Роль транспорта в оборонительных операциях под Москвой
Война против немецко-фашистских захватчиков, которую, напрягая все свои силы, вел советский народ, вызывала сочувствие к СССР со стороны трудящихся всего мира. На всех континентах, особенно в странах, порабощенных фашистским агрессором, росло и ширилось антифашистское движение. Его вдохновители и организаторы — коммунистические и рабочие партии выражали требования своих народов оказывать всемерную помощь Советскому Союзу в его титанической борьбе с германским фашизмом.
Благодаря правильному внешнеполитическому курсу Советского правительства была решена такая важная задача, как создание мощной антигитлеровской коалиции, в которую, кроме СССР, вошли Великобритания и США. Правящие круги этих стран, верные своей давней политике, основанной на расчете взаимного ослабления СССР и Германии в этой войне, оказались вынужденными пойти на союз с СССР и в силу военной ситуации, сложившейся в мире, и под могучим давлением народных масс своих стран. 22 июня 1941 г. английский премьер-министр У. Черчилль заявил: «...мы окажем России и русскому народу всю помощь, какую только сможем». Помогая СССР, сказал далее Черчилль, Англия спасает себя{268}. Но Черчилль всегда был недругом Советского Союза, по его собственному определению, — «последовательным противником коммунизма»{269}. В то трудное для нашей Родины время, когда враг стоял у стен Москвы, он упорно уклонялся от решения вопроса об открытии второго фронта, на чем настаивало Советское правительство. Уклонялись от открытия второго фронта и правящие круги США. Пользуясь тем, что все силы фашистской Германии были привлечены к советско-германскому фронту, в связи с чем исключалось развертывание крупных немецких наступательных операций в Северной Африке, англичане усилили авиацию на о. Мальта и готовили свою 8-ю армию для наступления на Киренаику.
Развернула враждебную деятельность против нашей страны гитлеровская агентура в Иране. Чтобы обеспечить безопасность южных границ, Советский Союз в соответствии с советско-иранским договором 1921 г. ввел войска в Иран. [118]
Япония вела войну в Китае, оккупировала Южный Индокитай. После нападения Германии на нашу Родину она усилила Квантунскую армию в Маньчжурии, доведя ее численность до миллиона человек, что приковывало к Дальнему Востоку значительные контингенты советских войск. Япония зорко следила за развертыванием советско-германского поединка. Среди офицеров японского генерального штаба в эту пору был популярен лозунг «не упустить советский автобус», т. е. момент нападения на СССР. Японская военщина, считая, что гитлеровский «блицкриг» в ближайшие месяцы закончится падением Москвы, нетерпеливо ожидала этого события, как сигнала для вторжения в Сибирь.
Такой вкратце была обстановка в мире накануне исторической битвы под Москвой, исход которой оказал решающее влияние на весь дальнейший ход второй мировой войны.
А на советско-германском фронте немецко-фашистские войска к октябрю 1941 г. заняли Правобережную и часть Левобережной Украины, Белоруссию, Литву, Латвию, Эстонию. На различных направлениях они вторглись в пределы нашей страны на глубину от 600 до 850 км, находились в 300 км от Москвы. Оказался в тисках блокады Ленинград, связь с которым поддерживалась лишь по Ладожскому озеру. Героически сражалась окруженная врагом Одесса. Однако этого успеха гитлеровцы добились ценой огромных потерь. Самоотверженно защищая каждую пядь родной земли, советские воины обескровили многие немецкие дивизии, уничтожили огромное количество боевой техники и вооружения врага.
В воздухе еще господствовала немецкая авиация, создававшая большие трудности для наших войск, армейского тыла и, конечно, для транспорта, обеспечивавшего подвоз к линии фронта пополнения и необходимых грузов. Сосредоточение и развертывание войск, накопление материальных резервов для проведения операций требовали предельного напряжения всего транспорта не только во фронтовом тылу, но и в тылу страны.
Благодаря энергичной организаторской работе Центрального Комитета партии и Советского правительства на новых местах вступали в строй эвакуированные промышленные предприятия, ежедневно наращивавшие выпуск военной продукции. Завершалась перестройка всего народного хозяйства страны на военный лад.
Для обороны Москвы формировались новые воинские части. Государственный Комитет Обороны поддержал инициативу трудящихся столицы о формировании дивизий народного ополчения. Уже к сентябрю 1941 г. было создано 12 таких дивизий{270}, в октябре — еще 25 истребительных батальонов{271}. В Подмосковье действовало до 40 партизанских отрядов, которые также необходимо было экипировать и снабдить всем необходимым для боевых действий. Сотни тысяч москвичей (из них 75% женщины) строили на подступах к Москве оборонительные сооружения. [119]
Оборона Москвы потребовала огромного напряжения транспорта, прежде всего железнодорожного, перебрасывавшего войска и грузы из глубокого тыла.
Пути сообщения в районе боевых действий были развиты хорошо. Центральным узлом железнодорожной и автодорожной сети являлся Московский транспортный узел. К нему с разных сторон подходило 10 железнодорожных линий с общей пропускной способностью в мирное время порядка 500 пар поездов в сутки{272}. Московско-Окружная железная дорога связывала важнейшие железные дороги центра: Октябрьскую, Ярославскую (савеловское и вологодское направления), Московско-Курскую (горьковское и курское направления), Московско-Рязанскую, Московско-Донбасскую, Московско-Киевскую, Западную, Калининскую. От Москвы радиально расходились 10 автомобильных дорог, из них важнейшие — на Ленинград, Минск, Киев, Харьков, Воронеж, Тулу, Рязань, Горький с достаточной пропускной способностью и двумя-тремя полосами движения.
К началу октябрьских оборонительных боев под Москвой для базирования войск Западного, и Резервного фронтов использовались участки Калининской, Западной и Московско-Киевской железных дорог общей протяженностью около 2200 км{273}, а для базирования войск Брянского фронта — участки Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской дорог. Однако выход немецко-фашистских войск к Вязьме и дальнейшее их продвижение в сторону Москвы привело к изменениям в схеме базирования советских войск. Образованный 17 октября Калининский фронт опирался (совместно с Северо-Западным фронтом) на единственную однопутную железнодорожную линию Всполье (где размещалась распорядительная станция обоих фронтов) — Рыбинск — Сонково — Бологое, а Западный фронт — на участки Ярославской, Октябрьской, Калининской, Западной, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и Московско-Рязанской железных дорог общей протяженностью около 2400 км.{274} В качестве военно-автомобильных дорог фронтов использовались не только дороги с твердым покрытием, но и грунтовые дороги (например, Бежецк — Калинин). Фронты имели довольно большой автомобильный парк (Западный фронт, например, около 8 тыс. автомобилей){275}.
