Накануне грозы

С первых дней своего существования молодой Советской Республике надо было не только вести борьбу с внутренней и внешней контрреволюцией, но и преодолевать технико-экономическую отсталость царской России, совершенствовать научно-техническую базу.

Именно в это время Владимир Ильич Ленин говорил об авиации как о могучем средстве научного и технического прогресса, хорошо понимая, как необходим стране воздушный флот.

Сохранились свидетельства о том, что он расспрашивал летчиков о достоинствах тяжелого корабля «Илья Муромец». Известно также, что уже в марте 1918 года он одобрил решение создать из этих самолетов отдельную авиагруппу.

Это было нелегким делом, так как эскадра «Муромцев» в старой русской армии была почти полностью уничтожена немцами на Украине, а выпуск таких самолетов на Русско-балтийском заводе прекратился. Надо было срочно налаживать производство, использовать изготовленные ранее моторы и планеры. В короткий срок завод построил несколько машин, пополнив авиагруппу, которая позже была переименована в эскадру, а затем в дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец».

Красные «Муромцы» успешно применялись в боевых действиях против белогвардейских банд Мамонтова в Шкуро, рвавшихся к Москве, использовались на польском фронте и против Врангеля. Чаще они действовали одиночно. Имея на борту значительный запас бомб, самолеты изматывали конницу противника, наносили её большие потери.

Пример искусного боевого использования высоких качеств «Ильи Муромца» показал в одном из вылетов красный военлет А. К. Туманский, ставший позднее известным летчиком-испытателем. Сначала его экипаж нанес удар по железнодорожной станции Джанкой, а на обратном пути разбомбил станцию Федоровка. Вот что писала [4] газета «Известия» об этом вылете: «8 сентября с. г. самолет Красного Воздушного, Флота типа «Илья Муромец», действующий на юго-западном фронте, совершил блестящий полет под управлением красного военного летчика т. Туманского с целью уничтожения самолетов на аэродроме противника. Несмотря на сильный дождь, препятствующий полету, Туманский нанес большие повреждения противнику, разгромив бомбами аэродром противника и уничтожив четыре самолета из шести, стоявших на старте. Тов. Туманский за блестящий полет, давший поразительные результаты, сейчас же был награжден командующим Н-ской армией орденом Красного Знамени» {1}.

12 августа 1920 г., прикрывая переправу частей Красной Армии через Днепр, красвоенлет Н. Н. Васильченко вступил в бой с семью вражескими самолетами. Сбив один из них, он заставил остальных отвернуть от цели. И это был не единственный случай, когда тяжелый бомбардировщик с честью выходил из боя с превосходящими силами противника.

В борьбе с врагами Советской власти авиаторы дивизиона делом доказали правильность решения о боевом использовании «Муромцев» для защиты революции от белогвардейцев и иностранных интервентов. Однако даже в пору формирования авиагруппы было ясно, что тяжелые самолеты «Илья Муромец» доживают свой век и на смену им должны прийти новые бомбардировщики. В строительство советского воздушного флота включились лучшие представители русской авиационной науки. Среди первых, кто откликнулся на этот призыв, были выдающиеся ученые, талантливые организаторы и конструкторы Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, В. А. Слесарев.

В начале 1920 г. была образована комиссия по созданию отечественных тяжелых аэропланов (КОМТА), которую возглавил Н. Е. Жуковский. 3 декабря этого же года в связи с 50-летием научной деятельности Николая Егоровича Жуковского В. И. Лениным было подписана Постановление Совета Народных Комиссаров, в котором высоко оценивались заслуги этого ученого перед Отечеством. [5]

Для решения научных и технических проблем в обрасти авиастроения в 1926 г. на базе существовавшего научно-опытного аэродрома ВВС РККА был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который возглавил С. А. Чаплыгин. ЦАГИ стал основной базой по проведению государственных испытаний самолетов, моторов, авиационного оборудования, а также по подготовке заключений о степени пригодности их к серийному производству.

Большая научная работа велась в Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и в Московском авиационном институте, где решался ряд научных проблем по аэродинамике и динамике полета, прочности конструкций, теории двигателей. В августе 1930 г. начал функционировать Центральный институт авиамоторостроения, а с июля 1932 г. — Всесоюзный институт авиационных материалов.

