Содержание
«Военная Литература»
Военная история

Глава шестая.

Транспортное обеспечение контрнаступления под Москвой

Работники органов военных сообщений по своему положению в системе Вооруженных Сил нередко имели возможность скорее заметить изменение общей обстановки на фронте, чем общевойсковые командиры на переднем крае. Уже в конце ноября 1941 г. наступление группы армий «Центр» на Москву стало выдыхаться. Гитлеровцы были отброшены от железнодорожной магистрали Москва — Рязань, которую, казалось, они вот-вот перережут. Хотя напряжение перевозок на наших железных дорогах, а значит, и трудности продолжали нарастать, но к числу их уже не относились в прежней мере вражеские бомбежки. Чувствовалось, что попытки фашистских стервятников вторгнуться в московское небо стали, получать должный отпор.

В начале декабря намеченная программа переброски войск из тыла в район Москвы была полностью выполнена. В обстановке еще большей секретности, чем раньше, начались перевозки (главным образом по ночам) крупных соединений из пунктов их выгрузки на новые позиции в непосредственной близости к линии фронта.

Для контрнаступления под Москвой были сосредоточены крупные силы, насчитывавшие 1100 тыс. человек (при общей численности действующей армии 3,4 млн. человек), 7652 орудия и миномета, 774 танка и 1000 самолетов. Им противостояла немецко-фашистская группа армий «Центр», имевшая в своем составе 1708 тыс. человек, около 13 500 орудий и минометов, 1170 танков и 615 самолетов{320}.

Таким образом, несмотря на значительное усиление фронтов Западного направления, численное превосходство в живой силе, артиллерии и танках было на стороне врага.

Утром 5 декабря перешли в наступление войска левого крыла Калининского фронта, на следующее утро — войска ударной группы Западного и правого крыла Юго-Западного фронтов. Контрнаступление развивалось нарастающими темпами.

Этого момента все советские люди ждали с начала войны. Ждали упорно, с надеждой на скорое возмездие оккупантам. И оно наступило. Особую радость испытывали все транспортники и восовцы. И было отчего: составы поездов уже не везли войска [139] с Востока, а на фронте то тут, то там вступали в бой возникшие будто из ниоткуда свежие дивизии.

Нельзя забывать, что контрнаступление под Москвой готовилось и проводилось в самый трудный для нашей страны период войны. После горечи тяжелых потерь в летне-осенней кампании 1941 г. и перебазирования промышленности уровень производства в стране был самым низким за все время Великой Отечественной войны. Только благодаря организаторской деятельности Центрального Комитета партии, Советского правительства, Ставки Верховного Главнокомандования, Генерального штаба, четкой работе Тыла Вооруженных Сил были подготовлены условия для контрнаступления советских войск под Москвой.

Ко времени битвы под Москвой уже сложился тот стиль руководства военными действиями, который наша Ставка затем успешно развивала на протяжении всей Великой Отечественной войны. Когда у Верховного Главнокомандующего зарождалась идея новой операции, он обсуждал ее с начальником Генерального штаба и другими членами Ставки, изучал оперативные сводки, обстановку, разведывательные данные. После того как контуры замысла операции; определялись, он поручал начальнику Генерального штаба разработать ее варианты. Затем в Ставку вызывались командующие соответствующими фронтами или (что бывало гораздо чаще) на фронт выезжали представители Ставки Г. К. Жуков, Б. М. Шапошников, А. М. Василевский и другие военачальники, на месте уточнявшие предварительные разработки. Заблаговременно начальнику УПВОСО давалось задание продумать транспортное обеспечение каждого варианта операции, а когда определялся окончательный вариант, лично выехать на место для обеспечения сосредоточения необходимых сил в заданных районах с соблюдением полнейшей скрытности перевозок.

В большинстве случаев командующие фронтами вызывались в Ставку для постановки перед ними задач на новую операцию после того, как сосредоточение войск для ее осуществления уже было в основном завершено. Обычно, одобрив замысел операции, командующие фронтами говорили, что для выполнения поставленной задачи им не хватит сил. На это Верховный спокойно отвечал: «А мы Вам придадим еще одну общевойсковую и одну танковую армии» или что-нибудь в этом роде. Командующие осведомлялись о возможных сроках прибытия названных войсковых объединений, полагая, что на это уйдут многие дни и даже недели. И вдруг оказывалось, что новые армии поступят в распоряжение фронта уже завтра или послезавтра. Сосредоточение войск производилось столь скрытно, что командующие фронтами часто и не подозревали о нем.

Контрнаступление под Москвой развивалось успешно. Ударные группировки Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов за три дня боев продвинулись на 30–40 км и продолжали наращивать темп наступления. 11 декабря была освобождена [140] Истра, 12 декабря — Солнечногорск, 15 декабря — Клин, 16 декабря — Калинин, 26 декабря — Наро-Фоминск. Были освобождены также Малоярославец, Боровск, Калуга, Белев, Мещовск, Серпейск, Мосальск.

