Глава II.

В 1 час ночи 17-го июня (в ночь с 16 на 17 е) 1914 г. когда благодаря петербургским белым ночам было уже достаточно светло, «Илья Муромец» с экипажем из четырех человек и нагрузкой около 100 пудов поднялся с Корпуснаго аэродрома и взял курс на юг. Поднявшись на высоту 1500 метров уменьшили работу моторов. Пилоты сменялись у руля каждые полчаса, что давало возможность отдыхавшим пилотам любоваться превосходной открывавшейся внизу картиной. Погода была ясная и безветренная. [23]

Около 6 часов утра, в каюте-гостинной был сервирован завтрак, состоявший из бутербродов и горячего кофе. Около 8 часов пролетали над Витебском, где на одной из площадей было видно большое скопление народа и повозок.

Сброшены были вложенный в небольшую трубку с привязанным к ней длинным узким куском материи, составленный тут же в аппарате телеграммы; к ним приложены были деньги на их отправку.

Подобный способ отправки телеграмм практиковался и в дальнейшем полете, причем все телеграммы оказались своевременно доставленными по назначению.

При спуске в Орше «Илья Муромец» попал в полосу воздушных течений и вихрей, так как было уже около 9 часов утра и день был очень душный и жаркий. «Муромца» сильно бросало во все стороны, что впрочем, не помешало ему благополучно спуститься на землю, после 87 1/2 часового пребывания в воздухе.

Конечно, прилет «Ильи Муромца» привлек много народа, с любопытством разглядывавшего громадную, невиданную машину. Экипажу корабля приходилось давать обяснения, хотя нужно было торопиться с наполнением баков 65-ю пудами бензина, что требовало много времени, так как перекачивание бензина происходило без всяких приспособлений через небольшие отверстия баков.

И. И. Сикорскому с трудом удалось ускользнуть, чтобы осмотреть и измерить поле, с которого нужно было взлетать. Поле это представляло собою узкую, шагов 50 шириною и 400 длиною полосу с уклоном ведшим к крутому, обрывистому берегу Днепра. Для разбега пришлось выбрать именно это направление, несмотря на то, что ветер был сзади, что несколько удлиняло разбег.

Погрузка бензина, перетаскивание аппарата заняли около двух часов времени. Солнце стояло уже высоко, было очень душно и жарко. Предстояло лететь над местностью с разнообразной поверхностью (леса и озера), где можно было ожидать в эту пору дня сильные воздушные течения, что для перегруженного бензином аппарата было не безопасно; тем не менее решено было продолжать полет.

«Илья Муромец» оторвался от земли, когда под колесами его шасси уже был обрыв.

Перелетев на небольшой высоте Днепр, а затем пролетев над крьшами домов предместья, «Муромец» сделал круг и стал забирать высоту. На высоте 150 метров аппарат начало сильно бросать; провалы, или так называемые воздушные ямы, были до 50 метров глубиной, что сильно затрудняло подъем и давало много работы пилоту.

Минут через 15 от начала полета, к И. И. Сикорскому, бывшему за рулем, подбежал испуганный механик. Показывая на ближайший левый мотор: за шумом моторов разговаривать было трудно. Оказалось, что лопнула подающая бензин в мотор трубка; мотор остановился, а пролившийся на крыло бензин воспламенился и пожар принял сразу довольно больше размеры. [25] Лейтенант Лавров и механик Панасюк вылезли с огнетушителями на крыло и не без труда потушили пожар, тушению которого мешала сильная качка{8}.

Решено было спуститься. Пролетев на трех моторах некоторое разстояние и выбрав подходящее для спуска место, благополучно сели на землю. Осмотр выяснил, что особых поереждений у аппарата нет. Бензинопровод был исправлен, однако вылетать было уже поздно, так как достигнуть Киева до наступления темноты было невозможно. Пришлось отложить полет до утра. На ночлег расположились в каюте «Муромца». Ночью пошел дождь, прекратившийся к утру, но погода была пасмурная. Около четырех часов утра поднялись на воздух. Над Шкловом пролетели на высоте 500 метров, но из-за тумана город был плохо виден.

Вскоре «Илья Муромец» вошел в полосу сплошных сблаков. Качка, вначале небольшая, делалась все сильнее и сильнее, что очень затрудняло управление аппаратом. Шли по компасу. Вскоре пошел сильный дождь и по переднему стеклу аппарата полились потоки воды; стало так темно, что концы крыльев «Муромца» были плохо видны. После небольшого затишья в качке, «Илья Муромец» внезапно резко наклонился на левую сторону, затем вперед и начал стремительно падать. Движения рулями не помогали; в несколько секунд аппарат снизился на 200 метров, затем выравнялся и продолжал ровно идти среди густых, сплошных облаков.