Претворение в жизнь программы индустриализации страны позволило создать материальные основы авиапромышленности для разработки и постройки тяжелых самолетов отечественного производства. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, в 1923 г. сумело создать цельнометаллический трехместный АНТ-2, положив начало применению в качестве строительного материала кольчугалюминия. Этот самолет имел двигатель воздушного охлаждения «Бристоль-Люцифер» в 100 лошадиных сил. Конструкция самолета, в создании которой участвовали инженеры А. И. Путилов, В. М. Петляков, И. И. Погосский, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский, А. И. Зимин и другие, была рациональной и предельно легкой. Первый полет на нем 26 мая 1924 г. совершил инженер Николай Иванович Петров. В целом самолет получился удачным, однако малые мощность и грузоподъемность, а также отсутствие серийного двигателя ограничили возможности его применения.

В 1925 г. А. Н. Туполевым был спроектирован первый в мире двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции — тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). По размерам и летно-тактическим параметрам он не имел себе равных. Его конструкция явилась прообразом дальних бомбардировщиков, началом нового этапа в развитии авиации, особенно тяжелой. На самолете были установлены три пулеметные турели, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, радио — и фотооборудование. В ходе испытаний, которые проводили [6] летчики М. М. Громов и С. А. Данилин, был сделан вывод, что самолет ТБ-1, имеющий большую грузоподъемность, высокую скорость и хорошую управляемость, может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС. Серийное производство началось во второй половине 1928 г. (в течение четырех лет было построено 620 машин). В 1926 г. летчик А. И. Томашевский установил на ТБ-1 несколько мировых рекордов на продолжительность полетов с грузом. А в 1929 г. летчик С. А. Шестаков и штурман Б. В. Стерлигов совершили на этом самолете перелет из Москвы в Нью-Йорк, который свидетельствовал о совершенстве конструкции самолета, надежности двигателей и высокой летной подготовке, выносливости, отваге и смелости авиаторов. Экипаж летчика А. В. Ляпидевского на ТБ-1 участвовал в спасении полярной экспедиции ледокола «Челюскин». На этих же самолетах военный инженер А. К. Запанованный производил опыты «дозаправки в воздухе», а изобретатель и конструктор П. И. Гроховский отрабатывал методы сбрасывания различных объектов с помощью грузовых парашютов. Испытывался даже беспилотный ТБ-1, управляемый с другого самолета.

15 июля 1929 г. ЦК партии принял постановление «О состоянии обороны СССР», в котором излагалась генеральная линия на коренную техническую реконструкцию всех видов Вооруженных Сил и намечалось «усилить взятый темп работ по усовершенствованию техники Красной Армии» {2}. В области авиации считалось первоочередным скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу строительства различных типов самолетов, аэростатов и дирижаблей, особое внимание уделив бомбардировочной и истребительной авиации. В ЦАГИ были созданы специальные группы (позднее бригады) целевого назначения по разработке узлов и деталей конструируемых самолетов. Эти группы возглавлялись талантливыми инженерами. Разработкой общего вида и макета руководил Борис Михайлович Кондорский, фюзеляжа — Александр Александрович Архангельский и Александр Иванович Путилов, крыла — Владимир Михайлович Петляков, оперения — Николай Северинович Некрасов, [7] двигателей — братья Иван Иванович и Евгений Иванович Погосские, шасси — Николай Иванович Петров, вооружения и оборудования — Игорь Павлович Толстых, расчеты на прочность делал Виктор Николаевич Беляев. Ведущими инженерами, руководителями бригад по отдельным самолетам стали А. А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев. Уже в годы первой пятилетки количество тяжелых бомбардировщиков возросло почти в 8 раз, а истребителей — в 3 раза {3}.

Конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1929 г. был построен и испытан самолет ТБ-3. Это был первый в истории цельнометаллический самолет-гигант с четырьмя двигателями общей мощностью 2400 лошадиных сил, полезной нагрузкой 6300 кг и дальностью полета 1500–3270 км. Полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. на опытном экземпляре показал высокие летные качества ТБ-3. А в январе 1932 г. летчик-испытатель А. Б. Юмашев и ведущий инженер-летчик И. Ф. Петров сделали вывод, что самолет боеспособен и может быть принят для серийного производства.

ТБ-3 знаменовал качественный скачок в развитии тяжелой авиации, проложил дорогу для создания тяжелых самолетов, предопределил рациональную схему их конструкции. ТБ-3 образца 1936 г. развивал скорость до 280 км в час, имел экипаж из восьми человек, был вооружен пятью пулеметами. На этом самолете подготовлено целое поколение авиаторов. Более 10 лет он использовался в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета, был единственным самолетом, способным доставлять по воздуху крупногабаритную технику. Он перевозил легкий танк или автомашину с 45-мм орудием (размещенные на подвесных рамах), имел бензобаки емкостью до 6000 кг, поднимал более 30 парашютистов.

