От начала войны до конца 1915 г. Развитие дирижаблей
Задолго до войны немцы затратили значительные средства на развитие дирижаблей, пригодных для военного применения. Еще в 1884 г. командование армии сформировало опытное учреждение для развития дирижабля. В 1901 г. оно было заменено одним батальоном дирижаблей. В 1913 г. чисто военное воздухоплавание возросло до 5 дирижабельных батальонов во главе с особым инспекторатом.
В отношении развития дирижаблей немцы не скрывали своих успехов. Мягкие дирижабли Парсеваля и жесткие дирижабли типа Цеппелина и Шютте-Лянца были известны всему миру. Уже в 1914 г. у них имелся жесткий дирижабль, способный поднимать груз бомб общим весом в 1 000 фунтов{1}.
Немецкие самолеты довоенной постройки и конструкции едва ли представляли собою такую непосредственную угрозу Англии, как дирижабли. К тому же развитие авиации тормозилось ее скверной организацией. Она была оторвана от боевых родов войск. Однако, и авиация в 1913 г. состояла уже из 5 авиационных батальонов и инспектората.
При мобилизации военная авиация располагала уже солидным числом самолетов и авиационных отрядов. Она имела 34 полевых авиаотряда по 6 самолетов каждый, 7 крепостных авиаотрядов по 4 самолета — всего [12] 232 самолета, а также несколько авиапарков и резервных частей.
В Великобритании мало обращали внимания на эту выдающуюся подготовку. Вот один пример английского безразличия и невнимания к столь важному делу.
Один из самых первых английских летчиков, а именно Сефтон Бренкер{2}, вернувшись в 1913 г. из Германии, куда он ездил с целью подготовки к службе во вновь созданном авиационном отделении Военно-учебного управления военного министерства, писал следующие строки, из которых ясно видно, как мало он думал о воздушной опасности:
«В феврале 1913 г. я вернулся из Германии, одолеваемый мыслями об ее огромной военной мощи и об ее намерениях по отношению к Великобритании. Я почти совсем забыл про авиацию».
До августа 1914 г. то небольшое количество денег, которое было отпущено на английскую авиацию, пошло лишь на летное обучение и на обучение такой боевой дневной работе, как дальняя разведка и связь. Для сколько-нибудь полезной работы ночью не было ни самолетов, ни соответствующей земной организации.
Английская военная авиация («летная служба») сначала была организована как «королевский летный корпус», подразделявшийся на два крыла: на военное (сухопутное) и морское.
Незадолго до войны произошло дальнейшее разделение. Крылья были более тесно связаны с армией и флотом, с обоими старыми видами вооруженных сил, и превратились: во флоте — в «королевскую морскую воздушную службу», а в армии — в «королевский летный корпус».
С объявлением войны весь боеспособный состав «королевского летного корпуса» вошел в экспедиционные силы, оставив в Англии лишь несколько старых самолетов для учебных целей. [13]
Морская авиация, имевшая около 50 самолетов, стала нести сторожевую службу на восточном берегу Англии и, кроме того, расположила в Дюнкирхене свои наступательные силы, впоследствии ставшие настоящим бедствием для немецких дирижаблей. Оттуда на немецкие дирижабли и их эллинги постоянно производились атаки, нередко весьма успешные, что значительно сократило масштаб налетов на Англию. Армия в 1914 г. сначала не имела самолетов для целей обороны. По просьбе лорда Китченера, ответственность за воздушную оборону Англии с сентября 1914 г. взяло на себя адмиралтейство{3}. Армия должна была, по возможности, помогать адмиралтейству.
Позже, в 1915 г., когда армия смогла выделить некоторое количество самолетов для целей противовоздушной обороны, она разбросала их по обширной территории, в целях обороны Лондона и других важных пунктов, звеньями по 2–3 машины.
Эти самолеты находились сначала в распоряжении командиров ближайших учебных эскадрилий (авиашкол). Последние имели столько забот по подготовке летчиков для экспедиционных сил, что не располагали ни временем, ни возможностью более действительным образом заняться воздушной обороной.