Во время этого падения было замечено, что картушка компаса сделала два или три полных оборота: повидимому, «Илья Муромец» летел в грозовых тучах, электричество которых повлияло на магнитную стрелку. После того, как компас установился, а экипаж оправился от пережитых сильных ощущений, заметили, что «Муромец» летит не на юг, а на восток. Решено было спуститься под облака, чтобы определить местонахождение воздушного корабля. Землю увидели на высоте 400 метров, но из-за дождя определить место, над которым пролетал «Муромец», не удавалось, поэтому повернули на запад в надежде достигнуть Днепра и по нему ориентироваться. [26] Летели на той же высоте, под самыми облаками; сильно качало, но все же меньше, чем в облаках. Пролетев верст десять, действительно увидели Днепр и легко определили по карте местонахождения «Муромца». Это было южнее Рогачева, верстах в 250 от Киева.. Чтобы избежать дождя и качки решили пробиться наверх через облака, тем более, что «Илья Муромец», израсходовав около 20 пудов бензина, шел вверх значительно лучше. Снова сделалось темно и началась сильная качка. На 1000 метр. дождь прекратился, а на высоте 1500 метров «Муромец» вышел из облаков: ярко светило солнце, было совершенно тихо и «Илья Муромец» спокойно летел метрах в 200-х над необозримым морем ослепительно белых облаков самой причудливой формы, по которым скользила его громадная тень.

Так летели на высоте 1700 метров втечение двух часов. По заключению лейтенанта Лаврова, «Илья Муромец» должен был находиться верстах в десяти от Kиева. Стали снижаться, пробиваясь через облака; снова началась качка. На высоте 600 метров «Илья Муромец» вышел из облаков, под ним был Днепр, впереди виднелся Ценной мост, а справа золотые купола Киево-Печерской Лавры. Через несколько минут «Илья Муромец» спустился на поле Киевского Общества Воздухоплавателей (Куреневский аяродром), благополучно завершив свой первый дальний полет, в котором молодым и смелым летчикам пришлось пережить не мало трудных минут и опасностей. [27]

Тот энтузиазм, с которым встретили своего земляка И. И. Сикорского киевляне, главным образом, молодежь и то внимание, которым пользовался «Илья Муромец» во время его пребывания в Киеве, заставили И. И. Сикорского и его спутников забыть эти тяжелые минуты.

Киевская Городская Дума избрала И. И. Сикорского после его прилета из Петербурга, почетным гражданином г. Kиева, а Киевский Политехчический Институт поднес ему диплом на звание инженера honoris causa.

Перелет этот и те испытания, из которых «Илья Муромец» вышел победителем, еще более убедили И. И. Сикорского в преимуществах большого, многомоторнаго аппарата перед малыми. Пожар в воздухе на малом апппарате вызвал бы неминуемую катастрофу.

Пробы в Kиеве до конца июня, «Илья Муромец» на разсвете, в четвертом часу утра, 29 июня поднялся с киевского аэродрома для обратного путешествия в Петроград. Из состава экипажа выбыл шт.-кап. Пруссис, принужденный уехать из Киева ранее, т. к. истек срок его отпуска.

В восьмом часу утра пролетали над Могилевым. Погода была настолько ясная, что на средине разстояния между Могилевым и Оршею, можно было видеть оба эти города. Летели на высоте большей 1500 метров. В 11 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился в Ново-Сокольниках, где был заготовлен бензин для дальнейшего полета.

Было очень жарко и душно и на высоте 600 метров аппарат очень сильно бросало.

Наполнение баков на этот раз было закончено втечение получаса, так как бензин подавался туда под давленьем сжатого воздуха.

Несмотря на то, что «Илье Муромцу», нагруженному бензином, трудно было забирать высоту и бороться с воздушными вихрями, особенно сильными в это время дня, а также несмотря на то, что за Ново-Сокольниками сплошной полосой горели леса и торфяники, решено было продолжить полет, чтобы совершить путь от Киева до Петрограда в возможно более короткое время. [28]

Уже в самом начале полета аппарат сильно бросало и когда он был на высоте лишь 200 метров последовал резкий толчок с стремительным падением вниз на 100 метров, так что пришлось выбросить из аппарата несколько бидонов с запасной водой и маслом. Эти воздушные ямы сильно затрудняли подъем нагруженного «Муромца», и последний вынужден был лететь в самом неспокойном слое воздуха, на высоте между 200-ми и 500 метрами от поверхности земли.

