Расширение ЭВК

В июле 1915 г. эскадра воздушных кораблей оставила свою базу в Яблонне. В начале июля немцы начали атаку на Новогеоргиевскую крепость. Вражеское наступление вынудило ЭВК совершить несколько перебазирований, сначала в Белосток, затем в Лиду, недалеко от Вильнюса. В Лиде находился отличный аэродром, на котором прежде базировался дирижабль Астра. Здесь также имелись мастерские и бараки, которые эскадра могла воспользоваться. До войны Лида была базой авиационных и воздухоплавательных подразделений.

Новая ситуация предоставила возможность не только собирать и ремонтировать Муромцев, но также организовать программу систематической подготовки офицеров эскадрильи. Эта авиационная подготовка состояла из практических и теоретических занятий по различным типам пулеметов, курса огневой подготовки, и продолжающегося обучения полетам на Муромцах будущих пилотов.

ИМ-2 прибыл 2 августа 1915 г., в день авиации (День Ильи Пророка). Это воздушное судно было оснащено двигателями, произведенными на Русско-Балтийском автомобильном заводе в Риге. Авиадвигатели Р-БВЗ, сконструированные инженером Киреевым были на самом деле автомобильного типа. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как оп качеству, так и по характеристикам. Эти русские двигатели были не только сравнимы с немецкими Аргусами, но и по некоторым показателям превосходили их. Воздушное судно с грузом 820 кг во время первого полета достигло высоты 3450 метров.

ИМ-2 прошел несколько испытаний, неся огромную 400-кг бомбу. Ни один Муромец никогда не нес такую бомбовую нагрузку. Эта гигантская бомба, почти двухметровой высоты, могла стать главным оружием эскадры. Когда такая бомба падала на землю, она образовывала воронку три метра диаметром. Опытная бомба была наполнена песком, но можно себе представить размеры воронки, которую эта бомба могла сделать, если бы она была бы загружена 300 кг тринитротолуола.

После эвакуации и падения Ковенской, Новогеоргиевской и Брест-Литовской крепостей и оставления Вильно в августе 1915 г., Муромцам пришлось перебазироваться из Лиды. Перед лицом немецких войск, наступающих на Северном фронте по направлению к Риге, ЭВК переместилась в Псков. 710-км перелет из Лиды в Псков состоялся 27 августа 1915 г. В то время эскадрилья состояла из шести Муромцев: ИМ-1, ИМ-2, ИМ-3, ИМ-4, ИМ-5, ИМ-6 и ИМ-Киевского. Полет пришлось проводить в трудных погодных условиях, заставлявших лететь через туман и дождь на предназначенный аэродром. Большинство командиров по привычке летели, не пользуясь компасом. Только лейтенант Г. И. Лавров, летевший на ИМ-1 избежал плохой погоды, подняв свое воздушное судно выше облаков, затем, пройдя через облака, благополучно приземлился в Пскове.

Лавров летал с Игорем Сикорским в 1914 г. из Петербурга в Киев и приобрел большой опыт в полетах над морем по компасу. Штабс-капитан Башко пилотировал ИМ-Киевский. Башко выражал некоторый скептицизм относительно компаса и, более того, опасался, что его воздушный корабль может попасть в руки немцам, которые в то время наступали на Вильно. Поэтому он решил лететь в Псков под нижней кромкой облаков — иногда на высоте всего 100 метров. Для того, чтобы достичь Пскова, Башко понадобилось пять часов пятнадцать минут. ИМ-5, под командой лейтенанта Г. В. Алехновича, приземлился в поместье в двадцати км от Пскова. ИМ-2, под командованием капитана А. В. Панкратьева заблудился по дороге и приземлился в Ново-Свенцянах.

Каждый из этих Муромцев позднее добрался до Пскова. Только ИМ-4, под командованием лейтенанта М. В. Смирнова, вынужден был остаться в Режице — роковом месте для Муромцев, если судить по предыдущим полетам ИМ-1 и ИМ-2 осенью 1914 г., когда они летели на фронт, чтобы присоединится к русской армии. По пути на новый аэродром Муромцы пролетели на низкой высоте над Островским уездом Псковской губернии. Многие крестьяне, которые никогда не видели такого большого самолета и не слышали прежде рева его моторов, бросились врассыпную, стараясь укрыться в лесах.

