Глава I.

Тринадцатаго мая 1913 года, около девяти часов вечера, на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда еще называвшемуся С-Петербургом, собрались огромные толпы народа с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому, пробному полету большой четырехмоторный аэроплан носивший название «Русский Витязь». Кроме обычной в таких случаях, праздной, жадной до даровых зрелищ толпы, на аэродроме собралось много серьезных зрителей, желавших видеть собственными глазами, сможет ли этот громадный невиданный до того времени аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны), подняться на воздух? По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае, если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам aвиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие, многомоторные аэропланы после полной неудачи при попытках подняться на них на воздух. В то время слова: «заграницей полагают»... считались у нас чуть-ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считались дерзновенным и обрекалось заранее на полный провал. [9]

Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов, «Русский Витязь», в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей.

Этот успешный полет «Русского Витязя» должен быть отмечен в летописях aвиации, как крупная победа человеческого гения над воздушной стихией. К большой радости и удовлетворению нас русских, победителем воздушной стихии на этот раз оказался наш соотечественник, еще очень юный тогда студент Петроградского Политехнического Института Игорь Иванович Сикорский.

После первого столь удачнаго полета молодой пилот-конструктор стал совершать на своем «Русском Витязе» чуть-ли не ежедневные полеты над Петроградом и его окрестностями, причем всегда являлось очень много лиц желавших принять участие в этих воздушных прогулках. Во время таких полетов пробовали останавливать моторы: сперва один, затем два мотора сразу: по одному с правой и левой стороны и наконец оба мотора с одной стороны; при всех этих опытах аэроплан прекрасно сохранял свою устойчивость и таким образом все предположения молодого талантливого изобретателя блестяще подтвердились на деле. Насколько невероятными казались тогда успехи достигнутые «Русским Витязем» в полетах, показывает то, что заграницей долго и упорно отказывались верить сообщениям об них и называли их: «петербургской уткой».

Полеты на «Русском Витязе» продолжались втечение всего лета 1913 года; на нем установлено было тогда несколько рекордов. За все это время на «Русском Витязе» не случилось ни одной сколько-нибудь серьезной поломки.

Как не только первый русский, но и первый в Mиpе аэроплан такого типа, «Русский Витязь» конечно, не мог не обратить на себя внимания, и им особенно заинтересовались в военных кругах.

Летом 1913 года, Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя»; для высочайшего смотра, И. И. Сикорский перелетел на этом своем воздушном богатыре в Красное Село и опустился там на военном поле у Царской Ставки. [11]

Государь очень внимательно и подробно осматривал «Русского Витязя», поднимаясь для этой цели по приставной лестнице на передний балкон аэроплана, милостиво беседовал с И. И. Сикорским, остался доволен виденным и благодарил молодого изобретателя. В память этого посещения И. И. Сикорский получил высочайший подарок — часы с репетицией. Этим подарком И. И. Сикорский очень дорожил, как памятью милостивого к нему внимания Государя Императора.

Игорь Иванович Сикорский происходит из чисто русской семьи{1}. Родился он в 1889 году в Киеве, где его отец — профессор Императорского Университета Св. Владимира, занимал кафедру душевных и нервных болезней и пользовался заслуженной известностью как выдающейся врач-психиатр и автор многих научных трудов. [11] Во время наделавшего столько шума судебного процесса Бейлиса, профессор И. А. Сикорский имел мужество открыто заявить, как эксперт, о возможности ритуального характера убийства евреями — секты хассидов, христианского мальчика Андрюши Ющинского. Это публичное выступление И. А. Сикорского, как профессора и серьезного научного работника{2}, вызвало целую бурю в так называемых прогрессивных кругах русского общества, создало ему очень много неприятностей, повлиявших на его здоровье и сведших его преждевременно в могилу, и до известной степени отразилось впоследствии на отношение русского общества, к творческой работе его сына.

Среднее образование Игорь Иванович Сикорский получил в одной из Киевских гимназий, а затем в Морском Кадетском Корпусе. По окончании общих классов последнего, И. И. Сикорский поступил в Киевский Политехнический Институт; некоторое время он слушал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже. Еще в раннем детстве И. И. Сикорский, бывший тихим и любознательным ребенком проявлял склонность к механике. В Политехническом Институте у него ясно определился интерес к авиации и к постройке летательных аппаратов; в организованном им студенческом авиационном кружке он состоял председателем. [13] Впоследствии, когда постройка сконструированных им аэропланов производилась в Петербурге в авиационном отделении Русско-Балтийского вогоно-строительного и автомобильного завода в Риге, И. И. Сикорский перевелся в Петербургский Политехнический Институт.

