Ударный сорок четвертый
К началу 1944 г. авиация дальнего действия окрепла количественно и качественно. Больше стало авиационной техники, был накоплен громадный боевой опыт, командование АДД, командиры авиакорпусов, дивизий, полков и их штабы освоили новые формы оперативного применения крупных сил бомбардировщиков, способы действий в самостоятельных операциях и при совместных действиях с сухопутными войсками и фронтовой авиацией. С прибытием летно-технического состава из школ и училищ, самолетов с заводов появились условия для создания новых крупных формирований. В АДД имелось уже 9 авиационных корпусов, включавших в себя 22 дивизии и 66 авиаполков, из них 43 гвардейских. Самолетный парк насчитывал 1047 дальних бомбардировщиков, имелось 898 подготовленных летных экипажей. {181}
С марта 1944 г. для усиления АДД начали формировался еще 14 авиационных полков. В трех корпусах (2, 4 и 5-м) в штат управления были включены специальные авиаполки ночных охотников-блокировщиков (26-й и 27-й гвардейские и 111-й авиаполки), действующих на самолетах американского производства. Эти охотники применялись для подавления средств ПВО перед нанесением бомбардировочных ударов по важным объектам противника.
В ходе планирования и развертывания крупных наступательных операций по освобождению Крыма, Правобережной Украины и Белоруссии части авиации дальнего действия начали перебазирование на аэродромы южного направления. Было произведено до 30 перебазирований корпусов в полном составе со средствами связи и органами тылов. Перебазирование осуществлялось без срыва или временного прекращения боевой работы. Большая ответственность при этом легла на офицеров и генералов управления тыла и штаба АДД. [187]
Результаты боевых действий авиационных частей во многом зависели от качества материально-технического обеспечения, в задачу которого входили подготовка, оборудование и содержание аэродромов (основных, запасных и ложных), подвоз и накопление запасов материальных средств (горючего, боеприпасов, авиационно-технического имущества, обмундирования, продовольствия и другого военного имущества), организация размещения и питания личного состава, обеспечение боевых действий. В ходе подготовки аэродромов оборудовались командные пункты, узлы связи, строились землянки, укрытия для самолетов, щели для личного состава, подъездные дороги, линии связи, завозились емкости для горючего. Материально-техническое обеспечение авиационного полка осуществлялось, как правило, одним батальоном аэродромного обслуживания, входившим в состава тыловых соединений, называемых районами авиационного базирования, и непосредственно подчиненных командирам авиационных дивизий.
В тяжелой боевой обстановке первых месяцев войны-авиаполки перебазировались очень часто и производили посадки на аэродромы, где не было своих батальоноа обслуживания. Это отрицательно сказывалось на результатах боевых действий. Поэтому существовавшая неподвижная территориальная система размещения обслуживающих частей была реорганизована. Батальоны аэродромного обслуживания перешли в подчинение командирам авиационных дивизий, каждый полк стал обеспечиваться одним батальоном.
Боевая работа авиачастей АДД требовала огромного расхода материальных средств. Бомбардировщик ТБ-3 за час полета расходовал 640 кг бензина. Вес одной заправки боевых самолетов АДД к концу 1943 г. составлял 4775 т, в конце 1944 г. он составлял уже 6027 т. Только одному батальону аэродромного обслуживания в течение суток приходилось обеспечивать до 18 боевых и 30 небоевых самолетов, для чего требовалось подать к самолетам 18 т бомб и до 42 т горючего. Автомобильный транспорт батальона в течение суток делал пробег до 1800 км и перевозил до 150 т грузов.
В первой половине января 1944 г. перед Ленинградским и Волховским фронтами была поставлена задача разгромить противостоящие им войска юго-западнее [188] Ленинграда и в районе Новгорода, окончательно ликвидировать блокаду города, а затем завершить освобождение Ленинградской области.
Наступающим предстояло преодолеть мощную многополосную оборону глубиной до 250 км с наличием долговременных сооружений, сильных узлов сопротивления и опорных пунктов, которую враг развивал и совершенствовал более двух лет. Авиация дальнего действия должна была оказать войскам фронтов помощь в преодолении обороны. Для согласования вопросов взаимодействия в штабе Ленинградского фронта находилась оперативная группа во главе с командующим АДД маршалом авиации А. Е. Головановым, что позволяло принимать своевременные решения на использование дальних бомбардировщиков в зависимости от складывающейся обстановки.
Перед наступлением части АДД совершили налет на опорные пункты в полосе наступления 2-й ударной и 42-й армий. Только за две ночи бомбардировщики сбросили 876 т бомб, нанеся значительные потери противнику в живой силе и технике. Особенно мощным бомбовым ударам подверглись узлы сопротивления Красное село и Ропша. 19 января эти населенные пункты после ожесточенных боёв были освобождены советскими войсками. Территория в Ропше, где располагался немецкий командный пункт, была изрыта воронками крупного калибра бомб. Прямым попаданием 500-килограммовой бомбы КП вражеской дивизии был полностью разрушен, убито более 30 солдат и офицеров.
К 20 января войска Ленинградского и Волховского фронтов при поддержке Балтийского флота и авиации дальнего действия разгромили фланговые группировки 18-й немецкой армии и создали условия для наступления по всему фронту от Финского залива до озера Ильмень.
В дальнейшем авиация дальнего действия перенесла свои усилия на борьбу с резервами противника, препятствуя их продвижению в район Гатчины и Волосово. В ночь на 26 января 227 самолетов нанесли удар по железнодорожным станциям Сиверская и Волосово, сбросив на эти объекты 243 т бомб, что позволило задержать подвоз войск противника из районов Нарвы и Луги {182}. [189]
К исходу 30 января войска трех фронтов, нанеся поражение противнику в живой силе и технике, продвинулись на 30–90 километров и полностью освободили Ленинград от вражеской блокады. Части АДД вместе с фронтовой авиацией внесли свой вклад в эту победу.
Сразу после этого развернулись ожесточенные бои за Лугу, 12 февраля советские войска освободили город. Большую помощь им оказали партизанские соединения. В это время в тылу немецко-фашистских войск в Ленинградской области насчитывалось до 35 тысяч партизан, объединенных в 13 партизанских бригад, во главе которых стояли опытные командиры Н. А. Бредников, К. Д. Карицкий, И. В. Крылов, Т. А. Новиков, Н. И. Синельников. Партизаны наносили удары по коммуникациям противника в районах Гдова, Пскова, Струг Краевых, Луги. Они взорвали свыше 58 тыс. рельсов, 300 мостов, пустили под откос свыше 130 воинских эшелонов.
Несмотря на капризы погоды, 10–1-й и 102-й авиаполки, 12-й гвардейский авиаполк дальнего действия поддерживали связь с партизанами, которым было доставлено 278 т различного вооружения, а обратными рейсами было вывезено 740 человек, из них 592 тяжелораненых.
В полетах к партизанам отличились командир и штурман эскадрильи 101-го авиационного, полка офицеры Б. Г. Лунц и А. Д. Каспаров, которые в сложных условиях полета умело находили лесные аэродромы. Герой Советского Союза капитан Лунц выполнил за годы войны 405 полетов к партизанам, из них ночью — 309, доставил на Большую землю около 1500 раненых. Неоднократно его самолет подвергался атакам фашистских истребителей, но смелый летчик умело маневрировал и уходил от противника.
В ходе операции по снятию блокады Ленинграда дальние бомбардировщики систематически наносили удары в полосе наступления по железнодорожным узлам, станциям и опорным пунктам противника. В ночь на 19 февраля. 380 экипажей сбросили по железнодорожному узлу Псков 547 т бомб. В результате было сожжено 15 эшелонов. Вывод из строя на несколько суток важного для противника узла нарушил работу его оперативного тыла и способствовал наступлению советских войск. Одновременно авиацией дальнего действия, наносились удары по фашистским аэродромам. [190]
В период боевых действий по освобождению Ленинградской области АДД произвела 14 331 самолето-вылет, сбросила на объекты врага 106114 бомб общим весом 16018 т {183}. Родина высоко оценила заслуги авиаторов, принимавших активное участие в боях за Ленинград. 7-му и 12-му гвардейским авиаполкам АДД (103-й апдд) было присвоено почетное наименование Гатчинских, а 101-му (31-й гвардейский ап дд) и 325-му (29-й гвардейский аи дд) авиаполкам — наименование Красносельских. 12-ая авиадивизия стала называться Мгинской. Все участники боев за Ленинград были награждены медалью «За оборону Ленинграда», а участники полетов к партизанам — медалью «Партизану Великой Отечественной войны».
В истории 7-го гвардейского авиаполка в сделанной в те дни записи говорилось, что 13 декабря 1943 г. полк в составе 25 самолетов днем на бреющем полете перелетел через Ладожское озеро на аэродром Углово (30 километров от линии фронта) и приступил к боевой работе в интересах Ленинградского фронта. Ударами ночью полк разрушал укрепленные узлы сопротивления немцев на переднем крае обороны, уничтожая артиллерию и живую силу, подготавливая прорыв блокады наступающим частям Ленинградского и Волховского фронтов. Экипажи совершали в ночь по 4–5 боевых вылетов. На разрушение опорного пункта сопротивления в районе Гатчины, за одну ночь полк совершил 69 боевых вылетов и уничтожил этот узел сопротивления немцев.
В январе 1944 г. после уничтожения вражеской артиллерии под Ленинградом авиаторы АДД, принимающие участие в ее разгроме, побывали на объекте удара. Они увидели результаты своих действий. Земля, сплошь, перепаханная бомбами. Десятки разбитых орудий. Огромные глубокие воронки на месте взорванных артскладов...
Первыми на самые трудные задания летели коммунисты, увлекая своим примером сослуживцев. В политдонесении заместителя командира 4-го гвардейского авиакорпуса по политической части гвардии полковника Ивана Лукича Куликова «О боевой и партийно-политической работе за февраль 1944 г.» говорилось, что экипаж командира эскадрильи гвардии капитана Владимира Порфирьевича Драгомирецкого над целью попал в сильный [191] огонь зенитной артиллерии. Самолет получил 20 пробоин, пробиты были 2 бензобака, гидросистема, поврежден мотор. Не теряя самообладания, Драгомирецкий привел самолет на свой аэродром и мастерски посадил его. Несмотря на усталость и сильное перенапряжение, он пересел на запасной самолет, взлетел на повторный удар и отлично выполнил его.
В ноябре 1944 г. за высокие боевые показатели и личный героизм Драгомирецкому, ставшему к тому времени командиром авиаполка, было присвоено звание Героя Советского Союза.
После разгрома противника под Ленинградом и Новгородом советские войска отбросили врага на запад и юго-запад на 220–280 км. Однако на севере угроза Ленинграду сохранялась. Предложение Советского правительства правительству Финляндии о выходе ее из войны не было принято. Верховное Главнокомандование Советских Вооруженных Сия решило провести воздушную операцию силами авиации дальнего действия, чтобы нарушить военно-промышленное производство и государственное управление Финляндии и заставить ее выйти из войны. В ходе подготовки к операции часть авиасоединений АДД была перебазирована на передовые оперативные аэродромы в районы Ленинграда и Бологого. Там же находилась оперативная группа, возглавляемая генерал-лейтенантом авиации М. И. Шевелевым. Через нее маршал авиации А. Е. Голованов с передового командного пункта в Ленинграде ставил боевые задачи командирам авиакорпусов и руководил боевыми действиями дальних бомбардировщиков.
Общим замыслом воздушной операции предусматривалось удары производить массированно, одновременно всеми корпусами, для достижения максимальной внезапности первого удара полет к цели производить над Финским заливом, заходы на объекты бомбометания производить с одного направления, уход осуществлять в одну сторону, чтобы не дать противнику эффективно использовать свою зенитную артиллерию, для увеличения эффективности ударов применять тяжелые фугасные бомбы.
После получения боевого приказа во всех частях была развернута тщательная подготовка летного состава и авиатехники. Авиакорпуса, базировавшиеся северо-западнее Москвы, проложили свои маршруты от аэродромов через озеро Ильмень, восточнее Чудского озера с [192] выходом на побережье Финского залива и через него на Хельсинки. Авиакорпуса, которые дислоцировались в районе Ленинграда, должны были выводить сразу в Финский залив и лететь, придерживаясь ближе к его середине, до объекта удара. Штурманы изучали район базирования, запасные аэродромы, дислокацию средств ЗОС (земное обеспечение самолетовождения), прокладывали маршрут, намечали способы выхода на цель, выбора точки прицеливания и маневра в районе объекта удара.
Инженерно-техническим составом под руководством главного инженера АДД генерал-майора ИТС И. В. Маркова, инженеров корпусов, дивизий, авиаполков на каждом самолете были проведены работы по подготовке его к эксплуатации при низких температурах. Большая работа была проделана тыловыми органами по материально-техническому обеспечению боевой работы частей на аэродромах временного базирования. Например, для обеспечения боевой работы 3-го гвардейского авиационного корпуса было подвезено 9044 бомбы (1153 т), 623 т бензина и 93 т масла. Общий вес боеприпасов и ГСМ составил 1870 т.
С целью улучшения метеорологического обеспечения на КП командующего в Ленинграде находился начальник метеослужбы полковник А. С. Потапов. На основе анализа синоптических и кольцевых карт, данных разведчиков погоды он уточнял прогноз погоды и докладывал его А. Е. Голованову. Метеорологическому обеспечению придавалось большое значение: своевременно переданные данные о состоянии погоды позволяли принимать правильные решения, ставить обоснованные задачи экипажам, обеспечивать безопасность их полетов.
В ходе войны для улучшения метеорологической службы были созданы авиаметеорологические станции и метеорологические бюро, определен твердый порядок воздушной разведки, в некоторых партизанских отрядах были организованы метеопосты, улучшалось взаимодействие между метеослужбой АДД, ВВС и военных округов. Большое практическое значение имело Постановление Государственного Комитета Обороны о привлечении Центрального института прогнозов Гидрометеорологической службы Красной Армии к обеспечению полетов авиации дальнего действия.
При нанесении массированных ударов от частей каждого корпуса выделялось 2–4 разведчика погоды. Их маршруты проходили в полосе пролета основных групп. [193]
Разведка погоды проводилась с таким расчетом, чтобы в распоряжении командования, за час до взлета бомбардировщиков имелись необходимые, данные для принятия решения на полет. В ходе выполнения боевой задачи в группе обеспечения назначались информаторы погоды, которые передавали данные об угрожающих явлениях (гроза, обледенение) или препятствующих выполнению боевой задачи (закрытие цели туманом, облаками). На разведку погоды выделялись боевые самолеты с хорошо подготовленными экипажами, в которые, как правило, включались офицеры метеослужбы.
...Перед началом стратегической операции погода выдалась неблагоприятной. В первых числах февраля держалась низкая сплошная облачность, местами шел снег. Лишь 6 февраля днем погода улучшилась, части получили предварительное распоряжение о готовности к вылету. Вечером командующий АДД отдал приказ на взлет.
Всего в соответствии с планом по Хельсинки было нанесено три массированных удара 7, 17 и 27 февраля. Оперативное построение бомбардировщиков состояло из корпусных колонн. Боевой порядок каждой из них включал группу разведчиков погоды, эшелон обеспечения (группы наведения и освещения целей, подавления средств ПВО), ударный эшелон и группу контроля. Ударный эшелон представлял собой поток одиночных бомбардировщиков, следовавших друг за другом на разных высотах с минимально допустимым временным интервалом. Плотность удара при этом достигала 4–5 самолетов в минуту. Особенно мощным был третий удар, который продолжался несколько часов. В нем участвовало 850 бомбардировщиков {184}.
В ночь на 7 февраля было совершено два массированных налета на Хельсинки. Первый продолжался 1 ч 27 мин, второй — 2 ч. В двух налетах за эту ночь принимало участие 773 бомбардировщика. По донесениям экипажей и контролеров, разрывы бомб наблюдались на территории железнодорожной станции. Бомбы крупного калибра разорвались в районе железнодорожных мастерских, казарм и кабельного завода. Всего возникло более 30 очагов пожара, сопровождавшихся сильными взрывами. Два крупных площадных пожара в южной части города были отмечены в районе бензохранилища, [194] складов и воинских казарм. Всего на Хельсинки АДД произвела 2120 самолето-вылетов, было сброшено 17636 бомб общим весом 2386 т {185}.