В сентябре часть Муромцев перелетела в город Зегевольд, неподалеку от Риги. 16 сентября они бомбили Митаву, которая в то время была захвачена немцами.

18 октября три Муромца, ИМ-2, ИМ-5 и ИМ-9 бомбили железнодорожную станцию Фридрихштадта, сбросив на противника сорок восемь 16-кг бомб. Во время этого рейда ИМ-9 под командованием капитана Р. Л. Нижевского, сбросил одну бомбу весом 245 кг, которая одна полностью уничтожила два соседних здания. Нижевский прибыл в эскадру незадолго до начала этой миссии. До прихода в ЭВК Нижевский служил в штабе Воздухоплавательной школы и командовал дирижаблем. Вскоре он стал одним из лучших пилотов эскадры. Он также служил инструктором эскадры и был также председателем технической комиссии, которая рассматривала пригодность дирижаблей и небольших самолетов для военной службы.

Нижевский одним из первых продемонстрировал, что Илья Муромец, как и легкий самолет, способен совершать посадку с выключенными двигателями. Как упоминалось ранее, лейтенант Башко совершил такую посадку 19 июля 1915 г., приземлившись в пяти км от Холма после воздушного боя, во время которого были повреждены двигатели его самолета. Капитан Нижевский совершил ночную посадку в полнолуние, на покрытый снегом аэродром, что считалось очень опасным, или даже невозможным делом.

После благополучного перелета Муромцев в Псков некоторые подразделения эскадры воздушных кораблей оставались в Лиде: штаб ЭВК, часть персонала, команды по обслуживанию оборудования. Только с огромным трудом мы перевели поврежденные и неспособные к полету Муромцы из Лиды вместе с 75-мм зенитной батареей. В условиях отступления, Лида стала перегруженным транспортным центром. Железнодорожная станция была заполнена войсками, которые направлялись на северный фронт, и поездами, загруженными артиллерийскими снарядами, стратегическими материалами и пожитками беженцев, которые эвакуировались из Брест-Литовска, Варшавы и Островца. Железнодорожная пробка была поистине непреодолимой.

К счастью, вражеские самолеты и цеппелины не появлялись над Лидой, возможно из-за плохой погоды. Во время нашего отступления вражеский воздушный налет мог бы быть опустошительным, поскольку железнодорожная станция была забита вагонами, наполненными взрывчаткой и бомбами. Такая атака могла парализовать движение через этот важный железнодорожный узел и привести к разрыву коммуникаций. Переброска эскадренного оборудования был сильно ускорен женщинами-рабочими, которые построили железнодорожную ветку от аэродрома до станции Лида. В то время не хватало мужчин, которые могли бы выполнить такую задачу. Железнодорожные пути на этой импровизированной ветке были проложены с надлежащим качеством и они хорошо помогли при обработке вагонов, которые загружались аэропланами, бомбами и военными материалами.

Наконец, ЭВК с всеми мастерскими, складами и ангарами разместилась, наконец, неподалеку от Пскова, в пяти километрах от города, на землях сельскохозяйственной школы. Земля, отводимая под аэродром, была сильно заболочена. Персонал сельскохозяйственной школы помог нам выкопать дренажные канавы, в результате чего поле было осушено.

Командиры Муромцев устраивали друг с другом состязания в храбрости. 6 октября 1915 г. ИМ-Киевский совершил пятичасовой полет во вражеский тыл, в окрестности города Шавли, где находился командир немецкого фронта со своим штабом. ИМ-Киевский совершил перелет из Петрограда в Псков 10 октября и 13-го вылетел из Пскова в Зегевольд. Русское воздушное судно появилось над Шавли неожиданно, сбросив бомбы и напугав безмятежно спящий германский штаб, который вскоре сменил свое местоположение.

Один из рейдов ИМ-Киевского чуть было не закончился трагедией. Во время миссии 19 октября 1915 г. над городом Баусский, в 50 км от линии фронта, все четыре двигателя остановились. Замерзла вода, попавшая в топливопроводы. Штабс-капитан Башко, который пилотировал ИМ-Киевский повернул назад и начал планирование в сторону русских траншей. Два члена экипажа, артиллерийский офицер штабс-капитан Наумов и унтер-офицер А. В. Середницкий, заместитель командира, попытались отогреть замерзшие топливопроводы.