Первые попытки И. И. Сикорского строить летательные машины относятся к 1908 году, когда он занялся конструированием геликоптера. Первый его геликоптер с мотором в 25 лош. сил, интересен лишь как основа для последующих работ. К 1910 году им был построен второй геликоптер – с двумя винтами вращавшимися в противуположном направлении. Геликоптер этот мог подняться на воздух, но не был достаточно силен, чтобы поднять пилота.

В том же 1910 году И. И. Сикорский, охладев к геликоптеру занялся конструированием аэроплана и построил свой С-1 с мотором в 15 л. с. На второй модели этого аэроплана с мотором в 25 л. с. — С-2, ему удалось подняться на высоту около 180 метров, что уже было рекордом. С-3, с мотором Анзани в 40 л. с. был построен в конце 1910 года, на нем удалось совершить полет продолжительностью в 59 секунд.

В 1911-ом году И. И. Сикорский построил аппараты С-4 и С-5 с мотором автомобильного типа Argus в 60 л. с. Этот тип аэроплана дал по тому времени уже очень хорошие результаты. На нем был совершен ряд полетов продолжительностью до 1 часа и достигнута высота 500 метров. [13]

В конце 1911 года И. И. Сикорский строит новую модель С-6, а весною 1912 года — его С-6-А, совершавший полеты под управлением самого И. И. Сикорского, получил первый приз на конкурсе устроенном Военным Ведомством. В числе одинадцати машин, принявших участие в конкурсе, были аэропланы уже прославившихся тогда европейских фирм: Фармана, Ньюпора, Фоккера. Необходимо заметить, что все типы аэропланов Сикорского до С-6 были построены им самим, в сарае усадьбы принадлежавшей его отцу в Киеве, по Большой Подвальной улице д. № 15. Последующие типы, начиная от С-7, — строились в Петрограде в авиационном отделении Р. Б. завода, основанном по предложению председателя Правления этого завода М. В. Шидловского для постройки аэропланов исключительно русских конструкторов. На этот завод и поступил И. И. Сикорский, что открывало ему уже более широкое поле деятельности. На постройку первых своих аэропланов И. И. Сикорский тратил свои средства, которыен, конечно, были невелики. Необходимо упомянуть здесь о той материяльной и нравственной поддержке И. И. Сикорскому, в то время еще не достигшему двадцатилетнего возраста, которую оказывала ему его сестра Ольга Ивановна, впоследствии переселившаяся с братом в Америку и скончавшаяся там 1 февраля 1926 года. Ольгу Ивановну хорошо должны помнить все те, кто посещал Корпусный аэродром в Петрограде, как гостеприимную хозяйку радушно принимавшую гостей в превращенном в чайный домик — аэропланном ящике. [14]

Сотрудниками И. И. Сикорского по Р. Балт. заводу были пилоты: Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович и студент Политехнич. Ин-та А. Серебренников, работавший по разсчетам и конструированию самолетов. Механиком-мотористом был В. Панасюк, принявший впоследствии участие в знаменитом перелете И. И. Сикорского из Петрограда в Киев. Первым аэропланом И. И. Сикорского построенным на Русско-Балтийском заводе был моноплан С-7; приобрел его пилот Лерхе. Русско-Балтийским заводом последовательно были выпущены: С-7, С-9 и С-10 с ротативным мотором Гном. С-10 предназначавшийся для морской авиации был поставлен на поплавки. в начале 1913 года. [15]

И. И. Сикорским был сконструирован и построен моноплан С-11; на этом моноплане Г. В. Янковским был взят второй приз на конкурсе бывшем весною того года в Петербурге, первый приз получил Г. В. Алехнович на С-10. К весне 1914 года, был построен моноплан С-12, приспособленный специально для мертвых петель; на этом моноплане Г. В. Янковский получил первый приз за фигурные полеты на авиационной неделе на Коломяжском аэродроме. На этом же С-12 Г. В. Янковским был установлен тогдашний Bcepoccийский рекорд высоты (3900 метров).

