Транспортное обеспечение контрнаступления под Москвой
Работники органов военных сообщений по своему положению в системе Вооруженных Сил нередко имели возможность скорее заметить изменение общей обстановки на фронте, чем общевойсковые командиры на переднем крае. Уже в конце ноября 1941 г. наступление группы армий «Центр» на Москву стало выдыхаться. Гитлеровцы были отброшены от железнодорожной магистрали Москва — Рязань, которую, казалось, они вот-вот перережут. Хотя напряжение перевозок на наших железных дорогах, а значит, и трудности продолжали нарастать, но к числу их уже не относились в прежней мере вражеские бомбежки. Чувствовалось, что попытки фашистских стервятников вторгнуться в московское небо стали, получать должный отпор.
В начале декабря намеченная программа переброски войск из тыла в район Москвы была полностью выполнена. В обстановке еще большей секретности, чем раньше, начались перевозки (главным образом по ночам) крупных соединений из пунктов их выгрузки на новые позиции в непосредственной близости к линии фронта.
Для контрнаступления под Москвой были сосредоточены крупные силы, насчитывавшие 1100 тыс. человек (при общей численности действующей армии 3,4 млн. человек), 7652 орудия и миномета, 774 танка и 1000 самолетов. Им противостояла немецко-фашистская группа армий «Центр», имевшая в своем составе 1708 тыс. человек, около 13 500 орудий и минометов, 1170 танков и 615 самолетов{320}.
Таким образом, несмотря на значительное усиление фронтов Западного направления, численное превосходство в живой силе, артиллерии и танках было на стороне врага.
Утром 5 декабря перешли в наступление войска левого крыла Калининского фронта, на следующее утро — войска ударной группы Западного и правого крыла Юго-Западного фронтов. Контрнаступление развивалось нарастающими темпами.
Этого момента все советские люди ждали с начала войны. Ждали упорно, с надеждой на скорое возмездие оккупантам. И оно наступило. Особую радость испытывали все транспортники и восовцы. И было отчего: составы поездов уже не везли войска [139] с Востока, а на фронте то тут, то там вступали в бой возникшие будто из ниоткуда свежие дивизии.
Нельзя забывать, что контрнаступление под Москвой готовилось и проводилось в самый трудный для нашей страны период войны. После горечи тяжелых потерь в летне-осенней кампании 1941 г. и перебазирования промышленности уровень производства в стране был самым низким за все время Великой Отечественной войны. Только благодаря организаторской деятельности Центрального Комитета партии, Советского правительства, Ставки Верховного Главнокомандования, Генерального штаба, четкой работе Тыла Вооруженных Сил были подготовлены условия для контрнаступления советских войск под Москвой.
Ко времени битвы под Москвой уже сложился тот стиль руководства военными действиями, который наша Ставка затем успешно развивала на протяжении всей Великой Отечественной войны. Когда у Верховного Главнокомандующего зарождалась идея новой операции, он обсуждал ее с начальником Генерального штаба и другими членами Ставки, изучал оперативные сводки, обстановку, разведывательные данные. После того как контуры замысла операции; определялись, он поручал начальнику Генерального штаба разработать ее варианты. Затем в Ставку вызывались командующие соответствующими фронтами или (что бывало гораздо чаще) на фронт выезжали представители Ставки Г. К. Жуков, Б. М. Шапошников, А. М. Василевский и другие военачальники, на месте уточнявшие предварительные разработки. Заблаговременно начальнику УПВОСО давалось задание продумать транспортное обеспечение каждого варианта операции, а когда определялся окончательный вариант, лично выехать на место для обеспечения сосредоточения необходимых сил в заданных районах с соблюдением полнейшей скрытности перевозок.
В большинстве случаев командующие фронтами вызывались в Ставку для постановки перед ними задач на новую операцию после того, как сосредоточение войск для ее осуществления уже было в основном завершено. Обычно, одобрив замысел операции, командующие фронтами говорили, что для выполнения поставленной задачи им не хватит сил. На это Верховный спокойно отвечал: «А мы Вам придадим еще одну общевойсковую и одну танковую армии» или что-нибудь в этом роде. Командующие осведомлялись о возможных сроках прибытия названных войсковых объединений, полагая, что на это уйдут многие дни и даже недели. И вдруг оказывалось, что новые армии поступят в распоряжение фронта уже завтра или послезавтра. Сосредоточение войск производилось столь скрытно, что командующие фронтами часто и не подозревали о нем.
Контрнаступление под Москвой развивалось успешно. Ударные группировки Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов за три дня боев продвинулись на 30–40 км и продолжали наращивать темп наступления. 11 декабря была освобождена [140] Истра, 12 декабря — Солнечногорск, 15 декабря — Клин, 16 декабря — Калинин, 26 декабря — Наро-Фоминск. Были освобождены также Малоярославец, Боровск, Калуга, Белев, Мещовск, Серпейск, Мосальск.
Контрнаступление под Москвой, встреченное всеобщим ликованием народа, дало огромные военно-политические результаты. Прежде всего оно развеяло миф о непобедимости немецко-фашистской армии, навсегда похоронило гитлеровскую идею «молниеносной войны». Весь мир убедился в том, что Красная Армия способна сокрушить врага. Битва под Москвой оказала отрезвляющее влияние на многие капиталистические страны, в том числе на Японию и Турцию. Практические результаты контрнаступления были впечатляющими. Противник, потерявший в боях под Москвой более 168 тыс. человек, был отброшен от Москвы на 100–250 км. В ходе контрнаступления советские войска разбили 38 немецких дивизий, освободили свыше 11 тыс. населенных пунктов, ряд городов, в том числе Калинин и Калугу{321}.
«Это был поворотный пункт нашей Восточной кампании — надежды вывести Россию из войны в 1941 г. провалились в самую последнюю минуту... Нам противостояла армия, по своим боевым качествам намного превосходившая все другие армии, с которыми нам когда-либо приходилось встречаться на поле боя»{322}, — писал впоследствии начальник штаба действовавшей под Москвой 4-й немецкой армии генерал Г. Блюментрит.
Одновременно с контрнаступлением под Москвой Верховное Главнокомандование развернуло общее наступление на советско-германском фронте. Зимой 1941/42 г. Красная Армия заставила врага отойти на 150–400 км, освободив Московскую, Тульскую, частично Ленинградскую, Калининскую, Смоленскую, Орловскую, Курскую, Харьковскую, Донецкую области, Керченский полуостров.
Историческую победу под Москвой ковал весь советский народ, в том числе и работники транспорта, особенно железнодорожного, без участия которого немыслимо было ни сосредоточение в короткие сроки огромных воинских объединений, ни снабжение и обеспечение их вооружением, боевой техникой, всеми материальными средствами для ведения боевых действий.
Успех нашего контрнаступления во многом зависел от своевременного подвоза фронтам подкреплений и грузов снабжения. Объем воинских перевозок, несколько сократившийся к концу сосредоточения стратегических резервов, снова стал быстро нарастать. По железным дорогам на большие расстояния перевозились воинские соединения и объединения, Так, в середине декабря на Калининский фронт перебрасывалась 39-я армия, на Юго-Западный (Брянский) — 61-я армия{323}. С 10 по 15 декабря в распоряжение 31-й армии прибыла из Рыбинска 359-я стрелковая дивизия (15 эшелонов), а в состав 29-й армии из Ярославля — 375-я стрелковая дивизия (20 эшелонов){324}. [141]
Особую сложность представляли снабженческие перевозки, зарождавшиеся на десятках тысяч предприятий нашей страны. Грузы к таким перевозкам обычно предъявлялись мелкими партиями — в один — три вагона. Разрозненные вагоны шли в сборных поездах, останавливавшихся для маневровых операций почти на всех участковых станциях, вследствие чего скорость таких поездов не превышала 90–100 км в сутки. Между тем часто грузы, находившиеся в вагонах, надо было срочно доставить на фронт.