Самолеты вследствие плохих летных качеств, малого потолка и отсутствия надлежащего вооружения были для целей обороны непригодны. Ничего не предпринималось ни для стандартизации вооружения, ни в части создания самолетов для ночной работы. Аэродромов для ночных посадок было мало. Они находились далеко друг от друга. Большинство из них имело скверное освещение. Взлет самолетов ночью для атаки дирижаблей во многих случаях угрожал летчикам смертью или серьезным ранением.
На такие полеты тогда вообще смотрели как на совершенно безнадежное дело.
Организация противовоздушной обороны на земле тоже сначала была проведена в чрезвычайно скромных [14] масштабах. Скорострельных пушек до 1914 г. было заказано мало. Два склада снарядов защищались шестидюймовыми гаубицами, т. е. наименее пригодными для целей ПВО орудиями.
Вероятно, первой зенитной пушкой противовоздушной обороны Лондона была однофунтовая скорострельная автоматическая пушка, поставленная в сентябре 1914 г. на крышу министерства иностранных дел. Пушки этого типа были даны также адмиралтейству, Вуличскому арсеналу и другим учреждениям.
Наземные средства ПВО к сентябрю 1914 г. состояли всего только из 33 приспособленных для обстрела самолетов пушек. Общая организация противовоздушной обороны не была как следует продумана. Достаточно сказать, что армия должна была оборонять порты, а адмиралтейство отвечало за воздушную оборону Лондона!
Действия пушек, прожекторов и самолетов были мало согласованы. Во время атак, в особенности во время нападения на Ширнес в декабре 1914 г., с земли обстреливали, главным образом, своих же летчиков.
Ко времени первого дирижабельного налета на Лондон (31 мая 1915 г.) вооружение столицы состояло из 4 шестифунтовых пушек Гочкиса, 6 однофунтовых скорострельных пушек и 2 трехдюймовых морских пушек. Только трехдюймовые пушки в Риджент-парке и у моста Тоуэр, обслуживаемые моряками, имели какие-то шансы на успех. Другие пушки обслуживались добровольцами из состава морского добровольного резерва. Большинство этих артиллеристов могло выделить только четыре часа в сутки на военную работу.
В сентябре 1915 г. зенитно-артиллерийская оборона была возложена на адмирала Перси Скотта, который с присущей ему энергией принялся за улучшение дела.
За 5 месяцев его командования число боеспособных пушек в Лондоне поднялось до 33. Кроме того, еще 40 или 50 пушек приспособлялось для зенитной стрельбы.
Только небольшое число этих пушек занимало определенные позиции. Остальные были установлены на [15] автомобилях и использовались их командиром полк. Раулинсоном в весьма «мобильном» стиле. Его артиллерийская бригада стояла в Кенвуде — в Гэмстеде{4}. Хотя эта бригада не имела никакого отношения к морю, в ней было поставлено все исключительно на морскую ногу, и даже штаб ее именовался: «Кенвуд, корабль его величества».
Как только приходило сообщение о приближении неприятельского воздушного судна, на улицах Лондона поднимался страшный шум от зенитных автомобилей: они стремглав неслись занимать свои позиции. Сам полк. Раулинсон в своей книге об обороне Лондона рассказывает о том, как он со скоростью 90 км/час ездил по Оксфордской улице на тяжелом орудии: «Мимолетом я успевал замечать, как публика в страхе прижимались к витринам магазинов. Население в то время бесконечно больше боялось пушек, движущихся с такой ужасающей скоростью, чем каких-то немецких бомб».
Тогда еще не был принят принцип, что пушки должны занимать свои позиции заблаговременно, а не во время самого налета. Невыгоды «подвижного» метода обороны вскоре стали очевидны для всех. Пушки нередко прибывали на назначенную им позицию с таким опозданием, что дирижабли успевали улететь домой.
Когда начались налеты, то сразу стала ясна необходимость знать, по какому маршруту над страной летит неприятельское воздушное судно.
Но служба наблюдения за воздушным противником была организована не скоро. Ее полное значение было осознано лишь в 1917 г., с созданием единого командования ПВО. Только тогда поняли, что вся система обороны зависит от знания курса воздушного противника.