ТБ-3 применялся в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов. По своим летно-тактическим данным, стрелковому и бомбардировочному вооружению он был первоклассным [8] бомбардировщиком, превосходившим все известные в то время в мире самолеты такого типа.

Советские конструкторы искали пути создания новых, более совершенных самолетов. А. Н. Туполев приступил к созданию АНТ-20 («Максим Горький») с полетным весом 42 т. Этот уникальный самолет вмещал до 70 пассажиров, имел восемь мощных двигателей, перегрузочный вес до 54 т, развивал скорость 260 км в час, мог набрать 6000 м высоты и преодолеть 2000 км. Самолет являлся флагманским кораблем агитационной эскадрильи имени М. Горького, поэтому в нем имелись телефонный коммутатор, электростанция, фотолаборатория, киноустановка, типография.

Перед конструкторами стояла трудная задача — соединить в боевом самолете шесть важнейших качеств — скорость, высоту, дальность, надежность, маневренность и вооруженность. Она была успешно решена советскими самолетостроителями. Летом 1933 г. в воздух поднялся самолет АНТ-25, дальность полета которого составляла около 15 000 км. На нем было выполнено несколько рекордных полетов, в том числе перелеты в США через Северный полюс.

Самолетный парк дальних бомбардировщиков качественно обновлялся и количественно возрастал. Строились самолеты с изменяемым шагом винта, застекленными кабинами, убирающимися шасси. Были созданы мощные двигатели водяного и воздушного охлаждения. Все это способствовало увеличению скорости, дальности, грузоподъемности и высоты полета. Большинство тяжелых военных самолетов, созданных в те годы, испытывал Михаил Михайлович Громов, имя которого неотделимо от истории советской и мировой авиации. В тридцатые годы он не только мечтал о сверхдальних перелетах и мировых рекордах, но сумел увлечь этой мечтой А. Н. Туполева. Уже в 1934 г. он побил мировой рекорд дальности, пролетев за 75 часов 12411 км. Но поскольку СССР не входил тогда в Международную авиационную федерацию, рекорд не засчитали. Михаил Михайлович после этого перелета стал восьмым в стране Героем Советского Союза, а официально рекорд дальности он побил в 1937 г. при перелете вместе с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным через Северный полюс в Америку (10148 км). Позднее он говорил, что бензина хватило бы еще на три часа полета, но, к сожалению, пересекать границу Мексики ему запретили еще в Москве. После рекорда Громов [9] первым из советских летчиков получил награду Международной авиационной федерации — медаль де Лаво. Вторым в СССР эту награду получил Юрий Гагарин.

Большой вклад в развитие советской авиации внесли летчики-полярники. Экипажи М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука, П. Г. Головина в мае 1937 г. осуществили на тяжелых самолетах воздушную экспедицию на Северный полюс с посадкой на льдину, открыв тем самым новую страницу в истории мировой авиации.

Конструкторским бюро С. В. Ильюшина в 1936 г. был построен дальний бомбардировщик ДБ-3. История его создания началась раньше, когда КБ, возглавляемые А. Н. Туполевым и С. В. Ильюшиным, получили задание спроектировать самолет, способный нести бомбовую нагрузку в 1 т на расстояние до 5 тыс. км со скоростью 350–400 км в час. Туполевский АНТ-37 (ДБ-2) был готов раньше, но ильюшинский ЦКБ-26 превосходил его в скорости. На Первомайском параде 1936 г. летчик-испытатель илъюшинского КБ В. К. Коккинаки выполнил над Красной площадью на новом самолете несколько «петель Нестерова», которые обычно выполняют только истребители. Это произвело сильное впечатление на присутствующих, самолет был принят на вооружение, после некоторой доводки началось его массовое производство.

На ДБ-3 было установлено несколько рекордов подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг, совершены дальние перелеты Москва — Спасск-Дальний и Москва — остров Мискоу у побережья Канады. 28 апреля 1939 г. летчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко пролетели на нем кратчайшим путем из Европы в Америку, преодолев за 22 ч 56 мин 8 тыс. км. Всего было построено около 6200 самолетов ДБ-3, ДБ-Зф и Ил-4 {4}. Ими были вооружены полки дальнебомбардировочной авиации и минно-торпедной авиации Военно-Морского Флота.

