Глава IX.
С «углублением» революции, в 1917 году И. И. Сикорский, увидевши полную невозможность и безцельность работы над усовершенствованием своих больших самолетов у себя на родине, где вычеркивалось даже самое имя: «Россия», принужден был уехать во Франщю, где по поручению французского Правительства он строил больше аэропланы, применяясь к особенностям французской авиации и ее требованиям. Во Франции И. И. Сикорский проработал до октября 1918 года, т. е. до окончания войны. Французы, хорошо знавшие Сикорского, как выдающегося конструктора, однако не дали возможности развернуться его таланту и третировали его, скорее как чертежника; надо думать победа над немцами, вскружила им голову и считаться с Россией и русскими, исполнившими свой долг пред союзниками было ниже их достоинства. В 1919 году И. И. Сикорский переселился в Сев. Американские Соед. Штаты в Нью-Йорк, где ему после невероятного труда и лишений удалось мало по малу стать твердо на ноги. Около него сплотилось несколько русских эмигрантов, по большей части бывших офицеров нашей армии и флота, помогли также и pyccкие довоенные эмигранты. Дружными усилиями им удалось организовать в 1923 году маленькое русское предприятие для постройки аэропланов. Предприятие это получило название: «Sikorsky Aero-Engineering Corporation».
В виду большого интереса, который представляет это русское предприятие в Америке, приводим по гетгограф. журналу: «Наша Стихия», издание О-ва Офицеров Росс. Военно-Возд. Флота в Королевстве С. X. С. № 2, май 1923 года, краткие сведения об истории его возникновения и выдержки из устава этого О-ва: [144]
Устав «Sikorsky Aero-Engineering Corporation» утвержден 5 марта 1923 года, согласно законоположениям штата Нью-Йорк. Основной целью этого Общества являлась постройка, продажа и эксплоатация воздушных кораблей тяжелее воздуха, системы Сикорского.
Разрешенный капитал О-ва составлял 200.000 долларов из коих 100.000 дол. — облигационного капитала (10.000 облигации по 10 дол. номинальной стоимости каждая) и 100.000 дол. акционерного капитала (10.000 акции класса А по 5 долларов номинальной стоимости, и 10.000 акции касса Б. той же стоимости). Владельцы облигации получают из чистого дохода О-ва 8% годовых (два раза в год: в феврале и августе). Владельцы акций получают дивиденд из оставшейся чистой прибыли. Оффициальными учредителями О-ва являлись следующие лица: 1) Игорь Иванович Сикорский, 2) Владимир Александрович Бари, американский гражданин, президент торгово-промьшленной корпорации «Остра»., 3) Иван Варфоломеевич Кравченко, американский гражданин, инструментальный мастер.
Директорами Правления на первый год кроме указанных лиц были выбраны: 1) Виктор Викторович Утгоф, военно-морской летчик, кавалер орд. Св. Георгия 4 степ. и французского орд. Почетного Легиона, 2) Николай Петрович Стукало, домовладелец гор. Бруклина и бывший владелец механической мастерской.
И. И. Сикорский по договору передавал О-ву чертежи, разсчеты и права на постройку своего воздушного корабля и соглашался работать в течении четырех лет, начиная от минимального вознаграждения, могущего быть увеличенным лишь в связи с развитием деятельности и доходности корпорации. За время нахождения на службе в О-ве И. И. Сикорский соглашался не передавать свои новые изобретения в области aвиации на сторону без согласия нa то общества{54}.
Первоначально была открыта подписка на 5000 облигаций на сумму 50 тысяч долларов, необходимых на постройку двух средних аэропланов Сикорского (на 8–12 пассажиров). Предварительная подписка втечение двух месяцев дала сумму около 10.000 долларов. Подписчиками являлись главным образом pyccкие, служившие рабочими.
Сотрудник «New-York Herald Tribune Magazine», Qiove Hambidge, описывает этот период деятельности Сикорского в своей статье: «Aviation's Practical Dreamer» на страницах этого журнала (21 окт. 1928, р. 7) следующим образом: [145]
«Эмигрант без денег, Сикорский прибыл в Америку не переставая мечтать о своих больших воздушных кораблях. В то время, в Америке было мало охотников рискнуть своими деньгами на опыты с постройкой таковых. В авиации наблюдалось затишье: война окончилась, а коммерческой авиации еще не существовало.
Сикорский нашел кое-какую работу: на очаровательном, ломаном английском языке он читал лекции учтивому (polite) Y. М С. А.{55}. Не отказываясь ни от какой работы и кое-как сводя концы с концами, он был похож на женщину потерявшую своего ребенка: только возьня с крыльями и моторами могла его утешить.
Сикорский собрал вокруг себя таких же как и он сам, неимущих, без гроша денег эмигрантов. До поздней ночи они вели беседу, мечтая в голубом дыму папирос о больших аэропланах и отдаваясь всей душой идее их постройки. Они копили деньги, пока не собрали сумму нужную для того, чтобы приступить к постройке большого аэроплана. Для этих людей Сикорский оставался Сикорским. Они верили в гений своего соотечественника и в конечный успех затеянного им дела.
