Глава III.
К моменту обявления войны, т. е. к средине июля 1914 года имелось готовыми лишь два аэроплана «Илья Муромец». Заказанные военным ведомством «Муромцы» строились Русско-Балтийским заводом или вернее его аэропланным отделением — мастерской в Петрограде (завод находился в Риге). Заказанные в Германии для этих аэропланов моторы «Argus» получены не были и их пришлось заменить французскими моторами «Salmson», к сожалению, оказавшимися менее пригодными для «Муромцев», чем моторы «Argus». Эти французсме моторы много способствовали тому, что отношение к «Муромцам» летчиков, ранее встретивших «Муромца», как русский аппарат, сочувственно, резко изменилось и увеличило ряды противников больших многомоторных аппаратов.
Имевшихся «Муромцев» стали вооружать и приспособлять для военных целей.
Казалось бы, что прежде чем приступить к этому, нужно было дать себе ясный отчет в том, какие требования можно было предявлять к аэропланам такого типа, что могут выполнить «Муромцы» в боевой обстановке, учесть все их достоинства и недостатки, а также принять во внимание степень подготовки их командного состава. К сожалению, повидимому, сделано этого не было, по крайней мере так, как того требовала серьезная постановка этого вопроса. В этом, впрочем, нет ничего удивительного, так как в очень еще молодой тогда авиации, не были достаточно разработаны и выеснены многие вопросы. Так считавшаяся до войны достаточной для аэроплана боевая высота в 1000 и даже 800 метров, уже в самом начале войны оказалось слишком опасной. [35]
В декабре 1914 года боевой высотой считали 1700 метров, а в начале 1915 года — высоту около 3000 метров. О воздушных боях в то время мало думали, и обычно аэропланы противников, при встречах с нашими, мирно расходились каждый в свою сторону. Лишь такие летчики, как шт.-кап. Нестеров искали встреч с неприятелем и, как известно, этот доблестный летчик погиб, сбивши вражеский аэроплан потаранивши последний. О действии противо-аэропланной артиллерии имели тогда также довольно смутные представления.
Естественным следствием такой неразработанности вопросов боевой авиации было то, что «Муромца» заковали в стальную броню и установили на нем 37-миллиметровую пушку Гочкиса «для стрельбы по Цепеллинам». Стрелять, а еще более попадать, из этой пушки в цель во время полета оказалось делом не совсем простым.
Можно еще упомянуть о попытке, сделанной несколько позднее, а именно в начале 1915 года, установить на «Илье Муромце» трехдюймовую пушку. Это opyдие весило 6 ½ пудов (104 килограмма) и представляло довольно оригинальное и остроумное сооружение. [36] Оно помещалось на очень легкой установке, не имея компрессора, для уничтожения отдачи это орудие стреляло двумя снарядами сразу в диаметрально противоположном направлении. Заряжалось одним общим патроном. Изобрел эту пушку молодой русский артиллерист. До чего доходила тогда неосведомленность в вопросах боевой авиации, показывает присылка Путиловским заводом для испытания настоящих рыцарских доспехов из прекрасной, хорошо закаленной двухмиллиметровой стали. Закованный в эти доспехи летчик мог двигаться в них лишь с большим трудом. Само собою разумеется, от всего этого вскоре отказались и как орудия с «Муромца» так и эти доспехи загромождали лишь склад того сравнительно небольшого имущества, которым располагали сформированные для боевой работы отряды аэропланов «Илья Муромец». Кроме того из «Муромца» хотели сделать универсальный боевой аппарат, а потому превратили его в гидроплан, поставивши его на поплавки.
Нужно сказать, что и здесь «Муромец» в мирной обстановке дал xopoшие результаты, но разница между мирными полетами и боевой работой оказалась очень значительной. Поставленный на поплавки «Илья Муромец» был отправлен на остров Эзель, под командой морского летчика, лейтенанта Г. И. Лаврова, и сделал там несколько полетов, не могших иметь большого боевого значения. На все это было потрачено не мало времени и труда, но как уже было сказано, от таких новшеств пришлось вскоре отказаться. [38]
Одним из главных вопросов, которые необходимо было решить немедленно, была подготовка летчиков к управлению «Муромцем». На практике оказалось, что управление малым одномоторным аппаратом и управление громоздким, в 300 пудов веса, четырехмоторным «Муромцем» не совсем одно и тоже. На должности командиров будущих боевых «Муромцев» намечались главным образом офицеры — инструкторы Гатчинской авиационной Школы. Обучать, или вернее переучивать их, пришлось тому же И. И. Сикорскому, у которого было и без того много работы по конструированию и постройке его аэропланов.