Контрнаступление под Москвой, встреченное всеобщим ликованием народа, дало огромные военно-политические результаты. Прежде всего оно развеяло миф о непобедимости немецко-фашистской армии, навсегда похоронило гитлеровскую идею «молниеносной войны». Весь мир убедился в том, что Красная Армия способна сокрушить врага. Битва под Москвой оказала отрезвляющее влияние на многие капиталистические страны, в том числе на Японию и Турцию. Практические результаты контрнаступления были впечатляющими. Противник, потерявший в боях под Москвой более 168 тыс. человек, был отброшен от Москвы на 100–250 км. В ходе контрнаступления советские войска разбили 38 немецких дивизий, освободили свыше 11 тыс. населенных пунктов, ряд городов, в том числе Калинин и Калугу{321}.

«Это был поворотный пункт нашей Восточной кампании — надежды вывести Россию из войны в 1941 г. провалились в самую последнюю минуту... Нам противостояла армия, по своим боевым качествам намного превосходившая все другие армии, с которыми нам когда-либо приходилось встречаться на поле боя»{322}, — писал впоследствии начальник штаба действовавшей под Москвой 4-й немецкой армии генерал Г. Блюментрит.

Одновременно с контрнаступлением под Москвой Верховное Главнокомандование развернуло общее наступление на советско-германском фронте. Зимой 1941/42 г. Красная Армия заставила врага отойти на 150–400 км, освободив Московскую, Тульскую, частично Ленинградскую, Калининскую, Смоленскую, Орловскую, Курскую, Харьковскую, Донецкую области, Керченский полуостров.

Историческую победу под Москвой ковал весь советский народ, в том числе и работники транспорта, особенно железнодорожного, без участия которого немыслимо было ни сосредоточение в короткие сроки огромных воинских объединений, ни снабжение и обеспечение их вооружением, боевой техникой, всеми материальными средствами для ведения боевых действий.

Успех нашего контрнаступления во многом зависел от своевременного подвоза фронтам подкреплений и грузов снабжения. Объем воинских перевозок, несколько сократившийся к концу сосредоточения стратегических резервов, снова стал быстро нарастать. По железным дорогам на большие расстояния перевозились воинские соединения и объединения, Так, в середине декабря на Калининский фронт перебрасывалась 39-я армия, на Юго-Западный (Брянский) — 61-я армия{323}. С 10 по 15 декабря в распоряжение 31-й армии прибыла из Рыбинска 359-я стрелковая дивизия (15 эшелонов), а в состав 29-й армии из Ярославля — 375-я стрелковая дивизия (20 эшелонов){324}. [141]

Особую сложность представляли снабженческие перевозки, зарождавшиеся на десятках тысяч предприятий нашей страны. Грузы к таким перевозкам обычно предъявлялись мелкими партиями — в один — три вагона. Разрозненные вагоны шли в сборных поездах, останавливавшихся для маневровых операций почти на всех участковых станциях, вследствие чего скорость таких поездов не превышала 90–100 км в сутки. Между тем часто грузы, находившиеся в вагонах, надо было срочно доставить на фронт.

В это трудное время как нельзя более кстати оказалась инициатива диспетчера Ртищевского отделения Пензенской железной дороги Ф. М. Козлова, который перенес часть работ по формированию поездов, производившихся обычно на сортировочных станциях, на промежуточные станции. Только за 40 дней наиболее напряженных боев под Москвой (декабрь 1941 г. — январь 1942 г.) диспетчер-новатор сформировал на предузловых станциях своего участка 275 поездов{325}, что было существенным подспорьем для сильно загруженных сортировочных станций. Несколько позднее инженер В. Т. Осипов, ныне Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, разработал метод ступенчатой маршрутизации, при которой на крупных станциях — пунктах сбора вагонов-»одиночек» транспорты соединялись в маршрутные поезда, что позволяло продвигать их со скоростью до 450 км в сутки.

Вообще надо отметить, что в конце 1941 г. — начале 1942 г. железнодорожники накопили опыт гибкого регулирования движения поездов в масштабе крупных районов транспортной сети. В то время сеть прифронтовых железных дорог под Москвой представляла собой веер коротеньких, по существу пригородных участков, соединенных с тылом страны только четырьмя магистральными линиями. Линия фронта проходила примерно в 18 км от станции Рыбное, Московско-Рязанской железной дороги, игравшей важную роль в распределении поездопотоков. В этих условиях очень важное значение приобрела возможность маневра поездопотоками между параллельными направлениями сети, и руководство УПВОСО и НКПС умело изыскивать и широко использовать такую возможность. Так, при приближении немецко-фашистских войск к Ряжску поток воинских поездов, направлявшийся через узел на Москву, был повернут по основной рокаде — Балашовскому ходу — к Пензе, на Рузаевку и оттуда через Сасово — Рязань — к Москве. В качестве вспомогательной рокады непосредственно на подступах к Москве использовалось восточное полукольцо (Жилево — Воскресенск — Куровская — Орехово — Александров) Большой Московской Окружной железной дороги.