Разве, когда ему было 20 лет он не поставил Россию на первое место по авиации? И вот они начали работать с большой верой в успех, но увы, с ничтожными средствами. Им приходилось прибегать к невероятным, фантастическим средствам: за невозможностью приобрести нужные части, они делали их из автомобильного лома, но они работали весело, так как осуществлялась их мечта»... [146]
В 1924 году русское предприятие: «Sikorsky Aero-Engineering Corporation» построило двухмоторный, большой аэроплан на 12–14 пассажиров, — S-29-А., который обратил на себя внимание авиационных кругов Америки.
Американские техничесюе журналы называли этот аэроплан лучшим из существовавших тогда в Америке аппаратов подобного типа. Отмечалась помимо большей грузоподемности, скорости и безопасности, никем до Сикорского недостигнутая способность этого аэроплана забирать высоту при работе лишь одного из двух его моторов. Подробное описание S-29-А было дано в журнале: «Automotive Industrie» (April 1–1925) в статье Leslie S. Qillete: «Safety Is Outstanding Feature of Sikorsky Plane Desing».
Аэроплан этот предназначался исключительно для коммерческого воздушного транспорта. Построен он был из стали и дураллюминия. На нем установлены были два мотора: «Liberty» по 400 л. с. каждый, которые помещались на нижней несущей плоскости по обеим сторонам.фюзеляжа. S-29-А развивал скорость до 115 миль (185 килом.) в час; средняя его скорость была 105 миль (169 килом.), а скорость при посадке 50–55 миль (80–88,5 килом.) в час.
Аппарат хорошо слушался малейших движений рулей; отмечалось полное отсутствие вибрации, даже при работе одного мотора.
При постройке S-29-А, стальные трубки, представляющие собой его остов, соединялись между собою болтами и заклепками, сварка же и спайка металлических частей не применялась. Кабина S-29-А имела объем 480 куб. фут. (13,6 м3). Размеры ее: 20 ф.х4 ф-х 6 ф. В ней размещено было 10 удобных плетеных кресел, и имелось достаточно места для свободного передвижения пассажиров. Кроме того имелось достаточно обширное помещение для багажа. Входная дверь с подемной лесенкой помещалась сбоку, с левой стороны аппарата, имелись также два выхода на нижнее крыло, для осмотра и поправки моторов в полете. Место для пилота и механика находилось позади каюты для пассажиров, в последнюю из пилотского помещения имелся особый вход. [147]
Все провода, тросы и бензинопроводы помещены были вне пассажирской каюты.
Устойчивость аэроплана при полетах на одном моторе достигалась специальной конструкцией двух, слегка выгнутых рулей{56}. Установка моторов и баков, прикрепленных четырьмя болтами, позволяла без труда, в короткое время заменять в случае надобности моторы или баки другими, что для коммерческого аэроплана предназначавшtгося для срочных рейсов представляло важное преимущество. Радbаторы расположенные сзади моторов могли, в целях регуляции охлаждения, быть поднимаемы или опускаемы, действием рычага находившегося в кабине.
Размеры и главнейшие детали S-29-А следующие:
| Длина | 49 фут, 10 дюйм. (15,18 метр.). |
| Высота | 13 фут, 6 дюйм. (3,96 метр.) |
| Размах верхнего крыла | 69 фут (21 метр). |
| Ширина верхнего крыла | 10 фут. 3 дюйма (3,12 м.). |
| Ширина нижнего крыла | 5 фут. (1,52 м.). |
| Поперечное сечение (Modification of Gottingen) | 436. |
| Наклон крыльев | 4° |
| Несущая поверхность крыльев, включая эйлероны | 992 кв. ф. (92,15 м.2). |
| Поверхность горизонтального стабилизатора | 58 кв. ф. (5,38 м.2). |
| Поверхность элеватора | 50 кв. ф. (4,64 м. 2). |
| Рули (2) общая поверхность | 38 кв. ф. (3,53 м.2). |
| Вес аэроплана с водою для радиаторов | 7775 фунт. (3525,96 килогр.). |
| Полезная нагрузка | 4225 фунт. (1916 килогр.). |
| Общий вес | 12.000 фунт. (5442 кгр.). |
| Нагрузка на единицу поверхн. | 12,1 фунт, на 1 кв. фут. (58,96 кгр. на 1 м.2). |
| Нагрузка на лошадиную силу | 15 фунт. (6,3 кгр.). |
| Винты: Диаметр | 10 фут., 4 дюйма (3,15 метр.). |
| Шаг | 5 фут. 10 дюйм. (1,78 м.). |
| Скорость восхождения: | 210 метр, в 1 градус |
| Время подъема на 1525 метр. | 8 мин. 8 сек. |
| Время подъема на 3050 метр. | 23 мин. |
| Потолок | 3750 метр. |
| Разбег | 9,5 секунд |
Аппарат этот предназначался для полетов продолжительностью в 14 часов, через день. В этих правильных воздушных рейсах аппараты типа S-29-A, должны были нести одну тонну (60 пудов) груза, четырех пассажиров с приспособлениями для их еды, спанья и «other accommodations», при экипаже из трех человек. Радиус полета S-29A — 500 миль (805 километров). По сравнению с имевшимся в Америке почтовым аэропланом DH-4-B, S 29-А поднимал вчетверо больший груз, обладал большей скоростью, мог достигать большей высоты и как двухмоторный аппарат был более безопасен в смысле вынужденного спуска, а кроме того мог пролетать без спуска большее разстояние. Все это вместе взятое уменьшало расходы по эксплотации, что, конечно, было очень важно в коммерческом предприятии.