Через час полета стали входить в полосу лесных пожаров. Было очень жарко и чувствовался запах дыма. Шли на высоте 700 метров, так как из-за воздушных ям, набирать высоту удавалось лишь с большим трудом. Приблизительно на средине разстояния между Ново-Сокольниками и Петроградом, «Илья Муромец» неожидано скользнул на левое крыло, перешел на нос и начал стремительно падать. Кресла и все, что в каюте не было привязано сорвалось со своих мест и скатилось к левой стенке аппарата. И. И. Сикорский, отдыхавший в это время в каюте-гостинной, с трудом пробрался к пилотскому креслу. Несмотря на положенные да отказа рули, аппарат продолжал падать. Внизу было довольно большое озеро с покрытыми лесом берегами. Альтиметр показывал уже 250 метров, когда «Муромец» наконец выравнялся. По всей вероятности, холодная вода озера, окруженного лесами нагретыми солнцем и пожарами была причиной образования огромной, почти в 500 метров глубиною воздушной ямы над озером, в которую попал «Илья Муромец» На небольшой высоте над озером воздух был спокойнее, это и дало возможность «Муромцу» выравняться; несмотря на то, что падение переходило уже в штопор. Выйдя так счастливо из этой опасности «Илья Муромец» сравнительно легко поднялся на высоту 1000 метров и очутился в совершено спокойной полосе воздуха, давшей пилотам возможность передохнуть и оправиться от пережитых сильных, но мало приятных ощущений. Около пяти часов дня прошли над Павловском и Царским Селом, а через несколько минут «Илья Муромец», пролетев над Московскою заставою и Обводным каналом и сделав большой круг над Петроградом опустился на Корпусном аэродроме, совершив свой путь из Киева в Петроград в 13 часов. [29]

Этот перелет представлял собою Mировой рекорд, а потому он, конечно, не мог остаться незамеченным не только у нас в России, но и заграницей.

Государь Император, снова оказал И. И. Сикорскому свое внимание, посетив лично «Илью Муромца» и милостиво беседуя с экипажем этого воздушного корабля. И. И. Сикорский был награжден орденом Владимира 4-ой степени, по тому времени отличием очень высоким. Этим орденом И. И. Сикорский, по натуре своей очень скромный, чуждый выставления на показ своих заслуг, очень дорожил и всегда носил его на себе. По настоянию правых членов Государственной Думы, последняя постановила выдать И. И. Сикорскому сто тысяч рублей на дальнейшие работы по усовершенствованию его больших аэропланов. Чтобы не мешать плодотворной работе в этом направлении, И. И. Сикорский, по высочайшему повелению, был освобожден от отбывания воинской повинности, тем более что его «Илья Муромец», хотя и не числился в то время в военной авиации, но принимал участие напр. в маневрах войск. В начале июля 1914 года, т. е. вскоре после возвращения своего из Киева, «Илья Муромец», получивший название «Киевского», принял участие в большом Высочайшем смотре войск в Красном Селе по случаю приезда в Poccию Президента Французской Республики Р. Пуанкаре. Этот русский воздушный богатырь стоявший на правом фланге авиационных частей привлек особое внимание французского Президента, совершавшего объезд войск с Государем Императором. [30] Бывшие на этом смотру летчики говорили, что Р. Пуанкаре, сидвший в коляске с Государыней Императрицей, не только не спускал глаз с «Ильи Муромца», поровнявшись с ним, но миновав его, оглянулся, чтобы разглядеть получше эту диковинную, невиданную им до того времени, громадную русскую машину.

Несмотря на то, что «Муромец» обратил на себя внимание и казалось всколыхнул даже стоячую воду в обывательском болоте, широкие слои русского общества остались безучастными и не проявили ничем осязательным и существенным своего сочувствия делу И. И. Сикорского, вполне самобытному и носившему ярко национальный характер не по одному только название. Heмногие задумались над тем, что воздушный корабль Сикорского не только первый русский, но и первый в Mиpе большой, многомоторный самолет, знаменовал собою начало новой эры в авиации, что развитее воздушного транспорта при помощи таких больших аэропланов, сулило России, стране с необозримыми границами, безконечными равнинами и слабо развитыми путями сообщений — неисчислимые выгоды. Не было сделано серьезных шагов к тому, чтобы организовать большое русское предприятие, собрать внутри страны крупные средства на открытие специального завода для постройки аэропланов Сикорского и моторов к ним. В этом сказалось существенное различие между нами русскими, преклонявшимися перед «заграницей» и иностранцами. Вспомним, как отнеслись немцы к создавшему громадный управляемый аэростат, названный по его имени, — графу Цеппелину. Когда первый «Цеппелин», построенный в 1900 году, погиб вследствие своих конструктивных, недостатков, немедленно были собраны средства на постройку не одного, а нескольких таких дирижаблей, стоивших очень дорого. Замечательно, что вначале кайзер Вильгельм и высшие правительственные круги Германии смотрели на графа Цеппелина как на фантазера и сумасброда, однако помощь широких слоев германского народа дала возможность этому «фантазеру» усовершенствовать свое изобретение и построить к началу войны целые эскадрильи этих дирижаблей. «Цеппелины» не вполне оправдали те ожидания, которые возлагались на них в Германии во время войны. Они оказались легко уязвимыми для артиллерийского огня, непригодными поэтому не только для сухопутных разввдок в тылу неприятеля, но и вообще для дневных полетов. [31] Из бывшях у немцев во время войны 73 дирижаблей погибло 52{9}, и тем не менее благодаря широкой постановке дела, основанной на поддержке патриотически настроенного народа, эти воздушные чудовища достигли высокой степени совершенства в техническом смысле, а практически причинили не мало бед, правда больше мирному населению, во время своих ночных налетов на Лондон, Париж и другие крупные жизненные центры своих врагов. О том «моральном» действии, которое производили Цеппелины, вероятно помнят до сих пор те, кто имел случай видеть их над Варшавой, Белостоком{10}, Осовцем, Двинском, Ригой и другими местами нашей прифронтовой полосы. [32]