Кроме гибкого перераспределения потоков между магистралями, использовались и необычные способы восстановления маневренности крупных полигонов железнодорожной сети. Когда, например, двухпутная Горьковская магистраль оказалась сплошь забитой гружеными вагонами (даже на самой крупной ее станции Горький оставались для работы всего два-три пути), увеличение [142] темпа пропуска эшелонов по магистрали было достигнуто следующим образом: один главный путь на всем протяжении использовался для стоянки отстаивавшихся вагонов (что позволило освободить станционные пути), а по другому главному пути поезда двигались, как по однопутной линии{326}.

Впервые после шести месяцев отступления и обороны наши войска двинулись на запад, освобождая от врага советскую землю. Переход Красной Армии в наступление во многом изменил и работу транспорта. Новая обстановка потребовала от НКПС, железнодорожных войск и органов военных сообщений быстрого перехода от заграждения к восстановлению железных дорог, к налаживанию их бесперебойной работы.

Страшная картина представилась советским воинам, освободившим от врага первые километры родной земли. Это была действительно выжженная земля, оскверненная захватчиками. Разрушенные города, сожженные села, взорванные дороги и мосты. Одно несколько успокаивало в этой печальной картине: уже в первые дни наступления мы смогли убедиться в том, что противник просчитался в оценке возможностей нашего транспорта, не сумел достаточно полно использовать пути сообщения на захваченной советской территории.

Гитлеровцы явно переоценили собственные транспортные возможности и недооценили транспортную систему СССР, рассчитывая, что она не выдержит ударов механизированных сухопутных и воздушных армий, как это произошло в 1940 г. в странах Западной Европы. Там паралич транспортной системы наступил быстро, но оккупанты получали железные дороги без существенных разрушений с исправным подвижным составом, запасом топлива и материалов, т. е. в состоянии, вполне пригодном для эксплуатации промышленности оккупированных стран и обслуживания оккупационных войск.

Надежды получить такие дороги на советской территории лопнули в первые же недели Великой Отечественной войны. Продвигаясь вперед, противник находил разрушенные коммуникации, ему не удавалось быстро перешивать колею на западноевропейскую и восстанавливать движение на железных дорогах из-за недостатка людей и строительных материалов, а на уцелевших участках из-за отсутствия подвижного состава.

Недобитые гитлеровские генералы, занявшиеся после войны обобщением ее опыта, пытаются представить провал немецкого плана захвата Москвы результатом случайности, капризов погоды: «И совсем не русская армия, а сам бог погоды остановил стремительное наступление немецких танковых сил в тот момент, когда их цель была уже совсем близка»{327}, — пишет генерал фон Бутлар. Однако он вынужден тут же признать: «Но главная беда была не в одежде, а в том, что вооружение и снаряжение немецких войск также не вполне отвечали условиям ведения войны в России зимой... Русские... были не только привычны к суровому климату, [143] но и имели также соответствующее зимним условиям снаряжение и вооружение»{328}.

Особенно много фашистские генералы горевали по поводу бесчисленных транспортных невзгод, с которыми они столкнулись, вторгшись на советскую территорию. Русские оставили мало паровозов, да и те разбитые, записал в дневнике генерал Гальдер{329}; а немецкие паровозы оказались непригодными к работе в зимних условиях и выходили из строя при сильных морозах. Автомобильный транспорт, приспособленный к привычным для него дорогам Центральной Европы, потерял значительную часть своей мощности: в жару ему мешала пыль, в дождливые дни — грязь, зимой — глубокие снега и мороз. Автомашины не имели снеговых цепей, устройств для разогрева двигателей, зимней смазки и незамерзающей жидкости для радиаторов. Даже гусеничные автомашины перестали служить тягачами из-за слишком узкой гусеницы. Автотранспорт, действовавший вдали от железных дорог, часто оказывался без горючего, и тогда в роли бензовозов использовались самолеты. Ненадежность коммуникаций, возраставшая в первом периоде войны, приводила к образованию транспортных пробок, в том числе за пределами СССР (например, в Варшаве) или в пограничных пунктах (Бресте). В первом полугодии войны гитлеровскому командованию не удалось наладить нормальную работу транспорта. В середине ноября 1941 г. группа армий «Центр» имела суточный подвоз 23 эшелона при потребности 70, т. е. в три раза меньше{330}, а в феврале 1942 г. на направлении Брест — Минск — Смоленск можно было обеспечить подачу к фронту лишь 8 поездов в сутки{331}.

До начала войны немецко-фашистское верховное командование подготовило четыре полевые дирекции для эксплуатации железных дорог на советской территории после вторжения на