Такой отзыв давал об S-29-А полковник Hartney, хорошо известный в авиационных кругах Америки. В великую войну он командовал первой эскадрильей аэропланов американских экспедиционных войск. [156]
Таким образом, отзыв об аэроплане И. И. Сикорского, как об лучшем аэроплане подобного типа в Америке, исходил от очень компетентного лица. К сказанному можно прибавить, что в 1925 году на аппарате S-29-A был сделан полет с 21 пассажиром; до 1926 года на этом аппарате было сделано 500 полетов; кроме пассажиров на нем перевозились разнообразные грузы в том числе напр.: 2 пианино сразу. По газетным сведениям S-29-А продолжал летать в 1927–1928 г. г., причем он развозил по отдаленным городам С. А. Штатов сигары и папиросы, за что и получил название: «United Sigar Stove».
Если сравнить S-29-A с одним из последних типов «Ильи Муромца» (1916 года), то можно видеть, что S-29-A сохранил в общих чертах главные особенности «Муромца», но далеко опередил этого своего русского предка в конструкции.
Дерево, из которого построен был «Илья Муромец» заменено сталью и дураллюминием. Вместо четырех моторов установленных на «Муромце», S-29-A имел их два, причем мощность этих двух моторов (800 лош. сил), больше таковой — четырех моторов установленных на «Муромце», (740 лошадиных сил), что дает американскому потомку последнего значительное преимущество в скорости: 185 километров вместо 130{57}.
В 1925 году «Sikorsky Aero-Engineering Corporation» преобразовано в «Sikorsky Manufacturing Corporation».
Этими предприятиями, кроме S-29-A построено было еще несколько типов как малых, так и больших аэропланов.
Sikorsky Wings-«Oriole» — малый биплан с одним мотором в 90 лош. сил, скорость — 90–95 миль (145 километров) в час.
Sikorsky Wings-«Jennie», с таким же мотором, скорость 91,1 миля в час.
S-31-Fairchild, малый биплан на пять человек, с мотором Wright № 4 (с воздушным охлаждением) в 200 лош. сил. По словам американского журнала: «National Business Review», этот самолет отвечал всем требованиям, предъявляемым к современным аэропланам. Скорость его 120 миль (193 килом.) в час. [151] При испытании он поднимался на высоту 16.000 фут (4876 метров) с семью пассажирами, т. е. более чем с 1000 фунтов (450 кгр. — около 30 пудов). Полезная его нагрузка — 1200 фунтов.
S-32 — биплан на пять человек, построен в 1925 г., мотор Liberty 400 л. с, полезная нагрузка 2200 фунтов (990 кгр. — 60 пудов), до 1928 г. он сделал свьше 1500 миль над территорией Южной Америки. [152]
S-33 Messenger, двухместный с двигателем Lawrence 60 л. с. (воздушное охлаждение).
К сентябрю 1926 года был закончен постройкой большой трехмоторный самолет S-35, сконструированный специально для перелета через Атлантический Океан из Нью-Йорка в Париж.
Мысль построить такой аппарат явилась у Сикорского давно; для ее осуществления нужны были большие средства, которыми он, как эмигрант не располагал. Нужно было прежде всего твердо стать на ноги в чужой стране. Для этой цели и был сконструирован и построен после упорнаго труда самолет S-29-A, успехи которого дали возможность молодому русскому предприятию окрепнуть, и вызвали доверие к И. И. Сикорскому широких слоев американского общества. Перелет через Океан, без спуска на разстояние 6000 километров на таком большом аэроплане не только должен был установить небывалый рекорд, но и послужить началом правильного воздушного сообщения между Старым и Новым Светом.
Перелет через Океан не являлся новостью: 8-го мая 1919 года лейтенант американского флота А. С Read, вылетел из Нью-Йорка на остров Нью-Фаунленд, 15-го мая он перелетел оттуда в Punta Delgada на Азорских островах, совершив этот перелет в 16 часов. 14 и 15 мая того же года британсюе летчики капитан J. Alcock и A. Brown перелетели из Ст. Джонса (на о. Нью-Фаунленд) в Ирландию. Вылетев 14 мая в 17 час. 28 мин. (5 час. 28 мин. дня), эти летчики прибыли в Ирландию в 9 ч. 40 мин. утра на другой день 15-го мая. Перелет этот на разстояние свьше 8000 клм. они совершили в 16 час. 12 мин., на аэроплане Vimy-Vickers с двумя моторами по 375 л. с. каждый.
Кроме Элькока, америчанские летчики Nelson и Smith, перелетели 2 августа 1924 года из Шотландии (Kirkwall) в Сев. Америку на аэроплане-амфибии со спуском в Исландии и Гренландии.