Адмиралтейство сначала условилось с полицией, что она будет доносить по телефону о всяком воздушном судне, летящем в зоне до 96 км от Лондона. В начале [16] 1915 г. эта система наблюдения была расширена, охватив восточную Англию, Норсхэмптон, Оксфордшир, Хэмпшир и остров Уайт. Позже она охватывала всю Англию и Уэльс.
В апреле 1915 г. военное министерство просило главных констеблей графств посылать и ему подобные же сообщения о воздушных судах. Главные констебли сообщали эти сведения также и друг другу. В результате получилось дублирование работы и ужасающая загрузка телефонов.
Чтобы разгрузить телефон, предложено было на время налета вовсе прекращать частные телефонные разговоры. Но министерство внутренних дел не признало возможным ввести такую меру.
Получив донесения о воздушных судах, адмиралтейство сообщало об этом военному министерству, предупреждало Скотлэнд-Ярд{5} и железные дороги.
Другие гражданские власти должны были со своей стороны предпринимать меры к получению предупреждений друг от друга или от командиров ближайшего военного или морского соединения или части.
Нередко случалось, что сведения, часто удивительно неточные, посылались адмиралтейству по собственной инициативе. Например, о самолетах, находившихся в открытом море против устья Темзы, сообщалось, что они замечены «парящими близ Кольчестера»{6}.
Передача сведений о воздушном противнике с наземных постов производилась настолько медленно и с такими искажениями, что эти сведения не могли быть использованы частями противовоздушной обороны.
Ограничения яркости освещения для береговых районов были введены в начале войны (12 августа 1914 г.). Однако, условия и требования приказа не были достаточно строго и точно определены.
Владельцы береговых курортов и дач всячески препятствовали введению правил об ограничении освещения, считая, что такие ограничения поведут к ухудшению [17] их коммерческих дел: владельцы предприятий боялись конкуренции дач и курортов, где еще или не было введено ограничений освещения или же где менее сознательные соперники ярче освещали свои помещения.
Впрочем, к концу 1914 г. освещение было по большей части добровольно уменьшено, начиная от границы Шотландии вдоль восточных и южных берегов до Портланда включительно.
В течение 1915 г., согласно приказу, береговые огни были погашены. Площадь затемнения была расширена: сначала она захватывала Кент и Эссекс, а затем в октябре — все внутренние графства. Освещение важных площадей далее в глубине страны было уменьшено до общего уровня. Полного затемнения достичь не старались. В Лондоне было также введено лишь притушивание света; полного же тушения света не ставили и там своей задачей, считая, что Лондон все равно совсем скрыть нельзя.
Освещение главных артерий города было, однако, сильно уменьшено и сравнено с освещением боковых улиц. На открытых местах, свободных от построек, зажигались огни для имитации улиц. Все внешние световые рекламы были потушены. Некоторые районы, отчасти из усердия, а отчасти из экономии угля, совсем погасили все огни на своих улицах, нарушив, тем самым однообразие освещения. Впоследствии особым постановлением этот перегиб был исправлен.
Железнодорожные поезда и станции позволялось освещать настолько, насколько это было необходимо для эксплоатации. Окна вагонов движущихся поездов должны были завешиваться.
Один налет цеппелинов на Норфольк приписывался ориентировке дирижаблей на яркие фары автомобилей. Приказом было вменено в обязанность значительно уменьшить силу света фар. С другой стороны, все экипажи, во избежание столкновения на дорогах, должны были иметь осветительные огни.
Таким образом, мы видим, что оборонительные мероприятия со стороны англичан были в первый период [18] войны крайне несовершенны. Но и у немцев были дефекты в организации средств нападения.
Немецкое воздухоплавание не имело централизованного управления. Часть дирижаблей была во флоте, а часть — в армии. Между обеими частями происходило нездоровое соревнование, которое началось с соревнования за материальную часть и снаряжение и дошло до соревнования в операциях. Даже в послевоенных отчетах о совместных действиях, в которых принимали участие как морские, так и армейские дирижабли, германские ведомственные историки, сообщая о подвигах одной стороны, совершенно не упоминали о действиях другой.