В это трудное время как нельзя более кстати оказалась инициатива диспетчера Ртищевского отделения Пензенской железной дороги Ф. М. Козлова, который перенес часть работ по формированию поездов, производившихся обычно на сортировочных станциях, на промежуточные станции. Только за 40 дней наиболее напряженных боев под Москвой (декабрь 1941 г. — январь 1942 г.) диспетчер-новатор сформировал на предузловых станциях своего участка 275 поездов{325}, что было существенным подспорьем для сильно загруженных сортировочных станций. Несколько позднее инженер В. Т. Осипов, ныне Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, разработал метод ступенчатой маршрутизации, при которой на крупных станциях — пунктах сбора вагонов-»одиночек» транспорты соединялись в маршрутные поезда, что позволяло продвигать их со скоростью до 450 км в сутки.
Вообще надо отметить, что в конце 1941 г. — начале 1942 г. железнодорожники накопили опыт гибкого регулирования движения поездов в масштабе крупных районов транспортной сети. В то время сеть прифронтовых железных дорог под Москвой представляла собой веер коротеньких, по существу пригородных участков, соединенных с тылом страны только четырьмя магистральными линиями. Линия фронта проходила примерно в 18 км от станции Рыбное, Московско-Рязанской железной дороги, игравшей важную роль в распределении поездопотоков. В этих условиях очень важное значение приобрела возможность маневра поездопотоками между параллельными направлениями сети, и руководство УПВОСО и НКПС умело изыскивать и широко использовать такую возможность. Так, при приближении немецко-фашистских войск к Ряжску поток воинских поездов, направлявшийся через узел на Москву, был повернут по основной рокаде — Балашовскому ходу — к Пензе, на Рузаевку и оттуда через Сасово — Рязань — к Москве. В качестве вспомогательной рокады непосредственно на подступах к Москве использовалось восточное полукольцо (Жилево — Воскресенск — Куровская — Орехово — Александров) Большой Московской Окружной железной дороги.
Кроме гибкого перераспределения потоков между магистралями, использовались и необычные способы восстановления маневренности крупных полигонов железнодорожной сети. Когда, например, двухпутная Горьковская магистраль оказалась сплошь забитой гружеными вагонами (даже на самой крупной ее станции Горький оставались для работы всего два-три пути), увеличение [142] темпа пропуска эшелонов по магистрали было достигнуто следующим образом: один главный путь на всем протяжении использовался для стоянки отстаивавшихся вагонов (что позволило освободить станционные пути), а по другому главному пути поезда двигались, как по однопутной линии{326}.
Впервые после шести месяцев отступления и обороны наши войска двинулись на запад, освобождая от врага советскую землю. Переход Красной Армии в наступление во многом изменил и работу транспорта. Новая обстановка потребовала от НКПС, железнодорожных войск и органов военных сообщений быстрого перехода от заграждения к восстановлению железных дорог, к налаживанию их бесперебойной работы.
Страшная картина представилась советским воинам, освободившим от врага первые километры родной земли. Это была действительно выжженная земля, оскверненная захватчиками. Разрушенные города, сожженные села, взорванные дороги и мосты. Одно несколько успокаивало в этой печальной картине: уже в первые дни наступления мы смогли убедиться в том, что противник просчитался в оценке возможностей нашего транспорта, не сумел достаточно полно использовать пути сообщения на захваченной советской территории.
Гитлеровцы явно переоценили собственные транспортные возможности и недооценили транспортную систему СССР, рассчитывая, что она не выдержит ударов механизированных сухопутных и воздушных армий, как это произошло в 1940 г. в странах Западной Европы. Там паралич транспортной системы наступил быстро, но оккупанты получали железные дороги без существенных разрушений с исправным подвижным составом, запасом топлива и материалов, т. е. в состоянии, вполне пригодном для эксплуатации промышленности оккупированных стран и обслуживания оккупационных войск.
Надежды получить такие дороги на советской территории лопнули в первые же недели Великой Отечественной войны. Продвигаясь вперед, противник находил разрушенные коммуникации, ему не удавалось быстро перешивать колею на западноевропейскую и восстанавливать движение на железных дорогах из-за недостатка людей и строительных материалов, а на уцелевших участках из-за отсутствия подвижного состава.
Недобитые гитлеровские генералы, занявшиеся после войны обобщением ее опыта, пытаются представить провал немецкого плана захвата Москвы результатом случайности, капризов погоды: «И совсем не русская армия, а сам бог погоды остановил стремительное наступление немецких танковых сил в тот момент, когда их цель была уже совсем близка»{327}, — пишет генерал фон Бутлар. Однако он вынужден тут же признать: «Но главная беда была не в одежде, а в том, что вооружение и снаряжение немецких войск также не вполне отвечали условиям ведения войны в России зимой... Русские... были не только привычны к суровому климату, [143] но и имели также соответствующее зимним условиям снаряжение и вооружение»{328}.
Особенно много фашистские генералы горевали по поводу бесчисленных транспортных невзгод, с которыми они столкнулись, вторгшись на советскую территорию. Русские оставили мало паровозов, да и те разбитые, записал в дневнике генерал Гальдер{329}; а немецкие паровозы оказались непригодными к работе в зимних условиях и выходили из строя при сильных морозах. Автомобильный транспорт, приспособленный к привычным для него дорогам Центральной Европы, потерял значительную часть своей мощности: в жару ему мешала пыль, в дождливые дни — грязь, зимой — глубокие снега и мороз. Автомашины не имели снеговых цепей, устройств для разогрева двигателей, зимней смазки и незамерзающей жидкости для радиаторов. Даже гусеничные автомашины перестали служить тягачами из-за слишком узкой гусеницы. Автотранспорт, действовавший вдали от железных дорог, часто оказывался без горючего, и тогда в роли бензовозов использовались самолеты. Ненадежность коммуникаций, возраставшая в первом периоде войны, приводила к образованию транспортных пробок, в том числе за пределами СССР (например, в Варшаве) или в пограничных пунктах (Бресте). В первом полугодии войны гитлеровскому командованию не удалось наладить нормальную работу транспорта. В середине ноября 1941 г. группа армий «Центр» имела суточный подвоз 23 эшелона при потребности 70, т. е. в три раза меньше{330}, а в феврале 1942 г. на направлении Брест — Минск — Смоленск можно было обеспечить подачу к фронту лишь 8 поездов в сутки{331}.
До начала войны немецко-фашистское верховное командование подготовило четыре полевые дирекции для эксплуатации железных дорог на советской территории после вторжения на нее. Размещены они были в Риге, Днепропетровске, Минске и Киеве. Однако дирекциям пришлось заняться не эксплуатацией, а восстановлением разрушенных железных дорог, которое шло чрезвычайно медленно, что характеризует неготовность гитлеровских транспортников к эффективному устранению произведенных нами заграждений на оставленных железных дорогах.
Понимая, что овладеть советским транспортом и использовать его в интересах войны невозможно без участия советских транспортников, немецко-фашистское командование предпринимало большие усилия по привлечению их на работу (именно по этой причине гитлеровцы приняли на работу в Орше К. С. Заслонова), что помогало партизанам-подпольщикам проникать в наиболее важные звенья транспортной системы.