В ночь на 11 и 23 февраля авиация дальнего действия нанесла удары по городам Котка и Турку. На объекты в Котка 199 дальних бомбардировщиков сбросили 1627 бомб, по объектам в Турку действовали 197 самолетов, сбросив 1900 бомб. В результате нанесенных ударов в районах военно-промышленных объектов этих городов возникло много пожаров, некоторые из них сопровождались взрывами.
В итоге воздушной операции военно-промышленным объектам Финляндии был нанесен большой ущерб. В стране усилилось движение демократических сил за прекращение военных действий против СССР, за выход из гитлеровской коалиции и заключение мирного договора с Советским Союзом. Стокгольмская газета «Свенска дагебладет» писала, что налет советских бомбардировщиков был опустошающим. Русские бомбардировщики производили налеты последовательными волнами и сбрасывали бомбы всех калибров. Другая шведская газета, «Арбеттен», сделала вывод, что если финский народ хочет спасти то, что еще можно спасти при теперешнем тяжелом положении, то у него быть может уже нет другого выхода, кроме возможностей поручить представителям оппозиции установить связь с Москвой.
Боевая задача авиацией дальнего действия была успешно выполнена, цель достигнута. Вскоре Финляндия вышла из войны.
После разгрома гитлеровцев под Ленинградом авиакорпуса АДД перебазировались на южное крыло фронта, а также на аэродромы Украины, приступив к боевым действиям на этом направлений. Бомбовыми ударами по железнодорожным узлам станциям и резервам они оказывали поддержку войскам фронтов в преследовании противника и в успешном завершении освобождения Правобережной Украины.
С волнением вспоминал заместитель штурмана 20-го гвардейского авиаполка по радионавигации Герой Советского Союза майор А. Н. Кот о боевых полетах, выполненных, им и его друзьями в эти дни: «5 апреля предстояло нанести бомбовый удар по железнодорожному узлу Абаклия. Этот полет для меня первый в 20-м полку [195]. Впервые мне поручено провести подготовку всего летного состава к вылету. В большой комнате собрались летчики, штурманы, радисты, стрелки. Большинство для меня незнакомые. У каждого из них свой характер. И надо со всеми найти общий язык. Чувствую на себе внимательные, изучающие взгляды. Возможно, потребуется немало времени, пока мы начнем понимать друг друга. Конечно, волнуюсь:
— Товарищи! Наша цель — железнодорожный узел Абаклия. По данным разведки, здесь сосредоточены эшелоны с войсками противника и техникой. Продолжительность нашего удара — десять минут. Высота бомбометания — 3000 метров. Заход на объект с северо-востока, уход — отворотом влево. Маршрут полета согласно схеме. Освещать цель приказано экипажам десятого гвардейского полка. Лидер-осветитель капитан Борисов. Вопросы есть?
Еще раз проверяю все до мелочей. Вижу: экипажи к полету подготовились хорошо...
Первыми поднялись в небо экипажи 10-го гвардейского полка. Подошла и наша очередь. Выруливаем. Начинаем взлет. Внимательно слежу за действиями майора Подобы, помогаю ему советами, напоминаю последовательность операций...
В наступающей темноте едва угадываются ориентиры. Но скоро взойдет луна, и это поможет мне выполнять нелегкую штурманскую работу. Позади остались Умань, Котовск. Высота 3000 метров... Впереди показались пожары, постоянные спутники фронта. Войска 2-го Украинского фронта спешат к берегам Днестра. Линия нашего маршрута проходит между Кишиневом и Тирасполем. Вижу характерную змейку железной дороги. Правее — столица Молдавии. Там пока еще враг.
— Коля! Сбрасывай листовки, скоро цель.
— Вас понял, — отвечает сержант Юрченко.
Стараюсь выйти на Абаклию как можно точнее. Хочется все делать лучше: ведь лечу в составе нового экипажа.
В это время становится светлее — в воздухе повисают наши помощники, САБы. Начинается дружный бомбовый удар. Хорошо видна станция. На ней эшелоны. Прицеливаюсь, нажимаю кнопку, слежу за полетом бомб, пытаюсь определить место взрыва... Задание экипажи дивизии (имеется в виду 3-я гвардейская ад) выполнили весьма успешно. Внизу взрывались вагоны с [196] боеприпасами, цистерны с горючим, полыхало около двадцати больших пожаров {186}.
Всего до конца операции дальние бомбардировщики выполнили 1529 самолето-вылетов, сбросили 10997 бомб по железнодорожным узлам и станциям Львов, Рава-Русская, Стрый, Самбор, аэродрому Львов {187}.
Большую помощь сухопутным войскам оказали дивизии 5-го и 6-го авиакорпусов АДД, вооруженные военно-транспортными самолетами Ли-2. Только за 17 дней апреля они выполнили 4817 самолето-вылетов и перевезли 670 т горючего, боеприпасов и более 5 тыс. пополнения и раненых солдат и офицеров {188}.
Успешное наступление Красной Армии на Правобережной Украине поставило в крайне тяжелое положение 17-ю армию врага, оборонявшуюся в Крыму. Освобождение Крыма было возложено на 4-й Украинский фронт, Отдельную Приморскую армию, Черноморский флот и Азовскую военную флотилию. Наступление Отдельной Приморской армии из района Керчи началось в ночь на 11 апреля. Прорвав оборону войск, армии начали быстро продвигаться вперед, за 6–8 суток прошли от Перекопа и Керчи до Севастополя, завязав тяжелые бои на ближних подступах к городу, оборона которого состояла из трех полос железобетонных сооружений, мощных узлов сопротивления, самый сильный из них находился на Сапун-горе.
На авиацию дальнего действия была возложена задача совместно с кораблями Черноморского флота и его авиацией не допустить подвоза войск и техники, организованной эвакуации фашистов из Крыма морским путем, а во взаимодействии с фронтовой авиацией подавить узлы сопротивления. Результативным был массированный налет авиации дальнего действия на важные объекты врага в районе Керчи, где гитлеровцы создали сильную противовоздушную оборону. Система зенитного огня там была настолько насыщенной, что никто не мог, как полагали гитлеровцы, пробиться сквозь эту огненную завесу.
Бомбардировщики подходили к городу со стороны моря, однако шум их моторов вражеские звукоулавливатели засекли еще до подлета к береговой черте. Большое [197] количество прожекторных лучей рассекло ночную темень. Гитлеровцы пытались во что бы то ни стало не допустить советские бомбардировщики к порту, сорвать их удар. Но экипажи упорно шли заданным курсом.
Самолет, пилотируемый майором Василием Николаеичем Осиновым, был схвачен прожекторами противника. Вокруг обозначилось кольцо зенитных разрывов. Однако летчик, несмотря на опасность, пробился к цели, точно выдержал боевой курс. Мощные фугасные бомбы накрыли вражеский объект. Затем, энергично маневрируя, Осипов со снижением вывел машину из зоны огня и взял курс на свой аэродром. Герою Советского Союза В. Н. Осипову приходилось часто попадать в сложные положения. Его смелостью, умением действовать без спешки и опрометчивости восхищались в полку. Если Осипов получал задание, даже самое неожиданное и трудное, он всегда выполнял его. Василий Николаевич тщательно следил за развитием тактики фашистской Авиации, методов ведения противником зенитного огня, детально изучал каждый новый тактический прием врага и с учетом этого искал и находил свои приемы и способы борьбы с истребителями противника и выхода из зоны зенитного обстрела, что и приносило ему успех.
Бомбовые удары наносились в Крыму только массированно. В ночь на 15, а затем на 16 апреля 233 дальних бомбардировщика нанесли удары по кораблям и транспортам противника в бухтах Севастополя, потопив несколько барж с войсками и техникой, а спустя несколько дней — по судам и транспортам в бухтах Казачья, Стрелецкая и Камышовая 138 самолетов сбросили 148 т бомб {189}.
За шесть суток до начала штурма укрепленного района Севастополя дальние бомбардировщики действовали каждую ночь по переднему краю обороны. Только по ключевому пункту фашистской обороны Сапун-горе было выполнено 778 самолето-вылетов, при этом сброшено 650 т бомб. Самый мощный удар силами 500 самолетов был нанесен в ночь перед наступлением.
Об одном из боевых вылетов на Севастополь рассказал авторам бывший штурман 6-го авиакорпуса Герой Советского Союза полковник в отставке Семен Павлович Золотарев: «4 мая наш 6-й корпус дальней авиации, получил боевую задачу: нанести ночью удар по Севастопольскому [198] порту, где, по данным воздушной разведки, сосредоточилось большое, количество вражеских кораблей. Приказ командира корпуса был, как обычно, предельно четким и лаконичным. Указывались состав сил, бомбовая загрузка, маршрут, высота полета, боевые порядки и время удара по заданной цеди, а также напоминались необходимые требования по взаимодействию и боевому обеспечению.
К боевому вылету готовились три авиаполка. Днем мы уточняли данные ПВО противника, навигационную обстановку по маршруту и в районе цели, согласовывали действия авиаполков, эскадрилий, экипажей, подвешивали бомбы. Удар предстояло нанести ночью, когда гитлеровцы будут вести погрузку кораблей. Наш экипаж летел первым и должен был выполнять роль лидирующего экипажа. Вылетели еще засветло: путь предстоял дальний — около шестисот километров. Пока долетим, будет глубокая ночь.
Командир экипажа подполковник М. Аркатов вел тяжелогруженый Ил-4 с присущим ему мастерством. Бомбардировщик набирал высоту ровно, стрелки пилотажных приборов не шевелились. Летели курсом в общем направлении на мыс Лукулл (25 км севернее Севастополя). Высота полета 7000 м. Принимаем решение выйти на цель со стороны моря. Это облегчит нам преодоление системы ПВО противника к объекту. Истребители противника, как правило, уклоняются от воздушного боя над водой, особенно ночью: у летчика, сбитого над морем, шансы на жизнь невелики, С помощью сигналов нашего радиомаяка, работавшего в районе Одессы, и немецкой передающей радиостанции я определил действительное место самолета и уточнил расчеты для выхода на цель в заданное время.
«До цели 30 километров», — докладываю экипажу. Командир убирает газ, и бомбардировщик с приглушенным гулом и небольшим снижением приближается к цели. Внимательно всматриваюсь вниз. Черная полоса береговой черты выплывает неожиданно. По ее изгибам убеждаюсь, что вышли точно. Сбрасываю серию САБ. Вспыхнувшие светящие авиационные бомбы, зависая на парашютах, словно исполинские люстры выхватили из темноты транспортные и боевые корабли пирсы, причалы, забитые людьми и техникой. По самолету ударили зенитки, десятки прожекторов стали лихорадочно шарить по небу. Аркатов резко бросил машину вниз, и мы [199] с крутым разворотом ушли в море. Пока мы делали круг, следующий за нами экипаж-дублер для создания непрерывности освещения сбросил дополнительную серию осветительных бомб. Теперь было можно подробно рассмотреть порт и определить цель. Прильнув к прицелу, накладываю на нее линию прицеливания, сбрасываю фугасные бомбы.
Противник открыл огонь из всех калибров береговой я корабельной зенитной артиллерии. Снаряды рвались то спереди, то сзади по высоте нашего полета. Самолет вздрагивал, словно живое существо. Кабины наполнились гарью и дымом. Над целью появилась мгновенная вспышка — словно молния, прорезавшая темноту ослепительно ярким светом. Это сработала в воздухе аэрофотобомба яркостью в несколько миллионов свечей. Значит, цель не только поражена, но и сфотографирована. Теперь нужно как можно быстрее выйти из зоны зенитного огня и прожекторов. Преодолев ПВО противника, мы вновь уходим в сторону моря. К этому времени подошли основные силы корпуса, и море, и берег закипели от огня. Взрывы полыхали там и здесь, круша, разбрасывая вражескую технику и фашистских солдат. Мы сделали еще два захода на цель. При отходе от цели экипаж долго наблюдал зарево пожаров в порту. Что-то горело, рвалось, разбрасывая высоко в небе фонтаны разноцветных огненных брызг, словно праздничный фейерверк, возвещающий о приближении радостного дня окончательного изгнания оккупантов с Крымского полуострова».
Всего в операции по освобождению. Крыма бомбардировщики АДД выполнили 1865 самолето-вылетов, сбросили 43 565 бомб весом 1729 т {190}, 1219 самолето-вылетов выполнено в ходе ударов по портам Румынии. В целом в этой операции авиацией Черноморского флота, 4-й и 8-й воздушными армиями и авиацией дальнего действия было потоплено 40 транспортных судов с войсками и техникой и 38 боевых я вспомогательных кораблей. Только с 3 по 13 мая немцы потеряли при эвакуация морем 42 тыс. солдат и офицеров {191}.
Боевые действия авиаторов подучили высокую оценку, многие из них были награждены орденами и медалями, а 2-я и 7-я гвардейские авиадивизии, 5, 15, 18, [200] 20, 22 и 24-й гвардейские авиаполки дальнего действия стали Севастопольскими, 50-я авиадивизия — Крымской, а 102-й авиаполк — Керченским.
Исходя из оценки сложившейся военной и политической обстановки, Ставкой Верховного Главнокомандования было принято решение летом 1944 г. нанести решающий удар на белорусском стратегическом направлении, разгромить группу армий «Центр», освободить Белоруссию и начать освобождение Литвы и Польши. Для решения этих задач привлекались 1, 2 и 3-й Белорусские и 1-й Прибалтийский фронты. Боевые действия планировалось начать одновременно на нескольких направлениях с последующим окружением и уничтожением основных группировок противника.
Замыслом Белорусской операции предусматривалось активизировать действия партизан, они должны были дезорганизовывать оперативный тыл противника, срывать подвоз вражеских резервов к линии фронта, информировать по радио о передвижениях врага. В бригадах и отрядах Белоруссии к тому времени насчитывалось более 143 тыс. бойцов {192}. Во главе партизанских соединений стояли опытные руководители, прошедшие суровую школу борьбы во вражеском тылу: И. Д. Ветров, Ф. Ф. Капуста, В. И. Козлов, В. Е. Лобанок, Р. Н. Мачульский, С. И. Сикорский, С. Г. Сидоренко-Солдатенко, В. Е. Чернышев. Партизаны держали в своих руках обширные зоны. Но они нуждались в оружии, подрывных средствах, медикаментах. Доставка этих грузов возлагалась на части и соединения АДД.
Наряду с другими мероприятиями, проводимыми Генеральным штабом в интересах скрытия от противника направления очередного наступления, была проведена передислокация частей и соединений АДД. Некоторые из них с 18 мая по 3 июня были перебазированы на южные аэродромы, нанося бомбардировочные удары на направлении Кишинев, Яссы. Восемь корпусов авиации дальнего действия были переброшены в районы Чернигова и Киева, откуда они могли более эффективно поддерживать действия наступавших сухопутных сил. Для управления их боевыми действиями в Киеве был создан оперативный пункт управления штаба АДД. Все это не могло оставаться незаметным для противника. [201]
В соответствии с решением Ставки для координации усилий войск и. авиации фронтов в Белорусской операции туда выехали Маршалы Советского Союза Г. К. Жуков и А. М. Василевский, главный маршал авиации А. А. Новиков, маршал авиации А. Е. Голованов, генерал-полковники авиации Ф. Я. Фалалеев и Н. С. Скрипко. К участию в операции было привлечено 5 воздушных армий ВВС, которыми командовали генералы Т. Т. Хрюкин, Н. Ф. Папивин, К. А. Вершинин, Ф. П. Полынин и С. И. Руденко, и авиация дальнего действия, которая должна была сосредоточенными и эшелонированными ночными ударами с воздуха по аэродромам, железнодорожным узлам, станциям, оборонительным рубежам и войскам противника способствовать успешному проведению наступательных операций фронтов. В выполнении поставленных Ставкой задач принимали участие все восемь авиакорпусов и 45-я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная дивизия, вооруженная самыми тяжелыми в то время самолетами Пе-8.