Таким образом, эти офицеры, которые имели уже большой опыт в полетах на малых аппаратах и которые не без основания могли считать себя цветом тогдашней русской aвиации и людьми достаточно авторитетными в aвиационных вопросах, из инструкторов-учителей превратились в учеников «штатского» пилота, что, конечно, едва ли было npиятно их самолюбия.
Летчики того времени, надо сказать, были очень избалованы тем вниманием, которое им тогда оказывалось. Да простят они такое сравнение, но во многом они напоминали современных «любимцев публики» — кинематографических знаменитостей. И вот этим офицерам привыкшим к эффектным виражам и фигурным полетам, нужно было перейти к скучным учебным взлетам и посадкам на «тяжеловозе» — «Илье Муромце». Трудно было ожидать от большинства из них особого рвения к таким полетам; естественно, что неизбежные во всяком новом деле неудачи и ошибки, эти будущае командиры «Муромцев» не прочь были свалить, что называется, с больной головы на здоровую и обвинить во всем недостатки «Ильи Муромца», которых этот последний не был, конечно, лишен, как и всякий другой аэроплан.
К тому времени, тот подъем, который был вызван перелетом Сикорского из Петрограда в Киев, уже ослабел. Как водится в таких случаях, незамечавилеся ранее недочеты у «Муромца», начали привлекать большее внимание, чем вызывавшие недавно энтузиазм его достоинства. [38] Снова появился туманный, но прекрасный образ «заграницы», столь дорогой сердцу тех специалистов, ожидания и предположения которых так коварно обманул в свое время «Русский Витязь». Неизбежные при учебных полетах неудачи и поломки начали истолковываться, как следствие конструктивных недостатков «Ильи Муромца». Кстати сказать, под управлением самого И. И. Сикорского, во всех его многочисленных полетах на «Русском Витязе» и «Илье Муромце» никаких серьезных пoвpeждeнiй аппаратов не бывало. Лишь в октябре 1915 года «Муромец», управляемый И. И. Сикорским при спуске «поддел» пролетавшего под ним «Фармана» и при посадке подломал свое шасси. Впрочем, как для пилотов «Муромца» и «Фармана», так и для пассажиров их, случай этот окончился вполне благополучно. Вообще нужно сказать, что даже очень серьезные аварии на «Муромце» в большинстве случаев обходились для пилота и пассажиров благополучно.
Однажды, во время учебного полета на корпусном аэродроме «Илья Муромец», по неопытности управлявшего им летчика, налетел на забор; снесши последний, «Муромец» начисто срезал семнадцать находившихся за забором березок.
Никто из находившихся в каюте восьми офицеров не пострадал серьезно, несмотря на то, что «Муромец» был разбить в щепы.
Конечно, подобная авария послужила поводом для противников «Муромца», чтобы назвать его никуда негодным аппаратом и восхвалять достоинства легких аэропланов.
Итак, как было уже сказано, к тому времени первые, вполне искренние восторги, с которыми был встречен «Илья Муромец» после перелета из Петрограда в Киев, поблекли и сменились будничной прозой с ее неизбежными мелочами и неириятностями. Затянувшееся формирование отрядов аэропланов «Илья Муромец», неудачи с моторами «Salmson» в связи со всем изложенным выше сделали то, что некоторые молодые, жаждавине боевой работы летчики предназначавшиеся на должности командиров «Муромцев», стали громко заявлять о своем недоверии к этому типу аэропланов, преимуществах малых аппаратов перед последними и перестали посещать аэродром 1-ой авиацонной роты, где были ангары «Муромцев» т. е. фактически отошли от них, перейдя в легкую авиацию. В этом, хотя быть может и недостаточно обоснованном поступке обвинять этих офицеров нельзя. [39]
Несколько хуже поступили те летчики, которые оставшись на должностях командиров резко отзывались о «Муромцах», доходя как это у нас водится, в своей критике до крайностей.
Достоевский когда-то сказал: «дайте русскому школьнику карту звездного неба и он представит вам ее назавтра в исправленном виде»... Очевидно этого нашего национального недостатка не были чужды и будущие командиры и офицеры «Муромцев», в большинстве еще очень молодые люди.