В январе 1926 года, перелетел через Атлантический Океан в Южную Америку испанский летчик командант (майор) Франко. Перелет этот совершен был на гидро-аэроплане Dornier: «Plus Ultra», построенном в Италии («Societa di Construzione meccaniche e aeronautice»). Гидроплан этот — весь из металла, имел два анлийских мотора по 450 л. с.
Кроме Франко, экипаж этого аэроплана составляли: инженер-капитан Ruiz de Alda, мичман Вerou и механик Raga. Они вылетели из Huelva — места отправления Хр. Колумба в его первую экспедищю, при очень торжественной обстановке, в присутствии инфанта Карлоса, 22 января 1926 года. Первая остановка на Канарских острэвах, в Лос-Пальмасе. Этот перелет в 1350 килом. совершен был в 8 ч. 15 минут, при туманной погоде. 26 января перелетели из Лос Пальмаса в Норто-Прайия на островах Зеленого мыса, покрыв разстояние 1800 килом.
30 января утром вылетели из Порто-Прайиа, достигнув через 20 часов острова Fernando Naroncha, покрыв разстояние в 2270 километров, приняв там вследствие плохой погоды с большими затруднениями бензин и воду; на следующий день, в 3 часа дня вылетели в Пернамбуко, куда и прибыли благополучно, пролетев 500 километров в 4 час. 13 мин.
Всего втечение 10 дней ими сделано было свьше 5900 километров.
Еще ранее Франко, в 1922 году (30 марта) из Португалии в Пернамбуко перелетели на аэроплане адмирал Gago Continho и командант Sacadura Cabral.
Все эти, как и последующие перелеты через океан, представляли собою рекорды, но они далеки еще были от того, чтобы иметь практическое значение. Совершившие эти перелеты летчики показали свою смелость, выносливость, искусство в управлении аэропланом, они так сказать наметили пути будущих воздушных линий, но ясно было, что правильное воздушное сообщение должно зависеть не от личных качеств летчиков, а прежде всего от конструкции специально предназначенных для этой цели самолетов. Такими аппаратами могли быть лишь больше многомоторные аэропланы, которые при случайной остановке одного из моторов могли бы безпрепятственно продолжать полет на остальных, а кроме того улравление этими воздушными кораблями производилось бы сменяющимися пилотами при участии всего экипажа корабля.
Как уже о том было сказано выше, эта мысль была высказана впервые И. И. Сикорским в 1911–12 г.г., при постройке его «Русского Витязя», этого первого в Mиpе большого многомоторного аэроплана, явившагося родоначальником Супер-Голиафов Фармана, 12-моторных Dornier (Д-О-Х) и других современных воздушных гигантов. Мысль эта, как мы видели, блестяще подтвердилась во время войны при полетах воздушных кораблей типа: «Илья Муромец».
Аэропланом в большей или меньшей степени отвечавшим условиям безопасного перелета через Океан, должен был быть новый самолет И. И. Сикорского S-35. Чтобы составить себе представление о широте замысла И. И. Сикорского достаточно сказать, что этот самолет должен был пролететь без спуска 3660 миль (5847 километров), и взять с собою 6840 килогр. (4277г пудов) бензина и масла.
Главнейшие его детали были следующие:
| Длина верхнего крыла | 101 фут (30,78 метр.) |
| Длина нижнего крыла | 76 фут (23,17 метр. ) |
| Высота аэроплана | 16 фут (4,88 метр. ) |
| Общая поверхность крыльев | 10982 кв. фут (101,835 кв.м.) |
| Вес аэроплана | 9500 фунтов (4309 кгм., 250 пуд.) |
| Нагрузка на кв. фут крыльев | 21,85 фунт. (106,9 км. на 1 м.2) |
| Нагрузка на лошад. силу | 19 фут (8,6 км. на 1 м.2) |
| Запас горючего (бензин, масло) | 15.200 фунтов (6840 кгм. 427 1/2 пуд.) |
| Вес аэроплана с полным запасом горючего | 24.200 фунт. (10890кгм., 680 пуд.){58} |
Каюта имела размеры: длина 15 ½ фут, высота 6 фут. и ширина: 3 фута. Объем каюты 450 куб. ф.; каюта вмещала 12 пассажиров.
Экипаж S-35 во время перелета через Океан должен был состоять из командира, его помощника, штурмана (навигатора) и механика — он же радиотелеграфист. Помещение пилота находилось в передней части аппарата, куда вела дверь из пассажирской каюты. Кроме входной двери имелось два выхода на нижние крылья, дававшие доступ к двигателям во время полета. Двигатели расположены были: два на нижних несущих поверхностях по сторонам и третий впереди фюзеляжа. В каюте устроены были: электрическое освещение, вентиляция, отопление и небольшая кухня позволявшая иметь горячую пищу. Установлен был достаточно сильный безпроволочный телеграф, позволявший сноситься во время полета с берегом и находящимися в море судами.
S-35 построен был из стали и дураллюминия. Для перелета через Океан на нем установлены были добавочные баки для бензина, внутри крыльев. На случай несчастия и невольной посадки на воду, аппарат снабжен был особыми воздушными резервуарами, помещенными между стен кабины, в полу и т. д., что давало ему возможность держаться на воде. Кроме того имелась складная лодка.