После войны немцы сжатые в тисках репараций не отказались от постройки Цеппелинов и 2 октября 1924 года дирижабль Z. R. 3{11} без труда перелетел из Берлина в Нью-Йорк (точнее из Фридрихсгавена в Lakehurst).. Второй еще больший дирижабль: L. Z. 127, получивший название «Граф Цеппелин» совершил 11–14 окт. 1928 года перелет из Берлина в Нью-Йорк несмотря на чрезвычайные трудности в пути{12}. Приведенного достаточно, чтобы ясно представить себе, что может сделать дружная и настойчивая работа нации. Невольно при этом приходит на память афоризм: «Мухи могли бы сдвинуть человека, если бы действовали единодушно»... Остается лишь пожалеть, что мы русские, благоговевшие перед всем иноземным, порою рабски копировавшие «заграницу» и не обращавшие внимания на свое хорошее русское, не позаимствовали от немцев главнаго: безпредельной любви к своему отечеству, взаимной поддержки, системы в работе и того добросовестного к ней отношения, которое не отделяет мелочей от главной сути дела. Пассивности русского общества, проявленной в отношении к «Илье Муромцу» Сикорского, можно противопоставить ту кипучую деятельность и самопожертвование, которые проявляла часть интеллигентного русского общества в подготовке российского государства к развалу. [33]

Само собою разумеется, эти pyccкиe люди не считали нужным поддерживать «Муромцев», хотя бы потому, что их поддерживало ненавистное им «императорское» правительство. Громадное же большинство русских людей считало, что не их дело думать о поддержке изобретения И. И. Сикорского. Мало ли строят всяких аэропланов? Над тем, как поддержать это русское дело, нужно было еще подумать, а это ведь отвлекало от игры в бридж, винт, преферанс и других подобных тому серьезных занятий, сделавшихся нашим бытовым явлением.

Возможно, что если бы И. И. Сикорский избрал целью своего полета не Киев, а Москву, где ему следовало поклониться тамошним золотым тельцам, то московские меценаты, поливавшие в свое время шампанским дорожки в саду у Шарля Омона, «чтобы не пылило», или жертвовавшие в 1905 году «миллион на резолюцию» и сделали бы что-либо на удивление Европы. Но шум моторов «Муромца», летевшего из биорократического Санкт-Петербурга в Киев, не достиг Москвы и постройка «Муромцев» продолжалась в маленьком петроградском аэропланном отделении (вернее мастерской) Русско-Балтийского завода в Риге.

Нужно принять, однако, во внимание, что перелет Сикорского происходил в то время, когда после убийства 15/28 июня в Сараеве австрийского эрц-герцога Франца-Фердинанда, не только над Балканским полуостровом, но и над всей Европой нависли грозовые тучи, разразивившиеся безпримерной в истории войной, перевернувшей все вверх дном.

С другой стороны, именно в это тревожное время и необходима была широкая общественная поддержка и хорошо продуманная организация дела постройки аэропланов Сикорского «Илья Муромец».

Из последующего можно будет видеть, какую пользу принесли «Муромцы» нашим войскам в 1915 году. Примись мы своевременно и энергично за дело, мы, быть может, избавили бы Россию от гибели двух с половиною корпусов армии Самсонова и связанного с этим нашим поражением впечатления какой-то особенной мощи германских войск. [34] Это поражение, как известно, вызвало поспешное отступление на-ших войск из Восточной Пруссии, значительно повлияло на дальнейший ход военных операции и повело за собою кровопролитнейшие бои под Лодзью, Варшавой, Ивангородом, в которых погибли лучшие корпуса нашей армии.