В октябре и ноябре 1941 г. в битве под Москвой участвовали более 40 партизанских отрядов Подмосковья, сотни отрядов в Смоленской, Калужской, Орловской и Брянской областях. Особенно активно они действовали на железнодорожных путях, станциях. Бывший начальник генерального штаба сухопутных войск [144] гитлеровской Германии Гальдер записал 14 декабря 1941 г. в своем дневнике: «Положение с железнодорожным транспортом. Значительно уменьшилось количество прибывающих эшелонов. Причина — диверсии партизан. В Великих Луках сожжены паровозо — и вагоноремонтные мастерские»{332}. Всего зимой 1941/42 г. партизанами было пущено под откос 224 поезда, подорвано или сожжено около 650 мостов, уничтожено и повреждено 1850 автомашин{333}.
Ставка Гитлера 4 января 1942 г. возложила ответственность за использование железных дорог на Востоке на министра транспорта Доримюллера, подчинив ему армейские органы управления. Но все эти меры не изменили положения. Пути сообщения восстанавливались медленно и некачественно, а с началом советского контрнаступления под Москвой гитлеровцы, отходя, взрывали кое-как восстановленные дороги. Правда, наше контрнаступление оказалось столь внезапным, что противник не все успел взорвать и уничтожить. В частности, на железнодорожных участках разрушения составили до 50% общей протяженности. На отдельных же перегонах были взорваны все мосты и трубы, сожжены служебно-технические и жилые здания, разобрана для устройства блиндажей и укрытий значительная часть рельсов, а остальные пути подорваны, свалены столбы связи, порезаны провода, разбиты изоляторы...
Вот когда в полной мере сказалась необходимость специальных железнодорожных войск, которые нам с большим трудом удалось отстоять. Еще совсем недавно в тяжелые дни обороны Москвы, когда фронт остро нуждался в пополнениях, нашлись люди, которые предложили ликвидировать железнодорожные войска, использовать их личный состав в качестве стрелковых частей, а технику передать специальным формированиям НКПС, возложив на этот наркомат восстановление фронтовых железных дорог. В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного Политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения ГКО по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе, начальник УПВОСО и некоторые другие лица. Все члены комиссии, кроме начальника УПВОСО, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба Маршал Б. М. Шапошников. В связи с возражением начальника УПВОСО, о котором было доложено И. В. Сталину, ГКО 3 января 1942 г. принял постановление о сохранении железнодорожных войск и передаче их в оперативное подчинение НКПС, на который возлагалась ответственность за восстановление и эксплуатацию фронтовых железных дорог. Это постановление признавало восстановление железных дорог важнейшей оборонной задачей. Оно обязывало НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении ряда важнейших направлений: Москва — Бологое и далее до [145] Ленинграда, Тихвин — Ленинград, Москва — Можайск — Вязьма, Москва — Волоколамск — Ржев и др.{334}
К началу контрнаступления под Москвой на Западном фронте действовали 1, 4 и 26-я железнодорожные бригады общей численностью около 7 тыс. человек и спецформирования НКПС, насчитывавшие 1,8 тыс. человек, на Калининском фронте — 6-я и на Брянском 17-я отдельные железнодорожные бригады{335}. Острый недостаток автомобильного и гужевого транспорта, глубокий снег и метели создавали большие трудности в подвозе снабжения наступавшим советским войскам. Командование Западного фронта потребовало быстрейшего восстановления железнодорожных коммуникаций, в первую очередь участков Лобня — Яхрома, Сходня — Завидово — Кулицкая, Нахабино — Волоколамск, Кубинка — Батюшково, Бекасово — Сухиничи, Ожерелье — Узловая, Ожерелье — Михайлово, Скопин — Узловая — Тула — Калуга — Угрюмово, Тула — Горбачево и Горбачево — Белев. На восстановление каждого из названных направлений было послано от одного до четырех железнодорожных батальонов и спецформирования НКПС. Однако этих сил было недостаточно, и Военный совет фронта выделил в помощь восстановителям девять рабочих батальонов (8 тыс. человек), гужтранспортный батальон, 103 грузовые автомашины{336}. По призыву партийных организаций подключилось к работе местное население.
Переход от заградительных работ к восстановлению железных дорог был для железнодорожных войск сопряжен со значительными трудностями. Многие части не имели опыта таких работ, отсутствовала тяжелая восстановительная техника, потерянная в своем большинстве при отходе. НКПС еще не наладил материальное обеспечение восстановительных работ.
Проектная документация разрабатывалась силами НКПС и железнодорожных частей. Действовавшие в начале войны положения возлагали на железнодорожные войска восстановление головных железнодорожных однопутных участков с пропускной способностью по окончании работ до 12 пар поездов в сутки и скоростью движения не менее 30 км/ч. Приказом заместителя наркома обороны по тылу от 18 декабря 1941 г. после восстановления железных дорог устанавливались облегченные нормы пропускной способности и требуемый темп восстановительных работ (8 км в сутки){337}. Вследствие недостатка железнодорожных войск, спецформирований НКПС и рабочей силы в целом, нехватки восстановительных материалов, автотранспорта для бокового подвоза и отсутствия практического опыта установленный темп работ поначалу не обеспечивался.
В начале войны, и особенно во время битвы под Москвой, широкое применение нашло создание оперативных групп для непосредственного руководства воинскими перевозками на наиболее напряженных железнодорожных участках или на целых направлениях. Такие группы создавались начальником военных сообщений [146] Красной Армии и начальниками ВОСО фронтов за счет штатного личного состава, а также за счет использования офицеров из резерва или резервных военных комендатур.
Массовые воинские перевозки, выполненные в исключительно сложной обстановке как из глубокого тыла страны, так и в пределах фронтов, явились для железных дорог и службы военных сообщений не только проверкой их возможностей, но и источником опыта, который в дальнейшем был успешно использован в Великой Отечественной войне. «...Личный состав службы военных сообщений и железнодорожных войск, — писала газета «Красная звезда» 1 августа 1948 г., — прославил себя на полях сражений самоотверженным трудом и многими героическими подвигами». Высокую оценку железнодорожникам дал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. «Без хорошо работающих железных дорог, — писал он, — мы не смогли бы осуществлять не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния.
Железнодорожники, работая под постоянным воздействием авиации, а иногда и артиллерии, проявляли массовый героизм и законно заслужили признательность Красной Армии и всего советского народа»{338}.
Действительно, в невероятно трудных условиях транспортники, железнодорожные войска и органы военных сообщений проявили упорство и самоотверженность, успешно решали поставленные перед ними задачи. Но ради исторической правды следует сказать, что транспорт мог бы сделать больше. Недостатки в организации и работе его, по моему убеждению, помешали развитию успеха контрнаступления под Москвой. Наступательные операции советских войск пришлось преждевременно прекратить по трем зависящим от транспорта причинам. Первая из них — несвоевременное обеспечение крупных железнодорожно-автомобильных воинских перевозок. Вторая — крайняя перегрузка по мере развертывания наступления прифронтовых железных дорог, в феврале 1942 г. они стали буквально «зашиваться». Третья — темп восстановления железных дорог на освобожденной от врага территории в два-три раза уступал темпу наступления советских войск; отсутствие у фронтов достаточного количества автотранспорта не позволяло своевременно подвозить войскам боеприпасы, боевую технику и грузы снабжения.