Напряженность работы железных дорог, подходивших к столице, стала возрастать еще до начала битвы под Москвой. Объяснялось это, в частности, тем, что железнодорожная сеть страны ко времени наиболее напряженных боев сократилась до 58%{276}, а на дорогах, прилегавших к Московскому узлу, сконцентрировалась основная часть всей сетевой воинской выгрузки — здесь шла большая погрузка войск, эвакуационных грузов и населения. Основная масса воинских вагонопотоков направлялась главным образом на Западный фронт, в том числе в район Москвы. [120]
Встречный поток с эвакогрузами превышал пропускную способность выходов на Восток и оседал на дорогах Центра, частично Северо-Запада и Юга. Десять дорог — Ярославская, Северная, Горьковская, Московско-Рязанская, Казанская, Пензенская, Московско-Окружная, Юго-Восточная, Рязано-Уральская и Куйбышевская, обеспечивавшие погрузку и транзит в обоих направлениях, постепенно превращались в отстойник груженых и порожних вагонов. В начале октября здесь было сосредоточено около половины всех груженых вагонов сети, в том числе значительная частть общесетевого наличия вагонов, занятых воинскими перевозками. Такое перенасыщение отрицательно влияло на маневренность сети, использование подвижного состава, уровень участковой скорости. Все это, вместе взятое, определило трудные эксплуатационные условия для выполнения воинских перевозок на названных железных дорогах. К тому же не хватало топлива, доставлявшегося из Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов. Положение с топливом из-за потери угольных районов и трудности подвоза угля вообще стало напряженным во всей стране. Воинский график между тем составлялся из расчета отопления паровозов углем, поэтому на некоторых дорогах участились случаи невыдачи паровозов под поезда и значительно ухудшились все качественные показатели эксплуатационной работы, о чем свидетельствует приведенная ниже табл. 1.
Положение осложнялось еще и тем, что подходившие к столице железные дороги северо-западного, юго-западного и южного направлений на различных расстояниях от Москвы были перерезаны противником. Основными коммуникациями для подвоза резервов фронту оставались лишь четыре железные дороги: Горьковская с пропускной способностью параллельного графика 53 пары поездов в сутки, Казанская — 28 пар, Московско-Рязанская — 79 пар, Ярославская (по основному направлению) — 56 пар, т. е. всего 216 пар поездов параллельного графика{277} при условии идеальной ничем не нарушаемой работы, но такие условия практически отсутствовали. Кроме этих дорог для перевозок, а главным образом для выгрузки использовались незанятые противником участки Западной, Октябрьской, Калининском, Московско-Киевской и Московско-Донбасской железных дорог.
В этих условиях исключительно возросла роль Ярославской железной дороги в транспортном обеспечении операции советских войск под Москвой. На северных ее участках развернулись основные базы снабжения Северо-Западного и Калининского фронтов, а на примыкающих к Москве — Западного фронта. На станциях и узлах Ярославской дороги находилось также большое количество вагонов с грузами для Ленинграда, которые Северная железная дорога не принимала из-за колоссального перенасыщения ее подвижным составом. Эти составы занимали промежуточные станции и малоиспользуемые ветки. В итоге рабочий парк Ярославской дороги при норме 22 тыс. вагонов составил в октябре [121] 24,2 тыс. вагонов, в ноябре — 30,3 тыс. и в декабре — 33,9 тыс. вагонов. Паровозный парк Ярославской железной дороги был завышен более чем в два раза{278}.
| Показатель | 1941 г. | |||
| май | октябрь | ноябрь | декабрь | |
| Оборот вагона, сут. | 6,15 | 12,62 | 16,62 | 16.86 |
| Среднесуточный пробег вагона, км | 161,5 | 101,3 | 84,0 | 75,6 |
| Участковая скорость, км/ч | 21,1 | 17,1 | 14,1 | 13,8 |
| Простой вагона на одной технической станции, ч | 5,4 | 8,1 | 9,8 | 12,0 |
| Простой вагона под одной грузовой операцией, ч | 16,2 | 23,5 | 28,0 | 32,5 |
Для Горьковской железной дороги этот период характерен большими погрузочными работами и частично транзитом. Ее рабочий парк при норме 16 тыс. вагонов составил в октябре 23,2 тыс., в ноябре — 30,7 тыс., в декабре — 33,2 тыс. вагонов. Из-за ограничения приема поездов соседними дорогами на Горьковской в отдельные дни оседало от 8 до 20 поездов{279}. Казанская железная дорога являлась одной из основных магистралей, обеспечивавших связь Центра с Уралом. Начиная с октября 1941 г. она наряду с воинскими выполняла значительные транзитные эвакоперевозки. Ее рабочий парк при норме 19 тыс. вагонов составил: в октябре — 26,3 тыс., в ноябре — 33,2 тыс., в декабре — 31,5 тыс. вагонов{280}.
Мощная по своей пропускной способности и техническому оснащению, Московско-Рязанская железная дорога выполняла огромные по масштабам воинские и народнохозяйственные перевозки. Она служила одной из основных коммуникаций, связывавших Москву с тылом страны. Западные участки дороги входили во фронтовой и армейские тыловые районы, и на них размещались их склады. Работу Московско-Рязанской железной дороги в течение последних месяцев 1941 г. характеризовало напряженное встречное движение поездопотоков — на запад с войсками и воинскими грузами и на восток с эвакогрузами. Почти 50% имевшихся на дороге составляли поезда, оставленные без паровозов на станциях из-за сокращения приема соседними дорогами. Рабочий парк при норме 22–25 тыс. вагонов составлял в октябре 35,4 тыс., в ноябре — 42,6 тыс., в декабре — [122] 36,3 тыс. вагонов{281}. В эти трудные дни возглавлял дорогу В. П. Егоров, который, как и его заместитель И. Д. Кадагидзе, был большим знатоком своего дела, человеком энергичным, деловым, полным твердой веры в победу над немецко-фашистскими захватчиками.