Морские дирижабли применяли свои методы аэронавигации, армейские — свои. Морские дирижабли до осени 1917 г. имели, например, скверную привычку посылать радиосигналы, когда им нужно было определить свое местоположение. Немецкие наземные радиостанции, получив сигнал, давали дирижаблю его положение. Это имело тот очевидный неблагоприятаый результат, что английская разведка также получала эти сигналы с дирижаблей{7}. Английские пеленгаторные радиостанции, лучше расположенные по отношению к дирижаблю, чем германские, определяли его положение с еще большей точностью, чем сами немцы. Впоследствии немцы научились определять свое положение в воздухе, не посылая радиосигналов с дирижаблей.
Армейские дирижабли были менее разговорчивы, и поэтому для английской разведки часто бывало трудно определять их местоположение. Армейские дирижабли в первые же месяцы войны имели одно приспособление, которое, если бы им пользовались более интенсивно, могло поставить перед обороной почти неразрешимую задачу. Это была наблюдательная гондола, [19] которая могла опускаться с дирижабля лебедкой на 900-метровом тросе. Это устройство позволяло самому дирижаблю лететь в облаках или выше облаков под управлением наблюдателя, находящегося ниже облаков в висячей гондоле{8}.
В ноябре 1914 г. немцы сосредоточили 6 авиаотрядов в Гистель, около Остенде. У немцев было намерение передвинуть их в Кале и оттуда производить «сильные бомбардировочные атаки на Англию». Успешная оборона союзных армий у Ипра помешала, однако, осуществлению этой идеи. По этой причине первые налеты на Англию самолетов, начавшиеся с налета 21 декабря 1914 г. на Дувр, не имели никакого военного значения. «Сильные» атаки на Англию при помощи самолетов пришлось отложить до появления самолетов с большим радиусом действия.
Когда в 1914 г. немецкому командованию пришлось оставить мысль о бомбардировке Англии, оно несколько наивно пыталось объяснить это тем, что оно строго придерживалось границ, установленных II Гаагской конвенцией. На этой конвенции французский представитель настаивал на праве сбрасывать бомбы с самолетов. Германцы соглашались на бомбардировку только крепостей и других военных целей и в той части театра военных действий, в которой армии действительно сражались.
Германцы и в самом деле не бросали бомб вне этих границ, пока англичане не атаковали их дирижабельные базы в Дюссельдорфе и Вильгельмсгафене. Немцы признали, что в этих рейдах англичане же уважали права невоюющего гражданского населения. Главнейшие же упреки по поводу последовавшей бомбардировочной войны они направляли по адресу Франции, воздушные силы которой атаковали Фрейбург, открытый город, находившийся вдали от боевой линии. Эта атака состоялась в декабре 1914 г.{9}.
Даже при своих последующих атаках на Лондон немцы старались уверить весь мир в том, что они [20] стремились лишь к атаке военных объектов — доков и железнодорожных станций. Они игнорировали тот факт, что командиры их дирижаблей и летчики самолетов были предовольны, если им удавалось разбросать свои бомбы в любом густо населенном районе.
Сначала военные «сухопутные» дирижабли использовались в ближнем тылу армий. От них ожидалась большая польза в области разведки. Но в этой области деятельности у них был полный провал. Дирижабли могли забираться лишь на умеренные высоты, на которых они подвергались сильному обстрелу с земли, и не только со стороны своих противников, но и со стороны своих войск. Хотя и была установлена система опознавательных сигналов, но никто их не знал и никто их не соблюдал. Один из командиров дирижаблей горько жаловался: «Чем больше я выпускаю опознавательных ракет-сигналов, тем больше я получаю пуль от своей собственной пехоты».
На Западном фронте до конца августа 1914 г. союзники сбили три немецких дирижабля. Германское командование пришло к заключению, что дирижаблям более свойственны атаки более удаленных объектов военного значения, как то: крепостей, арсеналов и т. п.
В соответствии с этим решением ночью 19 января 1915 г. два морских дирижабля атаковали Ярмут, Кромер и Кинтс-Лин — пункты, названные в германском сообщении «укрепленными пунктами на восточном берегу Англии».