Экипажу с большими трудностями удалось запустить два двигателя, но они работали неустойчиво. Для того, чтобы облегчить самолет, экипаж сбросил не только бомбы, но также пулеметы и боеприпасы к ним. ИМ-Киевский с двумя работающими двигателями пролетел над вражескими траншеями на высоте всего 100 метров. Немцы заметили неуклюже летящий русский аэроплан и открыли огонь из винтовок и пулеметов. В ИМ-Киевский попало более 60 пуль, но большинство из них пробили хвост самолета, что позволило экипажу избежать ранений. Перелетев через линию фронта ИМ-Киевский благополучно приземлился на русской территории у города Олаи.

Это был критический момент для экипажа. Благодаря присутствию духа у командира и команды, все в конце концов завершилось благополучно. Когда ИМ-Киевский приземлился, русские солдаты (сибирские стрелки) бросились к самолету, думаю, что Башко и его экипаж были немцами. Несмотря на то, что кто-то из экипажа обнял от радости одного из солдат, те упрямо продолжали считать летчиков немецкими шпионами и угрожали застрелить их на месте.

Хотя к осени 1915 г. Муромцы, в отличие от легких самолетов, доказали свою превосходные боевые качества, критика не умолкала. Муромцы совершали бомбардировочные полеты вглубь вражеской территории, вели воздушную разведку, участвовали в воздушных боях с истребителями противника. Но вредящий делу скептицизм не умолкал. Если критики не могли уже обвинять Муромцев в их «несовершенстве», они атаковали командира ЭВК, генерала Шидловского. К сожалению, источниками этих обвинений — которые следует точнее назвать сплетнями — были некоторые члены эскадры, люди, которые вступили в нее в качестве командиров Муромцев и их заместителей. Некоторые из этих «командующих офицеров», которые не совершили прежде ни одного полета на Муромцах, превзошли многих самых упрямых и резких критиков прошлого. Но эти же самые люди продолжали служить офицерами в той самой эскадре, которую они намеревались опорочить. Они нашли поддержку среди высокопоставленных членов штаба Северного фронта, который был расположен в Пскове. Одним из них был генерал Бонч-Бруевич, командующий Северным фронтом, которые позднее занимал важные посты в советских вооруженных силах.

Эта ситуация прервала нормальное развитие Муромцев как военного оружия России. Но несмотря на печальное состояние дел, интерес к Муромцам только усиливался. В эти трудные дни многие официальные и даже иностранные визитеры посетили аэродром. 13 октября 1915 г. ЭВК посетила французская военная миссия. Она включала французских генералов Де Лагуша и Д’Амаде. Они детально обследовали Илью Муромца и один французский офицер совершил на нем полет. Этот французский пилот несколько раз повторил, что кабина Ильи Муромца была, по его словам, «удивительно комфортна».

В дополнение к французам, 7 мая 1916 г. аэродром инспектировала японская военная миссия. Все эти визиты иностранных делегаций, некоторые из которых включали высокопоставленных офицеров, принимались с исконным русским теплом и гостеприимством. Русские хозяева устраивали банкеты в честь своих гостей, показывали им фотографии и позволяли им осматривать самолеты.

Во время визита японской делегации, ее члены не только кланялись и приятно улыбались, но не пропустили ни одной детали. В июле 1915 г. британский офицер не только внимательно обследовал ИМ-Киевский и ИМ-3, два лучших самолета на Влодавском аэродроме, но он также провел ряд измерений и сделал много фотографий своим аппаратом «Кодак».

Несмотря на небольшое количество Муромцев в составе ЭВК в 1915 году, они оказали воздействие на ведение войны. Следует помнить, что с самого начала боевых действий Муромцы совершили сотню боевых вылетов и сбросили почти 20000 кг бомб. В 1915 г. два самолета, ИМ-Киевский и ИМ-3 совершили около 70 боевых вылетов. Я уже писал о полезности этих воздушных разведывательных полетов во вражеских тылах. В то время легкий самолет российских военно-воздушных сил не мог проникнуть глубоко во вражеский тыл, поскольку существовал высокий риск отказа двигателя и вынужденной посадки на оккупированной врагом территории. Именно это случилось с французским пилотом, Гризо, который летал вместе с нашими летчиками против немцев. В мае 1915 г. он совершил вынужденную посадку и был взят в плен. Существовала также высокая вероятность того, что наши одномоторные самолеты, летая над линией фронта, могли быть также атакованы вражескими истребителями.