После захвата противником г. Калинина управление Октябрьской железной дороги, находившееся в Ленинграде, и Калининской, располагавшееся во Ржеве, потеряли руководство своими московскими отделениями. Разделенной на две части оказалась и Московско-Донбасская железная дорога, игравшая как рокадная линия важную роль в организации базирования и в обеспечении подвоза грузов войскам Западного, Брянского и Юго-Западного фронтов. В аналогичное положение попала и Московско-Курская железная дорога, на которую в ноябре и декабре 1941 г. базировались четыре армии Западного фронта. Начальник этой дороги Огнев в сложной обстановке растерялся, самовольно эвакуировался в Горький, за что был снят с должности.
Трудное положение сложилось и на Московско-Окружной железной дороге. На этой кольцевой линии, призванной распределять потоки между подходившими к столице радиальными направлениями и имевшей протяжение всего 54 км, в октябре 1941 г. скопилось 7 тыс. вагонов рабочего парка, а в ноябре и декабре — по 6 тыс. вагонов. В этих условиях дорога наряду с пропуском транзитного потока в октябре-декабре погрузила 18,4 тыс. и выгрузила 11,8 тыс. вагонов{282}.
Из пяти железнодорожных магистралей, подходивших к Москве с востока и юго-востока, наиболее мощные — Горьковская и Московско-Рязанская были почти полностью загружены эвакуационными перевозками, что не позволяло в должной мере использовать их для воинских перевозок.
Фронтовые и армейские склады на Ярославской, Горьковской, Московско-Курской и Московско-Рязанской железных дорогах размещались в пределах фронтового тылового района, в удалении до 250 км от линии фронта. Несколько фронтовых складов было развернуто в районе Москвы. Распорядительными станциями фронта служили Иваново, Владимир, Нечаевская, Рязань и станции Московского узла. В качестве станций снабжения приходилось подчас использовать раздельные пункты всего с тремя-четырьмя путями, тогда как до войны считалось, что для этой цели необходимы станции с шестью-семью путями, с различными ветками и тупиками{283}.
Основная масса снабженческих грузов адресовывалась в Москву, откуда они направлялись в армию или на склады фронта, расположенные в районе столицы. По существу Москва была распорядительной станцией. Переадресовка воинских грузов и переформирование поездов по назначениям производились на станциях Ховрино, Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Товарная-Киевская, Бирюлево, Люблино, Пресня. [123]
Таким образом, размещение фронтовых и армейских баз, складов и коммуникаций совсем не соответствовало теоретической схеме. В Московском узле были и распорядительные фронтовые станции, и армейские склады и базы, и склады отдельных соединений, а по одним и тем же путям осуществлялись перевозки всех видов и назначений. В этих условиях сохранение обычного управления движением поездов неминуемо привело бы к параличу всей сети путей сообщения. Нужно было быстро, на ходу, найти новую систему управления узлом, отвечавшую сложившейся обстановке. И такая система была найдена. УПВОСО и НКПС использовали опыт работы военно-эксплуатационного отделения во время финляндско-советского конфликта, о возможности применения которого в сложившихся условиях работы Московского узла было доложено члену Политбюро ЦК ВКП(б) А. А. Андрееву, а затем И, В. Сталину.
В целях улучшения работы и централизации руководства Московским железнодорожным узлом со стороны НКПС 24 октября 1941 г. были сформированы Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) Московского железнодорожного узла — на базе управления Западной и частично Московско-Окружной железных дорог, и 11 военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) — на базе отделений движения и управления Московско-Окружной железной дороги. Начальником ВЭУ был назначен опытный работник, бывший начальник Западной дороги Виктор Антонович Гарнык.
Введение военно-эксплуатационной службы, обеспечившей прямое, т. е. упрощенное взаимодействие органов военных сообщений фронта с одним военизированным органом НКПС, себя полностью оправдало.
Были найдены способы форсированного повышения пропускной способности железных дорог, прилегающих к Москве, которые в дальнейшем применялись неоднократно при организации воинских перевозок в сложной транспортной обстановке. К ним относились: одностороннее движение поездов на ограниченный срок (Московско-Курская, Горьковская, Ярославская железные дороги); отправление поездов вслед днем и ночью; пакетный график на однопутных линиях (Калининская, Московско-Киевская, Московско-Курская, Московско-Донбасская железные дороги); удлинение путей на промежуточных станциях однопутных участков для обеспечения пропуска длинносоставных и сдвоенных поездов (Казанская железная дорога); одностороннее движение по двум путям на двухпутных участках (Октябрьская, Московско-Рязанская, Ярославская железные дороги); использование неправильного (второго) пути на двухпутных участках для пропуска срочных поездов (Московско-Рязанская железная дорога); изменение техническо-распорядительных актов сортировочных и распорядительных станций и приведение их в соответствие с военной обстановкой; использование путей и ветвей в пределах станций для отстоя поездов и вагонов с целью повышения [124] емкости узлов и освобождения их от излишнего подвижного состава; отправление поездов с колонными паровозами{284}; ускоренная выгрузка (погрузка) войск и воинских грузов; принудительная выгрузка второстепенных грузов; конкретное суточное планирование приема и сдачи воинских эшелонов и транспортов на лимитирующих железнодорожных направлениях и в узлах.
Всем этим, конечно, не исчерпываются меры, принимавшиеся в период битвы под Москвой для повышения пропускной способности железных дорог. Их руководители и рядовые работники настойчиво изыскивали и успешно применяли и другие способы для своевременного и наилучшего выполнения железными дорогами задач, поставленных Коммунистической партией в новой, весьма сложной обстановке военного времени.
В период оборонительных боев и во время подготовки контрнаступления осуществлялись оперативные (централизованные и внутрифронтовые), людские (маршевые пополнения), снабженческие (по плану центра и фронтов), эвакуационные медицинские и просто эвакуационные перевозки. Одновременно выполнялись и народнохозяйственные перевозки по снабжению населения Москвы и Подмосковья, обеспечению поставок сырья и топлива для предприятий столицы и области, работавших в основном на нужды фронта. Все перевозки были, как правило, срочными, а иногда, с быстрым изменением оперативной обстановки, — особо срочными. Конечно, в таких условиях руководствоваться заблаговременно составляемым на длительный срок планом перевозок не представлялось возможным. Планирование стало более оперативным и осуществлялось УПВОСО по мере поступления заявок, в начале войны — ежедневно, в последующие ее периоды — еженедельно и ежемесячно.