К 20 июня 1944 г. основная работа по планированию авиационного наступления и подготовке частей и соединений к операции была завершена. «Вместе с А. А. Новиковым, А. Е. Головановым, С. И. Руденко и К. А. Вершининым, — пишет в воспоминаниях Маршал Советское Союза Г. К. Жуков, — мы подробно обсудили обстановку, цели, задачи и планы применения воздушных армий и взаимодействие их с авиацией дальнего действия, удары которой нацеливались по штабам, узлам связи оперативных объединений, по резервам и другим важнейшим целям. Кроме того, были рассмотрены вопросы маневра авиации фронтов в общих интересах» {193}.
Главной задачей, стоявшей перед авиацией дальнего действия в ходе подготовительного этапа Белорусской операции, являлась борьба с бомбардировочной авиацией противника на широком фронте. За несколько дней до перехода войск в наступление АДД, всем своим составом должна была нанести сосредоточенные удары по аэродромам противника в полосе наступления Бобруйск, Орша, Минск, Барановичи, где базировались основные силы немецкой бомбардировочной авиации. В ночь перед наступлением бомбовые удары предполагалось нанести по переднему краю обороны противника. [202]
В соответствии с намеченным планом с 13 по 18 июня была проведена воздушная операция по уничтожению самолетов 6-го германского флота. АДД нанесла сосредоточенные ночные удары по 7 аэродромам, на которых базировалось до 60% самолетов противника. Повторные удары в ночь на 18 июня из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий были нанесены только по аэродромам Барановичи, Пинск и Минск. Всего было произведено 1472 самолето-вылета и сброшено более 1450 т бомб {194}. Удары наносились большими группами бомбардировщиков (45–50 самолетов) по каждому аэродрому с применением крупного калибра фугасных и зажигательных бомб. В эшелоны ударных групп боевых порядков частей и соединений включались экипажи, самолеты которых несли авиационные бомбы, снаряженные взрывателями длительного замедления (от 2 до 24 часов).
В результате проведенной воздушной операции противнику был нанесен большой ущерб. Все особо важные для него аэродромы на этом направлении подверглись мощным сосредоточенным ударам. Экипажи, отходя от целей, наблюдали, как горели и взрывались вражеские самолеты, бензосклады и аэродромные строения. Из полученных сведений стало известно, что после ударов по аэродрому Барановичи ни один из находившихся там самолетов в течение нескольких дней не поднялся в воздух. На аэродроме в районе Минска было уничтожено 25 самолетов противника, разрушено около 20 аэродромных построек, погибло много обслуживающего персонала. По перехваченным радиодонесениям было установлено, что на аэродроме Брест сильно повреждено и выведено из строя на длительное время летное поле, а ремонт полосы осложнялся взрывами бомб замедленного действия.
Гитлеровцы, неся ощутимые потери от бомбардировок, стали строить, ложные аэродромы, имитируя их под действующие. При подходе советских бомбардировщиков на ложных аэродромах организовывались взрывы и пожары, что затрудняло авиаторам вести поиск настоящих целей. Иногда они попадались на уловки противника. Например, во время удара по аэродрому Бобруйск 106 самолетов сбросили 115 т бомб различного калибра. При этом экипажи отмечали очень плотное бомбометание [203] и наблюдали наличие пяти очагов пожаров я несколько взрывов. Никто не обратил внимания на характер пожаров и взрывов. Но, как выяснилось позже, все экипажи выполнили бомбометание по ложной цели. Это тем более было удивительно потому, что аэродром примыкал к характерным ориентирам, одной стороной к городу, а другой — к реке Березине. И все же противнику удалось ввести авиаторов в заблуждение. Дело в том, что непосредственно к южной границе аэродрома прилегало поле, засеянное пшеницей. Немцы катками укатали в пшенице полосу, по направлению и по размерам соответствующую действительной взлетной полосе на аэродроме. На различных удалениях от полосы подготовили пять бочек с горючим и заложили в нескольких местах взрывчатку. При подходе первого советского самолета-осветителя с находящегося в воздухе немецкого самолета было сброшено несколько светящих бомб, а через несколько секунд взорвалась ложная серия бомб и образовалось два очага пожара. Экипаж советского самолета-осветителя, не разобравшись, подсветил ложную цель, остальные 106 самолетов отбомбились по ней.
Летом 1944 г. соединения АДД начали особенно широко применять блокирование вражеских аэродромов экипажами вновь сформированных авиаполков ночных охотников-блокировщиков. Боевые задания выполнялись, как правило, одиночными экипажами. Блокировались те аэродромы, по которым намечался налет основных групп бомбардировщиков, а также аэродромы, находящиеся вблизи маршрута полета. Каждый экипаж-охотник действовал по одному или двум аэродромам, на которых базировались ночные тяжелые бомбардировщики пли истребители противника. Подходя к аэродрому противника, экипаж-охотник подавал световой сигнал «я — свой» и начинал снижаться до высоты 200–300 м, на которой ходят немецкие самолеты, ожидая посадки. В процессе снижения одновременно находил момент пристроиться к самолету противника. Подходя вплотную, открывал по нему мощный огонь из пушек и крупнокалиберных пулеметов. Как правило, на аэродроме возникала паника. Быстро выключались стартовые огни, посадочное «Т» и прожекторы. Пользуясь замешательством противника на земле и в воздухе, охотник выполнял заход вдоль самолетных стоянок, сбрасывая бомбы.
Решительные и систематические действия экипажей советских бомбардировщиков сковывал авиацию [204] противника. Особенно большое количество результативных полетов на блокировку вражеских аэродромов было выполнено экипажами 26-го гвардейского авиаполка (командир подполковник П. И. Бурлуцкий), входившего во 2-ю гвардейскую авиадивизию 2-го гвардейского авиакорпуса (командир генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов). Заместитель штурмана 26-го гвардейского авиационного полка ночных охотников-блокировщиков Герой Советскрго Союза Иван Иванович Киньдюшев писал:
«Успешно действовал наш полк, блокируя вражеские аэродромы в районах городов Бобруйск, Пинск, Барановичи, Мачулище, Борисов, Минск, Кобрин, Белосток, Волковыск, Слоним, Лида, Орша, Полоцк, Двинск. Основным тактическим приемом применения авиации оставалась свободная охота. Пара самолетов в течение темного времени суток могла заблокировать два — три аэродрома. Зная район, в котором предстоит действовать авиакорпусу, охотники-блокировщики появлялись там за полтора — два часа до основных, ударных групп бомбардировщиков, отыскивали действующие аэродромы и работающие старты. За время барражирования им удавалось узнать и парольный сигнал противника «я — свой», действующий в данную ночь.
...Темная ночь будто соединила небо и землю. И все же мы внимательно следим за всем, что можно заметить вокруг. Вот впереди и ниже нас замерцали три светлячка огней самолета.
— Внимание, где-то рядом аэродром, — послышался голос Ильи Преснякова. Вскоре внизу действительно вспыхнул рассеянный луч посадочного прожектора. Вражеский самолет включил фару и пошел на снижение. Не теряя времени, мы тоже снизились, включили бортовые огни и встали в круг вместе с немецкими самолетами.
Замечаем, что над аэродромом стало тесно от самолетов с мигающими бортовыми огнями. Враг пока не обнаружил нашего присутствия, а это уже хорошо. Выбрав подходящий момент, подошли вплотную к «юнкерсу», и Пресняков с короткой дистанции хлестнул по нему из четырех пушек. Небо озарилось мощным взрывом немецкого бомбардировщика.
Почуяв недоброе, фашисты мгновенно погасили стартовые огни. Аэродром погрузился во мрак. «Эрликоны» незамедлительно открыли огонь. В воздухе творилось что-то невообразимое. «Юнкерсы» выключили огни и, [205] прижимаясь к земле, стали уходить от ощетинившегося зенитками своего аэродрома, чтобы найти другие места для посадки. Но и соседние аэродромы находились под контролем охотников. У фашистских летчиков было два выхода: или болтаться в воздухе, если есть в запасе горючее, или садиться вне аэродрома. Мы остались довольны боевой удачей.
— Вот так, — басит по переговорному устройству Пресняков, — налетали, ударили и вовремя исчезли...
Выполняли мы и ряд других задач, таких, например, как поиск и уничтожение эшелонов на железных дорогах и автомашин на шоссейных, удары по прожекторным установкам и огневым позициям зенитной артиллерии.
Особенно удавались нам боевые вылеты в светлые ночи. Один из них навсегда запомнился мне. Полная луна выкатилась из-за темно-серых туч и озарила землю мерцающим светом. У нас еще был запас горючего и снарядов, когда после удара по вражескому аэродрому западнее Минска мы обнаружили на перегоне железнодорожный эшелон, идущий на двойной тяге. С малой высоты хорошо просматривались вагоны, платформы, цистерны. Трудно было удержаться от соблазна ударить по такой цели. В шлемофонах послышался бодрый голос Ильи Преснякова:
— Атакуем!
Летим параллельно составу на таком удалении, чтобы не дать возможности зенитчикам, сопровождающим эшелон, подготовиться к отражению нашей атаки. Вот состав появился в сетке прицела. С пологого пикирования по нему выпущены четыре реактивных снаряда. Через несколько секунд на земле взметнулись фонтаны взрывов, несколько вагонов и цистерн охватило пламя.
На малой выботе делаем вираж для удара с другой стороны. Пушечными и пулеметными очередями командир экипажа прочесывает состав по всей его длине. Ведем, огонь и мы с Никитой, Хорошо видим, как летят под откос охваченные пламенем вагоны, как взрываются наскакивающие друг на друга цистерны с горючим. (…)
Возвращаемся на базу в бодром настроении. Но вот в районе Пинска я заметил, как со стороны луны к нашему самолету устремился немецкий истребитель. По-воровски подкрадываясь, он выбирал удобную позицию для открытия огня.
— «Мессер»! — успел крикнуть я в СПУ. В ту же [206] секунду нажал на гашетку пулемета и в упор выпустил по врагу длинную очередь. Открыл огонь и стрелок-радист Никита Курочкин. Каскады разноцветных трасс потянулись к вражеской машине. Пресняков бросает самолет вниз с резким разворотом в сторону немецкого истребителя. Это было как нельзя своевременно: ответный сноп трассирующих снарядов пронесся выше нас. Небо прочертила еще одна наша пулеметная трасса. Не успела она погаснуть, как истребитель странно зарыскал по курсу, а затем начал стремительно падать, оставляя позади шлейф черного дыма {195}.
Железнодорожные узлы, крупные железнодорожные станции и аэродромы противник прикрывал значительным количеством зенитной артиллерии, которая действовала во взаимодействии с зенитными прожекторами и истребителями. Для обнаружения советских самолетов и наведения истребителей со второй половины 1943 г. противник стал применять радиолокационные установки как на земле, так и на борту ночных истребителей. Только в, зоне Витебск, Орша, Бобруйск насчитывалось до 12 таких установок. Около Минска был создан радиолокационный узел из трех больших и трех малых радиолокационных станций «Вюрцбург».
Отрабатывая способы противодействия радиолокационным средствам противника, советские летчики стали видоизменять боевые порядки, активно применять противолокационный маневр и эшелонирование самолетов по высотам, выполнять подход к цели с разных направлений на маршруте и при подходе к цели сбрасывать пачки металлизированных лент. К линии фронта самолеты подходили на небольшой высоте, под зоной облучения радиолокаторов, затем набирали заданную высоту, периодически изменяя направление и скорость полета, чтобы нарушить расчетные данные зенитной артиллерии и расстроить атаки истребителей. Не доходя 70–80 км до цели, начинали сбрасывать металлизированные отражатели, что вводило в заблуждение радиолокаторщиков, так как на экранах локаторов появлялось множество отметок. Для выхода из-под атак ночных истребителей, имеющих на борту радиолокаторы, также использовалась металлическая лента.
Разработку практических способов преодоления экипажами АДД радиолокационных систем противника строилась [207] на использовании их слабых мест. Штабы чаетей и соединений АДД располагали необходимым материалом по радиолокации противника. В «Вестнике воздушного флота» № 19–20 за 1944 г. была опубликована статья офицера 24-й гвардейской авиадивизии гвардии майора Н. Варварова о системе радиолокации противника и способах ее преодоления. Имеющийся в войсках опыт налетов на объекты противника, защищенные радиолокационными системами, позволил выработать тактику и практические способы преодоления зон действия истребителей и зенитной артиллерии. Было установлено, что истребительная авиация противника, вооруженная радиолокаторами типа «Лихтенштейн», действует, как правило, на маршруте полета бомбардировщиков в районе целей. Наведение истребителя производится с помощью наземной радиолокационной станции до дальности визуальной видимости самолета летчиком. Как правило, атака выполняется снизу, чтобы при сближении летчик истребителя мог видеть пламя из выхлопных патрубков бомбардировщика. Если же цель следует над облаками, истребитель атакует сверху, с темной стороны горизонта, чтобы на фоне облаков хорошо был виден силуэт самолета.
При подходе к рубежу вероятного появления истребителей-перехватчиков экипаж ночного бомбардировщика обязан был произвести сброс станиолевых пластинок для дезориентации оператора радиолокационной станции. Если бомбардировщик не смог оторваться от истребителя и оказался под угрозой атаки, командир экипажа должен был выполнить резкий маневр в сторону атакующего истребителя, а затем продолжать полет «змейкой». Все это позволяло снизить потери и успешно выполнять задания.
К середине 1944 г. мощь ударов АДД значительно увеличилась, твердо осуществлялся переход к сосредоточенным ударам большими группами. Стали чаще применять удары силами нескольких авиакорпусрв методом звездного налета. Такой способ действий являлся наиболее эффективным при налетах на крупные объекты, хорошо защищенные средствами ПВО.
Так было и в Белорусской операции. В целях последовательного сосредоточения усилий АДД для содействия наступлению четырех фронтов по решению Ставки срок перехода в наступление 1-го Белорусского фронта был перенесен на сутки позже. Это давало возможность [208] все виды авиации дальнего действия сначала сосредоточить для поддержки 1-го Прибалтийского, 3-го и 2-го Белорусских фронтов, а затем переместить их в полосу действия войск 1-го Белорусского фронта. Это показывает, какое большое значение придавалось Ставкой ВГК действиям АДД в данной операции. За несколько часов до ее начала около 260 бомбардировщиков нанесли сосредоточенный удар по вражеской артиллерии в районе Могилёва, а в это время 360 фронтовых бомбардировщиков действовали на флангах участка прорыва. Экипажи АДД оказали летчикам Пе-2 содействие, освещая район бомбометания и подавляя зенитный огонь.
В ночь на 23 июня, несмотря на Плохую погоду, 147 экипажей АДД нанесли удар по опорным пунктам, артиллерийским позициям и траншеям противника в пунктах Буды, Чертки, Кобыки на направлении главного удара 3-го Белорусского фронта, сбросив при этом 168 т бомб. На оршанском направлении перед атакой пехоты сосредоточенный удар по узлам сопротивления противника произвели 162 бомбардировщика. Одновременно 258 экипажей выполняли бомбометания по объектам обороны, войскам и технике противника на поле боя в районе Заложье, Застенки, на западном берегу р. Проня на направлении главного удара войск 2-го Белорусского фронта и сбросили при этом 280 т бомб {196}.
С утра 23 июня главные силы 1-го Прибалтийского, 3-го и 2-го Белорусских фронтов после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начали наступление на витебском, богушевском, оршанском и могилевском направлениях. На следующий день перешел в наступление на бобруйском направления 1-й Белорусский фронт. Размах действия авиации увеличился. В ночной авиационной подготовке участвовало 303 дальних бомбардировщика, 250 самолето-вылетов совершили две ночные бомбардировочные авиационные дивизии 16-й воздушной армии. Соединения АДД, действуя в интересах 1-го Белорусского фронта, в ночь на 24 июня наносили удары по опорным, пунктам, войскам и технике противника на направлений главного удара фронта. Объекты удара находились почти сразу за передним краем стрелковых частей.
Заместитель главного штурмана АДД подполковник [209] С. Ф. Ушаков подробно описал, как принималось решение на этот боевой вылет:
«Перед тем как подвиться на второй этаж в кабинет командующего, я зашел к метеорологам еще раз ознакомиться с погодой. В первой комнате было очень оживленно. Одновременно сразу несколько человек громко разговаривали по телефонам — принимали данные о погоде на аэродромах базирования частей АДД. Время от времени в комнату вбегали посыльные с узда связи, приносили телеграммы со сведениями о метеоусловиях на аэродромах фронтовой авиации. Все это тут же наносилось на метеокарту, которая готовилась для доклада.