11 марта того же года правительство разрешило военно-сухопутным дирижаблям бомбардировать Лондон. Цеппелин «ЛЦ-12» попытался выполнить бомбардировку Лондона уже ночью 17 марта. Ему пришлось оставить эту попытку вследствие сильного тумана над Англией. Дирижабль все же нашел Кале и бомбардировал его с некоторым успехом, весьма умело использовав упоминавшуюся выше висячую кабинку.
Генрих Мати, самый страшный из всех командиров дирижаблей, начал свою боевую деятельность над Англией с 14 апреля. Мати был командиром, обладавшим [21] большой смелостью и знанием дела; в то же время он был весьма искусным навигатором. В ночь на 14 апреля, командуя морским дирижаблем «Л-9», он прошел над промышленным районом на Тайне, но реально нанес небольшие потери. Два английских летчика полетели вслед за дирижаблем, но не обнаружили его.
В ближайшую ночь, 15 апреля, над восточными графствами летали три дирижабля под руководством Штрассера, командира «морской дирижабельной службы». Затем два небольших налета были совершены 29 апреля и 9 мая.
17 мая капитан Линнарц, наиболее деятельный из командиров военно-сухопутных дирижаблей, во время налета на Рамсгет увидал огни Лондона с расстояния 80 км, но полученные им приказы запрещали ему лететь в глубь страны.
Разрешение на бомбардировку Лондона было отменено в начале апреля, и до конца мая дирижабли не делали попыток бомбардировать столицу, пока кайзер снова не разрешил атаковать Лондон в виде репрессии за атаку Людвигсгафена. Это разрешение было дано сухопутным дирижаблям.
Морские дирижабли тоже получили от имперского канцлера разрешение атаковать Лондон только 11 июля, но кайзер немедленно же отменил это разрешение. Однако, после воздушного налета союзников на Карлсруэ он 20 июля окончательно разрешил приступить к бомбардировке Лондона, дав распоряжение о том, чтобы щадили собор Павла и Вестминстерское аббатство{10}.
Кайзер выразил также пожелание, чтобы налеты производились в конце недели, когда, как он полагал, Сити{11} будет пусто. Но специалисты, указавшие на то, что хорошая погода бывает слишком редко, чтобы ее можно было упускать из-за таких гуманных соображений, быстро преодолели это последнее ограничение.
К тому моменту, когда налеты на Лондон были полностью и окончательно разрешены, оказалось, что англичане [22] уже успели организовать воздушную оборону Лондона. С другой стороны, неуспех атак Лондона дирижаблями некоторыми объясняется тем, что немцы начали атаковать столицу слишком малыми силами, вместо того чтобы поразить англичан неожиданной атакой большого числа дирижаблей, могущих нанести действительно мощный удар.
Впервые Лондон был атакован ночью 31 мая 1915 г. военным дирижаблем «ЛЦ-38» под командованием Линнарца. Дирижабль сбросил на Ист-Энд{12} несколько бомб, которые убили и ранили 41 чел. и нанесли материальный ущерб на сумму около 18000 ф. ст.
Морская авиация выслала самолеты с 7 аэродромов, но только один летчик на момент видел отблеск дирижабля.
Налеты на Кент и Йоркшир, произведенные 4 июня, большого успеха не имели, но два дня спустя Мати весьма обдуманно атаковал Гулль и нанес сильные поражения.
Налет дирижаблей 6 июня 1915 г. стоил англичанам 64 чел. убитых и раненых и 40 разрушенных домов. Налет вызвал огромное негодование; в городе возникли беспорядки: все лавки с фамилиями, хоть отдаленно напоминавшими немецкие, были разбиты. В это время Гулль не располагал ни одной зенитной пушкой, не имел никакой зенитной обороны. Позднее там поставили несколько зениток, и немецкие атаки на город стали менее действительны.
Первый серьезный военный урон был нанесен одним единственным дирижаблем, который произвел налет 15 июня на северную часть Англии. Несколько заводов, расположенных в Ярроу, подверглись бомбардировке, во время которой 18 рабочих было убито и гораздо большее число ранено. Было уничтожено много материальной части.