В ходе наступления пришлось срочно изыскивать меры для устранения всех этих препятствий, хотя о них можно было подумать заранее: УПВОСО заблаговременно доложило Верховному Главнокомандующему и наркому путей сообщения о вероятности возникновения такой ситуации. Приходилось наверстывать упущенное в ходе контрнаступления, теряя время, которое в условиях войны ничем другим компенсировать невозможно. Меры были приняты с запозданием. [147]
Войска Северо-Западного фронта к середине января 1942 г. вышли в район Старой Руссы. К 20 февраля, получив подкрепления, они окружили в районе Демянска шесть вражеских дивизий. Надо было срочно подбросить в этот район свежие войска, чтобы, развивая успех, уничтожить окруженную группировку, не дав противнику времени ни на укрепление рубежей обороны, ни на подготовку к прорыву. Задача была настолько важной, что Ставка решила направить в район Демянска несколько соединений из Сибири и Дальнего Востока, хотя угроза нападения Японии отнюдь не миновала. Верховный Главнокомандующий поручил УПВОСО разработать план переброски необходимых подкреплений. Перечислив соединения, которые нужно было перебросить, и назвав районы их дислокации, он спросил, как УПВОСО думает наилучшим образом осуществить подвоз войск. Я ответил, что в связи с необходимостью спешной их переброски придется максимально использовать железные дороги, в частности несколько соединений продвинуть, насколько это удастся, в направлении на Великие Луки — Осташков, а затем подключить фронтовой автотранспорт.
Однако для обеспечения скрытности сосредоточения было принято решение подвезти войска по железной дороге к Москве, а далее доставлять их в район Осташков — Великие Луки автотранспортом. Лишь тяжелую артиллерию, к перевозке которой автотранспорт не был подготовлен, предусматривалось доставлять в район боев по железной дороге.
Аппарат УПВОСО и железнодорожники успешно справились с этим заданием. Переброска большинства соединений была закончена на 5, а некоторых — на 10 суток раньше установленного срока. Вовремя была доставлена к месту назначения тяжелая артиллерия.
Автомобильные же перевозки из-за сильных снежных заносов задержались. Часть войск застряла на дорогах, ставших после прошедших метелей и воздушных налетов непроезжими. В целом сосредоточение войск задержалось на 8 суток. В результате противник успел перегруппироваться и выйти из окружения.
Обстановка на фронте в период успешного контрнаступления советских войск под Москвой оценивалась слишком оптимистически. Считалось, что противник деморализован и, если ему не дать остановиться и закрепиться, то уже в начале 1942 г. можно будет захватить в свои руки стратегическую инициативу на всем советско-германском фронте. Нельзя не согласиться с высказанным в ряде трудов{339} суждением о том, что решение Ставки о распылении наших (в тот период еще довольно скромных) резервов между рядом фронтов было ошибкой. Да и вообще достаточно крупные резервы предстояло еще накопить, а для этого недостаточно было мобилизовать в армию новые контингенты. Их нужно было свести в полки, дивизии, армии, обмундировать, обучить, дать вооружение (которого тогда не хватало). Однако [148] если имевшиеся тогда в наличии резервы были бы переброшены своевременно и в нужные места, зимнее наступление 1941/42 г. могло бы увенчаться более крупным успехом.
Вообще должен сказать, что многие советские военные деятели и военные историки при анализе крупных стратегических операций минувшей войны часто рассматривают их без учета военной экономики и транспорта, ограничиваясь подсчетом численности армий, количества танков, самолетов и орудий и т. п. О том, что за всеми их действиями стоит огромная по объему и трудностям ее выполнения работа промышленности и транспорта, они обычно не упоминают. Такой подход к анализу военных действий свидетельствует, на мой взгляд, лишь о недооценке роли в войне не только экономики и работы транспорта, но и самого военного дела, ибо транспорт, например, давно уже стал не «извозчиком», а одним из важнейших факторов в современной войне, без которого невозможно реализовать накопленную военную мощь.
Докладывая И. В. Сталину об итогах перевозок войск и боевой техники на Северо-Западный фронт, УПВОСО подчеркнуло, что эти перевозки подтверждают несовершенство управления транспортной системой страны и что для совершенствования ее нужно создать Транспортный комитет при ГКО, решения которого были бы обязательными для всех видов транспорта и для всех пользователей их услугами. В ночь на 14 февраля 1942 г. состоялось совместное заседание Государственного Комитета Обороны и Политбюро ЦК ВКП(б) с участием нескольких ответственных руководителей Наркомата обороны, Наркомата путей сообщения, наркома речного флота и начальника УПВОСО. На этом заседании было отмечено, что транспорт стал работать неудовлетворительно и были приведены цифры, характеризовавшие положение на железных дорогах. Из них следовало, что НКПС не смог полностью перестроиться на военный лад. Вместо принятия оперативных решений в Наркомате и на дорогах практикуются частые совещания, отвлекающие работников от руководства перевозками, в то время как вагоны с воинскими грузами сутками простаивают на железнодорожных станциях и подъездных путях клиентуры, а мощности транспорта растрачиваются впустую. На этом же заседании было принято решение о создании Транспортного комитета при ГКО{340} в следующем составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), Л. М. Каганович, А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, З. А. Шашков, П. П. Ширшов, Г. В. Ковалев, А. Г. Карпоносов.
Решение о создании Транспортного комитета ГКО было крупным событием, значение которого многими недооценивается и по сей день. Создание комитета помогло мобилизовать все ресурсы транспортной системы, ликвидировало беспорядок в использовании всех видов транспорта, обеспечивало их взаимодействие, сводило на нет управленческую разобщенность и несогласованность [149] в перевозках. Словом, создание Транспортного комитета обеспечивало максимально целесообразное использование всех видов транспорта, а следовательно, оберегало страну и армию от крупных неприятностей и неоправданных потерь. Наконец, создание Транспортного комитета явилось началом образования единой комплексной системы управления всеми видами транспорта в нашей стране.
Как только высшее управление транспортом перешло в ведение Транспортного комитета ГКО, функции УПВОСО коренным образом изменились. Оно стало не только органом планирования и контроля за осуществлением воинских перевозок, но и оперативным штабом комитета. Начальнику УПВОСО пришлось чаще выезжать на линию не только для ускорения перевозок, но и в качестве уполномоченного ГКО для ускорения формирования и доставки фронтам новых воинских соединений и объединений.
Поскольку УПВОСО являлось штабом Транспортного комитета ГКО, ему приходилось заниматься не только воинскими, но и народнохозяйственными перевозками. Задача эта с каждым днем становилась все более сложной. В обстановке, требовавшей всемерного форсирования подвоза подкреплений Карельскому, Ленинградскому и Северо-Западному фронтам, движение поездов замедлилось по всей железнодорожной сети. На половине дорог не хватало угля для паровозов. Не хватало и дров, так как маломощные лесозаготовительные организации НКПС не успевали снабжать девять дорог. По причине нехватки угля останавливались поезда с важнейшими воинскими и народнохозяйственными грузами, в том числе и с углем. Как следствие останавливались и заводы, фабрики, электростанции. Складывалось парадоксальное положение: уголь нельзя было вывезти... из-за отсутствия угля для паровозов.
Но особую тревогу вызывало оседание на ряде дорог вагонного парка, вследствие чего замедлялось продвижение поездов. В основном задержка составов увеличилась на дорогах Северо-Западного, Западного и Южного направлений, т. е. на дорогах фронтовых, прифронтовых и на нескольких ближайших к ним тыловых дорогах. Простои вагонов на решающих станциях Горьковской и ряда других дорог превысили нормы в 5–7 раз.
Такая уж сложная и тонкая отрасль — транспорт, все здесь взаимосвязано, и затруднение в одном звене через какое-то время отражается там, где этого вроде бы никак и нельзя было ожидать.