Как правило, при выполнении воинских перевозок на их планирование, подготовку и фактическое выполнение отводилось крайне ограниченное время. Выгрузка войск концентрировалась в сравнительно небольших по размерам районах, с недостаточной выгрузочной способностью. К этому следует добавить трудности, связанные с движением огромных встречных поездопотоков, обусловившие значительную забитость важных железнодорожных направлений и узлов гружеными и порожними составами, недостаток подвижного состава, затруднения с топливом для паровозов, удары вражеской авиации по железнодорожным объектам и выгрузочным районам и, наконец, осуществление на тех же путях иногда почти в одно и то же время внутрифронтовых перевозок. И все же тогда удалось создать резервы, особенно танковые и артиллерийские, сыгравшие решающую роль в последовавшей битве под Москвой.
Важная роль этих резервов и способность быстрого маневра ими, осуществлявшегося главным образом по железным дорогам, особенно проявились на оборонительном этапе битвы под Москвой. Наступление танковой армии Гудериана на тульском направлении [125] в конце октября — начале ноября 1941 г. было остановлено героическими действиями защитников Тулы и своевременно доставленных к месту сражения резервов Ставки Верховного Главнокомандования, усиливших оборону, которую держали 50-я армия и трудящиеся Тулы. В критический момент сражения железнодорожным транспортом под Тулу были доставлены 4-я танковая бригада, которой командовал полковник М. Е. Катуков, и другие танковые части резерва. Однако успех под Тулой не снял угрозы столице.
30 сентября ударом по войскам Брянского фронта немецко-фашистские войска начали генеральное наступление на Москву. По их плану, известному под кодовым названием «Тайфун», крупные танковые группировки, сосредоточенные возле Духовщины, Рославля и Шостки, должны были прорвать нашу оборону, окружить и вместе с пехотными соединениями уничтожить в районе Вязьмы и Брянска оборонявшие Москву с запада советские войска. После этого гитлеровские стратеги намеревались обойти Москву с севера и юга своими моторизованными и танковыми соединениями, нанося одновременно фронтальный удар силами пехоты.
Для осуществления этого плана немецко-фашистское командование к концу сентября сосредоточило 74,5 дивизии, в том числе 14 танковых и 8 моторизованных. Эти войска имели в своем составе 1800 тыс. человек, свыше 14 тыс. орудий и минометов, 1700 танков, около 1390 самолетов{285}.
Немецко-фашистским войскам противостояли 95 советских соединений общей численностью около 1250 тыс. человек. В их составе имелось 7600 орудий и минометов, 990 танков, 677 самолетов.
Вражеская группировка превосходила наши войска в живой силе в 1,4 раза, в артиллерии — в 1,8, в танках — в 1,7, в самолетах — в 2 раза{286}.
Наступление немецко-фашистских войск создавало большую угрозу Москве. Верховное Главнокомандование организовало оборону столицы, призвав трудящихся соблюдать порядок и спокойствие. 10 октября завязались бои под Можайском и Малоярославцем, в 60–100 км от столицы. В тот же день ГКО принял решение об эвакуации из Москвы и области заводов и промышленных предприятий, прежде всего производящих боевую технику, всех наркоматов и учреждений, а также части населения. Обстановка еще более осложнилась к середине октября, когда гитлеровцы, прорвав нашу оборону на волоколамском направлении, захватили Калинин. Создалась угроза обхода Москвы с севера. В 2 ч ночи 10 октября 1941 г. начальник УПВОСО получил от Верховного Главнокомандующего задание обеспечить погрузку и доставку в район Калинина двух танковых бригад. При этом Сталин приказал каждые два часа докладывать ему о местонахождении головного эшелона, об опережении плана погрузки и перевозки. [126]
Для быстрого пропуска двух танковых бригад было организовано одностороннее движение из Горького в район Калинина. Заранее подготовленные по пути следования паровозы стояли наготове и менялись быстро. Кстати, и во время последующих боев под Москвой график потоков воинских грузов к столице был спланирован таким образом, что к приходу поезда на участковую станцию его уже ожидал готовый паровоз. На станции производилась только смена паровозов, так что время стоянки поезда было сокращено до пятнадцати и даже десяти минут. Своевременно доставленные танковые бригады выбили гитлеровцев из Калинина и сковали продвижение танковых колонн врага, двигавшихся к Москве.
Верховный Главнокомандующий поблагодарил за быструю доставку танковых бригад и дал задание впредь по особо важным и срочным перевозкам докладывать ему лично, как и по калининской перевозке, каждые два часа зашифрованно: головной и последующие, с опережением или отстают. Такой порядок соблюдался на протяжении всей Великой Отечественной войны, особенно при проведении стратегических операций. И только в период подготовки военных действий против милитаристской Японии этот порядок изменился. Сталин тогда уже был поглощен неотложными делами по восстановлению народного хозяйства и был уверен, что НКПС и ЦУПВОСО его не подведут. О воинских перевозках ему докладывалось один раз в сутки вместе со сводкой о ходе выполнения народнохозяйственных перевозок и отдельно в том случае, когда возникала угроза срыва утвержденного им плана. Но все это было в 1945-м, а пока враг теснил наши части, линия фронта приближалась к Москве.
19 октября 1941 г. Москва была объявлена на осадном положении. Советское командование приняло все меры, чтобы остановить противника. Захлебнулась попытка фашистов прорваться к Ярославлю. На рубеже Осташков, Калинин была скована 9-я немецко-фашистская армия. Северо-западнее Курска наши войска заняли фланговое положение по отношению ко 2-й армии противника, вынудив командование группы армий «Центр» выделить силы для прикрытия ее фланга. Остановив наступление противника в 100 км западнее Москвы, советские войска глубоко охватили его фланги.
Несмотря на исключительно сложную обстановку, в столице, как известно, на Красной площади 7 ноября 1941 г. состоялся парад войск, участники которого прямо с площади, шли в бой.
За два дня до праздников начальника УПВОСО вызвал И. В. Сталин и дал задание выехать на Куйбышевскую железную дорогу, на которой располагалось большое число складов и где заполнялись цистерны нефтепродуктами. Когда речь шла о пропуске поездов с резервными соединениями, дорога становилась узким местом. Верховный Главнокомандующий приказал также срочно доставить в Куйбышев, где в то время находилось Советское [127] правительство, две дивизии для участия в военном параде, после чего скрытно возвратить их в Москву.