В то время авиационные части не имели еще твердо установившейся и хорошо продуманной организации. Организация отрядов аэропланов «Илья Муромец», к сформирована которых приступили в августе 1914 года, требовала особого внимания и тщательности при ее разраборке.
«Илья Муромец» не походил на имевшиеся в армии малые аппараты, заимствовать что-либо для этой цели из-за границы, как это любили у нас делать, было невозможно, так как там не только не имелось подобных аппаратов, но отношение к ним было вполне отрицательное, а вдобавок ко всему этому, все в то время были перегружены работой, поэтому в формировании отрядов аэропланов «Илья Муромец» и составлении их штатов ясно заметна была импровизация{13}. [40] Как уже было упомянуто, в то время не совсем ясно представляли, какая работа предстоит «Муромцам» на фронте.
Предполагалось кроме борьбы с Цепеллинами использовать «Муромцев» для наступательных действий против неприятельских крепостей(?!). Насколько туманны были в этом отношении представления о задачах, которые можно возлагать на авиацию и в частности на «Муромцев» показывает следующий случай, имевший место значительно позднее, в 1915 году. Начальник Штаба одной из армии предложил капитану Г. Г. Горшкову, бывшему тогда Командиром «Ильи Муромца Киевского», спуститься на германском аэродроме, в м. Санниках, разогнать пулеметным огнем охрану, сжечь неприятельские аэропланы и их ангары... За такой подвиг капитану Горшкову был обещан орден Георгия 4 степени. На это предложение капитан Горшков не без остроумия ответил, что он полетит за этим георгиевским крестом, но не прежде, чем кто-нибудь положит на германском аэродроме этот орден.
Приняв во внимание сказанное, станет ясным, почему при разработке штатов отрядов аэропланов «Илья Муромец» были допущены такие пробелы, как напр. отсутствие специального парка и центральной починочной мастерской, без которых едва ли возможно была сколько-нибудь планомерная деятельность этих отрядов. Организация технической, хозяйственной и санитарной частей этих отрядов была, как было принято выражаться: «военного времени». По штатам в каждом отряде имелись: командир, его помощник, артиллерийский офицер, младший офицер, исполнявший обязанности адютанта, механик и сорок нижних чинов. На отряд полагалось: по четыре легковых автомобиля, в том числе по два русско-балтийских, приспособленных для перевозки раненых и по два грузовых автомобиля. В некоторых отрядах имелись по пять легковых автомобилей. Создавалось впечатление, что составители штатов заботились главным образом о том, чтобы на каждого офицера отряда пришлось бы, по крайней мере, по одному легковому автомобилю. Нужно еще добавить, что командиры отрядов, будучи прекрасными летчиками и храбрыми офицерами, не всегда имели качества и опытность нужные командиру отдельной, хотя бы и небольшой, части.
При таких условиях протекала подготовка «Муромцев» к боевой работе. Трудно было ожидать, что при этой подготовке они оправдают те ожидания и радужные надежды, которые возлагались на них, как на самобытное, национальное и очень серьезное оружие. [42]
С отправкой «Муромцев» в действующую армию спешили: в средине сентября один из этих воздушных кораблей: «Илья Муромец I», однотипный, то что англичане называют «Sister-Ship», с «Ильею Муромцем», на котором Сикорский совершил перелет из Петрограда в Киев и обратно, сочтен был достаточно готовым для боевых полетов и отправился, как то ему и полагалось, воздушным путем в действующую армию. Результаты, произведенной на спех и кое-как, от которого не отучила нас русско-японская война, подготовки, как самого воздушного корабля, так и отряда его обслуживавшего, не замедлили сказаться тотчас же на деле. Перелет на этом воздушном корабле из Петрограда в Белосток, отстоявший на 855 верет от первого, совершен был в 23 дня, в четыре этапа. «Илья Муромец I» вылетел с корпусного аэродрома при небольшом встречном ветре, вскоре резко усилившемся и переходившем порою в шторм, вследствие чего «И. М. I» летел со скоростью 25 верст в час. Через шесть часов полета, пролетев всего 180 верст «И. М.» должен был за израсходованием бензина спуститься, что он и сделал в имении г. Тирана в Лужском уезде, Петроградской губернии, подломав при посадке шасси.