Стараясь никого не отвлекать, я из-за спины синоптика стал рассматривать карту. Вся она была закрашена зеленым цветом, что означало сплошную облачность. Специальными значками и цифрами обозначались высоты ее нижнего края, горизонтальная видимость, скорость и направление ветра у земли и районы с дождями. Ничто не радовало глаз. И все же я не удержался, с надеждой спросил у синоптика:
— Ну как?
— Хуже, чем вчера, — ответил тот.
«Наверное, сегодня отменят вылет», — подумал я, входя в кабинет командующего. Он сидел за большим столом, склонив голову над метеокартой. Выглядел маршал очень плохо, чувствовалось, что нездоров.
— Садись! Погоду смотрел? — спросил командующий.
— Смотрел! — ответил я. — Не радует нас погода.
Метеорологи считают, что улучшения не будет.
— Это ясно и не специалистам. Сейчас важно другое.
Что важно, он так и не сказал. В это время в кабинет чуть ли не вбежал с картой в руках взволнованный начальник метеослужбы подполковник А. С. Потапов.
Он был расстроен из-за того, что пришел на доклад, не имея данных, которые так нужны командующему. Потапов понимал, что для принятия решения на удар по переднему краю обороны противника необходимо точно знать, сколько времени продержится фактическая погода, в какую сторону она будет изменяться, насколько резко и до каких крайних пределов. Для того чтобы ответить на все эти вопросы, надо иметь хотя бы одного метеонаблюдателя за линией фронта, откуда двигалась воздушная масса. [210]
— Ну, что нового? — спросил Потапова маршал, убирая со стола теперь уже никому не нужную карту с фактической погодой за предыдущий час.
— Характер облачности не изменился, — начал свой доклад начальник метеослужбы, — но ее нижний край снизился до двухсот пятидесяти метров с горизонтальной видимостью полтора — два километра. По-прежнему местами идут дожди, там облачность доходит до двухсот метров, Считаю, что в ближайшее время резких изменений быть не должно.
Командующий бегло посмотрел на разложенную перед ним карту, которая, по существу, не отличалась от предыдущей, изученной им досконально, затем — на стоявшие в углу большие часы и, повернувшись ко мне, спросил неожиданно:
— Вот если бы тебе самому предоставили право принять решение для своего экипажа, как бы ты поступил?
— Полетел бы! — почти не раздумывая, ответил я. — Потому что своего летчика и его летные качества знаю хорошо и он мои тоже, да и летели бы мы одни.
Маршал задумался и через несколько секунд спросил:
— А как с маршрутами?
— На сегодняшние вылеты, так же как и на вчерашние, маршруты я разрабатывал совместно со штурманами авиакорпусов. Они нигде не пересекаются и построены так, что ни один разворот не превышает тридцати градусов. Во избежание опасных сближений самолетов экипажам даны указания: полет от исходного пункта маршрута и до точки разворота на цель выполнять строго на одной заданной скорости, по прибору.
Я положил на стол командующего карту с маршрутами, и он тут же начал внимательно рассматривать ее. Видимо, маршала удовлетворили и схема маршрутов, и мои ответы. Не задав больше ни одного вопроса, он посмотрел на часы и взял трубку для разговора с начальником штаба генералом Н. В. Перминовым.
— Николай Власович, будем работать сильными экипажами, как всегда, — спокойно сказал А. Е. Голованов.
Решение принято. В нем — знание своего дела и умение вникнуть в него до мельчайших деталей, смелость и стремление использовать любую возможность для нанесения удара по врагу. Кому в таких случаях будет доверено лететь — решат командиры авиаэскадрилий и [211] полков, прекрасно знающие возможности каждого летчика и штурмана.
Экипажам дана команда на вылет» {197}.
Об этом же написал своих воспоминаниях маршал авиации С. И. Руденко, бывший командующий 16-й ВА:
«Маршал Г. К. Жуков приказал руководству оперативной группы выехать на командный пункт 3-й армии 23 июня в 22 часа с таким расчетом, чтобы прибыть туда к началу удара авиации дальнего действия, назначенному на 24 часа.
Еще в дороге мы убедились, что погода значительно хуже, чем ожидалось. (…) Когда мы прибыли да КП... генерал Скрипко сообщил, что части авиации дальнего действия уже в воздухе и нанесут удар точно в назначенное время. Ровно в 24.00 перёд нашим передним краем рванула в воздух первая серия бомб крупного калибра. Пятисоткилограммовки производили такой грохот, что маршал Жуков приказал уточнить, не близковато ли от наших позиций они ложатся? А гул все усиливался и, кажется, ежесекундно приближался к нам. Росла наша тревога... Наконец генералы Горбатов и Скрипко доложили, что, по наблюдениям с вышек, бомбы ложатся в расположении противника. Об этом же доносят командиры стрелковых дивизий. От сердца немного отлегло, но ненадолго. Очень уж непривычна для слуха массированная обработка переднего края противника тяжелыми бомбами, да и ночь темна — малейшая ошибка экипажа может нанести тяжелый урон плотной группировке наших войск, изготовившихся к удару.
Больше часа продолжалась авиационная подготовка, все уже буквально оглохли от неимоверного грохота» {198}.
Войска противника находились под непрерывным воздействием авиации и артиллерии и ночью и днем. Командование дало высокую оценку этим действиям. Кроме прямого ущерба противостоящим войскам противника, находившимся под непрерывным воздействием бомбардировщиков, им было нанесено тяжелое моральное потрясение, что в конечном итоге значительно снизило устойчивость вражеской обороны.
С первых дней создания АДД в ее частях и соединениях отрабатывались и совершенствовались тактические приемы выполнения ночных бомбардировочных ударов [212] по объектам и войскам, расположенным вблизи переднего края. Успех таких действий решался не только точным согласованием ударов по месту и времени, но и применением новых способов управления экипажами в воздухе. Например, для обеспечения удара севернее Сталинграда в ночь на 25 сентября 1942 г. была разработана система светонаведения и светообеспечения, которая была передана в авиасоединения и изучена летными экипажами. Но, когда самолеты находились уже на маршруте, с КП командующего АДД последовал приказ: «Не бомбить высоту 111,2, ее заняли наши войска. Удар нанести западнее, в районе МТФ». Это распоряжение поступило на КП авиадивизии, было передано экипажам и своевременно выполнено. А ведь по данной цели в ту ночь действовало восемь авиадивизий, 258 экипажей. Малейший сбой в управлении мог обернуться тяжелой бедой.
Для организации взаимодействия авиационные и общевойсковые штабы разрабатывали совместно плановую таблицу боя, в которой указывались время и объекты удара авиации, последовательность выполнения задач, определялись участки пролета линии фронта, объявлялись сигналы взаимного опознавания, порядок вызова авиации с КП общевойскового командира, способы целеуказания. В битве под Курском и во всех последующих наступательных операциях отрабатывались новые, более совершенные способы взаимодействия.
В ночь на 25 июня АДД наносила удары по скоплениям эшелонов на железнодорожных станциях Полоцк, Оболь и по аэродрому Барановичи. На железнодорожную станцию Оболь 203 экипажа сбросили 252 т бомб, в результате чего станция была выведена из строя, уничтожено несколько эшелонов. По аэродрому Барановичи удар наносили 77 экипажей, которые сбросили 119 т бомб. В донесении штаба партизанского движения и других источниках указывалось, что этим налетом произведены большие разрушения, взорван бензосклад, уничтожено 37 бомбардировщиков, 4 санитарных самолета и 2 самолета-разведчика.
Маршал авиации Н. С. Cкрипко писал:
«Вечером 25 июня меня срочно вызвал Жуков: «Где действует АДД?» Подробно докладываю, что 3-й и 4-й авиакорпуса будут бомбить железнодорожный узел Осиповичи, 2-й и 7-й — станцию Толочин, 1-й и 8-й ударят по скоплениям немецких войск в районе Орши, а 6-й и [213] 5-й авиакорпуса пойдут на спецзадание. Маршал нетерпеливо перебил мои перечисления и приказал всю авиацию, что поближе, перенацелить в район Бобруйска. Он пояснил, что, по данным воздушной разведки, немцы начали отвод войск по трем дорогам, идущим от Могилева, Рогачева и Жлобина в общем направлении на переправу через Березину к деревне Титовка, что южнее Бобруйска. Жуков потребовал разбомбить эту переправу и подвергнуть сосредоточенным ударам скопления фашистских войск и походные колонны гитлеровцев, движущиеся к переправе.
Быстро связываюсь со штабом и успеваю перенацелить соединения. До самого рассвета 241 экипаж наносил удары по этой важной цели» {199}.
Неожиданное перенацеливание экипажей с одной цели на другую представляло большую трудность и было возможно при наличии устойчивой радиосвязи командных пунктов с экипажами. Кроме того, успешное выполнение задачи при неожиданном перенацеливании в воздухе было по плечу лишь высокоподготовленным экипажам: у авиаторов, находящихся в воздухе, не было соответствующей полетной документации, карт с обозначением районов новых целей. Только тот экипаж был готов справиться с подобным сложным заданием, который имел на боевом счету большое количество вылетов и которому не раз приходилось бомбить цели в сложных условиях погоды и боевой обстановки.
К утру 27 июня войска 1-го Белорусского фронта завершили окружение двух армейских корпусов и большого количества отдельных частей в районе деревни Титовка, но окруженные войска спешно производили перегруппировку с целью прорыва на Бобруйск. Для того чтобы сорвать этот план противника, было принято решение произвести массированный налет авиации. Готовившиеся к, вылету на другие цели 183 экипажа АДД были перенацелены на окруженную группировку, по которой сбросили 206 т бомб. Паника среди немецко-фашистских войск усилилась, на рассвете 28 июня они сдались.
В связи с неожиданно возникшей необходимостью в ночь на 26 июня был нанесен мощный удар по скоплениям войск северо-восточнее Орши. 164 самолета сбросили 188 т бомб. До 29 июня соединения АДД действовали [214] в интересах наступающих, нанося бомбардировочные удары по железнодорожным узлам и станциям Толочин, Борисов, Осиповичи, Минск, Лунинец, чтобы воспрепятствовать подвозу резервов и техники противника и использованию противником железнодорожного транспорта для организованного отвода войск. По этим узлам и станциям произведено 1684 самолето-вылета, сброшено 1830 т бомб.
Проведенное оснащение самолетов АДД радиотехнической аппаратурой позволило более активно использовать радионавигацию. Многие элементы тактики, которые в предыдущие годы только изыскивались и проверялись, в 1944 г. нашли широкое применение, что позволило экипажам АДД действовать смело и решительно в сложных метеоусловиях. В марте 1942 г. была организована самостоятельная штурманская служба АДД, штурманское обеспечение полетов улучшилось. Отделом компасной навигации командовал заместитель главного штурмана АДД В. И. Соколов, получивший в 1944 г. звание генерал-майора авиации.
Метод радионавигации, как наиболее надежный и доступный для всех штурманов способ самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, стал широко внедряться в АДД. Большую роль в решении этой задачи сыграл созданный в марте 1942 г. Летный центр по усовершенствованию штурманского состава. К обучению радионавигации в комплексе с другими способами самолетовождения привлекались в обязательном порядке штурманы частей и выпускники школ. Все штурманы были обеспечены инструкцией по службе ЗОС (земное обеспечение самолетовождения). В ней был обобщен опыт и даны рекомендации по использованию в полетах этого важного средства самолетовождения. Была подготовлена «Памятка летчику», в которой излагались действия экипажа в случае потери ориентировки. Все это способствовало улучшению качества самолетовождения, сокращению случаев невыхода на цель, снижению количества вынужденных посадок вне аэродрома, поломок самолетов и потерь личного состава. Развитию радионавигации способствовало и оптимальное размещение мощных приводных радиостанций типа «Пчела», радиомаяков и пеленгаторов, обеспечивающих боевую работу авиации. Все экипажи стали широко использовать радионавигацию в комплексе с компасной навигацией и визуальной ориентировкой. Результаты контроля пути с [215] использованием радиосредств и путем визуальной ориентировки наносились на полетную карту для оценки работы штурмана в полете.
На командных пунктах частей было организовано дежурство штурманов, на которых возлагался контроль за полетами экипажей путем сличения расчетного времени с фактическим и за выдачей на борт самолетов пеленгов без грубых ошибок, допускаемых порой расчетами пеленгаторов.
В начале 1944 г. вышло Наставление по штурманской службе авиации дальнего действия (НШС-АДД-44), которое было разработано с учетом накопленного боевого опыта и отражало особенности, присущие авиации дальнего действия: ведение боевых действий ночью, в сложных метеоусловиях, полеты на большую дальность одиночными экипажами. Одновременно с наставлением был издан так называемый планшет штурмана, в который входили бланки бортового журнала, расчеты предвычисленных радиопеленгов и астрономических линий положения, графики определения углов прицеливания в зависимости от высоты, скорости полета и времени падения бомбы, палетки радиомаяков и другие расчетные пособия. Планшет штурмана ускорял предполетную подготовку экипажа и облегчал работу штурмана в полете. Мероприятия, проводимые штурманской службой, были направлены на достижение наибольшей точности и надежности самолетовождения одиночных экипажей ночью, точного выхода по времени на заданные цели и поражения их.
Во время боев за освобождение Белоруссии многие экипажи АДД продемонстрировали примеры мастерства, находчивости и мужества. Два дальнебомбардировочных полка, вооруженных самолетами Пе-8, в ночь на 28 июня вылетели на бомбардировку скоплений воинских эшелонов на железнодорожной станции Борисов. Экипажу майора С. С. Сугака (штурман капитан Т. М. Васильченко) была поставлена задача сфотографировать результаты бомбовых ударов обоих полков. Сложность ночного фотографирования заключалась в том, что сфотографировать цель в таких условиях можно только с помощью специальных бомб — ФОТАБ. Когда бомбы сброшены, экипаж обязан выдерживать нужный для качественного фотографирования режим полета: самолет должен находиться точно над целью и обязательно в горизонтальном полете. Все это требовало большого [216] мастерства и риска. Боевые потери экипажей-фотографов от зенитной артиллерии были значительно выше общих потерь.
Сугак взлетел последним. Кто-то из экипажа пошутил: «Сегодня опять три противника — зенитная артиллерия, истребители и луна». Дело в том, что в безоблачную лунную ночь бомбардировщик хорошо просматривается на фоне луны. Используя это, истребители имеют возможность подойти к нему незамеченными почти до дистанции открытия огня. Все подчиненные Сугака были опытными бойцами, имели по нескольку десятков боевых вылетов, поэтому хорошо понимали степень опасности. Штурман Васильченко красным карандашом кружком обозначил предполагаемое место нахождения партизан в районе Борисова.
Результаты работы впереди идущих бомбардировщиков были видны издали. В районе цели одна за другой рвались серии бомб и полыхали пожары, облегчая идущим сзади экипажам условия для точного прицеливания. В небе беспрерывно вспыхивали разрывы зенитных снарядов, шарили лучи прожекторов.
Сугак был свободен в выборе высоты и направления захода на цель. Зная о том, что оба полка выполняли бомбометание с высот 6000 и 6400 м, он принял решение выходить на цель на высоте 4100 м со стороны луны. Истребители врага были не опасны: ночью они атакуют только с задней полусферы и при таком заходе экипажа-фотографа на цель явились бы хорошей мишенью для стрелков бомбардировщиков. Но все же один истребитель рискнул атаковать. Однако не успел он выйти на дистанцию открытия огня — заработали стрелковые установки Пе-8, истребитель вынужден был скрыться.
Встали на боевой курс. И в этот момент в левой плоскости разорвался снаряд, самолет загорелся. Большим креном и резким снижением Сугак пытался сбить пламя, но этого сделать не удалось. В кабине стало жарко, дым затруднял дыхание. Оставалось как можно дальше отойти от цели в сторону леса. «Еще, еще немного», — приказывал себе Сугак. Через несколько секунд в наушниках прозвучала его команда: «Всем покинуть самолет!» Васильченко помог выбраться из кабины стрелку-бомбардиру, бросил взгляд на. приборы и понял, что дальнейшее промедление недопустимо: каждая секунда может стать роковой. Самолет уже находился в — [217] беспорядочном падении, штурмана прижало к борту кабины так сильно, что ему с большим трудом удалось подползти к открытому люку. Еще одно усилие, он скользнул в люк, дернул вытяжное кольцо парашюта...