В ночь на 7 ноября 1941 г. на одной из железнодорожных станций неподалеку от Куйбышева началась разгрузка дивизий. Их командиры высказывали недовольство задержкой: как и все, они понимали, что в опасности столица нашей Родины — Москва. Настроение у бойцов и командиров дивизий было одно — скорее в бой. Рослые, сильные красноармейцы, в основном сибиряки, в добротных полушубках, шапках-ушанках, рукавицах, валенках, с новенькими автоматами производили прекрасное впечатление.
Утром 7 ноября на центральной площади Куйбышева перед членами правительства и дипломатическим корпусом нескончаемым потоком двигались свежие, отлично экипированные и вооруженные войска. Вслед за стрелковыми соединениями площадь пересекло несколько десятков танков Т-34, прогрохотала артиллерия, в том числе и тяжелая, в небе пронеслись краснозвездные самолеты. Едва войска оставили площадь, в нее влились ряды демонстрантов. Это было волнующее зрелище. «Истребим фашистских захватчиков всех до единого!», «Искореним их осиное гнездо!», «Воины, — скандировали куйбышевцы сибирякам, — разгромите фашистов! Все — для фронта, все — для победы! Мы с вами!»
Эффект от военного парада был потрясающий. В период наших военных неудач и под впечатлением хвастливых заявлений гитлеровской пропаганды о полном разгроме Красной Армии правительства многих капиталистических стран полагали, что у СССР нет больше резервов и падение Москвы — дело нескольких дней. Надо было видеть лица иностранных дипломатов, наблюдавших за прохождением наших войск!
В ночь на 8 ноября участвовавшие в параде войска были погружены и отправлены в Москву. В условиях, сложившихся тогда на Куйбышевской железной дороге, задача эта оказалась нелегкой.
Оборона Москвы вступала в свою решающую фазу. Гитлеровцы планировали новое, как они считали, решающее наступление. Зная о нем, Советское Верховное Главнокомандование сосредоточило стратегические резервы под Загорском, Москвой и Рязанью. Была создана Московская зона обороны.
16 ноября противник возобновил наступление на Москву, но только 51-я его дивизия участвовала в боевых операциях, остальные дивизии, начинавшие наступление в октябре, были расформированы вследствие больших потерь. Удары наносились с северо-запада — из района Волоколамска, с юга — на Тулу и Коломну и с запада — со стороны Можайска. В разгоревшихся ожесточенных боях на всем участке от Волжского водохранилища до района Тулы советские войска проявляли исключительный героизм и, отстаивая каждую пядь земли, наносили врагу сокрушительные удары. [128]
1 декабря у города Дмитрова, в 40 км от Москвы, была остановлена северная группировка противника. Несколько ранее контрудар советских войск из района Каширы остановил наступление южной группировки. На центральном направлении противнику не удалось продвинуться восточнее Звенигорода. Была отбита и последняя попытка врага прорваться к Москве из района Наро-Фоминска. Расчет Гитлера на захват Москвы провалился. Подготавливая разгром немецко-фашистских войск под Москвой, Верховное Главнокомандование одновременно путем перегруппировки войск усилило Северо-Западное (тихвинское) и Юго-Западное (ростовское) направления, создав здесь ударные группировки против групп армий «Север» и «Юг», чтобы ликвидировать возможность соединения немецко-фашистских войск с финскими в районе Ленинграда и прорыва немцев на Кавказ на юге. Контрудары этих советских группировок начались 12–18 ноября, что сковало силы врага, не дало гитлеровскому командованию использовать их на московском направлении. Создание группировок войск потребовало организации больших воинских перевозок и вызвало огромное напряжение в работе транспорта. Несмотря на то что соотношение сил в воздухе постепенно менялось в пользу советских войск, фашистская авиация еще наносила сильные удары по фронтовым и тыловым железным дорогам на всей территории, на которой развертывалась битва за Москву. В период обороны Москвы на эти железные дороги, по неполным данным, было совершено 395 налетов вражеской авиации, сбросившей 2768 бомб. При этом было разрушено почти 3 тыс. км главных и 4,5 тыс. км станционных путей, разбито 112 поездов, 261 паровоз и 4775 вагонов, движение поездов прерывалось 2304 раза{287}. Для восстановления путей не хватало рабочей силы и материалов — и все же движение поездов не прекращалось.
Бомбардировкам подвергались не только дороги Центра. В октябре — декабре 1941 г. фашистская авиация почти ежедневно совершала налеты на объекты 25 железных дорог, в том числе таких сравнительно удаленных от линии фронта, как Горьковская, Казанская, Пензенская, Северо-Кавказская. Прифронтовые дороги — Кировская, Белорусская, Октябрьская, Калининская, Московско-Киевская, Московско-Курская — с начала войны по декабрь 1941 г. подверглись 5939 налетам авиации противника в среднем по 33 налета в сутки{288}.
Лишь некоторые железнодорожные объекты были более или менее надежно прикрыты средствами ПВО. К концу ноября удалось прикрыть только 12 железнодорожных узлов и мостов через крупные реки, тогда как, по минимальным подсчетам, в прикрытии нуждались 25 узлов и 35 мостов. Но и выделенное прикрытие часто бывало недостаточным (например, узлы Александров, Куровская и Орехово прикрывали только зенитно-пулеметные установки, мост через Оку у Мурома — батарея из четырех 76-мм орудий и т. д.){289}. Во многих случаях противник бомбил наши [129] железнодорожные объекты совершенно безнаказанно. С начала войны по декабрь 1941 г. враг сбросил на железнодорожные объекты свыше 46 тыс. различных авиабомб. Но парализовать работу железных дорог ему не удалось — средняя продолжительность перерыва движения после каждого налета составляла 5 ч. 48 мин.{290}
Перевозки воинских соединений осуществлялись в обстановке глубокой секретности, что во многом предопределило внезапность и, следовательно, успех нашего контрнаступления под Москвой. Однако необходимость соблюдения секретности чрезвычайно осложняла перевозки. Основная часть работы по сосредоточению резервов в прифронтовой полосе выполнялась по ночам, когда условия для поездной и маневровой работы, а также для выгрузки войск и боевой техники особенно сложные. Днем с целью дезориентации противника нередко совершались ложные перевозки, вынуждавшие растрачивать резервы пропускной и провозной способности, в которых и без того испытывалась острая нужда. Все мероприятия по перевозке войск и их боевой техники проходили под непосредственным руководством Верховного Главнокомандующего.