В 1940 г. в авиационной промышленности были осуществлены значительные организационные изменения. Из опытно-конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым, были выделены самостоятельные конструкторские бригады В. М. Петлякова, А. А. Архангельского, П. О. Сухого, В. М. Мясищева. Расширялись [10] существующие и создавались новые конструкторские бюро моторостроения.

С конца 1941 г. заводы стали выпускать дальние бомбардировщики Ил-4 с бронированными кабинами и усиленным стрелковым вооружением. По летно-техническим данным этот самолет превосходил однотипный немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111» и лучший английский бомбардировщик «Веллингтон». Он мог нести бомбовую нагрузку до 2500 кг, имел максимальную скорость полета на высоте 6000 м — 429 км в час с дальностью полета — 3300 км. Самолет имел совершенное по тому времени навигационное оборудование и связную радиостанцию. До конца войны Ил-4 оставался основным типом дальнего бомбардировщика.

В КБ А. Н. Туполева бригадой, возглавляемой конструктором В. М. Петляковым, в конце 1936 г. был построен самолет, получивший название ТБ-7 (Пе-8). Его пятый мотор (нагнетатель воздуха) устанавливался в фюзеляже для повышения высотности основных двигателей, что позволяло довести практический потолок самолета до 11000 м. Позже ТБ-7 был превращен в четырехмоторный. В этой машине был воплощен передовой опыт создания бомбардировщиков. Он отличался от всех советских тяжелых самолетов совершенством аэродинамических форм. Пе-8 имел 6 стрелковых установок, брал на борт 4 т бомб, мог развивать скорость до 450 км в час и имел дальность полета около 6000 км.

Перед нападением Германии на СССР на базе целънометаллического пассажирского самолета гражданской авиации «Сталь-7» конструкторским коллективом, руководимым В. Г. Ермолаевым, создан дальний скоростной бомбардировщик Ер-2. На нем были установлены бензиновые моторы, которые позволяли развивать скорость до 420 км в час, набирать высоту 7500 м и достигать дальности полета до 4500 км. Вооружен был самолет 20-мм пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, мог нести до 2 т бомб. В первые дни войны на самолетах Ер-2 был сформирован отдельный авиаполк.

Взгляд в прошлое свидетельствует, что в тридцатые годы авиатехника быстро развивалась, повышалась степень автоматизации управления самолетом, создавалось навигационное оборудование, позволявшее совершать полеты в сложных погодных условиях и любое время суток. Был осуществлен переход от механического способа сбрасывания бомб к электрическому, заменены визуальные [11] механические прицелы оптическими полуавтоматами. Совершенствовалась теория бомбардировочных расчетов, самолетовождения и воздушной стрельбы, создавались новые типы бомб. Все это облегчало работу штурманов, повышало меткость бомбометания и улучшало самолетовождение, а в целом увеличивало эффективность применения тяжелых бомбардировщиков.

В конце 1940 г. были приняты меры, направленные на ускорение массового производства самолетов, однако авиапромышленность не поспевала за требованиями времени. Несмотря на то что развитию и оснащению дальних бомбардировщиков уделялось большое внимание, затрачивались немалые средства для их разработки, некоторые из них устаревали, не успев поступить в серийное производство, другие же строились в ограниченном количестве. Например, производство ТБ-7 и Ёр-2 по ряду причин осуществлялось медленными темпами. Перед войной серийно выпускался практически один тип дальнего бомбардировщика — Ил-4. Перевооружить на эти самолеты все полки дальнебомбардировочной авиации не успели, и некоторые из них вступили в войну на бомбардировщиках устаревшей конструкции ТБ-3.

По мере развития авиапромышленности, количественного роста и качественного улучшения самолетного парка тяжелых бомбардировщиков, изменения характера и возрастания объема задач в будущей войне формировалась и совершенствовалась организационная структура частей и соединений дальнебомбардировочной авиации. В предвоенный период был осуществлен переход от отдельного воздушного дивизиона, отдельных авиаотрядов и эскадрилий к авиационным бригадам, корпусам, авиационным армиям особого назначения, полкам и дивизиям. Все это проходило в неразрывной связи с развитием советской военной стратегии, оперативного искусства и тактики.