По сравнению с довоенным временем число железнодорожных станций на нашей сети к декабрю 1941 г. уменьшилось почти вдвое, длина станционных путей — более чем вдвое. Как следствие ухудшилась их маневренность, поскольку почти весь вагонный парк размещался на станциях вдвое меньшей емкости. Избыток подвижного состава стал ограничивать их пропускную способность. То тут, то там возникали заторы — «пробки», иными словами, прекращение или ограничение приема поездов с [150] одной дороги на другую или внутри дороги с одного отделения на другое. На дорогах Центра, например, во второй половине 1941 г. и частично в 1942 г. причиной «пробок» являлись затруднения с выгрузкой на дорогах Урала, слабая выгрузочная способность фронтовых дорог, разрушения от бомбежек. На ликвидацию их уходило от нескольких часов до нескольких суток и даже недель. Иногда, несмотря на образовавшийся затор, поезда продолжали двигаться к затрудненному участку, особенно на фронтовых дорогах, и тогда положение становилось угрожающим: на промежуточных станциях поезда забивали все пути, оставался свободным только главный путь. На однопутных линиях в этом случае двигаться становилось возможным только в одну сторону, так как для скрещения поездов на станциях (один поезд встречного направления пропускается, второй, уступая ему путь, стоит на разъезде) не было свободных путей. Паровозы при долгих стоянках поездов на станциях постепенно расходовали воду и топливо. Если же паровоз уходил с другим составом, то оставались так называемые брошенные поезда.
Как уже отмечалось, в декабре 1941 г. резко возрос вагонный парк на Горьковской дороге. Вследствие резкого ограничения приема поездов этой дорогой, стал быстро увеличиваться парк Северной дороги. В свою очередь, из-за неприема поездов Северной дорогой начал расти парк Ярославской дороги. Этот процесс, возникавший на прифронтовых дорогах, постепенно распространялся и на тыловые коммуникации и вскоре перевалил за Урал. Так, в первый месяц войны Южно-Уральская железная дорога выполнила все задания по воинским и народнохозяйственным перевозкам. В последующие месяцы 1941 г. работа дороги стала осложняться, так как увеличивался ее вагонный парк. В четвертом квартале 1941 г. он составлял около 170% нормы, а оборот вагонов замедлился в 2,5 раза. Не улучшилось положение и в первом квартале 1942 г., что грозило серьезнейшими последствиями, поскольку в зоне Южно-Уральской дороги размещались многие крупнейшие предприятия оборонной промышленности.
Почти в катастрофическом положении оказалась Северная железная дорога, обслуживавшая около трети советско-германского фронта, перевозки по льду Ладожского озера в осажденный Ленинград, вывоз из Мурманского и Архангельского портов грузов, поступавших по ленд-лизу. К началу 1942 г. она оказалась на грани почти полного прекращения движения. Между тем других путей сообщения в этом районе не было — реки в нужных направлениях не текли, автомобильные дороги не были построены. Прекращение движения по Северной железной дороге грозило срывом подвоза войск и грузов снабжения городу Ленина, Ленинградскому, Волховскому и Карельскому фронтам, Балтийскому и Северному флотам. К тому же противник, понимавший значение этой магистрали, систематически совершал массированные [151] воздушные налеты на узлы Волховстрой, Тихвин, Вологда, Архангельск, на промежуточные станции, перегоны, находившиеся на них поезда, мосты.
Убедившись в том, что Северная дорога в очень трудных условиях сумела пропустить огромный поток воинских эшелонов, транспортов, эвакуационных грузов, НКПС решил, используя Северную и Ярославскую дороги как аккумулятор вагонов, рассосать на их путях избыток вагонного парка с других дорог. Увеличение вагонного парка втрое по сравнению с нормой привело к потере Северной железной дорогой маневренности, она оказалась на грани остановки движения. Контрнаступление наших войск под Москвой избавило от необходимости продолжать эвакуацию из столицы, поток поездов сократился, однако НКПС не принял необходимой в данном случае меры: не направил на Северную железную дорогу паровозы резервом (т. е. без поездов) с других дорог, и она длительное время оставалась забитой вагонами, с большим трудом справлялась с продвижением транспортов и эшелонов для фронтов. Затруднения передались на линию Всполье — Сонково — Бежецк — Бологое, игравшую важную роль в снабжении Северо-Западного фронта. На узлах этой линии в отдельные дни скапливалось до 100 воинских эшелонов{341}.
Технический план сети на январь 1942 г. был составлен из расчета обеспечения погрузки 48 тыс. вагонов в сутки, в том числе народнохозяйственных грузов — 37 тыс. вагонов в сутки. При этом необходимо было уменьшить рабочий парк на Северной дороге на 5 тыс., на Ярославской — на 3 тыс. вагонов{342}. Чтобы столь резко уменьшить вагонный парк, нужно было принять экстренные меры.
Вмешалось УПВОСО, опасавшееся, что воинские перевозки по Северной железной дороге могут остановиться. Несколько раз этот вопрос рассматривался на заседаниях Транспортного комитета ГКО. Л. М. Каганович признавал серьезность положения, заверял, что примет необходимые меры и возвращался к своему излюбленному методу «мобилизации масс» — частым и продолжительным совещаниям. Чуть ли не вся работа аппарата НКПС превратилась в одно сплошное заседание, на котором зачитывалась громоздкая ежесуточная информация о положении на дорогах. Тогда УПВОСО направило И. В. Сталину, А. А. Андрееву, А. И. Микояну и Л. М. Кагановичу записку «О тяжелом положении на железнодорожном транспорте, грозящем остановкой всего движения». В ней излагались меры, необходимые для улучшения дел на транспорте. В частности, предлагалось ограничить отправление грузов на забитые дороги, сформировать на тыловых дорогах паровозные колонны для вывода с забитых дорог груженых и порожних составов, а после этого пропускать поезда по мере их важности. Предлагалось также дать право начальникам дорог при угрозе остановки движения забирать находящиеся на путях составы с углем с последующим возвращением его [152] клиентам. Словом, предложения охватывали весь круг деятельности железных дорог.
На основании этой записки ГКО 17 апреля 1942 г. приняло постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог»{343}, в котором излагалась исчерпывающая программа по улучшению работы железнодорожного транспорта. Основной ее целью являлось размещение вагонного парка в соответствии с объемом работы и с учетом фактической емкости дорог, освобождение решающих узлов и станций от избыточного парка, перераспределение работы между станциями для облегчения положения перегруженных узлов. Постановление предписывало повысить маневренность железных дорог путем изъятия из рабочего парка и постановки в запас не менее 100 тыс. вагонов, устанавливало нормы рабочего парка вагонов для железных дорог, определяло задания по ускорению оборота вагона до 10,5 суток и увеличению среднесуточного пробега паровоза со 170 до 250 км.
Для контроля за выполнением этого Постановления ГКО была создана комиссия в составе А. А. Андреева, Г. М. Маленкова, А. И. Микояна, И. В. Ковалева и др. Утром 18 апреля комиссия вызвала по очереди начальников наиболее забитых вагонами дорог, разъяснила им Постановление ГКО, обсудила конкретные меры, которые следовало принять, обратила внимание на то, что правом забирать любой уголь следует пользоваться в крайнем случае, только при угрозе прекращения движения и, конечно, взвесив, сколько угля есть на электростанциях и заводах и сколько угольных маршрутов можно взять для поездов, чтобы не остановить работу предприятий.