Соблюдению секретности во всех действиях, особенно в воинских перевозках, Сталин уделял исключительное внимание и принимал крутые меры к тем, кто это игнорировал. Советскому командованию удалось добиться скрытности крупных воинских перевозок. Гитлеровская разведка не смогла заблаговременно раскрыть ни времени начала, ни направления ударов, ни состава привлекаемых к ним сил ни в одной из проведенных Советскими Вооруженными Силами стратегических операций.
2 декабря 1941 г., когда начальник генерального штаба сухопутных сил фашистской Германии генерал-полковник Ф. Гальдер записал в своем дневнике, что «сопротивление противника достигло своей кульминационной точки. В его распоряжении нет больше никаких новых сил»{291}, советские войска закончили сосредоточение на клинском направлении переброшенных по железным дорогам новых пяти армий, в том числе двух общевойсковых с частями усиления (1-я ударная и 20-я). В районе Рязани сосредоточилась 10-я армия{292}.
Гитлеровская пропаганда уверяла весь мир в успешном исходе «блицкрига», утверждала, что Красная Армия уже разбита. Эти мысли вколачивались в головы немецкого народа и в головы солдат и офицеров немецко-фашистской армии, сея у них иллюзию, будто перед ними находятся «неспособные к сопротивлению русские». Но вот что писал потом генерал Г. Блюментрит, начальник штаба 4-й немецкой армии, наступавшей в 1941 г. на Москву: «Когда мы вплотную подошли к Москве, настроение наших командиров и войск резко изменилось. С удивлением и разочарованием мы обнаружили в октябре и начале ноября, что разгромленные русские вовсе не перестали существовать как военная сила... [130]
За несколько недель его (генерала Г. К. Жукова. — И. К.) войска создали глубокоэшелонированную оборону...
Из остатков потрепанных в тяжелых боях армий, а также свежих частей и соединений русское командование сформировало новые сильные армии. В армии были призваны московские рабочие. Из Сибири прибывали новые армейские корпуса». И далее: «Считая, что война с Россией по сути дела закончилась, Гитлер приказал сократить выпуск промышленностью военных материалов. На фронт, в боевые части, теперь поступало мизерное пополнение. Скоро должна была начаться зима, а о зимнем обмундировании мы и не слышали»{293}.
Этот же немецкий генерал повествует о «неприятной неожиданности» — встрече с танками Т-34, против которых их противотанковые орудия оказались бессильными. Он пишет, что воспоминания о печальном пути армии Наполеона преследовали немцев, как привидение. Мемуары наполеоновского генерала Коленкура стали Библией для командующего 4-й немецкой армией фельдмаршала Клюге, в которую он часто заглядывал. Все больше в своем «Дранг нах Остен» немцы находили неприятное совпадение с походом в Россию наполеоновской армии.
И действительно, положение немецко-фашистских войск под Москвой было далеко не из блестящих: солдаты, одетые в летнее обмундирование, кутались в одеяла, дамские шубы и муфты, отобранные у населения. Снабжение немецко-фашистских войск налажено не было по «не зависящим» от гитлеровцев причинам. Железные дороги, питавшие их армии, систематически подвергались ударам наших партизан. В немецких паровозах, не приспособленных к нашему климату, замерзала вода. Каждый паровоз перевозил только половину состава. Многие поезда, покрытые снегом и льдом, целыми днями простаивали в тупиках железнодорожных станций. Огромные потребности немецких армий в снарядах удовлетворялись не полностью. В то же время, чтобы подбодрить своих солдат, на Восточный фронт прибывали целые составы с красным вином, часто замороженным{294}.
Кроме перевозок по сосредоточению новых армий и частей усиления, по решению Ставки Верховного Главнокомандования и командования фронтов совершались значительные оперативные перевозки, связанные с перегруппировками войск как между фронтами, так и в пределах фронтов для усиления обороны столицы на угрожаемых направлениях и нанесения контрударов. В ходе отступления Советское Верховное Главнокомандование подготовило и провело немало контрнаступательных и наступательных операций, потребовавших от органов военных сообщений и транспортников не только огромных усилий и умения, но и больших жертв. Но все же главное, что решило успех обороны Москвы и контрнаступления под Москвой, это мужество и стойкость советских солдат и москвичей-ополченцев, а также быстрая переброска свежих войсковых объединений из глубокого тыла. [131]
За короткий срок в районы Москвы были доставлены из различных районов страны, прежде всего с Дальнего Востока, свыше 315 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами{295}. Военные эшелоны с Дальнего Востока шли «по зеленой улице» со скоростью курьерских поездов мирного времени — 800–900 км в сутки. Генерал армии А. П. Белобородов, в тот период командир 9-й гвардейской стрелковой дивизии, доставленной под Москву, в своей статье «Сибиряки в великой битве за Москву» пишет: «Всего десять дней (срок по тем временам очень короткий) понадобилось железнодорожникам, чтобы доставить нас с Дальнего Востока в Подмосковье»{296}.
Такую скорость продвижения этих эшелонов на всем 10 000-километровом маршруте Транссибирской магистрали обеспечивали все железнодорожники, особенно лунинские паровозные бригады. Скорости перевозок спешивших на защиту столицы воинских соединений в два раза превышали плановые.
На фронтовые железные дороги легла огромная работа по выгрузке войск и боевой техники. В среднем в сутки выгружалось на Западном фронте около 50–55 поездов, на Калининском и Брянском — по 5–7, на Юго-Западном — 10–12 поездов. Но в отдельные сутки эти цифры повышались: на Западном фронте — до 70–72, на Калининском — до 13–15, на Брянском — до 10–12 и на Юго-Западном — до 20 поездов в сутки{297}. Как подсчитала П. З. Смирнова, все вагоны, выгружавшиеся в Московском узле в месяц максимальных перегрузок, если бы их поставить в один ряд, заняли бы расстояние вдвое большее, чем от Ленинграда до Москвы{298}.