При пробных полетах самолет S-35 развивал скорость свыше 140 миль (226 килом.) в час. При полезном грузе 10000 фунтов (4550 килогр. — 285 пуд.), он поднимался со скоростью 250 метр. в минуту при работе трех его моторов, и 60 метров в 1 минуту при работе двух моторов. При грузе 2500 килограммов (155 пуд.) S-35 мог лететь на одном моторе и легко забирал высоту 5400 метров в 45 минут. [157]
Аппарат этот обладал исключительной устойчивостью, слушался малейшего движения рулей. Отмечено было полное отсутствие вибрации. Наибольшая высота достигнутая аэропланом S-35 была 22000 фут т. е. 6705 метров.
Все описанные качества этого самолета не могли не обратить на него внимания и не только в американских тех-нических журналах, но и в повседневной печати американской и европейской, S-35 сделался одной из злободневных тем.
Средства на перелет через Океан дало общество: «The Argonauts Inc.». Владелец отелей в Нью-Йорке Raimond Orteig предложил тому, кто по его словам построит воздушный мост между Нью-Йорком и Парижем — награду в 25000 долларов. Все это в связи с действительно исключительными качествами аэроплана S-35, дававшими полную надежду на успех перелета, сделало то, что недостатка в желающих совершить этот перелет не было. Французское правительство, внимательно следившее за успехами авиации, не могло, конечно, принять оффициального участия в приготовлениях к перелету, но все же уведомило правительство Соед. Штатов, что в перелете будет участвовать знаменитый французский летчик — «as des as» капитан Ренэ Фонк, который должен был быть командиром этого воздушного корабля в перелете через Океан. [158]
Это назначение Р. Фонка, вызвало неудовольствие среди американцев, причем полк. Hartney, доказывавший что Фонк не сможет управлять этим аэропланом, и имевший повидимому своего американского кандидата, после того, как последовало утверждение Фонка командиром S-35, вышел из состава общества субсидировавшего перелет.
В состав экипажа вошли: капитан Р. Фонк и радио-телеграфист Клавье — французы; помощник командира: лейтенант американского флота Кертин и механик — русский лейтенант флота Ислямов.
2 сентября 1926 года, S-35 дожен был лететь в Вашингтон, для представления президенту Кулиджу и министрам военному и морскому.
5 сентября должно было состояться освящение этого аэроплана и молебствие в присутствии всей русской колонии, а 8 сентября городской голова города Нью-Йорка г. Уокер (Walker), должен был торжественно дать имя аппарату S-35, который получал название: «New-York – Paris».
Затем, после ряда полетов в присутствии американских специалистов по авиации, 21-го сентября 1926 года, S 35 — New-York – Paris, должен был лететь в Европу. Маршрут его был следующий: аэродром Roosvelt-Field, Long Island близ Нью-Йорка, Бостон, Галифакс, Cape Breton и Саре Воnavista на НьюФаунленде, затем направление менялось на восток, приблизительно по курсу океанских кораблей через Океан на юго-восточную оконечность Ирландии, Cornwall, Шербург, Парижа. Вылет предполагался в 5 часов дня, с разсчетом прибыть в Париж в 11 часов утра на второй день полета.
Настал день перелета 21 сентября, ожидавшийся с видимым нетерпением как в Америке, так и в Европе. С понятным волнением следили за приготовлениями к перелету pyccкие эмигранты, разсеянные по всему свету. Судьбе однако было угодно закончить эти приготовления самым неожиданным образом: во время разбега, аэроплан этот несший очень большой груз, не развивши еще достаточной скорости для взлета был рано оторван от земли, коснулся ее своим шасси, невыдержавшим такого удара и при невыключенных моторах потерпел аварию и загорелся, причем погибли: pyccкий — механик лейт. Ислямов и француз радио-телеграфист Клавье. [159] Фонк и Кертин успели выскочить из аппарата. Так описывали этот случай газеты. Произведенным следствием выяснено было с несомненностью, что причиной гибели S-35 не были какие-либо дефекты в его конструкции. Некоторые обвиняли Фонка, Фонк обвинял погибшего механика Ислямова, якобы рано отцепившего дополнительное шасси. И. И. Сикорский отказался от обвинений когобы-то ни было, приписывая катастрофу несчастному случаю.
Особенно резко обвиняли Фонка — полковник Hartney, предупреждавший, что Фонк разобьет апаарат и русский летчик В. Янченко.
Последний в газете: «Новое Русское Слово», подчеркивал ученическую ошибку Фонка, хотевшего во время разбега (с поднятым хвостом аппарата) сделать поворот аэроплана, чтобы избежать встретившуюся на аэродроме кочку...
Кто был виновником катастрофы, пусть решат специалисты. Можно сказать лишь, что гибель аппарата S-35 нанесла тяжелый удар И. И. Сикорскому и молодому русскому предприятию, хотя авторитет Сикорского в глазах американцев и не пострадал. [160]
Эта катастрофа имела и хорошую сторону. Вскоре после гибели S-35, со всех сторон начали поступать пожертвования от русских эмигрантов на постройку нового аэроплана для перелета через Океан{59}. Гибель этого аппарата болезненно отозвалась в сердцах русских людей.
В Нью-Йорке образовался комитет по сбору средств на постройку нового аппарата.