Известно, что после гражданской войны в составе ВВС имелся только дивизион бомбардировщиков «Илья Муромец», состоявший из двух авиаотрядов. В средине 20-х годов появились отдельные авиаотряды, затем отдельные эскадрильи тяжелой авиации. В зависимости от поступления ТБ-1 численность эскадрильи возрастала до 30–31 машины, что позволило перейти к формированию первых трех авиабригад тяжелой бомбардировочной авиации, насчитывающих в своем составе 3–4 эскадрильи [12] (по 12 самолетов в каждой). Кроме того, в каждой бригаде имелось по одной эскадрилье самолетов-разведчиков Р-6. Материально-техническое и специальное обеспечение эскадрилий возлагалось на авиапарки, входившие в состав авиабригад.

В марте 1932 г. в постановлении Реввоенсовета «Об основах организации ВВС РККА» были определены перспективы развития тяжелой бомбардировочной авиации, а также новые стратегические и оперативно-тактические взгляды на ее организационное строительство и применение. С учетом возрастающей роли авиации в вооруженной борьбе подразделения и части тяжелой авиации были объединены в крупные соединения, обеспечивающие самостоятельное решение оперативных задач. В начале 1933 г. отдельные авиаотряды, эскадрильи и бригады были объединены в авиакорпуса, а с конца 1936 г. по начало 1938 г. авиабригады и корпуса, базировавшиеся в европейской части страны, сведены в три дальнебомбардировочные армии особого назначения. Одна из них базировалась в Москве (командующий комкор В. В. Хрипин, затем комдив В. С. Хользунов), вторая — в Воронеже (командующий комдив И. И. Проскуров, позднее — генерал-лейтенант авиации С. П. Денисов), третья — в Ростове-на-Дону (командующий — комдив Т. И. Буторин). Входящая в авиационную армию авиабригада имела четыре эскадрильи по 12 самолетов ТБ-3 или ДБ-3, а также по эскадрилье разведчиков и истребителей. Это была авиация Резерва Главного Командования, подчиненная НКО СССР.

В 1938 г. вместо крупных по своему составу эскадрилий были созданы авиаполки, входящие в авиадивизии. Полки стали основной тактической единицей и состояли из трех-четырех эскадрилий по 12 самолетов в каждой. В ноябре 1940 г. под видом улучшения управления и ликвидации многоступенчатости в руководстве дальнебомбардировочные армии особого назначения были расформированы. Вместо них вновь создавались управления авиакорпусов. Дальнебомбардировочиые корпуса представляли собой самостоятельный вид авиации и не являлись средством окружного (фронтового) командования. Командующим ВВС военных округов они подчинялись только в оперативном отношении.

В связи с массовым вооружением частей дальнебомбардировочной авиации тяжелыми бомбардировщиками ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3, а позже ТБ-7 и Ер-2 оформилось новое [13] направление военного искусства — оперативное искусст—во ВВС, разрабатывавшее теоретические взгляды на применение тяжелой авиации. Хотя и невелик был опыт использования авиации в годы первой мировой и гражданской войн, однако советские авиационные специалисты учитывали его при разработке проблем теории применения тяжелых бомбардировщиков в будущей войне. Значительный вклад в это внесли видные авиационные командиры и ученые А. Н. Лапчинский, В. В. Хрипин, П. П. Ионов, Е. И. Татарчеико, П. И. Малиновский.

Согласно предвоенным взглядам самостоятельные воздушные операции Военно-воздушных сил подразделялись на стратегические и оперативные. К первым относились воздушные операции, проводимые Главным Командованием в интересах войны в целом — против важнейших военных, экономических и политических центров противника — и имели целью подорвать его военно-экономическую мощь, дезорганизовать работу тыла, нарушить государственное управление и связь, морально подавить население и армию. В интересах сухопутных войск и военно-морских сил предусматривалось проведение воздушных операций оперативного значения. Основными целями их являлись разгром противостоящих авиационных группировок, срыв маневра (сосредоточения) войск противника, поражение его оперативно-стратегических резервов, ослабление военно-морских сил и разгром крупных морских десантов.

Участник первой мировой и гражданской войн комкор В. В. Хрипин в ряде статей еще в 1925 г. высказывал идею о самостоятельных воздушных операциях ВВС. Отдавая при этом предпочтение тяжелой бомбардировочной авиации, он обосновал необходимость создания воздушных армий в этом роде войск. В книге В. В. Хрипина «Воздушная война», написанной совместно с Е. И. Татарченко и вышедшей в свет в 1934 г., рассматривались возможные варианты самостоятельной воздушной операции дальнебомбардировочной авиации в целях воздействия на объекты глубокого вражеского тыла. Поэтому в 1936 г., когда была создана советская стратегическая бомбардировочная авиация, Хрипин, как один из теоретиков и поборников ее создания, был назначен командующим 1-й авиационной армией особого назначения.