Впервые с начала войны удалось в масштабе нескольких фронтов создать запасы боеприпасов, достаточные для организации крупной наступательной операции. Так, в 49-й армии ежедневный подвоз боеприпасов и жесткая экономия в их расходовании позволили накопить к 5 декабря не менее двух боекомплектов, т. е. по 160–200 снарядов на орудие, что было достаточно для артиллерийского обеспечения прорыва немецкой обороны{299}. Железные дороги обеспечивали высокий темп (порядка 10–12 эшелонов в сутки) при маневрировании войсками, например при переброске 9 октября (с использованием и автотранспорта) пяти стрелковых дивизий в пределах Западного фронта, а также 24 и 25 октября при переброске 7-й гвардейской стрелковой дивизии из Серпухова в Крюково.
При переброске в район Москвы 8-й армии был обеспечен темп до 30 эшелонов в сутки; 151 эшелон с войсками 10-й армии также был доставлен в минимальные сроки, причем в пути воины получили зимнее обмундирование, часть вооружения и боеприпасов{300}.
Чтобы обеспечить железнодорожный подвоз войск и боевой техники как можно ближе к передовым позициям, использовались даже изолированные участки железных дорог, не занятые и не [132] разрушенные противником. Среди них можно назвать для примера участок Алексин — Калуга (мост через Оку у Алексина был взорван при отходе наших войск, хотя гитлеровцам удалось восстановить его уже через месяц). Снабжение участка осуществлялось с перевалочной базы в районе станций Рюриково и Алексин, грузы передавались через Оку по льду. База успешно выполняла свои функции до весны 1942 г.{301}
В период оборонительных сражений под Москвой использовались и другие виды транспорта. Хотя по объему грузооборота они не могли сравниться с железнодорожным, но все же сыграли свою роль. Особенно это относится к автомобильному транспорту, который выполнил основную часть работы по подвозу войск и воинских грузов от железнодорожных станций к передовым позициям. Работа военных автомобилистов и дорожников проходила в исключительно трудных условиях. Не было надежных автомобильных подъездов и дорог, связывавших фронтовые и армейские железнодорожные станции снабжения (Иваново, Владимир, Окатово, Рязань, Александров, Орехово-Зуево, Егорьевск, Коломна, Крекшино и др.) между собой, с Западным фронтом и его армиями (еще не занятые противником участки благоустроенных дорог находились в ведении Московской зоны обороны). Грунтовые дороги, по которым можно было доставлять снабжение фронту и его армиям, в осеннюю распутицу часто становились совершенно непроезжими. К тому же они были забиты потоками беженцев и гуртами эвакуируемого скота.
Командование фронта и управление Тыла Советской Армии обратились за помощью к местному населению. С привлечением москвичей и колхозников Подмосковья удалось в течение четырех суток построить полукольцевую обводную автогужевую трассу вокруг Москвы с низководными мостами и наплавными переправами через Москву-реку в пунктах Ильинское, Павшино, Пахра, Бронницы, Химки, Островцы{302}, что позволило отклонить поток беженцев и гурты скота с прилегающих к Москве участков дорог, а это в свою очередь высвободило пропускную способность дорог для переброски войск и военной техники. С помощью местного населения к ноябрю 1941 г. было сооружено также семь маршрутов, обеспечивавших обход Москвы с севера и с юга и выход к железнодорожным станциям снабжения Александров, Орехово-Зуево, Куровская, Егорьевск, Коломна и Рязань. Были построены временные обходные пути с переездами в одном уровне через линию Московско-Окружной железной дороги и через Варшавское, Ленинградское и Волоколамское шоссе{303}.
Автомобильный транспорт использовался и для срочной переброски крупных воинских соединений. Так, в августе на 1500 автомобилях под сильной бомбардировкой были переброшены на новые рубежи соединения генерала К. К. Рокоссовского{304}. В ночь с 25 на 26 октября по указанию Генерального штаба 10-й автомобильный полк срочно доставил 82-ю мотострелковую дивизию из Загорска [133] в район Кубинки{305}. В конце ноября, когда гитлеровцам удалось переправиться через канал Москва — Волга, одна из дивизий 1-й ударной армии за несколько часов была переброшена автотранспортом в район г. Дмитрова и, вступив в бой с ходу, отбросила противника. Автотранспорт использовался и для перевозки нескольких стрелковых дивизий из Москвы в район Осташкова{306}.
Речной транспорт вплоть до окончания навигации активно привлекался к воинским перевозкам. Лучшие пассажирские суда были приспособлены для эвакуации раненых воинов, речники организовали переправы для войск и эвакуируемого населения в Рязани, Калинине, Калуге и в других пунктах. В связи с выходом противника к каналу Москва — Волга пароход «Макар Мазай» (капитан М. Мочалов) получил задание перевести суда, остававшиеся в Северном порту, в Хлебниково. Рейс, в обычных условиях продолжавшийся 45 мин, на этот раз из-за необходимости прокладывать дорогу во льдах занял 14 ч.{307}
В заслугу речникам следует зачесть и умелое использование водных путей в качестве оборонительных рубежей. В середине ноября 1941 г. возникла угроза прохода вражеских танков у Конаково по льду Завидовского залива. Тогда из Московского моря была срочно сброшена вода в таком количестве, что его уровень понизился сразу почти на 2 м. В этих условиях проход танков по льду залива исключался.
26–27 ноября врагу удалось потеснить 30-ю армию Калининского фронта. Передовые части гитлеровцев вышли к каналу Москва — Волга, их отдельные подразделения переправились на его восточный берег. По распоряжению командования работники канала сбросили около 20 млн. куб. м воды, которая взломала лед и затопила около 300 га поймы рек Яхромы и Сестры, что создало непроходимую преграду для танков. Передовые подразделения врага были задержаны, а через два дня отброшены на западный берег канала{308}. Несмотря на зимние условия, на предельно высоком уровне поддерживалась вода на всех гидроузлах Москворецкой и Окской систем.
Гражданская авиация принимала участие в обеспечении войск, в вывозе раненых, в доставке вооружения, боеприпасов, газет и листовок партизанским соединениям в тылу врага. Летчица 1-го авиационного полка ГВФ Е. А. Устимчук совершила сотни рейсов с ранеными в тыл. Атакованная двумя истребителями противника, она, умело маневрируя, вышла из-под обстрела, спасла самолет и жизнь десятков воинов.