Из последующих типов малых аппаратов Сикорского, выпущенных заводом, особого упоминания заслуживают бипланы С-16 и С-20. (за исключением монопланов: С-7, С-11 и С-12, все аппараты были бипланы). С-16 имел мотор Rhone в 80 л. сил, и мотор Gnome-mono-souрарре в 100 л. сил. Он развивал скорость в 140 километров в час, был очень легок, подвижен и хорошо слушался руля; в 1915 г. на нем был установлен пулемет стрелявший через винт, чего еще не имелось у немцев, таким образом, в то время он представлял собою — истребитель. С-20 в общих чертах схожий с С-16, был усовершенствованным типом последнего. Некоторые из аэропланов Сикорского (малого типа) были приняты в нашей военной авиации, но несмотря на свои хорошие по тому времени качества, широкого распространения там не получили, по причинам, о которых сказано будет ниже, главным же образом по пристрастию нашему ко всему иноземному. Кроме описанных выше аэропланов, И. И. Сикорским были сконструированы и построены в 1912 году на Русско-Балтийском заводе первые в Mиpе аэросани. [16]

Уже в 1911 году И. И. Сикорский пришел к заключению, что будущность должна принадлежать не малым одномоторным, а большим аэропланам с двумя и более моторами. Толчком к тому послужило одно ничтожное обстоятельство: — комар попавший в жиклер карбюратора и бывший причиною остановки мотора в полете, что чуть не стоило жизни И. И. Сикорскому счастливо избежавшему опасности при вынужденной посадке между вогонами и каменной стеной. По мнению Сикорского большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподемностью и большим радиусом полетов имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом,. а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах.

Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов они могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более или менее подходящее для спуска место.

Все эти соображения были высказаны И. И. Сикорским Председателю Правления О-ва Р. Балт. Завода, на котором строились его малые аппараты, Михаилу Bлaдимиpoвичy Шидловскому.

Последний, ознакомившись с деталями, чертежами и расчетами проэкта нового большого аэроплана и внимательно выслушав молодого изобретателя, всецело пошел ему навстречу и отдал распоряжение немедленно приступить к постройке такого до тех пор небывалаго самолета. В тот же день 17 августа{3} 1912 года состоялась закладка «Русского Витязя», как был назван этот четырехмоторный аэроплан, первый в Mиpе аппарат такого типа, поднявшийся на воздух и сделавшийся таким образом прародителем всех существующих ныне гигантских аппаратов. [17]

В виду той выдающейся роли, которую сыграл М. В. Шидловский в деле постройки «Русского Витязя», а затем и в развитии больших, многомоторных аэропланов, т. е. в истории так называемой «тяжелой» авиации, справедливо будет вспомнить, хотя бы в кратких словах, об этом крупном русском деятеле, человеке недюжинных способностей и широкого русского размаха.

Михаил Владимирович Шидловский происходил из старинной, дворянской, помещичьей семьи Воронежской губернии{4}.

Молодым морским офицером он совершял кругосветное плавание на клиппере «Пластун». Затем, вскоре после окончания курса Александровской Военно-Юридической Академии, он оставил военно-морскую службу и перешел на службу в Государственную Канцелярию, а впоследствие в Министерство Финансов, членом Совета которого он состоял до своего назначения в 1914 году Начальником Управления Эскадры Воздушных Кораблей. [18]

Избранный Председателем Правления Русско-Балтийского вогоностроительного завода в Риге, он быстро поднял производительность и доходность этого завода, строившего вогоны не только для России, но и для заграницы (для Италии в 1907 году). [18] Главной заслугой М. В. Шидловского, помимо его деятельности по созданно «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» Сикорского, является постройка, по его инициативе и настоянию, первых и единственных русских, т. наз. «русско-балтийских» автомобилей. Построенные специально для русских дорог, автомобили эти выдержали ряд серьезных испытаний. Пробег Нагеля на таком автомобиле через всю Poccию, Западную Европу и Северную Африку служит тому доказательством. Еще лучшим подтверждением основательной конструкции этих русских автомобилей является их работа во время войны, когда им приходилось выдерживать не только находившиеся в ужасном состоянии дороги (дорога, по крылатому слову — жена автомобиля), но и подчас зверское обращение с машинами шофферов «военного времени»{5}. Некоторые из русско-балтийских автомобилей прошли без ремонта десятки тысяч верст.

Велика также заслуга М. В. Шидловского в выпуске в 1915 году первых и единственных русских авиационных моторов, построенных на том же русско-балтийском заводе. [19]

В 1919 году М. В. Шидловский был арестован вместе со своим сыном при попытке перейти финляндскую границу и зверски убит.

Благодаря поддержке М. В. Шидловского, постройка «Русского Витязя» была закончена к весне 1913 года и, как было указано выше, этот аппарат уже при первых полетах оправдал возлагавшиеся на него ожидания. Можно добавить, что уверенность в безопасности такого большого аэроплана, как «Русский Витязь», а затем «Илья Муромец» у М. В. Шидловского была настолько велика, что он совершил на нем полет со всей своей семьей.