В течение девяти налетов на Англию за период времени с августа по октябрь Лондон подвергся бомбардировке 4 раза. В одну сентябрьскую ночь 1915 г. [23]
Мати нанес Сити урон на полмиллиона фунтов стерлингов{13}.
За весь этот период до конца 1915 г. только однажды произошел удачный бой около Кента английского летчика с дирижаблем. Морской летчик Уорнефорд сбил дирижабль «ЛЦ-37» во время его возвращения после неудачной попытки налета на южный берег. Дирижабль был полностью уничтожен, и его остатки упали на монастырь. Из всего экипажа спасся один человек, который сквозь пробитую крышу монастыря вместе с частью дирижабля упал как раз на кровать одной из келий.
Воздушная оборона Англии за этот период имела лишь один успех, и то частичный, — это попадание в морской дирижабль «Л-12», произведенное трехдюймовой пушкой, только что установленной у Дувра. Мешки с водородом у дирижабля были пробиты в нескольких местах. Дирижабль, быстро теряя газ, полетел через канал, где по пути в Остенде был атакован бомбардировочными самолетами. Дирижабль все же добрался до своего эллинга, но был затем разобран.
Вместе с упомянутыми налетами, Англия до конца 1915 г. подверглась 20 бомбардировкам с дирижаблей; в налетах участвовало всего 37 дирижаблей.
В 1915 г. английской сухопутной и в особенности морской авиацией было сделано немало смелых попыток участвовать в обороне страны. Сухопутные летчики обороны со всех аэродромов Англии совершили всего 81 полет; только в трех случаях они видели противника, но ни в одном случае дирижабль не был атакован. Гораздо более действительной была борьба, организованная морской авиацией с базы, находившейся на континенте. Кроме упоминавшейся победы английского летчика недалеко от Кента, английским морским летчикам удалось атаковать еще три других дирижабля в их эллингах.
В эту первую часть войны ген. Ашмор не был использован в области ПВО, но, командуя английской авиацией [24] 1-й армии, все же имел некоторый, хотя и небольшой, опыт по воздушной обороне.
Английский король, объезжая расположенные во Франции британские войска, между прочим, произвел смотр и авиационной эскадрильи № 2 на ее аэродроме в Эсдиньоль, недалеко от Беткжа. Во время парада лошадь короля, испугавшаяся приветственных криков, встала на дыбы и, упав, придавила ему ногу. Короля поместили в небольшой замок около Эйра, недалеко от фронта, причем Ашмор счел своим долгом организовать воздушную оборону замка. Вокруг него были расставлены зенитные пушки. Ашмор приказал установить непрерывное патрулирование самолетов вокруг замка. Было отдано строгое приказание, чтобы «ничто не летало над самым замком».
На самом деле забот по организации этой обороны было бы меньше, если бы организаторам было тогда известно, что кайзер как раз запретил бомбардировку Сент-Омера, узнав, что там в это время, вероятно, находятся английский и бельгийский короли.
Спустя день или два после этого случая с королем, Ашмор в помещении замка делал доклад главнокомандующему Френчу. В этот момент какой-то старый самолет «Фарман», не замеченный самолетными патрулями Ашмора и недоступный для зенитного обстрела вследствие малой высоты полета, пролетел над самой крышей замка.
Никаких опознавательных знаков на «Фармане» не было.
В английской авиации в это время «Фарманов» не было. Поднялся большой переполох. Стали искать, откуда могла взяться эта машина (в те времена всякий подозрительный самолет считался замаскированным германским). В конце концов оказалось, что это был французский самолет связи, который обычно летал между Францией и Англией.
Этот случай произвел на Ашмора большое впечатление, позже оказавшее влияние на его решения при организации воздушной обороны Лондона. Этот случай показал полное бессилие патрулирующих самолетов, [25] если они не опираются на помощь хорошо разработанной системы надежного наблюдения и управления.
Эта именно мысль легла затем в основу организации после войны «корпуса наблюдателей». Немцы уже начали сознавать жизненную важность этого принципа управления и с известным успехом применяли его в течение 1916 г. в воздушной обороне тыла.
В Англии же дошли до понимания этого принципа почти на два года позже, следствием чего и явились значительные потери, понесенные Лондоном при воздушных налетах. [26]