В октябре Московская авиагруппа особого назначения на день раньше срока перебросила 5-й воздушно-десантный корпус в район г. Орла. Несмотря на то что самолеты шли без прикрытия истребителей через зону барражирования вражеской авиации, не было потеряно ни одной машины. При этом особенно отличились летчики Ф. Н. Гвоздев, И. И. Кузнецов, С. А. Фроловский, Д. В. Кузнецов и др. Совершив 216 самолето-вылетов, авиагруппа [134] перебросила на фронт 5440 бойцов и 12,5 т воинских грузов{309}.
В конце ноября Московская авиагруппа особого назначения выполнила ответственное задание — доставила 144 противотанковых орудия и 866 минометов, изготовленных на заводах осажденного Ленинграда, на Западный фронт{310}. При этом атакованный двумя немецкими истребителями самолет командира А. А. Пантелли сбил один из них, а другой повредил.
Летчики Особой западной авиагруппы ГВФ под командованием И. В. Сулимова доставили аккумуляторы для танкового соединения, действовавшего в тылу противника. Летчики Московской авиагруппы под командованием Героя Советского Союза В. С. Гризодубовой при яростном противодействии вражеской авиации в течение трех дней доставляли бензин двум оторвавшимся от своих баз танковым соединениям, вклинившимся в районе Брянска в расположение немецко-фашистских войск, что обеспечило успех их прорыва к нашим войскам{311}.
В период наиболее тяжелых оборонительных боев ЦК ВКП(б), Ставка Верховного Главнокомандования и Государственный Комитет Обороны требовали при вынужденном отходе наших войск эвакуировать железнодорожное имущество, заграждать оставляемые участки дорог, чтобы максимально затруднить использование их противником. Заградительные работы на трех фронтах (Калининском, Западном и Юго-Западном) вели 1, 4, 6 и 26-я железнодорожные бригады с участием спецформирований НКПС. Ими был выполнен значительный объем работ: заминировано и разрушено около 3000 км верхнего строения пути, 600 железнодорожных мостов и большое количество других объектов{312}. Объем работ по заграждению железных дорог был бы большим, а качество их более высоким, если бы не недооценка важности этого дела со стороны ряда общевойсковых начальников и штабов. Мешал также недостаток взрывчатых веществ и оборудования{313}.
При выполнении заградительных работ бойцы и командиры железнодорожных войск проявляли мужество, героизм, инициативу и находчивость. Так, младший сержант 6-й железнодорожной бригады Кинчак, видя, что фашистские танки рвутся к железнодорожному мосту у станции Назимовка Калидинской железной дороги, взорвал мост и тем задержал наступление противника{314}. Команда во главе с сержантом В. П. Мирошниченко, охранявшая заминированный мост через р. Скопоть, вступила в бой с прорвавшимся численно превосходящим врагом. К моменту получения приказа о взрыве моста из всей команды в живых остались лишь Мирошниченко и солдат Попов. Мирошниченко поджег огнепроводный шнур, но он тут же был перебит осколком снаряда. Зная, что идет на верную смерть, Мирошниченко под огнем противника подполз к самому заряду и снова поджег шнур. Мост взлетел на воздух, путь врагу был прегражден. Отважному воину было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Случалось, что гитлеровцы отрезали части железнодорожных войск. Выполнив [135] задания по устройству заграждений, воины-железнодорожники вступали в бой с врагом и отдельными группами пробивались через линию фронта к своим{315}.
В период оборонительных сражений под Москвой не только военные, но и гражданские транспортники проявили массовый героизм и самоотверженность. Коллективный подвиг совершили работники станции Рыбное (начальник станции Н. Р. Копобов, удостоенный звания Героя Социалистического Труда), находившейся в 15 км от линии фронта и систематически подвергавшейся массированным налетам вражеской авиации. Несмотря на крупные разрушения станционных объектов, пропускная способность Рыбное более чем удвоилась за счет применения передовых методов труда. Время обработки поезда сократилось с 40–50 мин по норме до 15–18 мин; ни один поезд не простоял здесь более 22 мин.{316} Начальник станции Воскресенск вывел под бомбежкой на перегон несколько горящих вагонов с боеприпасами и тем самым спас остальные вагоны и сам железнодорожный узел. На станции Перово впервые организовали безостановочный пропуск составов. Машинисты депо Сонково А. И. Егоров и Панов по нескольку суток не сходили с паровоза, совершая рейсы под бомбежкой и обстрелом. Помощник механика Ряжского восстановительного поезда Пропкин вынес 33 раненых воина из загоревшегося санитарного эшелона, стоявшего рядом с горящим поездом с боеприпасами, и, спасая других, погиб сам{317}.
Немецко-фашистские части прорвались на станцию Яхрома вблизи Дмитрова, южнее которого находился состав с нефтепродуктами. Вывести его из-за разрушения небольшого моста не представлялось возможным. Ночью группа железнодорожников восстановила мост, и состав со столь нужным фронту горючим был выведен буквально под носом противника{318}.
Центральный Комитет партии и Советское правительство принимали решительные меры, стремясь изменить ход борьбы на советско-германском фронте в пользу Красной Армии. 9 ноября, когда гитлеровцы предрекали неминуемое падение Москвы, Государственный Комитет Обороны утвердил планы резкого увеличения в 1942 г. военного производства на востоке страны, особенно выпуска боевых самолетов, тяжелых и средних танков. Продолжалось и транспортное строительство. В 1941 г. были введены в действие новая железнодорожная линия Сорокская — Белозерская, значительно улучшившая условия снабжения самых северных участков советско-германского фронта, десятки обходов узлов и соединительных ветвей, новые объекты на Пермской, Рязано-Уральской, Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской железных дорогах{319}.
Однако в ноябрьские дни 1941 г. положение Москвы оставалось крайне опасным. Мы еще не располагали перевесом над противником ни в численности армий, ни в боевой технике. Лишь благодаря героизму защитников Москвы, самоотверженному труду [136] советских людей в тылу и беспримерному мужеству транспортников, совершавших перевозки при систематических налетах гитлеровской авиации, создавались условия для разгрома немцев под Москвой. Но, чтобы реализовать эти условия, претворить их в действительность, требовались неимоверные усилия фронта и тыла. Страна напрягала все силы для победной битвы, которой суждено было стать началом коренного перелома в ходе столь неудачно начавшейся для нас войны.
Перед транспортом вставали новые сложные и ответственные задачи. [138]