Развивая успех, советские войска стремительно продвигались вперед. Был завершен разгром витебской, оршанской и могилевской группировок противника, танковые соединения 3-го и 1-го Белорусских фронтов приближались к Минску. Командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов поставил перед командирами авиакорпусов и дивизий задачу действовать по железнодорожным узлам и станциям, расположенным не только в тактической, но и в оперативной глубине. В ночь на 29 и 30 июня 199 экипажей бомбили железнодорожный узел Полоцк, сбросив при этом 225 т бомб. Всего по этому узлу за 6 ночей было совершено более 520 самолето-вылетов. Железнодорожный узел Минск подвергался бомбовым ударам трижды: 500 экипажей сбросили 578 т бомб. В это же время наносились удары по железнодорожным узлам Лунинец, Молодечно и Барановичи. В ночь на 30 июня 462 экипажа бомбили железнодорожные станции на участке от Минска до Молодечно. Всего с 27 июня по 4 июля 1944 г. по железнодорожным узлам и станциям было произведено 3200 самолето-вылетов, сброшено около 3500 т бомб {200}.
Эффективность этих ударов была различной. Например, налеты на железнодорожный узел Минск не дали нужного результата. Основными причинами этого были плохое освещение цели в момент бомбометания и сильная ПВО объекта — 12 батарей зенитной артиллерии, 30 прожекторов и 20 ночных истребителей прикрывали цель. А в то же время бомбометание по железнодорожному узлу Лунинец было результативным, особенно в ночь на 29 июня, после чего узел более суток не работал. Эффективными были бомбовые удары по крупному железнодорожному узлу Барановичи, на который в течение трех ночей 419 экипажей сбросили 425 т бомб.
Большую работу проводили штабы частей и соединений АДД по контролю за боевыми действиями. Количество самолето-вылетов, тоннаж сброшенных бомб, число взрывов и пожаров не могли служить основным показателем при оценке эффективности налетов. Чаще стало применяться фотографирование объектов удара, [218] практиковались полеты с поверяющими. Командирский контроль повышал дисциплину, организованность и ответственность летного состава, помогал командирам устранять выявленные недочеты и определять уровень подготовки подразделений и частей. Приказом командующего авиацией дальнего действия было определено число полетов в год на выполнение боевых задач для всего руководящего состава от эскадрильи до авиакорпуса. Этот приказ выполнялся неукоснительно и сыграл положительную роль в улучшении контроля. Для объективного контроля применялись специальные выезды представителей авиасоединений в районы ударов после их освобождения. Этот метод стал активно применяться, когда советские части начали крупные наступательные операции. Учитывались также подтверждения или отзывы из штабов войск, партизанских отрядов, а также данные агентурной разведки.
В ходе операции по освобождению Белоруссии большая нагрузка ложилась на штабы частей и соединений АДД. Некоторые офицеры штабов сами участвовали в выполнении боевых заданий. Одним из них был начальник штаба 3-й гвардейской авиадивизии гвардии подполковник М. Г. Мягкий. Участник гражданской войны, Михаил Григорьевич пользовался у летного состава большим уважением, хотя немногие даже из работавших рядом с ним знали, что он совершил подвиг в самом начале Великой Отечественной войны. Тогда в одном из полетов экипажу 229-го авиаполка, в составе которого майор Мягкий был штурманом, навязали неравный бой вражеские истребители. Бомбардировщик получил большие повреждения и загорелся. На летчике Б. Г. Попеле вспыхнул комбинезон, он уже не мог вести самолет. Видя это, майор Мягкий взял управление на себя и, выбрав площадку в степи вблизи Мелитополя, посадил горящую машину. Истекая кровью, штурман помог товарищам выбраться из пылающего бомбардировщика. За этот подвиг он был награжден орденом Красного Знамени.
Напряженно и успешно работали штабы всех степеней под руководством начальника штаба АДД Героя Советского Союза генерала М. И. Шевелева (с лета 1944 г. генерала Н. В. Перминова), начальников штабов корпусов и дивизий генералов В. Г, Богданова, Л. А. Дьяченко, С. П. Ковалева и полковников Г. С. Зотина, А. И. Базанова, Я. А. Савельева, С. В. Усачева, В. Н. Тарасюка, [219] И. П. Турчина, Н. Г. Шевчука, Е. А. Шаханова, С. М. Подшебякина, М. Г. Мягкого.
В обеспечении боевых действий, надежном и непрерывном управлении частями и соединениями важное место занимала служба связи и радионавигации. По мере роста возможностей промышленности насыщенность аппаратурой проводной связи и радиостанциями различного назначения росла. Каждому авиаполку и авиадивизии придавались рота связи и радионавигационного обеспечения, а каждому корпусу — батальон. К ноябрю 1944 г. АДД имела 82 отдельные роты и 9 отдельных батальонов связи и радионавигационного обеспечения. Были также отдельные радиомаяки, наземные радиопеленгаторы и вагонные приводные радиостанции «Пчела». Протяженность используемых линий проводной связи штаба в 1942 г. составляла 614 км, в августе 1943 г. — 4250 км, а в декабре того же года — 7300 км, не считая внутрикорпусных, дивизионных и полковых линий.
При перебазировании соединений и частей на запад, вслед за наступающими фронтами, протяженность линий связи еще более увеличивалась, стали создаваться вспомогательные узлы связи, широко использовалась коротковолновая радиосвязь. Если в 1943 г. в радиосетях авиакорпуса работали 14 радиостанций, то в 1945 г. их было уже 52. Обеспечение устойчивой радиосвязи с самолетами при боевых вылетах было строго обязательным. Если после взлета связь установить не удавалось, полет прекращался. Правда, такие случаи были крайне редкими.
Квалификация наземных радиотелеграфистов и стрелков-радистов непрерывно повышалась, многие из них стали настоящими мастерами своего дела. Хорошо зарекомендовали себя радисты, пришедшие в АДД из Гражданского воздушного флота и полярной авиации. Наградами был отмечен самоотверженный ратный труд многих радистов, а гвардии младший лейтенант А. М. Голубой и гвардий младший лейтенант В. И. Синицин были удостоены звания Героя Советского Союза. Успешно выполняли свои обязанности начальники связи и радионавигации авиакорпусов полковники М. М. Киясбеков, П. А. Богданов, Ф. П. Лобов, Б. Н. Яковлев, В. А. Глебовский, В. Н. Сидоров, А. П. Ушахин, инженер-полковники М. А. Овчинников и К. А. Коробков. Управлением связи умело руководили генерал-майор ИТС Н. А. Байкузов и его заместитель инженер-полковник Б. Н. Ворожцов. [220]
В частях и соединениях штабы организовывали и проводили тактическую и специальную подготовку личного состава. Офицеры отдела по обобщению и изучению боевого опыта под руководством генерал-майора авиации Н. И. Логинова и полковника Ю. А. Чубарова разрабатывали и издавали информационные сборники, бюллетени, памятки для экипажей.
Этот опыт широко использовался в ходе наступления и окружения крупной группировки гитлеровцев восточнее Минска. Во время Белорусской операции экипажи дальних бомбардировщиков нанесли мощный удар по окруженной группировке. В налете участвовало 152 экипажа, которые сбросили по вражеским войскам 170 т бомб. Воздушные разведчики фронтовой авиации, выполняя полеты на малых высотах, безошибочно вскрывали места расположения противника и сообщали нужные сведения на авиационные пункты управления. По этим данным на разгром врага днем направлялись группы штурмовиков и бомбардировщиков, а ночью экипаже тяжелых бомбардировщиков АДД. Удачно был осуществлен 2 июля удар по переправе через Западную Двину у населенного пункта Дрисса, которая интенсивно использовалась противником для отвода своих войск и техники на левый берег. По переправе и войскам было сброшено 100 т бомб.
Разгром немецких войск под Минском заставил противника спешно перебрасывать резервы с других направлений. Туда направлялись две танковые дивизии из группы армий «Северная Украина», из Венгрии прибывала венгерская кавалерийская дивизия, из Польши, Германия а Норвегии — пехотные дивизии...
Чтобы дезорганизовать железнодорожные перевозки противника и затруднить переброску резервов, Ставка приказала командующему АДД маршалу авиации А. Е. Голованову подготовить и провести воздушную операцию силой восьми авиакорпусов. За семь ночей с 4 по 12 июля части и соединения АДД произвели удары по нескольким железнодорожным объектам, выполнив 2646 самолето-вылетов и сбросив 3027 т бомб {201}. Ударам авиации дальнего действия подверглись 28 железнодорожных станций и узлов, находившихся севернее и северо-восточнее Влодавы через Белосток — Гродно до Вильнюса, и железнодорожные участки Брест — Лунинец, [221] Белосток — Барановичи — Минск, Вильнюс — Молодечно. Экипажи действовали группами от 10 до 97 бомбардировщиков в плотных боевых порядках. Правда, задача по срыву железнодорожных перевозок не была выполнена в полном объеме: короткие летние ночи не позволили держать важнейшие железнодорожные коммуникации немцев под длительным воздействием с воздуха. Противник в течение дня после налетов часто успевал восстановить железнодорожные пути и пропускал эшелоны. Эффект от ночных ударов в дневное время не закреплялся. И все же ущерб от бомбардировочных ударов был немалый.
В первых числах июля стало известно, что к Бресту подходят из Ковеля две пехотные дивизии немцев, чтобы, погрузившись в вагоны, выдвинуться навстречу войскам 1-го Белорусского фронта. В ночь на 8 июля более 260 дальних бомбардировщиков нанесли удар по этому железнодорожному узлу. Хотя центральное здание вокзала разрушено не было, объекты узла были сильно повреждены. Днем начались усиленные работы по восстановлению путей для пропуска эшелонов. В ночь на 9 июля около 180 бомбардировщиков повторили налет. В результате этих ударов на железнодорожном узле Брест было разбито 30 эшелонов с боеприпасами, техникой и войсками. Трижды подвергнув ударам железнодорожный узел Лунинец, экипажи авиации дальнего действия разбили железнодорожный эшелон с войсками, уничтожили не менее 400 гитлеровцев. Железнодорожный узел Молодечно был выведен из строя на двое суток {202}.
В этих боях отличились многие авиаторы АДД. В ночь на 9 июля экипаж самолета Ил-4 из 21-го гвардейского Кировоградского авиационного полка под командованием опытного летчика И. Емельянова вылетел бомбить железнодорожный узел Белосток. В районе Барановичей бомбардировщик был атакован истребителем Ме-109, который зашел сзади справа с темной стороны горизонта. На дальности 300 м истребитель был замечен воздушным стрелком-радистом К. Шлепкиным, который открыл по противнику огонь. После первой очереди истребитель вторично зашел для атаки, однако экипаж бомбардировщика следил за ним внимательно и, когда он приблизился на 150 м, стрелок-радист ударил по нему длинной очередью. Истребитель тоже одновременно открыл огонь, но в момент [222] отворота вправо вышел на дистанцию 50–80 м и стал отличной мишенью. Третья очередь стрелка-радиста сразила противника. Горящий истребитель рухнул на землю.
В ту иге ночь экипаж самолета Ил-4 из 9-го гвардейского авиационного Краснознаменного полка под командованием гвардии старшего лейтенанта Н. Анашкина после бомбардировки железнодорожного узла Брест был схвачен лучами прожекторов и атакован истребителем Ме-110. Анашкин, стремясь выйти из лучей прожекторов и уклониться от атаки истребителя, с резким снижением развернул самолет вправо, пулеметно-пушечная трасса прошла выше и левее. Для повторения атаки истребитель зашел слева сзади снизу, но очередь воздушного стрелка-радиста К. Уразбаева упредила противника, позволила сорвать его атаку. Анашкин сделал резкий доворот и оторвался от преследователя.
Другой экипаж этого же полка под командованием гвардии лейтенанта А. Диденко в районе Пинска трижды был атакован истребителем и все три раза огонь стрелка-радиста И. Фатеева опережал противника, а своевременный и грамотный, маневр позволял Диденко срывать атаки истребителя.
Наряду с боевой работой АДД в Белорусской операции выполняла задачи по обеспечению горючим, боеприпасами и продовольствием оторвавшихся от тылов передовых частей. Со 2 и по 14 июля в этих целях было произведено днем 738 самолето-вылетов, перевезено 2956 человек, 470 т горючего и 539 т различного груза. Только два авиакорпуса, вооруженные самолетами Ли-2, за июль и август 1944 г. совершили 2646 самолето-вылетов, перевезя 1182 т горючего, 1240 т боеприпасов, 1000 т техимущества, около 11000 солдат и офицеров, эвакуировав более 1650 раненых {203}.
За время Белорусской операции, несмотря на сложные метеорологические условия, АДД произведен 13451 боевой самолето-вылет, сброшено 109154 бомбы {204}. В среднем каждую ночь с аэродромов поднималось 384 бомбардировщика. Для бомбовых ударов по переднему краю обороны противника некоторые части выполняли в ночь по два и более боевых вылета. Всего за время операции фронтовая авиация и авиация дальнего действия совершили 153545 самолето-вылетов, 3166 самолето-вылетов [223] произвела авиация ПВО {205}. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 2 тыс. немецко-фашистских самолетов {206}.
В ходе операции «Багратион» была разбита группа армий «Центр», полностью освобождена Белоруссия, большая часть Литвы и значительная часть Польши. Советские войска, форсировав реку Неман, подошли к границам Германии. Создались благоприятные условия для нанесения новых мощных ударов. Открылась перспектива для проведения крупных операций по овладению Восточной Пруссией и полному освобождению Польши.
За успешное выполнение боевых заданий трем полкам АДД, которыми командовали подполковники С. К. Бирюков, Н. Г. Афонин и В. А. Трехин, было присвоено звание гвардейских, 26-му и 27-му гвардейским авиаполкам было присвоено почетное наименование Брестских, 33-й гвардейский авиаполк стал Минским. За образцовое выполнение боевых заданий и проявленные при этом доблесть и мужество 101-й авиационный Красносельский полк дальнего действия был награжден орденом Красного Знамени.
31 октября 1944 г. почетное наименование Рижских присвоено 48-й авиадивизии, 16-му гвардейскому, 108, 109, 338 и 362-му авиаполкам.
Указом Президиума Верховного Совета СССР за проявленную в боях с врагом отвагу и мужество 47 летчикам и штурманам АДД было присвоено звание Героя Советского Союза; командующему авиацией дальнего действия А. Е. Голованову было присвоено звание главный маршал авиации, а его заместителю Н. С. Скрипко — маршал авиации.
Директивой Ставки ВГК от 24 июня 1944 г. 1-му Украинскому фронту было приказано разгромить рава-русскую и львовскую группировки врага и овладеть рубежами Хрубешув, Томашув, Яврров, Галич. На данных направлениях оборонялась немецкая грунпа армий «Северная Украина», которую с воздуха, поддерживали соединения 4-го воздушного флота, имевшие 700 боевых самолетов. Кроме того, гитлеровское командование могло привлечь для действий в полосе наступления 1-го Украинского фронта 300–400 самолетов из состава соседнего 6-го [224] воздушного флота {207}. В состав 1-го Украинского фронта входила 2-я воздушная армия генерал-лейтенанта авиации С. А. Красовского. К началу операции в ней имелось 9 авиационных корпусов, 3 авиационных дивизии и 4 отдельных авиационных полка, насчитывающих всего 3246 боевых самолетов (бомбардировщиков — 679, штурмовиков — 1046, истребителей — 1419, разведчиков и корректировщиков — 102) {208}.
Перед наступлением войск на рава-русском направлении группы бомбардировщиков в Составе 252 самолетов (2-го и 4-го авиакорпусов) нанесли удар по войскам и огневым средствам, противника, а с начала атаки в течение полутора часов 366 самолетов Ил-2 бомбили и пулеметно-пушечным огнем уничтожали артиллерию, танки и живую силу. Всего в первом массированном ударе участвовало около 1300 советских самолетов. Второй массированный удар в составе 1400 самолетов был нанесен по резервам врага в районах Сасово, Золочев {209}.