В воздухе при перелете из Петрограда в Белосток «Илья Муромец I» пробыл в общей сложности 13 часов 58 минут, т. е. приблизительно столько же времени, сколько занял у Сикорского перелет из Kиева в Петроград. Не менее плачевны были полеты этого воздушного корабля в Белостоке, где по его прибытию туда, штаб Северо Западного фронта потребовал от него продолжительной разведки. Из ряда телеграмм и донесений командира «Ильи Муромца I» можно видеть, что выполнить эту задачу командиру не удалось,. так как, по словам этих донесений, этот воздушный корабль не мог подняться на минимальную, по мнению этого-летчика боевую высоту. Для того, чтобы видеть, как объяснял это сам командир, «Ильи Муромца I», приводим выписку из его телеграмм и донесений об этом Полевому Генерал Инспектору Авиации и Воздухоплавания (сокращенно по коду «Дидо»). [43]
1) Телеграмма из Белостока, 8 октября 1914 года:
«Сегодня 8 октября, в начале полета карбюраторы двух моторов обмерзли, было 5° мороза. Моторы давали 900 оборотов. При спускe на место взлета, касание с землей произошло гладко, но при пробеге по мерзлой земле, слабой волнистости, шасси не выдержало: сломано правое шасси и около 20 нервюр. Починка на три-пять дней. Ходатайствую, если возможно о придаче двух аппаратов нормального типа».
2) Рапорт командира «Ильи Муромца I», 18 декабря 1914 года, из Львова:
«Перелет из Петрограда в Белосток совершен мною втечение 23 дней, в четыре этапа, продолжительностью: 5 час. 31 мин., 3 часа 25 минут, 2 часа 57 минут и 2 часа 5 мин. На перелет 855 верет потребовалось 13 час. 58 мин.. Скорость перелетов колебалось в зависимости от ветра от 25 до 96 верет в час, высота от 900 до 1300 метров, что было достигнуто в последний перелет с половинным запасом горючего.Во время этих перелетов выеснилось, что аэроплан не способен держаться на одной высоте при одном выключенном моторе, что и вынудило меня спуститься в Олькениках. Это обстоятельство делало аэроплан типа «Илья Муромец» менее надежным нормальных типов аэропланов, так как наблюдение за 4 моторами несравненно труднee, чем за одним, а вероятность отказа в работе какого-либо из них большая. Кроме того выяснилась неналаженность моторов и с целью их направления от Балтийского завода был командирована 15 сентября, старший механик завода.
В Белостоке, согласно требование Штабом Северо-Западного фронта продолжительной разведки, я предпринял ряд полетов с грузом 100–110 пудов, но результат, получился неудовлетворительный. Аппарат поднимался плохо, а работа моторов заставляла желать лучшего, особенно в холодное время, когда карбюраторы замерзали даже на земле. Присутствовавший при полетах механик завода мог констатировать невозможность подняться выше.
После ряда попыток наладить моторы, было решено разобрать наиболее плохой и в нем оказались непритертые клапана, сильные выбоины на толкачах и кулачках распределительного вала, трещины в картере, показывающие плохую конструкцию моторов. Все моторы были, перебраны и монтированы.
25 октября в г. Беллосток приехал конструктор И. И. Сикорский, который посоветовал не брать такого груза 100–110 пудов и дал ряд других данных:
1) Предельная нагрузка 110 пудов.
2) Нормальная нагрузка около 80 пудов, но лучше брать 70 пудов и менеe, тогда аппарат не должен снижаться даже при работе трех моторов.
3) Угол наивыгоднейшего восхождения — 10°.
4) Скорость восхождения: на 1000 метров около 20 минут, на 2000 метров около 1 часа.[44]
Вообще же Сикорский совтовал распределить груз следующим образом:
| Экипаж в 4 человека | 20 пудов |
| Пулемет, ружье-пулемет и броня | 10 пудов |
| Горючего на 4 часа (фактически достаточно было 28 пудов) | 40 пудов |
| Всего | 70 пудов |
Во время последнего перелета из Белостока во Львов, мною и моим помощником было замечено, что аппарат не поднимается выше 1375 метров.Если подсчитать какой груз был в то время на аппарате, то выходит:
| Остаток несожженного бензина и масла | 21 пуд. - ф. |
| Экипаж из 5 человек | 24 пуд. 22 ф. |
| Метательный прибор | - пуд. 14 ф. |
| 1 пулемет с боевым комплектом | 2 пуд. 8 ф. |
| Пистолет Маузера и бинокль | - пуд. 7 ф. |
| Остальная мелочь | 2 пуд. - ф. |
| Броня | 2 пуд. 20 ф. |
| Мертвый добавочный вес (электричество и сигнализация) | - пуд. 20 ф. |
| Аккумуляторы | - пуд. 9 ф. |
| Всего: | 53 пуд. 20 ф. |
Во Львовe, в виду указаний Вашего Императорского Высочества, приняты все меры для достижения наибольшего облегчения аппарата с целью подняться на боевую высоту, я снял два крайних бака весом 6 пудов 20 фунтов.При пробном полете на высоту, я ршил исходить из оффициальных данных И. И. Сикорского, веса 70 пудов, но если принять во внимание, что перед тем, еще в Белостоке, была снята передняя площадка весом ь в 6 пуд. 32 ф., а во Львове два крайних бака, весящих 6 пуд. 20 ф., то фактически этот вес выразится разницей 70 п. минус 13 п. 12 ф. т. е. всего около 57 пуд., что на 8 пуд. ниже минимальной данной И. И. Сикорского — 65 пудов.