Конечно, малоимущая русская эмиграция не могла дать для этого нужных средств, но желание поддержать русское дело объединило, казалось, неспособных к обединению эмигрантов, подняло упавший дух русских участников «Sikorsky Manufacturing Corp.» и способствовало тому, что американцы отнеслись со вниманием к этому предприятию. Нужда в сборе пожертвованш среди русской эмиграции вскоре миновала.
Предприятие Сикорского получило большие заказы, что дало возможность приступить к постройке даже не одного, а двух улучшенного типа воздушных кораблей, получивших название S-35-b.
Не было недостатка и в летчиках, пожелавших принять участие в новом перелете через Океан. Среди них снова оказался Р. Фонк, отправившийся во Франщю за новыми моторами 6 марта 1927 года на обеде, устроенном Обществом русских летчиков во Франции, вице-президентом которого Фонк состоял, он по словам участников этого обеда, очень хвалил аппарат Сикорского, говоря, что этот аппарат опередил, по крайней мере на 10 лет, все существующие аппараты. В докладе, сделанном Фонком своим соотечественникам, вероятно, под влиянием обвинений его в непатриотичности, так как он собирался лететь не на французском аппарате, а на «американском», Фонк скромно называл этот аппарат своим, говоря, что в нем только крылья американские, все же остальное французское. Об И. И. Сикорском в этом докладе упоминалось только вскользь.
Нужно сказать, что быть может, от чрезвычайнаго национального самолюбия, французы не особенно любят упоминать имя нашего талантливого соотечественника. [161] Конечно, специальные технические журналы не могут замалчивать имя Сикорского, как создателя первых в Mиpе больших многомоторных аэропланов, тем более, что как о том сказано было выше, И. И. Сикорский, покинув Poccию до конца 1918 г. строил для Франщи таковые, за то журналы предназначенные для широкой публики не считают нужным вспоминать о русском изобретателе в популярной французской: «Encyclopedie par Fiinage», в отделе: авиация, описываются разнообразные аппараты вплоть до никогда не летавших, помещены снимки Голиафов Фармана, Левиафанов — Breguet, английских аппаратов Handley-Page и других, но не только не упоминается об аэропланах Сикорского, но даже говорится, что первыми типами больших аэропланов были германские аэропланы: «Gota». Что французам известно было об «Русском Витязе» и «Илье Муромце», показывает то, что в альбоме войны 1914–18 г.г. изданным журналом «Illustration» имеется снимок «Ильи Муромца Киевского» относящийся к 1915 году.
Как-бы то ни было, постройка в 1926 году, И. И. Сикорским его S-35 для перелета через Океан, привлекла всеобщее внимание. Попытка совершить этот перелет не удалась не по вине Сикорского. Несчастье, постигшее S-35 вызвало лихорадочное стремление с одной стороны строить во всех больших государствах аппараты подобные S-35, а с другой, вообще во что-бы то ни стало, совершить перелет через Океан. Подобные S-35 аппараты строились, помимо Сикорского, в Северной и Южной Америках, во Франции, Германии, Англии, Италии и других государствах. Приготовления к перелету и постройка аппаратов держались в большой тайне. Новый аппарат Сикорского S-35-b мог быть готовь лишь к осени 1927 года. Уже в мае 1927 года стремление перелететь во что бы то ни стало из Америки в Париж или обратно приняло характер какой-то «трансатлантической лихорадки», повлекшей за собою многочисленные жертвы. 6-го мая погибли капитан Saint-Romain, лейтенант Mouneres и механик Petit, вылетевшие на аэроплане «France-Amerique latine» из Сенегалии в Южную Америку. 8-го мая та же участь постигла французских летчиков: капитана Ch. Nengesser и капитана Colli, вылетевших на одномоторном (в 450 л. с.) аэроплане «L'oiseau Ыапс» из Парижа в Нью-Йорк. [162] Во Франции вылет этих летчиков и ожидание успешного завершения перелета дали повод для больших патриотических манифестаций.
Совершенно неожиданно 20–21 мая 1927 года, молодой американский летчик Charles Lindbergh совершил перелет из Нью-Йорка в Париж, пробыв в воздухе 33 часа 22 минуты. Он летел один, имея спутником лишь кошку. На аппарате не было никаких особенных приборов и смелый летчик руководствовался в полете обыкновенной, ученической географической картой.
Его моноплан (фирмы Ryan) называвшийся: «Spirit of Saint Louis» имел мотор Wright'a в 250 лош. сил. Длина аппарата — 10 метров, размах крыльев 13,95 метров, фюзеляж построен из стальных трубок. Вес аппарата: 2140 кгм.; запас бензина — 1960 литров.
Перелетом этим Ch. Lindbergh доказал свою исключительную смелость, выносливость, искусство в управлении аппаратом, а также надежность мотора, проработавшего 33 с лишним часа. Линдбергом побит рекорд на дальность полета без спуска, установленный французскими летчиками Costes и Rignot. в то время, как эти последние пролетели{60} из Парижа до Джаска 5396 километров, Линдберг покрыл разстояше в 5836 километров.