По просьбе командования 1-го Украинского фронта Ставка ВГК направила из АДД 4-й гвардейский авиационный корпус и 6-й авиационный корпус для ведения борьбы с перевозками и резервами противника. Маршал авиации С. А. Красовский вспоминал:
«Ставка Верховного Главнокомандования выдвинула перед 1-м Украинским фронтом задачу: разгромить немецкие войска на львовском и рава-русском направлениях... Авиация дальнего действия должна была нанести удары по аэродромам противника, а также расстроить вражеские перевозки на участках Львов — Перемышлъ, Львов — Самбор» {210}. Такое привлечение сил авиации дальнего действия было вызвано тем, что, все усилия 2-й воздушной армии фронта направлялись непосредственно на поддержку войск, и она не могла вести борьбу с перевозками и резервами противника. В этих целях ночью 19 июля 1944 г. части и соединения 4-го гвардейского и 6-го авиационных корпусов АДД нанесли мощный бомбардировочный удар по железнодорожному узлу Львов. В [225] последующие ночи были совершены налеты на железнодорожные станции Рава-Русская, Стрый, Самбор. Для борьбы с перевозками и резервами немцев части и соединения дальней авиации произвели 1445 самолето-вылетов, сбросив при этом более 1650 т бомб. Полеты выполнялись ночью, объектами налетов выбирались скопления большого количества эшелонов с живой силой и военной техникой. Противнику был нанесен большой ущерб.
К концу июля немецкая группа армий «Северная Украина» потерпела тяжелое поражение. Ее основные группировки были разгромлены. 2-я воздушная армия и АДД с 13 по 27 июля совершили 30500 самолето-вылетов. В воздушных боях и на аэродромах советские летчики уничтожили около 350 вражеских самолетов {211}.
12 августа 1944 г. командир 11-го гвардейского авиаполка дальнего действия получил письмо от трудящихся Сталино (Донецка) с просьбой прислать делегацию авиаторов, участвовавших в освобождении города. 8 человек во главе с парторгом полка капитаном А. С. Рохленко находились там с 17 по 20 августа 1944 г. Один из членов делегации Герой Советского Союза А. К. Попов писал: «Мы были рады приглашению шахтеров приехать к ним в Донбасс в Сталине. Когда мы ходили по чистым улицам, еще хранящим суровые следы войны, посещали предприятия, учреждения, присматривались к жизни горожан, — мы, фронтовики, дивились отваге, мужеству, трудовому героизму людей советского тыла. Я видел не только восстановленные заводы, но и крупные предприятия, построенные заново после освобождения Донбасса. Слесарь шахты «Кочегарка» сказал мне: «В течение семи месяцев я выполнил норму на 300%, а в честь прибытия гвардейцев-летчиков, наших освободителей, я дал 450 %» {212}. Так укреплялась связь авиаторов с тылом.
В начале 1944 г. командование авиации дальнего действия настойчиво требовало от руководства авиационной промышленности создания мощной цветной ориентирной сигнальной бомбы, необходимой для повышения эффективности ночных бомбардировочных ударов. Летом 1944 г. такая бомба была сделана и прошла войсковые испытания в 45-й авиадивизии. Бомба ЦОСАБ производилась двух цветов: красного и зеленого. Дальность свечения красной [226] бомбы достигала 90 км, зеленой — 60 км. Снижалась она на парашюте с вертикальной скоростью 3,7 м в сек, время горения было рассчитано на 10 мин. Сброшенная с низких высот ЦОСАБ могла использоваться для обозначения цели на земле. В проведении войсковых испытаний цветной ориентирной сигнальной бомбы активное участие принимали инженеры и техники по вооружению 25-го гвардейского и 890-го авиационных полков 45-й авиадивизии А. П. Тараненко, И. М. Окон, В. В. Иванов, А. Г. Полевой, В. И. Гаркушенко, Л. А. Ирин, А. С. Жернов, В. Т. Жевняк, В. С. Лебедев, П. Г. Коршунов.
В дальнейшем эта новая авиационная бомба успешно применялась в частях и соединениях АДД для обозначения поворотных пунктов на маршруте, выводе экипажей на цели.
Для того чтобы ускорить вывод Венгрии из войны, Ставкой ВГК было приказано силами авиации дальнего действия произвести воздушную операцию, разрушить важнейшие военно-промышленные объекты в, Будапеште. Операция состояла аз четырех массированных авиационных ударов дальних бомбардировщиков с применением тяжелых фугасных и зажигательных авиационных бомб. Вылетало максимальное количество подготовленных экипажей 1, 2 и 4-го гвардейских авиакорпусов и 45-й авиадивизии. В общей сложности АДД произвела 1129 самолето-вылетов и сбросила на противника более 8 тыс. бомб {213}. Удары наносились силами полков и дивизий. Над целью ежеминутно проходило от четырех до шести бомбардировщиков. Большой пожар возник на территории газового завода «Ганц», на северной товарной станции бомбами, было разбито большинство из находившихся там 50 железнодорожных эшелонов, разрушен нефтеперегонный завод.
Этот налет имел ряд особенностей. От места базирования соединений АДД до цели расстояние не превышало 875 км. Почти половина маршрута пролегала над территорией, уже освобожденной Красной Армией, Это увеличивало безопасность полетов, облегчало самолетовождение, позволяло привлекать к выполнению боевого задания те соединения, которые имели на вооружении самолеты Ил-4 и Б-25.
В результате воздушной операции усилилось движение народных масс Венгрии за выход из войны против Советского [227] Союза. Удары АДД по военным объектам Будапешта вызвали замешательство среди фашистских заправил и оказали большое влияние на дальнейшее изменение политической обстановки в Венгрии, вынудили находившуюся в Москве венгерскую военную делегацию принять предварительные условия соглашения о перемирии между Венгрией и СССР.
Личный состав АДД, как и в других операциях, проявил в боях за Венгрию массовый героизм, отвагу и высокое летнее мастерство. В нечь на 20 сентября 1944 г. экипаж 16-го гвардейского полка младшего лейтенанта И. А. Седых (штурман Б. С. Образцов, стрелок-радист С. П. Журавлев, воздушный стрелок В. П. Агеев), выполнив боевое задание по бомбардировке объектов в Будапеште, взял курс на свой аэродром. В районе Стара-Любовня бомбардировщик был атакован тремя истребителями противника. Первый произвел атаку слева снизу, но был своевременно замечен стрелками экипажа. Завязался воздушный бой. Истребитель меткой очередью разбил правую плоскость и повредил кабину летчика, но сам был сбит бортовым огнем бомбардировщика. Два «мессершмитта» продолжали атаки. Воздушный стрелок В. П. Агеев сбил еще один самолет врага. Но и бомбардировщик вышел из боя в тяжелом состоянии, получил крупные повреждения, а стрелки Журавлев и Агеев были ранены. Несмотря на это, летчик и штурман сумели привести самолет на свой аэродром. Они были награждены орденом Отечественной войны I степени, а воздушные стрелки — орденом Отечественной войны II степени.
Экипаж капитана А. И. Сукоркина (362-й авиаполк 45-й авиационной дивизии) при налете на Будапешт в ночь на 15 сентября длительное время находился в пекле огня ПВО противника. Десятки прожекторов пытались поймать бомбардировщик, десятки стволов зенитной артиллерии били по нему, три истребителя атаковали его, но экипаж, используя свое бортовое оружие, всей силой огня отвечал противнику, спокойно взял боевой курс, точно, сбросил бомбы, по цели, а затем из бортового оружия обстрелял неприятельские суда на реке Дунай. Командир полка подполковник Н. Н. Илюхин горячо поблагодарил подчиненных за смелые и грамотные действия при выполнении боевого задания.
В ту же ночь бомбардировщик младшего лейтенанта Н. С. Красавцева из 24-го гвардейского авиаполка был подбит гитлеровскими-зенитчиками. Самолет загорелся, но [228] летчик довел его по боевому курсу до точки прицеливания, а штурман сбросил бомбы. Почти сразу же бомбардировщик взорвался. Все члены экипажа погибли, но летчику удалось чудом спастись. 13 ноября Красавцев прибыл в свой полк {214}.
5 ноября 1944 г. пяти авиаполкам АДД было присвоено гвардейское звание. Этими полками командовали подполковники С. С. Запыленов, Б. П. Осипчук, Т. К. Гаврилов, В. А. Гордиловский и майор В. П. Драгомирецкий.
Знаменательна история присвоения гвардейского звания, 101-му авиаполку. Кроме представления командира 1-й авиадивизии штаб АДД получил ходатайство от Украинского пттаба партизанского движения, который представил боевую характеристику на 101-й полк с оценкой выполненных авиаторами заданий в интересах партизан с 4 сентября 1942 г. по 20 июля 1943 г. В документе говорилось: «В развитии партизанского движения на Украине и активизации боевых действий партизан большую роль сыграл 101-й авиаполк, которым командует подполковник В. Гризодубова. Командиры кораблей полка, выполняя сложные задачи по доставке боеприпасов, вооружения партизанским отрядам и организационно-диверсионным группам в глубокий тыл противника на Украине, исключительно добросовестно выполнили поставленные им задачи. Личный состав выполнял боевые задания с большим мастерством и искусством в вождении кораблей в условиях ночи, зимы, плохой погоды, на большие расстояния, доходившие до 2000 км, с отысканием едва заметных костров, производя посадку на неиспытанных и не вполне оборудованных площадках. Летный состав экипажей стремился оказать помощь партизанами громящим тыл противника, боеприпасами, медикаментами и вывозом раненых и тем самым способствовал успехам Красной Армии. Эту сложную, задачу командование, 101-го авиаполка и летный состав экипажей освоили и выполняли добросовестно.
По заданию Украинского штаба партизанского движения с 4 сентября 1942 года по 20 июля 1943 года полком выполнено: самолето-вылетов — 284, из них с посадкой — 89, с выброской — 195, доставлено 207 тонн груза, 273 человека и вывезено 844 человека раненых.
Вывод: Украинский штаб партизанского движения, анализируя боевую работу личного состава 101-го ап, [229] поддерживает ходатайство командира авиадивизии о присвоении полку гвардейского звания.
Начальник штаба партизанского движения, комиссар государственной безопасности т. Строкач» {215}.
Преобразование авиаполков в гвардейские способствовало поднятию и укреплению политико-морального состояния личного состава. Бойцы и командиры с гордостью поздравляли друг друга с высокой наградой. В авиакорпуса и дивизии поступали поздравительные телеграммы от командования и политического отдела АДД. Когда сразу три полка 7-го авиакорпуса были переименованы в гвардейские, командование АДД направило в войска телеграмму: «Глущенко, Картакову, Нестерцеву. Приказом НКО от 5 ноября 1944 года преобразованы в гвардейские: 101-й авиаполк в 31-й, 102-й. — в 32-й, 110-й — в 33-й гвардейские авиационные полки. Поздравляем личный состав с высоким званием «гвардия», желаем еще более высоких успехов в боевой работе. Голованов, Скрипко, Перминов» {216}.
Большую работу по воспитанию летного состава проводили политработники под руководством заместителя командующего АДД по политчасти генерал-лейтенанта авиации Г. Г. Гурьянова и начальников политотдела полковников С. И. Приезжева, С. И. Черноусова. При их участии все соединения и полки были укомплектованы подготовленными политработниками, как правило, имеющими летное образование, что положительно сказывалось на качестве идейно-политического воспитания авиаторов. Политработники С. Я. Федоров, С. Н. Соколов, В. Я. Белошицкий и многие другие, являлись первоклассными летчиками и штурманами, совершили, сотни боевых вылетов, Проявляя отвагу, мужество и героизм. Подполковники Д. В. Чумаченко, И. И. Кожемякин, С. Н. Соколов были удостоены звания Героя Советского Союза.
Политработники всегда находились среди личного состава, были в курсе всех событии, знали обстановку, настроение авиаторов, результаты выполнения заданий, своевременно принимали меры по исправлению недостатков. Они доходчиво разъясняли, решения ЦК партии, приказы Ставки, командующего АДД, воспитывали у авиаторов храбрость и героизм, любовь к Родине и ненависть к врагу. Большую агитационную, и пропагандистскую работу [230] в эскадрильях вели коммунисты, которые помогали командирам организовывать выполнение задач, шли первыми на выполнение особо ответственных задач, показывая пример самоотверженности и храбрости.
О передовой роли коммунистов и комсомольцев говорит то, что в 4-м гвардейском авиакорпусе все 35 Героев Советского Союза и 5 Народных Героев Югославии — коммунисты, из 1800 общего числа членов партии 1673 награждены орденами и медалями, а из 3057 комсомольцев награды имели 2405 человек {217}.
Опытными организаторами и руководителями партийно-политической и воспитательной работы являлись заместители командиров авиадивизий и корпусов по политчасти та, начальники политотделов полковники В. А. Окунев, Н. В. Очнев, И. И. Кожемякин, И. В. Сергеев, А. Д. Петленко, И. С. Чернов, С. Я. Федоров, И. О. Самохвалов, А. Н. Байко, Н. Г. Тарасенко, И. Л. Куликов, Д. Я. Молошин, В. М. Мозговой, Н. С. Козловский, В. Н. Таганцёв, Н. И. Рубин, С. П. Захаров, Ю. И. Николаев, Н. И. Иностранцев, П. И. Смирнов, С. К. Горевалов, Г. Д. Стоянов, П. В. Гальчук, Н. П. Дакаленко.
По мере накопления опыта работы в боевой обстановке изменялись характер и масштабы деятельности политорганов, повышалась их роль. Содержание партийно-политической работы определялось обстановкой, было самым тесным образом связано с задачами, которые решали соединения и части. В первом, наиболее тяжелом, периоде войны главным в партийно-политической работе было поддержание и укрепление морально-политической стойкости авиаторов, воспитания у воинов мужества, дисциплинированности, готовности задержать и обескровить врага, выиграть время. В 1944 г. основной задачей партийно-политической работы в соединениях и частях АДД являлось воспитание у воинов-авиаторов наступательного порыва, боевой активности, настойчивости в преодолении трудностей, свойственных наступательным операциям, в выполнении боевых задач с высокой результативностью. Командиры, политорганы и партийные организации разъясняли воинам необходимость наращивания силы ударов по врагу, неотступного преследования его, скорейшего освобождения от оккупантов советской земли и оккупированных стран. А главным в содержании партийно-политической работы было всемерное укрепление морального духа [231] войск, разъяснение целей и справедливого характера Великой Отечественной войны.
Одним из факторов, определявших успешные боевые действия частей и соединений авиации дальнего действия, был нелегкий, самоотверженный труд инженерно-технического состава. Наземных специалистов справедливо называли неутомимыми тружениками войны. Целеустремленность и максимальная эффективность их труда обусловливались четким руководством инженерно-авиационными службами частей и соединений и отличной организацией инженерно-авиационного обеспечения боевых действий. Талантливым инженером-руководителем был главный инженер авиации дальнего действия Иван Васильевич Марков (с 1944 г. генерал-лейтенант авиации), надежными его помощниками являлись генералы В. Г. Балашов, Н. А. Захаров, полковники Г. С. Семенихин Ю. П. Знаменский, Г. Н. Никольский, П. Ф. Сыров, В. Д. Инчагов. Значительный вклад в организацию инженерно-авиационного обеспечения боевых действий АДД внесли главные инженеры авиакорпусов и старшие инженеры авиадивизий А. М. Аквильянов, Н. Т. Вирячев, А. А. Белоусов, М. А. Борискин, А. В. Ушаков, Б. И. Андриевский, И. К. Гаткер, А. А. Дороговин, С. И. Ануров, Н. М. Павлов, А. К. Яновский.