В этот вес (70 пуд.) должен входить вес 3 или 4 пассажиров, вес запаса горючего в двух баках, примерно на 3 часа полета, а остальные в количестве 16 пуд. (при 3 пассажирах или 11 пуд. при 4 пассажирах) должен был пойти на бомбы. Для пробного полета свободный вес заключался в лишних пассажирах, причем перегрузка их в 2 пуда была компенсирована снятием ружья-пулемета с комплектом.
Во время полета угол наклона равнялся все время 10° (угол наивысшего наклона по данным Сикорского), а индикатор скорости стоял на одном уровне. Высота наростала следующим образом:
| 250 метров | в – час. 6 минут |
| 500 | в – час. 16 минут |
| 750 | в – час. 26 минут |
| 1000 | в – час. 43 минут |
| 1200 | в 1 час. 06 минут |
| 1350 | в 1 час. 20 минут |
причем в конце полета набирание высоты стало чрезвычайно медленным: — последние 75 метров в 14 мин.. Если подсчитать вес поднятый аэропланом в это время, то выходит 70 пуд. 14 фунт, минус 13 пуд. 20 фунт, (бензина выгорело около 12 пуд., а масла около l 1/2 пуд.), — 57 пуд., для сравнения 57 пуд, минус 6 ½ пуд. = 50 ½ пуд. т. е. примерно тот же вес, что был поднят аэропланом на 1375 метров, во время перелета, что вновь подтверждает выводы посленего полета. Разница только та, что в перелете нельзя уже было совсем поднять аэроплан выше, а в последний полет благодаря лучшей работе моторов, сохранялась еще некоторая способность подниматься: на высотe 1300 метр. — 75 метр. в 14 мин., что в связи с характером барограммы говорит за близость предела высоты.Наростанию высоты, если даже предположить, что аэроплан хотя и медленно, но всеже будет лезть вверх, препятствует и другое соображение: На аппарат взято горючего на 3 часа (в одном баке израсходовано за 1 1/2 часа — 6 пуд. 5 фунт, из 12-ти) для достижения высоты в 1300 метр. потребовалось около половины времени полета, после чего следует ожидать действия над крепостью, что займет минут 20, а то и 1/2 часа, и еще необходимо время для возвратного пути. Если даже откинуть это соображение и принять, что аэроплан будет подниматься сохраняя свою вертикальную скорость подъема (75 метр. в 14 мин.), то к концу 3 часов т. е. к исходу горючего, он поднялся бы не более как на 1775 метров, но в действительности и эта высота не могла быть достигнута, т. к. скорость подъема все время прогрессивно уменьшается.
Боевой высотой аэроплана нормального типа считается высота не менее 1700 метров, а для полетов над крепостью, гдe орудия заранее пристреляны и подготовлены к стрельбе в разных направлениях, как показал опыт Брест-Литовского крепостного отряда, боевая высота должна быть не менее 2200, а желательно и выше 2200 метр., что еще более необходимо для аэроплана «Илья Муромец» поверхность которого достигает 200 кв. метр., вместо обычных 15–50 кв. метр.; эта высота при настоящих условиях безусловно не может быть достигнута. Разсчитывать на лучшую работу моторов нельзя, т. к. при аппарате находился лучший механик завода с 15 сентября по 27 ноября т. е. 67 дней и моторы были совершенно перебраны и налажены.