В работах В. В. Хрипина и П. И. Малиновского, написанных еще в 1936 г., рассматривались вопросы боевого применения авиации, указывались следующие основные [14] задачи ВВС в начале войны: подавление воздушного противника на всю глубину его расположения с целью завоевать господство в воздухе; срыв сосредоточения армий противника; поддержка частью сил авиации боевых действий передовой армии сухопутных войск. При этом не исключались удары по экономическим и политическим центрам противника. В труде указывалось также, что для сохранения авиации в начальный период войны целесообразно своевременно отводить авиационные части с постоянных аэродромов на аэродромы полевые {5}.

Ценный вклад в разработку основ оперативного искусства дальнебомбардировочной авиации внес А. Н. Лапчинский. Среди его многочисленных трудов особый интерес вызвали «Бомбардировочная авиация» (1937 г.) и «Воздушная армия» (1939 г.), в которых излагались взгляды, на применение далънебомбардировочной авиации в глубоком тылу противника. В то же время он подверг критике концепции буржуазных специалистов, делающих ставку на самостоятельное применение ВВС. Основные положения его трудов были использованы в практической деятельности командования и штаба ВВС Красной Армии накануне и в ходе Великой Отечественной войны. О главной задаче, стоящей перед Военно-воздушными силами, Лапчинский, в частности, писал, что в конечном итоге, какую бы задачу в отношении земли ни выполняла авиация, перед ней всегда стоит вопрос о превосходстве в воздухе. И далее в его трудах указывалось, что авиация вошла в войну как новый мощный фактор наступления. Отсюда логическим выводом является единство действия сухопутных и воздушных сил для достижения общего успеха {6}.

На основе оценки новых средств вооруженной борьбы — дальних бомбардировщиков, средств десантирования, новых танков, дальнобойной артиллерии — советская военная наука разработала теорию глубокой наступательной операции. В ней важнейшая роль отводилась ВВС, особенно их главной ударной силе — дальним бомбардировщикам.

Постановлением правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» с февраля 1941 г. намечалось формирование 106 новых авиаполков, из них 15 для тяжелой бомбардировочной авиации. [15] Предусматривалось расширение и укрепление вузов ВВС, перевооружение авиачастей новыми самолетами, в том числе бомбардировщиками Ил-4, Ер-2 и ТБ-7. Кроме того, намечалось создание пяти полков (по 48 самолетов) ТБ-3. Но по намеченной программе удалось сформировать только 13 авиаполков дальнебомбардировочной авиации. Значительная часть полков находилась в стадии доукомплектования и переучивания. В Европейской части СССР имелись четыре дальнебомбардировочных корпуса, 18-я отдельная дальнебомбардировочная авиадивизия и 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк. Итак, всего 29 авиаполков с общим количеством 1088 самолетов (931 боеготовый экипаж) {7}.

26-я отдельная дальнебомбардировочная авиадивизия дислоцировалась в Закавказье, 5-й авиакорпус, состоявший из двух авиадивизий, располагался на Дальнем Востоке, а еще одна отдельная дивизия в Уккурее нуждалась в доукомплектовании.

1-м дальнебомбардировочным авиакорпусом, базировавшимся в районе Новгорода, командовал генерал-майор авиации В. И. Изотов. Входившими в корпус 40-й и 51-й дальнебомбардировочными авиадивизиями командовали соответственно полковники В. Е. Батурин и С. И. Жуков. 2-м авиакорпусом командовал полковник К. Н. Смирнов, а входившими в него 35-й и 48-й авиадивизиями — полковники И. Н. Каравацкий и Н. Н. Буянский. Полковник Н. С. Скрипко командовал 3-м авиакорпусом, а 52-й и 42-й дальнебомбардировочными авиадивизиями — полковники Г. Н. Тупиков и М. X. Борисенко. 4-й дальнебомбардировочный авиационный корпус возглавлял полковник В. А. Судец, а 22-ю и 50-ю дивизии, входящие в него, — полковники Б. К. Токарев и С. С. Лебедев. Командирами 18-й и 26-й отдельных дальнебомбардировочных авиадивизий были полковники А. М. Дубошин и Г. С. Скрягин.

Дислокация частей дальнебомбардировочной авиации по линии Новгород — Смоленск — Курск — Житомир — Запорожье обеспечивала активное ее участие на всех важнейших вероятных направлениях наступления противника.