Показательными являются такие, например, факты. При сформировании АДД исправность самолетного парка составляла около 45%, ощущался большой некомплект технического состава и младших специалистов, практически не было органов полевого ремонта авиационной техники. А уже к марту 1943 г. исправность самолетного парка была доведена до 80%, сам самолетный парк вырос вдвое, в частях стали функционировать пока немногочисленные, но достаточно эффективные органы полевого ремонта авиационной техники. Улучшилась укомплектованность частей основными категориями инженерно-технического состава,
Наряду с обеспечением боевых вылетов, особенно в первые годы войны, велась творческая работа, направленная на модернизацию и расширение боевых возможностей самолетного парка. В ней активно участвовали рационализаторы. Благодаря всесторонней инженерной, эксплуатационной оценке технических возможностей и небольшой доработке была увеличена максимальная бомбовая нагрузка самолетов Ил-4 с 1,5 т, до 2,5 т. За счёт освоения, модернизации и повышения качества инструментального [232] контроля режима работы двигателей, использовании так называемого «газоанализатора» летчики получили возможность увеличить дальность полета самолетов Ил-4. Для маскировки самолетов от истребителей противника, обнаруживавших наши самолеты ночью по светящейся струе выхлопных газов личным составом были разработаны, изготовлены и внедрены пламегасители А. А. Дороговина, названные так по имени автора старшего инженера 1-й гвардейской авиадивизии дальнего действия.
Специалисты по вооружению 746-го авиаполка военные техники 1 ранга В. М. Семенов, В. В. Иванов, П. П. Бочкарев и Л. Я. Коленский оказывали большую помощь представителям авиационного завода-изготовителя в перевооружении самолёта Пе-8, участвовали в доработке пулеметно-пушечных установок самолета, их пристрелке в испытательных полетах. Когда зимой 1942 г. участились случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками из-за обрыва антенн при обледенении, инженер-капитан Н. В. Шведецко из 45-й авиадивизии предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны. Обрывы антенны прекратились. В июле 1942 г. по предложению механика Н. А. Жданова была построена передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ), а в середине 1943 г. уже действовали 27 таких мастерских, где было отремонтировано 1753 винта. Летом 1942 г. инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку, а через год в соединении было построено три таких станции, что дало возможность к весне 1944 г. регенерировать около 500 т авиационного масла. Так трудились ради победы все авиаторы инженерно-технической службы авиации дальнего действия.
Летом 1944 г, по просьбе чехословацкого руководства и на основе советско-чехословацкого. договора из СССР стали перебрасываться чехословацкие и советские партизанские группы, им доставлялись оружие, боеприпасы, другое необходимое снаряжение. Всей этой деятельностью руководил Украинский штаб партизанского движения, при котором находился постоянный представитель КПЧ Август Шрам. Были созданы крупные партизанские формирования — 1-я чехословацкая бригада имени М. Штефаника, 2-я чехословацкая бригада «За свободу славян», бригада имени Яна Жижки и другие. Тогда же в Словакию пришли советские партизанские группы, отряды и [233] бригады, которыми командовали А. С. Егоров, Л. Е. Беренштейн, Е. П. Волянский, В. А. Карасев, В. А. Квитинскйй, М. И. Шукаев. Они быстро пополнились местными жителями, некоторые из них слились со словацкими отрядами.
29 августа 1944 г. в Словакии вспыхнуло общенародное антифашистское восстание. Советское правительство приняло срочные меры по оказанию помощи словацким партизанам и присоединившимся к ним словацким солдатам и офицерам. На военных самолетах повстанцам доставлялось все необходимое, авиаторы провели одну из крупных операций, получившую наименование «Воздушный мост». Шесть авиаполков 5-го авиакорпуса и боевые экипажи из шести полков 4-го гвардейского авиакорпуса авиации дальнего действия доставили повстанцам Словакии свыше тысячи тонн грузов: противотанковые пушки и ружья, пулеметы, автоматы, боеприпасы к ним и медикаменты. По воздуху были переброшены личный состав 2-й чехословацкой воздушнодесантной бригады, партизанские группы, чехословацкие политические деятели, а всего около 5 тыс. человек. В десантировании участвовало 127 экипажей, в том числе экипажи 1-го гвардейского авиационного полка дальнего действия Героев Советского Союза гвардии майора М. Лановенко, гвардии капитанов А. Котелкова, М. Костенко, гвардии старшего лейтенанта М. Левина, а также офицеров С. Слепцова, Ю. Яблокова, В. Скотникова, Т. Новикова. Погода была неблагоприятной, от летчиков и штурманов требовалось особое мастерство, чтобы ночью при низкой облачности отыскать в ущельях Карпатских гор небольшую посадочную площадку около города Зволен, получившую название «Три дуба». Именно там разгружались советские самолеты. «Наш экипаж Ли-2, — вспоминал Герой Советского Союза нолковник в отставке М. Лановенко, — вылетел в Словакию первым. Подошли к аэродрому «Три дуба». Ищем парольные сигналы. Но их не было. Кружим тяжелый воздушный корабль на малой высоте между гор. Это опасно, к тому же дождь заливал стекла кабины. Землю было видно плохо. Запустили с борта белую ракету. Ответа с земли никакого. Что делать?
А вылет очень ответственный. С нами 25 бойцов-чехословаков, дивизионный генерал Рудольф Виест.
Решили возвращаться во Львов. Но из-за ухудшения погоды приземлились в районе Косно. В середине следующего дня к нам прибыл заместитель командира 5-го [234] авиационного корпуса дальнего действия по политической части генерал-майор авиации А. Петленко. Я доложил ему о результатах вылета. Он внимательно выслушал меня и сказал, что отправится с нами лично в качестве правого летчика.
Вскоре мы стартовали в воздух. Погода стояла такая же, как и в первом полете, облачная, ветреная. Но в общем все было нормально. На траверсе Высоких Татр мы перешли в крутое планирование с курсом к аэродрому «Три дуба». Воздушные потоки так трясли машину, что пассажиры начали спрашивать, не разрушится ли самолет.
Под крылом появился город Зволен, в стороне Дуная сверкали молнии. Вновь мы подали сигналы на аэродром. Ответа не поступило. Тогда сбросили трех парашютистов с радиостанцией. Эти мужественные люди (к сожалению, я не знаю их фамилий) установили связь с нашим командованием.
Вскоре туда вылетел заместитель командира 53-й авиадивизии полковник Б. Чирсков с аэродромной командой. Воздушный мост со Словакией был практически налажен.
Уже 5 сентября 1944 года аэродром «Три дуба» принял группу Ли-2. В этом полете участвовали только экипажи, имеющие высокую подготовку, возглавляемые гвардии капитанами Е. Тимшиным, М. Костенко, А. Котелковым и другими офицерами. Помню, наш воздушный корабль первым подошел к вершинам Высоких Татр. Мы связались со стартовой командной станцией, и я услышал приветливый радостный голос коменданта воздушного моста Чирскова: он сообщал условия посадки.
За первые двенадцать дней мы доставили повстанцам немало вооружения и боеприпасов. С 17 сентября начался наиболее тяжелый период операции. Погода окончательно испортилась. Сплошные облака закрыли аэродром. Но мы летали почти каждый день» {218}. Некоторые экипажи совершили по 10–12 и более вылетов с посадкой на аэродром «Три дуба».
Октябрьской ночью с аэродрома «Три дуба» возвращался Ли-2, пилотируемый капитаном П. Губиным. На высоте около 4000 м самолет вышел из-за облака. Неожиданно по левому борту ударил свод трассирующих снарядов, они прошили обшивку и перебили, тяги рулевого [235] управления. Загорелись бензобаки, кабину заволокло дымом.
— Всем прыгать! — приказал Петр Губин и, закрыв лицо от, пламени меховым воротником, с трудом выбрался в грузовую кабину. И тут он заметил, что его парашют поврежден огнем. Это же увидел и бортовой техник Сергей Уткин, готовившийся к прыжку. Решение созрело мгновенно: прыгать на одном парашюте. Огонь захлестывал кабину, когда авиаторы вывалились из горящего самолета. Как только раскрылся шелковый купол, взорвались бензобаки подбитого самолета. По стуку падавших обломков Губин догадался, что земля недалеко. Напрягая последние силы, он принял удар на себя. Правую ногу пронзила острая боль.
Вывихнутая нога причиняла Губину страдания, обгоревшие лицо и руки Уткина покрылись волдырями. При раскрытии парашюта с ног борттехника сорвало сапоги, Губин кусками комбинезона обмотал ему ноги. Шли ночами, ориентируясь по звездам, ночевали в кустах, питались грибами и ягодами. Неожиданно встретились с членами своего экипажа — старшиной Алексеем Швединым и старшим сержантом Семеном Домашенко. Авиаторов выручили словацкие партизаны, Губина и Уткина лечил партизанский доктор Франтишек Радач. Лишь в конце января 1945 г. боевые друзья смогли вернуться в родной полк.
С аэродрома «Три дуба» советские авиаторы эвакуировали сотни раненых бойцов, вывезли до 12 т ценных грузов. Поле войны их вернули чехословацкому народу, дружба с которым скреплена нашей кровью, совместной борьбой с фашизмом {219}. Всего в 1944 г. к партизанам Чехословакии было выполнено 1355, самолето-вылетов, доставлена 851 т груза, перевезено более 3000 бойцов {220}.
Не менее ценную и своевременную помощь оказали советские авиаторы партизанам Югославии. Когда там образовались центральные органы подлинно народной власти, Советское правительство решительно поддержало их, направило в Ставку Верховного Главнокомандующего Народно-освободительной армией Югославии маршала Иосипа Броз Тито военную миссию во главе с Н. В. Корнеевым, которая была аккредитована при Национальном комитете освобождения Югославии {221}. [236]
Наряду с политической поддержкой Советский Союз оказывал Югославии материальную помощь. Специально выделенная для этой цели авиагруппа из 15-й гвардейской Гомельской дивизии доставляла югославским патриотам различные грузы. Командиром группы был назначен гвардии майор А. П. Дудник. В нее входили экипажи гвардии подполковника Б. А. Жилина (штурман гвардий подполковник В. В. Погожев), гвардии майора Н. И. Бирюкова (гвардии капитан С. В. Щербаков), гвардии капитана К. М. Кудряшова (гвардии капитан Ф. С. Румянцев), гвардии капитана Е. М. Мухина (гвардии капитан И. Лесовой), гвардии капитана Н. С. Рыбалко (гвардии капитан В. А. Улиско). Группа прилетела 10-февраля 1944 г. на аэродромы Украины и приступила к подготовке к полетам в Югославию.
Днем 19 февраля центр сообщил благоприятный прогноз погоды в заданном районе Югославии, сообщено было о месте сбрасывания грузов в районе г. Петровац на конверт из пяти костров. Расчетная продолжительность полета с учетом поиска цели превышала 8 часов, поэтому для увеличения продолжительности полета в бомболюки самолета подвешивались дополнительные баки с топливом.
С наступлением темноты, несмотря на снегопад, корабли поочередно пошли на взлет. Командир корабля гвардии капитан Рыбалко, взлетая последним, со взлетом не справился и угодил в сугроб. На маршруте в районе Карпатских гор экипаж гвардии подполковника Жилина попал в полосу интенсивного обледенения, вынужден был выйти за облака и, не дойдя до цели, возвратился обратно. Остальные три экипажа, придя в район цели, условных сигналов не обнаружили. Уточняя местонахождение, вышли на береговую черту Адриатического моря, а затем визуально снова вышли на цель, но сигналов не увидели. Снизившись до минимальной высоты, летчики сделали круг, но костры так и не загорелись. С командного пункта поступило указание возвращаться на свой аэродром. Но из-за сложных метеоусловий сделать это смог только экипаж гвардии майора Н. И. Бирюкова, остальные произвели вынужденные посадки на запасных аэродромах.
Неудача первого вылета показала, что полеты в Югославию требуют более высокой организации и специальной подготовки экипажей. Командование усилило авиагруппу личным составом и новой материальной частью. Командиром группы по доставке специальных грузов в Югославию был назначен опытный боевой летчик [237] заместитель командира дивизии гвардии полковник П. И. Кондратьев. В группу были включены два новых экипажа гвардии капитана А. Д. Давыдова со штурманом гвардии майором В. А. Тузовым и гвардии капитана Г. Г. Агамирова со штурманом гвардии капитаном Н. К. Решетниковым.
В результате мероприятий, направленных на улучшение организации и. управления полетами, а также дополнительной специальной подготовки в дальнейшем экипажи успешно осуществляли помощь югославским партизанам. Имущество выбрасывалось на оборудованные площадки, которых насчитывалось около 30. В назначенное время прилета самолётов на земле выкладывались сигналы из костров в виде латинских букв, устанавливаемых только на одну ночь. Пятерка экипажей под командованием Кондратьева стала костяком дивизии по Выполнению специальных заданий, опыт ее работы был положен в основу организации дальних полетов.
Даже для бывалых летчиков и штурманов ночные полеты над горной безориентирной местностью с выходом на площадку или полевой аэродром, расположенный в горах, после 4–5 часов полета представлял большие трудности. Эти трудности возрастали, если на пути полета стояли грозы, вынуждавшие экипаж выполнять бессистемные изломы маршрута. Герой Советского Союза почетный летчик ВВС и ПВО Югославии Ф. С. Румянцев вспоминал, что для сброса грузов приходилось порой снижаться ниже вершин гор, что было рискованно в ночных условиях. С большими трудностями, ценой больших материальных потерь, а нередко и ценой жизни приходилось осваивать эту рискованную трассу.
Отсутствие радиосредств в районах целей, а также не всегда своевременное появление обусловленных сигналов приводили к рассеиванию сброшенных парашютно-десантных мешков. Глава советской военной миссии в Югославии генерал Н. В. Корнеев доложил об этом в Москву. Маршал авиации Н. С. Скрипко писал:
«Тогда меня вызвал В. М. Молотов и спросил, почему у нас выброска грузов происходит с рассеиванием? Я ответил, что англичане летают в Югославию из Италии, покрывая расстояние примерно в 250 километров. Мы же летаем ночью за тысячу километров, без посадки возвращаемся обратно, не имея прикрытия истребителей. Через два дня мне было приказано прибыть к Сталину. Те же вопросы — те же ответы. Затем он спросил, какие трудности [238] возникают у наших экипажей, что говорят летчики, вернувшиеся из Югославии? Я ответил, что за последнее время участились странности с сигнализацией. Экипажи наблюдают, что в горах выкладываются различные злаки и во многих местах — трудно бывает разобраться. Немцы, видимо, пытаются дезорганизовать сигнализацию, вынудить нас сбрасывать грузы не по назначению.
Сталин задумчиво походил по кабинету, потом сказал:
— А почему бы не завезти нам в Югославию приводную радиостанцию?
Я доложил, что летчики смогут взять на борт корабля приводную радиостанцию и поднять самолет с большой перегрузкой. Но нужна площадка для посадки.
— Можно пролететь, не только прямо, но и кружным путем, например, через Александрию, — заметил Сталин.
Я ответил, что не знаю таких возможностей.
— Подумаем. Дадим задание Генштабу обеспечить такую возможность, — заключил разговор Верховный Главнокомандующий» {222}.
Так был решен вопрос с площадкой и доставкой в Югославию приводной радиостанции, которая работала вплоть до полной капитуляции фашистов, помогая советским экипажам точно сбрасывать грузы. Радиостанцию ПАР-3 в Югославию доставил опытный летчик майор Н. Слепов. Он успешно перелетел через несколько европейских стран, занятых фашистскими оккупантами, вышел к цели ночью, благополучно приземлился и передал югославским бойцам радиостанцию.
В дальнейшем, правда, условия полетов усложнились. Гитлеровцы приняли меры противодействия, усилив ПВО на маршрутах пролета советских самолетов. Были установлены батареи МЗА и ЗА со станциями орудийной наводки в контрольных и поворотных пунктах маршрутов Субботица, Сегед, Нови-Сад, Тимишоара. Включились в работу аэродромы ночных истребителей, в том числе в Бани Лука, недалеко от района сбрасывания грузов партизанам. Экипажам приходилось изменять маршруты полетов, чаще летать над Трансильванскими Альпами, из-за чего продолжительность полетов увеличивалась. Но и в этих условиях бомбардировщикам приходилось часто вести упорные и длительные воздушные бои, требовавшие от [239] всех членов экипажа проявления большого мастерства и исключительного мужества.