Во время последнего полета быль ровный ветер: внизу 4 метра в 1 секунду, на высоте же 1200 метр. — 10 метр. в 1 сек.. Большая часть полета произведена была против ветра. [46]
Ровный ветер вредного влияния оказать не мог, тем более, что полет производился под вечер: начало полета в 2 ч. 54 мин. дня, спуск в 4 час. 30 мин., а сумерки наступают около 5 час. вечера. [46]
Вчера мною вторично была произведена попытка подняться возможно выше с необходимым грузом для действия над крепостью. На аппарате находился механик Р. Б. Завода, который все время контролировал показательные приборы.
Наклон аппарату до высоты 1000 метр, я давал 10°, после 1000 метр., мой помощник, для сохранения необходимой скорости, держал наклон 9°. Минимальная скорость была замечена при отрывании аппарата от земли, так что меньше ее держать не представлялось возможным и чувствовалось, что аппарат в этом случай становится зыбким. Во время полета придерживались точно одной отметки скорости. На правом счетчике отметка была выше цифры 99 на 1/3 деления. Нагрузка была доведена до 70 пудов, а если принять во внимание вес снятых баков и площадки, то 57 пудов. Несмотря на то, что я придерживался точно скорости и наклона аппарата, на высоте 800 метр. аппарат некоторое время оставался на этой высоте, находясь против ветра, а достигнув высоты 1200 метр. потерял всякое стремление подняться выше...»
На этом донесении последовала надпись Полевого Гененерал-Инспектора Авиации и Воздухоплавания:
..Препровождая при сем Вашему Высокопревосходительству{14} доклад командира аэроплана «Илья Муромец» № 1, выдающегося во всех отношениях военного летчика, приложившего все старания по приведению Муромца в состояние, при котором он мог бы подняться на минимальную боевую высоту.Из доклада этого Вы увидите, что желаемые результаты достигнуты не были, но надо надеяться, что, быть может, следующие Муромцы будут построены при сочетании более удачных данных. В виду малого у нас числа выдающихся летчиков, не могу не высказать сожаления, что замедлившаяся постройка Муромцев не дала возможности использовать на театре военных действий целый ряд выдающихся офицеров-летчиков, задержанных в Петрограде в качествe личного состава Муромцев...»
Несколько ранее, 8 декабря 1914 года, Полевым Генерал-Инспектором Авиации и Воздухоплавания была послана Дежурному Генералу Ставки Верховного Главнокомандующего следующая телеграмма:
«Несмотря на всевозможные облегчения Муромца I, опыт подъема показал, что Муромец не может подняться выше 1350 метров. Посылать аппарат для боевых действий считаю безполезным. В виду этого, прошу о назначении командира Муромца, штабс-капитана Руднева, начальником формируемого полевого отряда для одной из армии Юго-Западного фронта с оставлением в этом отряде Муромца для дальнейших испытаний»... [47]
Приводимые донесения командира аэроплана; «Илья Муромца I», не совсем похожи на обычный служебный рапорт. Они напоминают скорее протокол дознания по делу о непригодности аэропланов типа «Илья Муромец», или даже обвинительный акт этим аэропланам «ненормального» типа, а заодно и Русско-Балтийскому заводу и И. И. Сикорскому.
Автор этих донесений однако едва-ли мог быть вполне безпристрастным судьей, так как по должности командира, он должен был прежде всего отвечать за исправное содержание вверенного ему воздушного корабля.
Время, этот самый лучший и безпристрастный судья, показало, что многое из того, что командир «И. М. I» относил к плохой конструкции моторов и ненадежности «Ильи Муромца» по сравнению с «нормальными» типами аэропланов, было лишь следствием больших симпатий этого летчика к принятым у нас в то время в армии типам аэропланов, т. е. почти исключительно французским аппаратам: Фармана, Ньюпора, Дюпердюссенг, Морана, Вуазена{15}.
Так, напр., плохая, по мнению этого командира конструкция моторов, установленных на «Муромце» не помешала им исправно работать несколько позднее и совершать на них многочисленные боевые (числом свыше 100) полеты в глубокий тыл неприятельского расположения, до апреля 1917 года. Снятые с «Ильи Муромца I» моторы переставлены были на «Илью Муромца III», совершавшего продолжительные (до 6 часов) полеты в глубокий (до 200 верет) тыл противника. [48] После гибели этого воздушного корабля моторы эти перешли на «Илью Муромца Киевского» и служили последнему с мая 1916 года, до апреля 1917 г. Оба эти воздушные корабля оказали в 1915 году командованию I и III армий громадную пользу, что выразилось в чрезвычайно лестной для «Муромцев» оценке по сравнение с аппаратами «легкой» авиации. Tе самые моторы «Argus», на которых И. И. Сикорский совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно, были поставлены на «Илью Муромца Киевского» и служили ему до 9 апреля 1916 года, с «Киевского» перешли на «Илью Муромца ХШ» и сданы в склад в мае 1917
В общей сложности эти моторы работали втечение двух лет около 700 часов.
