернувшегося наступления почти полностью очистили Северный Кавказ, центрально-черноземные области, начали изгнание оккупантов с Украины и выдвинулись в район западнее Курска. В ходе сражений сложился Курский выступ, на котором впоследствии развернулась грандиозная битва, завершившаяся крупнейшим стратегическим [207] контрнаступлением, предпринятым в августе 1943 г. К этому участку фронта, где с обеих сторон велась подготовка к летним операциям, направлялись войска, освободившиеся под Сталинградом, и новые мощные резервы Красной Армии с Уралаа, из Сибири. Значительное количество войск необходимо было из-под Сталинграда в короткий срок перевести в район Ельца. Задание Верховного Главнокомандования предусматривало обеспечение скорости движения эшелонов не ниже 500 км в сутки{470}. Юго-Восточная железная дорога, в течение всей Сталинградской битвы являвшаяся дорогой выгрузки войск и воинских грузов и поставлявшая порожняк для других дорог сети, внезапно превратилась в дорогу с большим объемом погрузки, нуждавшуюся в подаче сотен порожних составов.

Для обеспечения погрузки и пропуска войск из района Сталинграда срочно восстанавливалась разрушенная в ходе боев железнодорожная линия Сталинград — Поворино. Из более чем 7 тыс. км железнодорожных линий, освобожденных в ходе зимней кампании 1942/43 г.{471}, этой линии предстояло принять на себя самую большую нагрузку.

Условия работы оказались невероятно трудными. Все станционные здания были разрушены, в сильные морозы и вьюги персонал служб движения и пути находился на открытом воздухе или в наспех сооруженных землянках. Устройства сигнализации и связи также были разрушены, и для обеспечения безопасности движения на поезд выделялся проводник, которому вручался деревянный жезл, служивший разрешением ввести поезд на станцию. Станционных путей не хватало, и железнодорожники строили график движения поездов так, чтобы на разъезде с двумя восстановленными разъездными путями можно было производить одновременно скрещение двух поездов и обгон их третьим поездом. Важным средством повышения пропускной способности явился пакетный график движения с отправлением поездов через 10–15 мин. Несмотря на то что работа проходила при соблюдении полнейшей светомаскировки, без всяких сигналов, за весь период перебазировки войск из района Сталинграда не случилось ни одного крушения, ни одной аварии{472}.

Быстрая переброска войск из района Сталинграда в район Ельца способствовала заблаговременному созданию необходимой группировки войск на западном направлении, в районе Курской дуги. [210]