В ночь на 27 августа. 1944 г. самолет гвардии старшего лейтенанта Алексея Гусева подвергался атакам истребителей 12 раз. Только благодаря сплоченности экипажа, мастерству пилотирования, бдительности и меткому огню стрелков эти атаки были сорваны. В следующую ночь самолет гвардии лейтенанта Т. И. Смирнова четыре раза атаковывался истребителем Ме-110. Первая атака снизу сзади была отбита огнем стрелка-радиста. Тогда истребитель атаковал слева сзади сверху. После мощного огня стрелка верхней башни истребитель «отвалил» и зашел справа сзади снизу. Попав под интенсивный огонь сразу двух стрелков, снова «отвалил» и повторил атаку сверху сзади слева. Убедившись в бесцельности атак, вражеский летчик вышел из боя.
В ночь на 11 августа самолет гвардии лейтенанта Геннадия Федорова был атакован истребителями. Бой оказался затяжным, самолет получил 75 пробоин, стрелок-радист гвардии старшина К. Володин был ранен. Но мужество победило. Экипаж выполнил поставленную задачу и возвратился на аэродром.
В темную августовскую ночь экипаж командира звена гвардии лейтенанта Петра Федоровича Дюжаева выполнял боевую задачу по выброске груза в районе побережья Адриатического моря. При следовании к цели бомбардировщик попал под обстрел зенитной артиллерии. Несколькими прямыми попаданиями была повреждена кормовая часть, самолет стал плохо реагировать на отклонения рулей. Несмотря на это, экипаж не прекратил полет, штурман эскадрильи гвардии майор Даниил Григорьевич Нагорнов груз сбросил точно. Обратный путь был нелегким, но экипаж справился и с этой задачей.
Потребность югославских партизан в вооружении и боеприпасах с каждым даем возрастала, поэтому 3 мая. 1944 г. на выполнение специальных заданий была переключена вся Д5-я гвардейская авиадивизия, действовавшая до этого в интересах 3-то и 4-го Украинских фронтов. Для выполнения поставленной задачи из состава авиадивизии были выделены 44 экипажа, имевшие боевой опыт и летавшие в сложных метеоусловиях на дальние цели. Экипажи ранее созданной группы использовались в качестве лидеров для обеспечения выхода бомбардировщиков на заданные цели. Обычно лидер взлетал на 20–30 мин раньше остальных. Придя на цель и [240] опознав ее, он сбрасывал груз, после чего радист переключал свою радиостанцию на привод. Экипажи основной группы при подходе к району цели настраивали свои радиокомпасы на радиостанцию лидера и выходили на него. Там они уже визуально наблюдали точку сбрасывания, обозначенную кострами определенной конфигурации. Все это обеспечивало высокую точность доставки грузов.
Тем временем противник усиливал противовоздушную оборону, прибегая к различным ухищрениям. Его истребители все чаще стали атаковать парой: один сверху сзади, другой, маскируясь фоном земли, подбирался для внезапной атаки снизу. Среди тех, кто не вернулся с боевого задания в августе 1944 г., был экипаж гвардии лейтенанта П. Долгошеенкова, в составе которого летел командир 22-го гвардейского авиаполка гвардии подполковник Иван Федорович Галинский. В тяжелом состоянии Галинский попал в плен и был посажен в будапештскую тюрьму. В начале 1945 г. в соседний авиаполк дивизии вернулся лейтенант Г. Федоров, которому удалось бежать из фашистского плена. Он рассказал, что на прогулке во дворе будапештский тюрьмы встречался с Галинским, который после пыток выглядел сильно измученным. Федорову и другим авиаторам Галинский говорил: «Товарищ, если удастся выйти на свободу и дожить до Победы, передай в родной полк, моим боевым товарищам, что Галинский не предал и никогда не предаст Родину, несмотря ни на какие пытки». Это подтвердили и другие товарищи, которых освободили из плена советские войска. Фашисты замучили Ивана Федоровича Галинского за несколько дней до освобождения Будапешта.
Об одном курьезном случае рассказал участник полетов в Югославию заместитель командира 35-го гвардейского полка 15-й гвардейской авиадивизии, гвардии майор Н. И. Бирюков:
«Ночью дивизия почти в полном составе улетела на бомбежку. Я по воле командования остался на земле руководить полетами. После взлета последних бомбардировщиков на аэродроме начались учебно-тренировочные полеты с молодым пополнением. Все шло по плану. Учебные самолеты взлетали, в воздухе выключали аэронавигационные огни и исчезали в темноте. Проходило не которое время, они снова появлялись и с зажженными фарами шли на посадку. Стартовая команда включала [241] посадочные огни, прожектора, которые немедленно гасли, как только колеса машины касались земли. Эти предосторожности были необходимы: фронт совсем близко, в любой момент можно ожидать нападения вражеской авиации. За четверть часа до возвращения бомбардировщиков я прекратил учебные полеты... И в это время все, кто находился со мной на старте, услышали в черном небе прерывистое завывание двигателей. Звук знакомый, мы слышали его с первых дней войны: так завывает большинство немецких самолетов. Но может, у нашего самолета повреждены моторы, потому и такой необычный звук?
В черном небе на фоне звезд показались приближающиеся бортовые огни. Самолет не спешит с посадкой. Вычеркивает аккуратную коробочку. Перед третьим разворотом выпускает красную ракету. Вздыхаю с облегчением. Все правильно. Наши самолеты именно перед этим разворотом должны обозначить себя красной ракетой. Приказываю своему помощнику лейтенанту Абдрашиду Маукиеву ответить таким же сигналом, а стартовой команде приготовить прожектора, включить посадочное «Т» и направляющие огни.
Самолет выполняет последний разворот и направляется к аэродрому. Включаем прожектора. Самолет зажигает посадочные фары. Желтые! У нас таких нет. Стало ясно, что к нам приближается немецкий самолет...
...Огромный сигарообразный «Дорнье-217» с черной свастикой на хвосте и черным крестом в белом круге на фюзеляже огня не открывает. Промелькнув в ярком пятне прожектора, приземляется с большим перелетом, где-то в конце аэродрома, разворачивается на рулежную дорожку и снова катит к нам. Летчики нервничают, включают то посадочные, то рулежные фары. Надо что-то делать, а то разглядят на стоянке самолеты с алыми звездами и все поймут.
— Ко мне!
Собираю своих помощников и велю им бежать к самолету, не попадая в свет фар. Сам бегу впереди всех. Вот мы и под крылом медленно ползущего огромного самолета. Здесь нам его пулеметы не страшны. На старте я всегда с автоматом. Вот, когда пригодился. Высовываюсь из-под крыла и выпускаю очередь трассирующих пуль перед самой кабиной. Самолет останавливается. Из открытой форточки слышим вопрос:
— Руманешти? [242]
— Нет. Руссешты! — кричит в ответ техник Хлескин. — Хенде хох!
Выпускаю вторую очередь перед окном кабины. Форточка захлопывается. Взревели моторы. Ну, уж взлететь мы вам не дадим! Стреляю по шинам. Самолет осел и замер, словно в стену уперся. Летчики дают полный газ то одному, то другому мотору. Самолет ни с места.
Осознав безвыходность положения, летчики глушат двигатели, но из кабины не вылезают. Даю еще несколько очередей. Поумнели. Щелкает замок, откидывается крышка. Из люка свешиваются ноги в ботинках на толстой подошве. Техники и мотористы, сбежавшиеся к самолету, подхватывают «гостя», обезоруживают и ставят на землю. Так поступаем со всеми четырьмя членами экипажа. Немцы твердят, по-видимому, уже крепко заученное: «Гитлер капут!» Но нам не до разговоров. Подгоняем тягач. Он еле сдвигает «дорнье», осевший на спущенных шинах, и волочит его в дальний конец аэродрома. Спешно готовим взлетно-посадочную полосу: в небе уже гудят наши самолеты, возвращающиеся с боевого задания» {223}.
25 мая 1944 г. фашистские войска начали свое очередное наступление против югославских партизан. Стремясь обезглавить народно-освободительное движение Югославии, фашистское командование выбросило воздушный десант в районе Дравара. Желаемых результатов этот десант гитлеровцам не принес, но танковые части противника прорвались на освобожденную территорию. Создалась тяжелая обстановка, начались тяжелые бои и походы. В этих условиях было принято решение перебазировать руководителей народно-освободительного движения. Находящийся с советской военной миссией штурман П. Н. Якименко помог подготовить посадочную площадку. В ночь на 4 июля в сложных метеоусловиях на этой площадке приземлился А. С. Шорников и произвел с нее два вылета в Италию, перевезя свыше 40 человек, в том числе И. Броз Тито.
Руководство англо-американской миссии также вылетело на самолете Шорникова. Лишь 9 июля два транспортных корабля английских ВВС в сопровождении группы истребителей приземлились вблизи Тичиево. Они доставили в Италию остальных членов англо-американской [243] Миссии и часть советской военной миссии, находившейся при штабе 8-го корпуса НОАЮ.
Командиру корабля майору А. С. Шорникову, второму пилоту капитану Б. Т. Калинкину и штурману самолета капитану П. Н. Якименко были присвоены высокие звания Героя Советского Союза и Народного Героя Югославии.
В июне 1944 г. была достигнута договоренность о создании в Бари (Италия) советской авиационной базы. Командиром авиагруппы базы был назначен прославленный летчик АДД Герой Советского Союза полковник Василий Иванович Щелкунов. 10 июля группа Щелкунова вылетела в Бари. В составе группы было 12 транспортных самолетов Си-47 и Ли-2, к которым вскоре присоединились 12 истребителей Як-3 и Як-9. В задачу базы входило оказание помощи Верховному штабу НОАЮ в транспортировке грузов, эвакуации раненых и переброске войск. В августе 1944 г. командование авиабазы в Бари получило от советского командования указание принять все возможные меры для оказания помощи сербским партизанам, окруженным гитлеровцами в районе Лесковаца и оказавшимся без патронов и продуктов питания. Советские летчики авиабазы П. Михайлов, Д. Езерский, Н. Гиренко и В. Павлов доставили в этот критический момент окруженным партизанам боеприпасы, питание, вывезли раненых.
Тем временем части Красной Армии стремительно продвигались на запад, 15-я гвардейская Гомельская авиадивизия АДД 23 сентября 1944 г. перебазировалась на территорию Румынии, откуда расстояние до точек сбрасывания грузов составляло не более 900 км. Советские бомбардировщики стали брать полную полезную нагрузку, а часто увеличивали ее за счет топлива, поскольку продолжительность полета была небольшой. Для повышения ответственности за точную доставку груза все парашютно-десантные мешки маркировались индексом экипажа. Оценка за полет давалась только после того как по радиосвязи от партизан поступало подтверждение о получении грузов соответствующей маркировки.
«Славянский мост», связывающий по воздуху советских и югославских товарищей по борьбе с врагом, действовал до полного освобождения Югославии. За боевые заслуги, проявленное мужество и стойкость при выполнении специальных заданий по транспортировке и выброске грузов 57 генералов и офицеров АДД были [244] награждены боевыми орденами Югославии, а И. А. Булкину, П. И. Дмитриенко, И. Н. Константинову, А. Г. Моногадзе и В. А. Улиско присвоено звание Народного Героя Югославии. Ордена Партизанская Звезда I степени были удостоены В. П. Драгомирецкий, А. Д. Давыдов, П. Ф. Дюжев, К. М. Кудряшов, Г. Г. Агамиров Ф. С. Румянцев, М. М. Кириллов, Е. И. Горелик, Н. Ц. Свирчевский, И. Д. Лещенко, П. Д. Петров. Орденами Партизанская Звезда II и III степени награждены многие летчики, штурманы, бортрадисты, воздушные стрелки, а также представители инженерно-технического состава и командования дивизии.
Когда советские войска вышли на границу с Югославией, летчики П. Михайлов и В. Павлов доставили в штаб 3-го Украинского фронта Главкома НОАЮ маршала Броз Тито с оперативной группой. А несколько позже авиабаза выполнила задание по переброске с острова Вис под Белград личного состава Верховного штаба и Национального комитета. Всего в интересах югославских партизан и Народно-освободительной армии выполнено 1930 самолето-вылетов, доставлено 1758 т боеприпасов и оружия (в том числе 8157 парашютно-десантных мешков), перевезено 2684 бойца, эвакуировано из Югославии в СССР 1354 раненых {224}.
1944 год характеризовался победоносным наступлением Советских Вооруженных Сил, разгромам важнейших группировок противника, завершением освобождения советской территории от фашистских оккупантов, оказанием помощи народам Европы в избавлении от фашистского режима. Авиация дальнего действия принимала активное участие во всех стратегических наступательных операциях Красной Армии 1944 г. и своими боевыми действиями способствовала успешному решению общих задач фронтов. По мере постоянного роста самолетного парка, повышения точности бомбометания, совершенствования самолетовождения и приобретения богатого опыта воины значительно повысился удельный вес АДД в самостоятельных операциях и при выполнении важных задач стратегического и тактического значения. Усилия АДД были направлены на уничтожение войск и техники противника, на срыв железнодорожных перевозок. На выполнение, этих задач произведено 40258 самолето-вылетов, свыше [245] 60% общего годового налета. В поддержке войск фронтов АДД приобрела большой опыт, ее действия стали носить более результативный характер. Для авиационной поддержки и сопровождения наступающих войск стали привлекаться одновременно несколько авиасоединений или даже авиакорпусов. Такими мощными силами авиация дальнего действия подавляла и уничтожала объекты противника как в непосредственной близости от своих атакующих войск, так и в глубине обороны. При организации и проведении авиационной подготовки АДД стала чаще наносить сосредоточенные удары с применением бомб крупного калибра, которые причиняли противнику большие потери и оказывали сильное моральное воздействие на его войска.
В 1944 г. авиация дальнего действия по указанию Ставки провела две крупнейших воздушных операции c целью разрушения важнейших военно-промышленных объектов в Финляндии и Венгрии. Планы этих операций, выполняемых соединениями АДД по единому замыслу и направленных на достижение результатов стратегического значения, были тщательно разработаны и умело выполнены. Всего АДД в этом году выполнила 64284 самолето-вылета, сбросила 416263 авиабомбы и 13566400 листовок {225}. От общего количества самолето-вылетов 24130 выполнено на срыв железнодорожных перевозок, 16124 — на уничтожение войск и техники, 3493 — на удары по аэродромам противника.
Одновременно с выполнением боевых задач экипажи АДД выполняли специальные боевые задания по доставке войск и вооружения фронтам, советским партизанам, Народно-освободительной армии Югославии, партизанам Чехословакии и Югославии. Всего по специальным заданиям было перевезено 11952 т различных грузов, 27552 военнослужащих и вывезено 6996 раненых. На десантирование войск и грузов было произведено 10011 самолето-вылетов {226}.
В 1944 г. авиация дальнего действия потеряла 696 самолетов, в том числе 410 самолетов составили боевые потери.
При организации боевых действий командованием и штабами частей и соединений АДД уделялось внимание сохранению гибкости, непрерывности и устойчивости [246] управления. С этой целью и авиакорпусах, дивизиях создавались командные пункты управления, расположенные, как правило, в районах аэродромного базирования. Управление соединениями АДД во время проведения воздушных операций было строго централизованным. В районе базирования большинства авиакорпусов развертывались командные пункты штаба авиации дальнего действия, а КП командующего находился в зависимости от обстановки в районе оперативного пункта штаба АДД или выносился ближе к району боевых действий. Со своего пункта командующий авиацией дальнего действия согласовывал с командующими взаимодействующих армий объекты действий и время нанесения по ним ударов, сигналы светонаведения на цели. Нередко, он высылал своих представителей на командные пункты взаимодействующих армий.
Взаимодействие АДД с другими родами авиации, и войсками Красной Армии в зависимости от задач и целей было тактическим, оперативным или стратегическим. В плановых таблицах взаимодействия детально отражались вопросы совместных боевых действий, определялись задачи, время нанесения авиационных ударов по объектам противника, сигналы взаимного опознавания, способы обозначения переднего края и целеуказания. Тесному тактическому взаимодействию способствовало приближение пунктов управления авиации к войскам и выделение от АДД оперативных групп, а также широкое применение радиосредств.
В 1944 г. ни одна стратегическая операция не проводилась без участия представителя Ставки ВГК по авиации, который согласовывал усилия соединений АДД и воздушных армий (а на приморских направлениях — авиации флота) по цели, времени и месту. [247]