То, что «Илья Муромец I» не мог, под управлением его командира, взять высоту выше 1350 метров, тоже нельзя отнести только к конструктивоым недостаткам этого аппарата, так как на том же самом аппарате, сильно уже потрепанном, И. И. Сикорский, 4 марта 1915 года, в м. Яблонне при сильном порывистом ветре, с нагрузкой 65 пудов, без труда достиг высоты 2100 метров. Этот полет «Ильи Муромца I», под личным управлением И. И. Сикорского, вызвал в то время целую бурю в военно-авиационных кругах. Барограмме этого полета упорно не хотели верить, настолько глубоко уже укоренилось недоверие к «Муромцам». [49]
Надо полагать, что если бы командир «Ильи Муромца I» проявил ту симпатию к русскому аппарату, какою пользовались у него аппараты «нормального» типа, т. е. другими словами — французские, то, конечно были бы легко устранены те недочеты, которые он так подчеркивает в своей телеграмме и донесении, говоря например об обмерзании карбюраторов при морозе в 5°. Немного времени спустя, когда «Муромцы» летали в продолжительные боевые полеты, эти же самые карбиораторы не замерзали при морозе свьше 30°.
Таким образом, в первоначальном неуспехе «Ильи Муромца I», главную роль сыграли не столько недостатки этого аэроплана, которых он, конечно, не был лишен и которые достаточно были выяснены при перелете из Петрограда в Киев, сколько все те же аэропланы «нормального» типа, о которых так часто упоминает командир «Ильи Муромца I» в своих донесениях, прося даже о придаче к отряду аэроплана «Илья Муромец» двух таких аппаратов.
Если донесения командира походили на обвинительный акт, то резолюции Полевого Генерал-Инспектора Авиации напоминают смертный приговор этому русскому воздушному богатырю.
Результатом этих донесений и резолющй было то, что штаб Северо-3ападного фронта отказался принять к себе предназначавшегося туда «Илью Муромца II». Ставка Верховного Главнокомандующего распорядилась:
«воздушных кораблей, как непригодных для военных целей не высылать в армию и не заказывать новых аэропланов Русско-Балтийскому заводу, данный заказ считать недействительным»... [50]
Пока шла переписка и «бумажное производство» о «Муромцах», отряды этих последних, каковы бы они ни были, готовились к отправлению в Действующую Apмию.
«Илья Муромец II», по примеру «Ильи Муромца I», попытался отправиться туда воздушным путем. Долетев до Режицы, аэроплан этот был обстрелян нашими войсками, при посадке подломался и дальнейшее путешествие предпочел совершать по желзной дороге.
Прибыв в Брест-Литовск он, подобно эпическому богатырю, имя которого он носил — «сиднем сидел» там, до своего перехода в м. Яблонну, под крепостью Ново-Георгиевск, в январе 1915 года{16}. [51]
Нужно сказать, что аппарат этот, в отличие от «Ильи Муромца I», имел французские моторы: «Salmson»{17}, как уже было упомянуто, не давило на «Муромце» хороших результатов. [51]
Так начали свою боевую карьеру два «Муромца», считавшееся готовыми к ней. Про остальные пять отрядов говорить много не приходится, так как некоторые из этих отрядов не имели командира, другие не имели аппаратов, третьи имели аппараты, но без моторов, словом все были далеки от «боевой готовности»{18}. Тем не менее; все эти отряды, 12 декабря были отправлены в м. Яблонну, прибыв куда 15 декабря 1914 года, они стали пассивно ждать своей участи. Как видно из приводимых выше распоряжений Ставки и штаба Северо-3ападного фронта, дальнейшее не сулило им ничего хорошего. «Муромцы» были признаны непригодными для боевых полетов, а в авиационных кругах их даже стали называть «неспособными оторваться от земли»{19}. [52] Оправдывалась русская пословица, которая гласит, что «хорошая слава лежит, а худая бежит»...