Ясность постановки задачи и возможность самостоятельного их решения вдохновили начальников железных дорог и, надо отдать им должное, в тех трудных условиях они оказались на высоте, проявили много сметки и энергии. Дело на тыловых дорогах стало налаживаться. И угля взяли не так уж много, а главное — ни одно из предприятий, чей уголь пришлось временно взять, остановлено не было.
По-прежнему трудное положение сохранялось на прифронтовых дорогах. Для принятия срочных мер на местах выехали Л. М. Каганович — на Куйбышевскую дорогу, А. И. Микоян — на Московско-Рязанскую, И. В. Ковалев — на Северную.
В частности, на Северной железной дороге (ее возглавлял в то время Н. А. Груничев) Вологодский и другие решающие узлы и станции были забиты стоявшими по много суток составами. Междупутья завалил снег. В паровозное депо Вологда можно было попасть, только скатившись с ледяной горы, образовавшейся перед его входом. На топливном складе небольшая группа измученных железнодорожников пилила дрова. Не вызывало сомнения: своими силами дорога выйти из трудного положения не могла. На помощь ей пришел Вологодский обком партии. Он мобилизовал [153] на расчистку железнодорожных путей от снега и распиловку дров все трудоспособное местное население. Вскоре пути были очищены от снега и для паровозов напилены дрова. И в дальнейшем горожане систематически помогали дороге. Возглавлял эту работу секретарь обкома Павел Тимофеевич Комаров. Приняли решительные меры по оказанию помощи Северной и Ярославской железным дорогам также Ярославский обком партии, возглавлявшийся Николаем Семеновичем Патоличевым, и Ленинградский обком, руководимый Андреем Александровичем Ждановым. Несмотря на трудные условия осажденного Ленинграда, Жданов быстро сделал все необходимое для обеспечения надежного взаимодействия западного и восточного участков «Дороги жизни».
Для перевозки эвакуируемых ленинградцев УПВОСО предложило использовать теплушки, которые освобождались из-под воинских эшелонов. Теплушки имели печки, кухни и другое оборудование, позволяющее обеспечить необходимое обслуживание эвакуируемых в пути. Составы из таких вагонов на пути следования подавались к пунктам питания войск. К тому же при движении к Ладожскому озеру теплушки загружались продуктами и другими снабженческими грузами как обычные товарные вагоны. УПВОСО собрало достаточный парк теплушек, и срывов эвакуационных перевозок по вине железной дороги не допускалось.
Повысилась пропускная способность вновь построенной 35-километровой железнодорожной ветки Войбокало — Кобона — Коса, а следовательно, возрос поток грузов в Ленинград и из Ленинграда. Прибывшие с других дорог паровозные колонны помогли расчистить наиболее забитые вагонами и брошенными поездами станции Северной железной дороги. Как ослабленный долгой и тяжелой болезнью организм оживает после переливания крови, так начала оживать и Северная железная дорога. Во всех ее концах благодаря помощи областных партийных организаций и местного населения значительно усилилась заготовка и распиловка дров, постепенно улучшалось движение поездов. В конце 1941 г. сложилась напряженная обстановка на фронтовых дорогах. С некоторых стратегических направлений будущего наступления советских войск по указанию НКПС часть железнодорожных войск была снята и отправлена на Восток для расчистки узлов от снежных заносов. В результате с началом нашего наступления в районе Лиски, Харьков одна железнодорожная бригада, находившаяся на этом направлении, не смогла справиться с огромным объемом работ по восстановлению железных дорог. Как следствие — невозможность подвоза войск и грузов снабжения стала одной из причин, заставивших прекратить наступление.
Следует признать, что в начале 1942 г., когда советские войска наносили врагу мощные удары под Москвой и на других [154] участках советско-германского фронта, восстановление железных дорог на основных фронтовых направлениях на освобождаемой территории шло низкими темпами. НКПС слабо подготовился к этим работам, недостаточную помощь восстановительным организациям оказало и командование фронтов. В результате они оказались плохо механизированными, энерговооруженность восстановительных организаций была еще недостаточной. В целом по Западному фронту темп восстановления железных дорог составлял 3,6 км в сутки, на волоколамском, можайском и малоярославецком направлениях — 2,1–2,8 км в сутки{344}. При темпе наступления наших войск 6–9 км в сутки такие результаты, естественно, не удовлетворяли военное командование.
К концу декабря отрыв войск от восстановительных железнодорожных участков достиг значительных размеров, например на калужском направлении — более 100 км.{345} Тылы 31-й армии к началу января 1942 г. растянулись на 250 км, а автотранспорт в условиях снежных заносов и метелей не мог справиться с подвозом боеприпасов, горючего, продовольствия и эвакуацией раненых{346}. Все это очень обеспокоило Верховное Главнокомандование и Наркомат путей сообщения, так как впоследствии предстояло вслед за наступавшими войсками восстанавливать тысячи километров железнодорожных коммуникаций.
Следует иметь в виду, что на эти временно восстанавливаемые железнодорожные линии ложилась огромная нагрузка. С развертыванием зимнего наступления Красной Армии после разгрома немцев под Москвой загрузка подходов к Московскому узлу и самих фронтовых дорог возросла в несколько раз. Так, грузопотоки на сети назначением на Западную железную дорогу возросли почти в 11 раз, на Калининскую дорогу — в 10, на Московско-Окружную — в 6,5 раза и т. п.{347} Приведенные цифры отчасти характеризуют неравномерность перевозок в военное время, намного большую, чем в предвоенный период.
Во время восстановительных работ под Москвой выявились и недостатки системы руководства восстановлением железных дорог и их материального обеспечения. Железнодорожные войска подчинялись органам военных сообщений, а материальная база, проектные организации и спецформирования находились в распоряжении НКПС. Последний отвечал только за состояние железных дорог в тылу, за фронтовые дороги он ответственности не нес. Такая система создавала сложности в организации взаимодействия между командованием фронтов и уполномоченными НКПС, затрудняла маневрирование силами и средствами.
3 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение об объединении всех восстановительных сил и средств и передаче их НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся теперь в ведении Наркомата, в оперативном отношении подчинялись командующим тех фронтов, на территории которых они действовали. При НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных [155] работ со штабом железнодорожных войск (ГУВВР), а на фронтах — управления военно-восстановительных работ (УВВР) с подчинением им железнодорожных войск{348}. Это же постановление ГКО создавало Военвостранспроект — для обеспечения восстановительных организаций проектной документацией, Спецтранслес — для заготовки и обеспечения восстановительных работ лесоматериалами и мостовыми конструкциями, а также предусматривало создание дополнительного количества железнодорожных войск и спецформирований, усиленных высококвалифицированными специалистами. На заводах НКПС, в центральных и фронтовых парках было налажено изготовление восстановительной техники.
На ГУВВР и УВВРы фронтов возлагались восстановительные работы первой очереди, обеспечивавшие пропускную способность фронтовых железнодорожных участков в размере 8–12 пар поездов в сутки. Эти работы велись вслед за наступавшими войсками и выполнялись силами железнодорожных частей, приданных им спецформирований НКПС и местного населения, активно помогавшего восстановителям. Выполнение работ второй очереди, повышавших пропускную способность участков до 18 пар поездов в сутки, осуществляло созданное в НКПС Центральное управление восстановительных работ (Цувосстрой), а на железных дорогах — управления восстановительных работ (УСВР). Управления имели в своем распоряжении строительные участки, колонны и другие строительно-восстановительные организации. Восстановительные работы выполнялись ими за пределами тыловой границы фронта и только на территории СССР. Производили они и работы третьей очереди с целью полного восстановления пропускной способности железных дорог. В период длительных оперативных пауз на территории фронта работы второй очереди выполнялись также железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС.