Попытка итальанского авиатора De Pinedo, вылетевшего 23 мая из Нью-Фаунленда в Италию через Азорске острова окончилась неудачей. К счастью для этого летчика, вынужденного спустится на Океан, он был подобран случившимся по близости парусным судном.
3-го июня 1928 года, в 6 час. 4 мин. по американскому времени (11 час. 45 мин. по европейскому) из Нью-Йорка вылетел на аэроплане «Columbia» американский летчик Clarens Chamberlain со своим спутником, американским богачем Левиным (Lewin) финансировавшим этот перелет. Они пролетели без спуска, втечение 51 часа 12 минут, разстояше в 6234 километра и опустились в г. Эйслебене в Саксонии, когда у них вышел весь бензин. Этим полетом был побит рекорд установленный незадолго перед тем Lindbergh 'ом. [163]
Аэроплан «Columbia» — моноплан с одним мотором в 450. лош. Сил{61}.
Все эти перелеты совершены были, как то можно видеть из кратких о них сведениях, на одномоторных аппаратах, таким образом, как уже было упомянуто выше, они представляли выдающиеся спортивные рекорды, составлявшие рекламу для заводов, на которых эти аппараты и моторы были построены, но конечно, не могли иметь практического значения. С этой последней точки зрения большй интерес. представляет полет на большом трехмоторном моноплане F-VII «America», совершенный 30 июня известным американским летчиком Richard'oм Е. Вird'ом{62} со спутниками лейтенант. Y. С Naville, пилотом Balchem и механиком Bert-Acosta. Aппарат этот оборудован был подобно S-35, имел безпроволочный телеграф и складную лодку. Разница — значительная была в силе моторов, общая мощность которых была лишь 660 лош. сил.
Согласно описанию этого аэроплана во французских газетах, размеры и детали его были следующие:
| Размах крыльев | 25 метр. 25 сант. |
| Ширина | 2 метр. 20 сант. |
| Несущая поверхность | 50 кв. метров. |
| Вес пустого аэроплана | 2693 кгр. (168 пуд.) |
| Бензина | 5000 литр. (3356 кил. - 209 пуд.) |
| Масла | 250 литр. (217 кил. 600 гр.) |
| Экипаж 3 человека | 267 кгр. 600 гр. |
| Безпроволочный телеграф | 63 кгр. 600 гр. |
| Съестные припасы и вода | 18 кгр. 165 гр. |
| 2 пневматич. лодки | 8 кгр. 160 гр. |
| Сигнальные ракеты | 4 кгр. 535 гр. |
| Фотографический аппарат | 3 кгр. 630 гр. |
| Спасательные пояса | 2 кгр.720 гр. |
| 2 хронометра | 1 кгр. 815 гр. |
| Навигационные инструм. | 3 кгр. 175 гр. |
| Полезный груз | около 4000 килогр. (250 пуд.). |
При взлете аппарат должен был нести нагрузку 100 килограммов на 1 кв. метр несущей поверхности и 10 килогр. на 1 лош. силу.
Сравнивая эти даннные с аппаратом Сикорского S-35 можно видеть, что последний, превосходя F-VII и своими размерами, и силою моторов (почти вдвое), поднимал и вдвое больший груз при меньшей нагрузке на 1 лош. силу.
О скорости S-35 и никем до Сикорского не достигнутой способности аэроплана подниматься вверх при работе не всех, а лишь двух моторов, сказано было выше.
На этом аппарате F-VII «America», Bird'y удалось достигнуть берегов Франции. Потеряв из-за тумана ориентировку, Bird принужден был летать ночью над Францией и держался в воздухе пока хватило бензина. Аппарат спустился в море у берегов Нормандии (Ver-Sur Мег) в 200 метрах от берега. Летчики благополучно достигли последнего на имевшихся у них пневматических лодках. Аппарат затонул и был извлечен впоследствии.
Лететь Bird'y пришлось при очень тяжелых условиях. с момента вылета из Нью-Йорка до посадки у берегов Франции американские летчики не видели из-за сплошного тумана и дождя ни моря, ни суши{63}
На однотипном с F-VII аэроплане, 28 июня 1927 года совершен был перелет через Тихий Океан из Сан-Франциско до Гонулолу на Гавайских островах. Разстояние в 3870 килеметров покрыто было в 25 час. 51 мин.
Лавры пожатые Линдбергом, сделавшимся героем дня, оставили в тени этот полет Bird'a, в котором сказалось преимущество многомоторного аппарата над малыми одномоторными. [165] Аппарат этот был значительно меньше и малосильней аппаратов Сикорского, тем не менее ему несмотря на неблагоприятные условия перелета, удалось достигнуть берегов Франции. Хотя S-35-му и не было суждено совершить такой перелет, все же мысль И. И. Сикорского отстаиваемая им еще с 1911 года, нашла подтверждение и тут.
В то время, как аэроплан И. И. Сикорского S-35-b, долженствовавшей заменить погибший S-35, строился — «трансатлантическая» лихорадка продолжала свирепствовать по обе стороны Атлантического Океана. Казалось бы, что после перелета Ch. Lindbergh'a, Ch. Chamberlain'a, Bird'a не было больше нужды испытывать судьбу, нашлось еще очень много смельчаков пожелавших во что-бы то ни стало перелететь Океан. Многие из них заплатили за эту попытку жизнью. В 1927 году до сентября месяца при попытках перелететь Атлантический или Тихий Океан погибло 26 летчиков{64}.