Успешная боевая работа Муромцев в 1915 г. привела к увеличению персонала ЭВК. Количество воздушных кораблей возросло до 20. К сожалению, не все Муромцы можно было назвать боеспособными. Среди них были самолеты, которые не совершили еще ни одного боевого вылета. Два из них выполнили по одному вылету за два года и два сделали по два вылета за время с начала войны. Четыре Муромца имели на своем счету менее десяти вылетов каждый — обычно от четырех до восьми — за два года.

Верно, что большинство этих Муромцев было оснащено моторами Санбим, которые считались гораздо слабее Аргусов или Р-БВЗ. Но главная причина этих плохих показателей была не в двигателях. Даже те Муромцы, которые были оснащены двигателями Санбим, если на них летали агрессивные пилоты, горящие желанием сражаться с врагом, совершали настоящие подвиги, украсившие страницы истории российской авиации. Некоторые из этих офицеров отдали свои жизни в бою, некоторые были ранены, другие искалечены. Все эти храбрые летчики служили с огромной самоотверженностью, доказывая, что они были рождены «летать, а не ползать». За три года участия России в мировой войне Муромцы совершили около 400 боевых вылетов.

8 марта 1916 г. ЭВК посетил главнокомандующий северным фронтом, генерал А. Н. Куропаткин. Он инспектировал аэродром и беседовал с офицерами эскадрона. Во время этого визита генерал Куропаткин сказал, что Шидловский «забрал себе всех лучших пилотов». Если судить о взглядах Куропаткина на немецкие цеппелины, становится ясно, что он знал мало об авиации, не понимая даже разницы между дирижаблями и аэропланами. Комментарий Куропаткина можно было понять в том смысле, что лучшие пилоты должны были быть выведены из состава ЭВК, был подсказан каким-то влиятельным членом штаба, который не был расположен в пользу эскадры.

Мысль Куропаткина не очень понятна. Например, командир ИМ-Киевского, военный пилот Башко, не оканчивал Гатчинской школы военных летчиков, но, тем не менее, он был среди лучших пилотов, летавших на Муромцах. Некоторые офицеры эскадры, которые также занимали пост командира воздушного корабля, так же, как и его заместителя, не имели ранга военного пилота, хотя во время службы в составе эскадры они сохраняли офицерский ранг. Офицерами этой категории были капитан Р. Л. Нижевский, лейтенант Г. В. Алехнович, унтер-офицер А. В. Середницкий, лейтенант Кротков и другие. Некоторые из тех, кто считался ранее отличными пилотами, после вступления в ряды ЭВК слетали на боевое задание только один раз. Причина иногда заключалась в том, что эти пилоты, как тогда говорилось, «потеряли сердце».

Один офицер, который считался хорошим пилотом, вступил в эскадрилью, имея опыт полетов на легких самолетах. Совершая перелет на новую воздушную базу он был сбит своими же войсками, которые приняли его самолет за вражеский. Вместе с другими офицерами он был ранен. Оправившись от ран, этот пилот поступил в ЭВК, но он «потерял свое сердце» и избегал не только боевых вылетов, но также любых полетов.

Были командующие офицеры, которые никогда не теряли сердца, потому что его у них никогда не было. Они стали активными врагами Муромцев, оставаясь при этом членами ЭВК. Эти люди использовали любой повод, что критиковать эскадру.

К счастью, такие случаи были редкими. Но можно сказать без всякого преувеличения, что большинство офицеров-пилотов даже не пытались остановить распространение слухов о Муромцах и эскадрилье, иногда их разговоры граничили с глупостью, иногда они обращали критику против своих начальников — каждый знает, что это серьезная слабость.

Один случай может иллюстрировать это явление. Один многообещающий молодой пилот подражал своим старшим офицерам, жалуясь на Муромцев по любому поводу. Никто не делал ему замечаний и он вскоре стал допускать небрежности в исполнении своих должностных обязанностей. Дело кончилось тем, что он опоздал на боевой вылет. Его командир решил не ждать и взлетел без молодого офицера.

Этот «испорченный ребенок» должен был ехать поездом, ковыляя по железной дороге, вместо того, чтобы лететь на боевое задание, как это планировалось. Этот случай произошел только потому, что старшие офицеры эскадрильи считали модным критиковать Муромцев, подчеркивая свою приверженность легкой авиации.