Имелось в виду, что после передачи железнодорожных войск в ведение НКПС органы военных сообщений, как органы фронтового или армейского командования, будут лишь контролировать ход восстановительных работ. Однако конкретная обстановка заставила значительно расширить права и обязанности органов военных сообщений, возложить на них наряду с контролем разработку заданий на восстановление железнодорожных путей в соответствии с задачами и потребностями фронтов.
Новая организация восстановительных работ в ходе войны непрерывно совершенствовалась и полностью себя оправдала. Общее руководство восстановлением железнодорожных коммуникаций находилось в ведении ГКО, который обязал военные советы фронтов оказывать восстановителям всемерную и постоянную помощь всеми имевшимися в их распоряжении силами и средствами. Исходя из обстановки, военные советы определяли УВВР фронтов первоочередные участки, очередность и сроки их восстановления, [156] пропускную способность, объем восстановления и развития раздельных пунктов, в частности распорядительных станций, станций снабжения с учетом рассредоточенного размещения складов, выгрузочных станций и т. д. Для ускорения восстановительных работ первой очереди Военные советы усиливали железнодорожные войска воинскими частями и местным населением, автотранспортом, выделяли им горючее, снабжали продовольствием.
В период великой битвы под Москвой (к 8 января 1942 г.) в условиях чрезмерно суровой зимы только в полосе Западного фронта было восстановлено около 1000 км железнодорожного пути{349}, что обеспечило подвоз всего необходимого войскам, вплоть до армейского и войскового тыла, в самое тяжелое для них время, когда вследствие снежных заносов автотранспорт по существу не работал. На возрождаемых линиях подлежало восстановлению значительное число мостов, в том числе такие крупные, как мост через канал Москва — Волга у Яхромы, через Оку у Алексина и Белева, через Угру у Калуги, через Ламу у Волоколамска, через Истру и др. Активно помогали проектировать и восстанавливать крупные мосты видные советские ученые и специалисты: академик Г. П. Передерий, профессора Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов, С. В. Завацкий, крупные строители инженеры Н. А. Холин и К. С. Силин, генералы П. И. Бакарев и Ф. Н. Доронин и др. [157]
Из-за сжатых сроков, необеспеченности восстановительных работ техникой пути нередко сдавались в эксплуатацию в неудовлетворительном состоянии. Кривые на обходах имели радиус меньше 200 м, в земляном полотне встречались недопустимые по величине просадки, что нередко приводило к его перекосам при оттаивании грунта. Нехватка рельсов вызвала необходимость ставить рубки (обрезки рельсов) длиной 3–3,5 м в кривых и 1,5–2,5 м — в прямых участках пути. Изношенные и легкие рельсы ставились вперемежку, без подборки на каком-либо участке или перегоне. Серьезные недоделки наблюдались и при восстановлении искусственных сооружений. Вследствие нехватки сваебойной техники применялись в основном ряжевые и рамно-ряжевые опоры, изредка — шпальные клетки. Несовершенные конструкции давали большие осадки и перекосы, ограничивавшие скорость движения поездов по мостам до 10–15 км/ч, а на отдельных мостах — до 5 км/ч. Не всегда удовлетворительно восстанавливались и устройства сигнализации, централизации и блокировки: нередко отсутствовали входные семафоры, а на установленных отсутствовали цветные стекла и средства освещения. «Надо улучшить работу железнодорожного транспорта, ускорить восстановление путей, станций, мостов и напрячь все силы, чтобы не отставать от наступающих войск», — писала 13 февраля 1942 г. «Правда».
Несколько забегая вперед, следует отметить, что и после окончания восстановительных работ первой очереди железные дороги оставались еще плохо приспособленными для быстрого осуществления массовых воинских перевозок. Вот что представляла собой, например, Калининская дорога ко времени составления графика движения поездов на лето 1942 г. Часть участков (в том числе прилегающие к узлам Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Идрица, Старая Русса) была оккупирована противником, часть освобожденных от врага (Таборы — Земцы, Кневицы — Анишино) еще не действовала. Линия Бологое — Великие Луки и участок Валдай — Муры были превращены из двухпутных в однопутные. На станциях Торжок, Осташков, Бологое-II, Подмосковная и других пути сняты и не восстановлены, эти станции были переведены в промежуточные, и возлагавшуюся на них ранее сортировочную работу производить не могли. Остались лишь три основных депо — Подмосковная, Медведево и Торжок, причем в депо Медведево из 29 стойл сохранилось только 6, а в депо Торжок все 4 стойла были разрушены и лишь 2 из них восстановлены. Основное депо Осташков и оборотные депо Торопец и Селижарово представляли собой руины. Участки, прежде обслуживавшиеся паровозами этих депо, стали обслуживать приписные паровозы депо Подмосковная, Медведево и Торжок с применением метода турной езды паровозных бригад. К поезду прицеплялся так называемый турный вагон — своего рода общежитие на колесах. С поездом ехали две паровозные бригады. [158]
Одна вела паровоз, вторая отдыхала. Затем они менялись местами. Это позволило паровозам проходить сотни километров без привлечения новых паровозных бригад, время оборота паровозов доходило до 20 суток.
Путь, восстановленный рубками длиной до 4,5 м при недостатке типовых рельсовых скреплений, с временными деревянными мостами на шпальных клетках, имел множество мест, на которых скорость ограничивалась 5–25 км/ч. Пропускная способность участков составляла от 6 (Валдай — Крестцы) до 18 (Москва — Новоиерусалимская) пар поездов в сутки, весовая норма поезда при обслуживании паровозами ИС — 470–675 т, паровозами Э — 1200 т (на отдельных участках с благоприятным профилем пути — 1400 т) и была ниже уровня 1941 г. Графиком предусматривалась средняя техническая скорость 19,2 км/ч и участковая — 12,2 км/ч (в 1941 г. — 33,3 и 22,5 км/ч). Если обстановка требовала максимальной пропускной способности участков, преимущество отдавалось поездам, идущим к фронту, — для них обеспечивалась средняя маршрутная скорость при сквозном пропуске 280 км в сутки, а для поездов обратного направления — 220 км в сутки{350}.
На главном ходу Западной дороги — до войны одной из лучших магистралей — оставался только один (за исключением перегона Москва — Фили) главный путь (вторые пути были сняты и эвакуированы), система сношений по движению поездов на участке Москва — Одинцово — селектор, на участке Одинцово — Можайск — телеграф (на ветвях — телефон). Путевое развитие станций Кунцево, Одинцово, Голицыно, Кубинка было недостаточным. Пропускная способность составляла 10 пар грузовых и 10 пар пригородных поездов в сутки, средняя техническая скорость их движения — 29,5 км/ч, участковая — 15,3 км/ч, весовая норма поезда — 1000 т при паровозе Э (в 1941 г. — 1800 т при паровозе ФД){351}.
На южной части Октябрьской дороги к лету 1942 г. участок Малая Вишера — Бологое превратился в однопутный, паровозы серии ФД были заменены паровозами серии Э и переведены на дровяное отопление. Построенная новая ветвь Кабота — Подборовы (94 км) допускала движение поездов со скоростью до 25 км/ч, а на участке Кобона — Чагода — до 15 км/ч{352}.