Дальнебомбардировочная авиация как один из видов боевой авиации оформилась еще до начала войны. Для [16] руководства дальнебомбардировочной авиацией приказом Народного комиссара обороны СССР, изданным 23 октября 1940 г., в штат Главного управления Военно-воздушных сил была введена должность помощника начальника Главного управления ВВС по дальней бомбардировочной авиации. Позже на основании приказа Народного комиссара обороны СССР в составе Главного управления ВВС было сформировано управление дальней бомбардировочной авиации, возглавляемое заместителем начальника Главного управления ВВС Героем Советского Союза генералом И. И. Проскуровым, а затем полковником Л. А. Горбацевичем {8}.

К началу войны дальнебомбардировочная авиация организационную перестройку закончить не успела, поэтому структура ее частей и соединений была громоздкой, что усложняло их мобильность, управление ими и материально-техническое обеспечение. Сказались и сталинские репрессии предвоенных лет, явившиеся одной из причин неудач и поражений Красной Армии в начале войны. С 1937 по 1941 гг. было репрессировано, по данным Института военной истории, 40 тысяч офицеров и генералов: 37 тысяч в сухопутных войсках и ВВС и 3 тысячи на флоте. Репрессии привели к тому, что к началу войны 41% военных кадров, от командующего войсками округа до командира дивизии, находились в должности от 1 до 6 месяцев, а 46% — до года {9}.

Из-за репрессий Военно-воздушные силы не имели в своем высшем звене твердого, стабильного командования. Только за три с половиной года в ВВС сменилось четыре начальника. Со знанием дела руководил ВВС РККА командарм 2 ранга Я. И. Алкснис, которого арестовали в 1937 г. Ему инкриминировали шаблонные обвинения в измене Родине, шпионаже, подрыве обороны страны, хотя именно с 1931 по 1937 гг., когда он был начальником ВВС, авиацию отличал количественный и качественный рост. Жизнь Алксниса оборвалась 29 июня 1938 г. {10}.

Сменивший Алксниса в разгар кампании по борьбе с «предателями» и «вредителями», «агентами германского и японского фашизма» генерал-полковник авиации [17] А. Д. Локтионов пытался качественно решать планы боевой подготовки, но в ноябре 1939 г. был освобожден от должности, в марте 1941 г. его направили на лечение, однако вместо госпиталя он попал в тюрьму.

В 1939 г. начальником ВВС был назначен дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич — участник народно-революционной войны в Испании и боев на реке Халхин-Гол, где командовал авиагруппой. С декабря 1940 г. Смушкевич стал помощником начальника Генштаба по авиации, а в начале 1941 г. был арестован {11}.

В августе 1940 г. в результате очередной перестановки руководящих кадров ВВС на пост начальника Главного управления Военно-воздушных сил был назначен двадцатидевятилетний генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Через полгода он стал заместителем Народного комиссара обороны СССР, а уже в апреле 1941 г. его неожиданно сняли со всех занимаемых должностей и арестовали {12}. В начале июня 1941 г., в самый канун войны, в застенках НКВД находились сразу три начальника ВВС: А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов. 18 октября 1941 г. по личному приказу Берии они были расстреляны.

Осужден и расстрелян в 1937 г. командир 5-го тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса комдив В. С. Кожанский {13}. 28 октября 1941 г. погиб необоснованно репрессированный командующий 2-й авиационной армией особого назначения, Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И. И. Проскуров.

Шквал репрессий обрушился и на авиационных конструкторов, специалистов. 21 октября 1937 г. был арестован А. Н. Туполев. Его обвинили в руководстве якобы созданной им «русско-фашистской партией», ставившей своей целью вредительство в авиапромышленности, а также в том, что он — французский шпион, завербованный еще в 1924 г. Заочный суд над Туполевым состоялся лишь 28 мая 1940 г. Он был приговорен к 15 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах с конфискацией имущества {14}. Были арестованы и осуждены [18] известные конструкторы В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини, И. Неман, вооруженец А. Надашкевич.

На руководящие должности во вновь формируемые корпуса, дивизии и полки были назначены в большинстве своем молодые командиры и начальники, не имеющие достаточного опыта организации оперативно-тактической, боевой и летной подготовки. Было мало авиаторов с высшим военным образованием. В связи с формированием новых 15 полков имелся большой некомплект командиров и штурманов звеньев. Многие полки, находившиеся в стадии переучивания на новую технику, не были полностью подготовлены к ведению боевых действий ночью и в сложных метеоусловиях с использованием средств радионавигации. Только небольшая часть летного и командного состава имела боевой опыт, полученный в Испании, Китае, на Халхин-Голе и Карельском перешейке.