Когда в эскадре была организована своя летная школа, были предприняты конкретные шаги для того, чтобы преодолеть нехватку компетентных пилотов. Это также усложнило ситуацию. На время тренировочных полетов многие пилоты не исполняли своих должностных обязанностей на борту фронтовых Муромцев. Тем не менее, этот перерыв был необходимым. Во время войны находились также безответственные и циничные офицеры, которые попали в авиацию из регулярной армии только для того, чтобы носить летную форму и ничего не делать. Такие кандидаты в пилоты попадали в школу и разумеется, распространяли потом слухи об «ужасающем состоянии подготовки».

Для тех, кто искренне хотел летать, эскадрилья предлагала много возможностей. После окончания нашей школы многие пилоты становились лучшими в эскадре. Среди ее выпускников был унтер-офицер А.В. Середницкий, командир ИМ-8. (После революции Середницкий служил в новых польских военно-воздушных силах. В послереволюционные годы он продолжал летать, совершая рейсы между Варшавой и Парижем. Он погиб в авиакатастрофе в 1926 г.).

Такими были обстоятельства, окружавшие Муромцев. Война неожиданно пришла в Россию, которая в мирные годы сильно зависела от самолетов иностранного производства. Производство Муромцев была запущено в спешке, без предварительного тщательного планирования и серьезной основы. Кроме того, немецкая оккупация Курляндии и завоевание части Лифляндской губернии угрожало Риге, где находилась Российско-Балтийская компания. Поэтому было отдано приказание эвакуироваться в центральную часть России. В результате Русско-Балтийская компания произвела свой первый авиационный двигатель только осенью 1915 года. С 1914 по 1918 г. фабрики Р-БВЗ в Петрограде произвели около 70 Муромцев. (Без двигателей). Не все из этих самолетов достигли фронта, и многие из них, в особенности, после революции, не были пригодны к полетам.

Тем временем иностранная авиационная технология продолжала развиваться. В 191 г., когда Муромцы, по изложенным выше причинам, почти не совершенствовались, и враг и союзники смогли построить быстрые легкие самолеты, которые имели скорость в два раза больше Муромцев. В этой ситуации нет ничего удивительного, если вспомнить, что в довоенные годы русская промышленность отставала от промышленности других стран. Русские броненосцы устаревали еще до того, как они сходили с корабельных верфей.

Один факт, который не вполне ясен многим, заключается в неспособности союзников помочь России в создании авиационных двигателей. Тем не менее двигатели русского производства оказались лучше британских и французских. Этот факт был выявлен в ходе боевых операций, о которых я упоминал выше. Очевидно, что союзники считали для себя более удобным поставлять в Россию военное снаряжение неважного качества, хлам, который им самим был не нужен.

В России принято считать все с клеймом «Сделано в Англии», «Сделано в Германии» высокого качества. Не нужно доказывать, что любой хлам с такой надписью будет считаться имеющим ценность. Более того, появление этого мусора в России, его принято считать актом великодушия со стороны союзников. (В 1919 г., например, автор этих воспоминаний наблюдал гибель шести русских пилотов, летавших на английских самолетах, которые были поставлены «Вооруженным силам Юга России» под командованием генерала Деникина. Эти пилоты сгорели заживо во время испытаний). Время показало, что союзники вовсе не желали видеть Россию сильной и независимой. Вместо этого они хотели лишь пушечного мяса, которое ослабило бы Германию. По этой причине они не были заинтересованы в развитии нашей национальной промышленности.

В то время, как Муромцы как воздушное оружие медленно совершенствовались, немцы стали использовать концепцию Сикорского. Они начали строить собственные большие, многомоторные самолеты. Необходимость в тяжелой авиации, как я уже говорил, упоминалась в комментариях немецких и австрийских военнопленных.

Огромные немецкие бомбардировщики «Гота» появились в 1917 г. и совершали опустошающие налеты на Париж, Дюнкерк, и другие важные цели. В свою очередь это заставило союзников пересмотреть роль тяжелой авиации. Эта точка зрения была выражена генералом Головиным, профессором Николаевской военной академии, в его статье «Прошлое и будущее авиации». Муромцы открыли дорогу тяжелым бомбардировщикам.