На Ленинской дороге техническая оснащенность к лету 1942 г. значительно ухудшилась: были сняты для укладки на других дорогах третий и четвертый главные пути на участке Люберцы — Раменское, устройства диспетчерской централизации участка Люберцы — Куровская и устройства электрификации участка Москва — Раменское, паровозы депо Сасово и Моршанск были переведены на дровяное отопление. Для повышения маневренности дороги были сооружены соединительные ветви от станций Ряжск и Богоявленск на Московско-Донбасскую дорогу. Весовая норма для срочных (воинских) поездов была установлена в 1000 т, [159] для грузовых оставалась на уровне 1941 г. (от 1000 до 2300 т на разных участках). Средняя техническая скорость движения поездов составила 31,4 км/ч, участковая — 20,5 км/ч, маршрутная — 500 км в сутки{353}.
Несмотря на невероятные трудности, железнодорожные войска с приданными им рабочими транспортными частями, специальные формирования НКПС, железнодорожники и органы военных сообщений проделали огромную работу по восстановлению подмосковных железных дорог. В весьма тяжелых условиях они проявили трудовой героизм и выполнили поставленные задачи.
В ходе восстановительных работ 1941–1942 гг. железнодорожные войска и спецформирования НКПС организационно укрепились, оснастились новой техникой и инструментом, освоили эффективные методы организации работ на широком фронте. Железнодорожники и органы ВОСО накопили богатый опыт, оставив позади самый трудный период восстановления разрушенных путей сообщений. Работа транспорта неуклонно улучшалась, и это позволяло в некоторые периоды битвы под Москвой путем четкой и быстрой переброски войск и боевой техники компенсировать недостаток сил и боевых средств на отдельных участках фронта.
Массовое восстановление железных дорог железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС в период битвы под Москвой было суровой, но хорошей школой для них. [160]
В исторической битве под Москвой железные дороги доставили советским войскам все необходимое для разгрома врага, а москвичам — все необходимое для жизни и труда в интересах фронта. Железные дороги поистине были дорогами жизни и побед.
Речной транспорт в начале контрнаступления советских войск под Москвой не мог принять существенного участия в транспортном обеспечении боевых операций — реки были в это время скованы льдом. Речники готовились к навигации 1942 г. — ремонтировали суда, пополняли кадры, преимущественно за счет жен и детей речников, ушедших на фронт (к началу навигации женщины составляли 40–60% численности экипажей Московско-Окского пароходства и 85% всех грузчиков){354}.
Немедленно после ледохода у Калуги через разлившуюся Оку была налажена переправа для обеспечения потребностей фронта. В самом начале навигации 1942 г., пока в реках держалась высокая вода, усилиями речников по Верхней Оке и малым рекам бассейна было доставлено Западному фронту около 26 тыс. т военных грузов{355} Лучшие пассажирские суда были выделены для перевозок раненых воинов, санитарные караваны (из трех судов в каждом общей вместимостью на 250 раненых) курсировали по линиям Москва — Казань, Муром — Казань, Ярославль — Казань, Рязань — Горький. Важное значение приобрела и работа речников по доставке 2,4 млн. куб. м дров в Москву{356}.
Автомобильный транспорт в основном выполнял перевозки войск и воинских грузов от железнодорожных станций до линии фронта и при маневрировании силами в пределах фронтов. По существу он в это время переживал период становления после потерь, понесенных в оборонительный период битвы под Москвой. Все же в конце декабря 1941 г. автомобильные войска осуществили переброску нескольких стрелковых дивизий из Москвы в район Осташкова{357}. Препятствовали их работе отсутствие благоустроенных дорог, снежные заносы.
Автомобильные дороги часто прокладывались по снегу в открытом поле; расчищались полосы шириной 3–4 м с разъездами. Возвышавшиеся по обеим сторонам дороги смежные стены высотой 2–3 м в сочетании с окраской машин в белый цвет до минимума уменьшали видимость трассы с воздуха{358}.
Если в дивизии боеприпасы и продовольствие доставляли автотранспортом по снежным дорогам, то для доставки их в полки пришлось вновь прибегнуть к помощи такого транспорта, как гужевой. 49-й армии, например, пришлось сформировать к концу декабря 1941 г. несколько гужевых транспортных рот, в которых насчитывалось более 3 тыс. саней с упряжью, а в январе — феврале 1942 г. на гужевой транспорт легла значительная доля перевозок в войсковом тылу{359}. Кстати сказать, перед железными дорогами в связи с этим неожиданно встала задача доставки большого количества сена. [161]
Условия автомобильного подвоза грузов войскам осложнились с наступлением весны. С приближением весеннего паводка низководные мосты, построенные армейскими и дорожными частями, могли быть снесены ледоходом. Необходимо было срочно возводить высоководные мосты. Мостостроительный и дорожно-строительный батальоны 49-й армии, работая день и ночь, в течение двух недель воздвигли высоководный автомобильный мост через р. Угру, разлившуюся в это время на 6–8 км. На второй день после открытия движения мост был уничтожен авиацией противника, однако воины-строители использовали уцелевшие подходы и восстановили мост на том же месте, обеспечив тем самым своевременный подвоз грузов войскам{360}.
В период контрнаступления советских войск под Москвой для их снабжения довольно широко использовался и воздушный транспорт. В январе 1942 г. Московская авиагруппа участвовала в выброске воздушного десанта в тылу противника. Самолет летчика А. И. Семенова, трижды вылетавший в разведывательный полет, летал с зажженными огнями, чтобы вызвать огонь на себя и тем самым выявить замаскированные огневые точки врага. Вслед за этим 28 многоместных транспортных самолетов доставили десантников из Калуги в район Знаменки-Смоленской. Затем авиагруппа перебросила 4-й воздушно-десантный корпус и доставляла пополнение и боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу врага. Только в район Вязьмы и другие пункты авиагруппа перебросила около 20 тыс. солдат и офицеров и 17 т воинских грузов, а всего за время битвы под Москвой летчики Аэрофлота совершили 32 730 самолето-вылетов, налетав 61 тыс. часов, и перевезли около 50 тыс. солдат и офицеров и 135 т воинских грузов. Кроме того, самолеты Аэрофлота принимали участие в бомбардировках немецко-фашистских войск, в том числе и самодельными бомбами («огненными мешками»){361}.
Контрнаступление советских войск под Москвой, ставшее возможным благодаря беззаветному мужеству и беспримерной стойкости советских солдат, завершилось разгромом крупной вражеской группировки. Оно, как признают западногерманские военные историки, «едва не привело к непоправимой катастрофе»{362} немецко-фашистской армии. Бредовый план гитлеровского «блицкрига» был окончательно похоронен, миф о «непобедимости» фашистского вермахта — развеян.
Советские транспортники, в особенности железнодорожники фронтовых магистралей, внесли неоценимый вклад в дело разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, сумев в невероятно трудных условиях обеспечить бесперебойный и быстрый подвод эшелонов с войсками и транспорта с воинскими грузами. В ходе контрнаступления восстановители железных и автомобильных дорог и эксплуатационники всех видов транспорта обеспечили возобновление движения по путям сообщения, почти полностью [162] разрушенным отступавшим противником, что означало срыв замыслов врага, пытавшегося остановить продвижение частей Советской Армии проведением тактики «выжженной земли».
Опыт транспортного обеспечения оборонительных и наступательных боевых действий советских войск под Москвой выявил сильные и слабые стороны каждого вида транспорта, показал необходимость тесной увязки в работе всех видов транспорта. Работники транспорта и органы военных сообщений в целом справились с поставленными перед ними задачами.
Впереди их ждал новый экзамен — обеспечение развернувшейся в конце 1942 г. гигантской битвы на Волге. [164]