В советско-финляндской войне дальнебомбардировочная авиация совершила 2129 боевых самолето-вылетов, нанося удары по железнодорожным узлам, станциям, военным заводам и портам {15}. Подтвердилась необходимость обучения экипажей полетам по приборам, в облаках, с применением радиосредств. Бомбардировщики стали оснащаться необходимыми приборами. Для обучения использованию средств радионавигации и отработки методики освоения полетов в облаках в феврале 1941 г. был сформирован отдельный 212-й дальнебомбардировочный авиаполк, подчинявшийся непосредственно штабу ВВС Красной Армии. Командиром полка был назначен известный пилот гражданской авиации А. Е. Голованов.

После успешного окончания летной школы при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) Александр Евгеньевич Голованов с 1933 г. работал пилотом, командиром авиаотряда, начальником Восточно-Сибирского управления ГВФ, шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1939 г. за образцовое выполнение специальных заданий командования во время боев с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол и проявленное при этом мужество он получил орден Красного Знамени, в ходе советско-финляндской войны был награжден орденом Ленина. К концу 1940 г. Александр Евгеньевич хорошо освоил радионавигацию, имел значительный по тому времени опыт использования бортовых и наземных средств самолетовождения, что оставалось [19] слабым местом в подготовке летных экипажей ВВС. Для того, чтобы использовать опыт кадров ГВФ, Центральный Комитет Коммунистической партии предложил командованию ВВС Красной Армии создать отдельный авиаполк, предназначенный для действий в сложных метеорологических условиях, в который отбирались командиры кораблей, налетавшие не менее миллиона километров, умеющие пилотировать самолет в неблагоприятных погодных условиях.

«Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА), — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г., — имеет основным назначением подрыв военно-экономической мощи противника действиями по его глубокому тылу, уничтожение линейных сил военно-морского флота, прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок крупного масштаба. Дальняя бомбардировочная авиация действует вне тактической и оперативной связи с наземными войсками, в интересах ведения войны в целом» {16}. Решению этих вопросов была подчинена боевая подготовка в ДБА. В ее частях и соединениях отрабатывалось боевое применение Экипажей и групп днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, с нанесением ударов со средних и больших высот, при выдерживании плотных строев в полете, с противозенитными маневрами и отражением атак истребителей групповым пулеметным огнем в круговой обороне из сомкнутых боевых порядков эскадрилий и ползков.

В напряженной работе на земле и в небе летный и технический состав осваивал поступающий на вооружение новый бомбардировщик Ил-4. Только в первой половине июня 1941 г. экипажи налетали 8614 ч (из них 1032 ч ночью), а 679 ч было затрачено на высотную подготовку. За это время было произведено 1400 маршрутных полетов, 1839 бомбометаний на полигонах и 1560 воздушных стрельб {17}.

В ходе боевой подготовки частей и соединений ДБА отрабатывались полеты на полный радиус в составе полка днем и ночью, бомбометание в составе эскадрильи. Однако не были еще определены теоретические положения о применении дальнебомбардировочной авиации для [20] поддержки войск ночью. Этот недостаток отрицательно повлиял на ход боевых действий в начале войны. Командирам и экипажам ДБА пришлось в сложных условиях разрабатывать и решать эти вопросы. Кроме того, в предвоенные годы не уделялось должного внимания отработке практических приемов при взаимодействии тяжелых бомбардировщиков с истребителями сопровождения. Роль дальнебомбардировочной авиации определялась способностью поражать любые объекты с высокой точностью и эффективностью на удалениях, недоступных для других родов авиации, возможностью применять все типы бомб по стационарным объектам и движущимся целям, способностью вести стратегическую разведку. Она становилась не только мощным средством воздействия по объектам глубокого тыла, войскам на поле боя, но могла применяться и как транспортное средство для перевозки войск, техники и других грузов, а также для десантирования и обеспечения горючим и боеприпасами подвижных войск. В этом вопросе ВВС имели хороший опыт, подтвержденный целым рядом учений.

Дальнебомбардировочная авиация Главного Командования накануне войны располагала значительным количеством самолетов и экипажей и являлась, несмотря на перечисленные недостатки, главной ударной силой ВВС.[21]