Вследствие такой массовой гибели летчиков американское морское и военное министерство воспретило своим офицерам участвовать в перелетах через Океан. Это распоряжение коснулось и двух американских офицеров (Кертин и Едвард) собиравшихся лететь на аппарате Сикорского S-35-b. Таким образом, момент для перелета оказался не благоприятным, полет разстроился и «Sikorsky Manufacturing Corp» занялось усиленной постройкой других типов аэропланов сконструированных Сикорским и заказанных как частными лицами и предприятиями, так и американским военным ведомством. Из этих типов аэропланов выпущенных «Sik. М. С.» в 1927 году приведем следующие:
S-36 — амфибия{65} на 8 человек с двумя моторами (возд. охлаждения) по 200 лош. сил. Этот самолет представляет соединение лодки (могущей катиться и по земле на колесах) с аэропланом. Моторы находлись под верхней несущей поверхностью; рули — на высоты ее соединены с крылом легким фюзеляжем. [166] Нижнее крыло несет вспомогательные поплавки и поддерживая верхнее крыло увеличивает прочность последнего. Профиль крыла выработан И. И. Сикорским путем долголетнего опыта. Аппарат построен из металла (дураллюминий). Кроме помещения для двух пилотов в средней части лодки, имеется обширная каюта на 6 пассажиров. Размеры и детали этого самалета-амфибии следующие:
| Размах верхнего крыла | 19 метров |
| Длина аппарата | 10 метров |
| Высота на колесах | 3,65 метров |
| Несущая поверхность | 54 кв. метров |
| Вес пустого аппарата | 1.800 кгр. |
| Полезная нагрузка | 900 кгр. |
| Общий вес | 2700 кгр. |
| Нагрузка на кв. метр | 50 кгр. |
| Нагрузка на лош. силу | 6,2 кгр. |
| Скорость | 194 килом. в 1 час. |
| Скорость при посадке | 80 килом. |
| Скорость на одном моторе | 136 килом. в 1 час. |
| Скорость подъема в первые минуты | 185 метров |
| Потолок | 4500 метров. |
К сожалению эта экцентричная американка, несмотря на крайне неблагоприятные метеорологические условия, пожелала во что-бы то ни стало лететь на Рождественские праздники в Копенгаген. Аппарат попал в снежную бурю и 25 декабря 1927 года пропал без вести{66}.
Второй тип аэроплана, выпущенный «Sikorsky Mfg. Corp.» в 1927 году, был большой, пассажирский на 18 человек воздушный корабль S-37, с двумя моторами Pratt and Witney Wasp, воздушного охлаждения, по 400 л. с. каждый.
Нормальная грузоподъемность этого аппарата 7000 фунт. (3200 килогр.){67}. Скорость 195 килом. в 1 час. Потолок — 5000 метров. [168]
Аппарат этот представлял собою тип S-35 для перелета через Океан с улучшениями и усовершенствованиями в конструкции крыльев и фюзеляжа: шасси с масляными компрессорами, а кроме того с него был снят третий мотор спереди кабины, отчего несколько уменьшились скорость и потолок, что для коммерческого аэроплана, предназначенного для правильного воздушного сообщения не меняя летучести самолета давало известную экономию. От указанных изменений выдающиеся качества аэроплана S-35, о которых сказано было выше, не пострадали.
Этот воздушный корабль был приобретен Обществом, обслуживающим Южно-Американскую воздушную линию, причем он получил название: «Southern Star» (Южная Звезда). О том, насколько этот аппарат оправдал возлагавшиеся на него надежды, можно судить по телеграмме, посланной И. И. Сикорскому 27 июля 1929 г. экипажем «Южной Звезды», после первого ее перелета из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес:
From Buenos Aires, Argentina.Southern Star arrived here today in perfect condition after flight from Mew-York via West Coast of South America, cross-ed Andes from San-Diegо at 19000 feet carrying 8 people and total useful load of 5000 lbs. First large transport Plane to cross. Cangratulation (o constructor of such great Ship,
John Montgomery.
Перевод:
Из Буэнос-Айреса, Аргентина.
Южная Звезда прибыла сюда сегодня в превосходном состоянии после перелета из Нью-Йорка вдоль Западного берега Южной Америки, перелетев Анды из Сан-Диего на высоте 19000 фут (5791,2 метра), неся 8 человек и полезный груз всего 5000 фунтов (2268 кило). Первый большой транспортный аэроплан для перелетов. Поздравление конструктору такого большого корабля.
Джон Монгомери.
Тот же S-37, приспособленный для военных целей и получивший название S-37-B — bomber построен был для военного ведомства С.-Амер. Соедин. Штатов. Он предназначался для ночного бомбардирования, снабжен двумя моторами: Pratt aud Whitney Hornet по 525 л. с., и мог поднимать до 5000 килогр. «полезного» груза.
В конце 1927 года предприятие Сикорского разработало новую модель аэроплана-амфибия S-38, с двумя моторами Pratt und Whitney Wasp, по 400 л. с. каждый на 10–12 пассажиров. [169]