Построен был «Русский Витязь» из дерева, весил он 250 пудов. Он имел просторную, закрытую, с большими окнами каюту, где свободно размещались кроме пилота и экипажа — пассажиры. Из каюты пилота имелся выход на балкон, находившийся в передней части аэроплана. Кроме того имелись боковые выходы на нижние крылья аппарата, дававшие доступ к моторам, на случай их поправки в полете. Четыре мотора автомобильного типа, немецкой марки «Argus» по 100 лош. сил каждый, расположены были на нижних несущих плоскостях, по два с каждой стороны фюзеляжа. «Русский Витязь» мог поднимать 45 пудов груза и имел скорость 90 верст в час.

Рядом совершенных на нем полетов была выяснена правильность основных предположений Сикорского. Выяснены были также и некоторые недостатки этого аэроплана, главным из которых была неспособность его подниматься на большую высоту. [20]

Ободренный успехом своего «Русского Витязя», И. И. Сикорский приступил к постройке второго, еще большего аэроплана, получившего название: «Илья Муромец».

Этот воздушный корабль весил 300 пудов, имел размах крыльев 15 саженей (31 метр), длину 17 метров, поверхность свьше 300 кв. аршин (150 кв. метров).

Как «Русский Витязь», так и последующие типы «Ильи Муромца» выстроены были из дерева. Начат он был постройкой осенью 1913 года, закончен к январю 1914 г. В общих чертах он был схож с «Русским Витязем», но не имел переднего балкона. Каюта его, освещавшаяся большими по шести с каждой стороны окнами, была обставлена с некоторым комфортом; там имелись удобные плетеные кресла, проведено было отопление (отработанным газом), электрическое освещение от специальной динамо-машины. Кроме каюты пилота, имелась гостиная, спальня для отдыха и уборная. На «Илье Муромце» установлены были те же четыре мотора «Argus» по 100 л. сил каждый, что и на «Русском Витязе». Испытания этого нового аэроплана, произведенные при довольно неблагоприятных условиях (разбег на лыжах во время оттепели{6} показали, что он был значительно лучше «Русского Витязя». Несмотря на больший вес, «Илья Муромец» с теми же моторами мог поднимать больше полезного груза и подниматься на высоту свьше 1000 метров. [21]

В феврале 1914 года на этом новом аэроплане был совершен полет с шестнадцатью пассажирами, не считая в числе последных еще одного четвероногого пассажира, – аэродромнаго любимца, собаки «Шкалика». Полет с таким количеством пассажиров в то время был совершенно небывалым мировым рекордом. В этом полете «Илья Муромец» поднял около 80 пудов т.е. 1280 килограммов полезного груза.

Подобно «Русскому Витязю», «Илья Муромец» стал совершать полеты над Петроградом и его окрестностями. Зачастую «Илья Муромец» пролетал над городом на небольшой высоте — около 400 метров. Уверенность пилота в надежности нескольких моторов была настолько велика, что он позволял себе полеты на такой высоте. Летчики на малых, одномоторных аэропланах того времени, избегали полетов над городом, а тем более на небольшой высоте так как остановка мотора и вынужденный спуск грозили летчику неминуемой гибелью. При этих полетах «Муромца» кз кабины его можно было наблюдать, как на площадах и улицах Петрограда, над которыми он пролетал, приостанавливалось движение и все смотрели на проносившийся громадный диковинный аэроплан, сильно шумевший своими моторами. К весне 1914 года был выстроен второй «Илья Муромец» на котором установлены были уже более сильные моторы: средние по 140 л. сил, и боковые по 125 л. сил каждый. [22]

Таким образом общая мощность моторов доведена была до 530 л. сил, т.е. на 130 сил больше чем у «Русского Витязя» и первого «Ильи Муромца». Увеличеше мощности двигателей дало этому аэроплану несколько большую грузоподъемность, увеличило скорость и позволило ему подняться на высоту 2100 метров. Предварительная проба — полет с 50 ю пудами бензина и шестью пассажирами дала хорошие результаты. Убедившись в полной пригодности аэроплана к дальным полетам, И. И. Сикорский решил совершить на нем большой перелет. Выбран был для этой цели Киев, отстоявший от Петрограда по воздушной линии на 1200 верст. Предполагалось сделать этот перелет с одной остановкой для принятия бензина. Спутниками своими в этом перелете И. И. Сикорский избрал: лейтенанта Г. И. Лаврова, на котором помимо пилотских обязанностей лежала обязанность следить за курсом воздушного корабля, т. е. быть его штурманом, военного летчика шт.-кап. X Ф. Пруссиса{7} и механика В. С Панасюка. В полет кроме 65 пудов бензина были взяты: запасные части для моторов, 2 запасные пропеллера, запасные шины для колес, проволока, болты, бидоны с водой и. т. д.