Постоянная комиссия
В июне 1909 г. приказом морского министра создается комиссия для проведения приемных испытаний кораблей.
В С.-Петербурге, Июня, 12 дня 1909 года, № 156.
Для приемных испытаний вновь построенных судов назначаю Комиссию под председательством капитана 1 ранга Гирса 2-го в составе:
корпуса инженер-механиков флота капитана Полякова,
корпуса корабельных инженеров подпоручика Озаровского, при делопроизводителе лейтенанте Егорьеве, причем председателю Комиссии предоставляю право приглашать для временного участия в работе Комиссии, лиц по его усмотрению.
Морской министр контр-адмирал Воеводский{120}
Из приказа видно, что в обязанности Комиссии входили приемные испытания не какого-нибудь определенного корабля или группы кораблей, как это было раньше, а кораблей вообще. Комиссия размещалась тогда в Кронштадте.
В октябре 1909 г. Г. К. Гирса сменил капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский. Работы у Комиссии в то время было [77] особенно много. Флот возрождался после огромных потерь в русско-японскую войну, после которой он стал занимать только пятое место в мире. В его составе осталось 11 броненосцев (три — на Балтике, восемь — на Черном море), 10 крейсеров, 126 миноносцев.
Прогрессивные военно-морские деятели исходя из опыта войны сумели правильно определить тенденции развития флота, его боевых сил и средств. В 1909 г. начала осуществляться Малая судостроительная программа, рассчитанная на три года и предусматривавшая строительство семи линейных кораблей, двух крейсеров и девяти эскадренных миноносцев. По Большой судостроительной программе 1912 г. в течение пяти лет намечалось построить четыре линейных крейсера, восемь крейсеров, 76 эскадренных миноносцев и 24 подводные лодки{121}.
В Петербурге продолжалась постройка линейных кораблей «Андрей Первозванный»{122} и «Император Павел I» (с 1917 г. [78] «Республика»), заложенных еще в 1903 г. Первоначальный проект кораблей претерпел некоторые изменения с учетом опыта русско-японской войны. Впервые борт получил бронирование по всей площади плитами толщиной 76–216 мм. Вооружение линкоров состояло из четырех 305-мм, четырнадцати 203-мм и двенадцати 120-мм орудий. Экипаж 956 чел. Водоизмещение достигало 17 400 т. Скорость хода 18 уз.
В Николаеве в это время строили эскадренный броненосец «Евстафий» (с 1921 г. «Революция»), в Севастополе — «Иоанн Златоуст», близкие по артиллерии главного калибра и маневренным элементам к петербургским броненосцам. Правда, по другим артиллерийским системам они существенно отличались, да и водоизмещение черноморских кораблей было меньше (около 13 тыс. т). Эти корабли были последними в России эскадренными броненосцами.
В 1909 г. в один день (3 июня) на Балтийском и Адмиралтейском заводах были заложены линейные корабли нового дредноутного типа (главный конструктор И. Г. Бубнов) — «Севастополь», «Петропавловск», «Полтава» и «Гангут»{123}.
Комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования был заключен договор с Путиловским заводом на постройку эскадренного миноносца типа «Новик», принципиально отличавшегося от всех предыдущих отечественных и зарубежных миноносцев. Новый эсминец предназначался для нанесения ударов по противнику торпедами в составе дивизиона из четырех-пяти кораблей, а также постановки активных минных заграждений{124}. Новик был заложен 19 июля 1910 г. В июне следующего года корабль спустили на воду.
После войны начали строительство броненосных крейсеров: «Адмирала Макарова» во Франции, «Паллады» и «Баяна» в Петербурге, «Рюрика» в Англии. Наряду с созданием новых миноносцев, тральщиков, минных заградителей, подводных лодок стали модернизировать корабли, находившиеся в составе флота, совершенствовать их оружие и технические средства.
В первый год существования Комиссия в соответствии с полученным от МТК. планом сдачи кораблей провела испытания и приняла от судостроительных заводов крейсер «Паллада», транспорты «Вайгач», «Таймыр», минные заградители «Амур», «Енисей» и после ремонта на Франко-Русском заводе крейсеры «Аврора» и «Россия». На Черном море в 1909–1910 гг. прошел испытания и был принят в состав флота последний додредноутный линейный корабль «Иоанн Златоуст».
Система приемных испытаний кораблей включала несколько этапов. После достройки и монтажа оборудования начинали швартовные испытания, которые проводили наблюдающие от Морского министерства. Проверяли качество монтажных [79] работ, правильность сборки механизмов и трубопроводов. Работоспособность главной механической установки контролировали под нагрузкой у стенки завода. По завершении швартовных испытаний корабль готовили к выходу в море. Принимали топливо, провизию. Из рабочих завода комплектовали сдаточную команду. Наконец, корабль выходил в первое плавание.
Теперь испытаниями руководила Комиссия. Обычно на первом этапе определяли соотношения между ходом корабля и мощностью механизмов при различных скоростях При каждой скорости делали три-четыре пробега на мерной линии. В течение 30 ч корабль маневрировал с экономической скоростью при 1/5 мощности механизмов для выяснения дальности плавания. Еще 30 ч механизмы работали на 3/5 мощности для определения дальности «обыкновенного» (эскадренного) плавания. Затем механизмы переводили на полную мощность. За 8–12 ч полного хода Комиссия проверяла основные характеристики механизмов, сверяла их с контрактными данными. Прогрессивные испытания завершались 4-часовой работой на форсированном режиме для определения максимальной скорости хода. [79]
Во время испытаний на мерной линии со всех цилиндров главных паровых машин одновременно снимали индикаторные диаграммы при каждом пробеге. Число серий диаграмм примерно соответствовало числу часов испытаний. В течение всего периода испытаний через равные промежутки времени записывали давление пара в котлах, машинах и трубопроводах, в холодильниках, частоту вращения валов, расход угля, воды и масла, температуру в помещениях, частоту вращения вспомогательных механизмов и т. п. Фиксировали осадку корабля в начале и конце испытаний, метеорологическую обстановку, а также скорость во время съемки диаграмм и среднюю скорость за все время испытаний.
Расход топлива в кг/(л. с.-ч) являлся показателем экономичности механизмов. Иногда устанавливали небольшие временные топливные цистерны (мерные бачки), с помощью которых вели контроль расхода топлива на главные машины и вспомогательные механизмы. Это позволяло точнее определить фактическую экономичность главных машин и котлов. На ходовых испытаниях определяли время набора скорости и реверса, диаметр и время циркуляции, управляемость на переднем и заднем ходу.
Артиллерийские установки и торпедные аппараты проверяли стрельбой на ходу корабля. При этом создавали искусственный крен для контроля работы элеваторов. Динамо-машины и другое электрооборудование испытывали с перегрузкой 10%. При подъеме и спуске шлюпок стрелами и шлюпбалками проверяли прочность устройств и скорость проведения работ.
На испытаниях обязательно опробовали работу систем погрузки и перегрузки угля, приема мазута и воды, судовых трубопроводов, камбуза, парового отопления. Каждое устройство на корабле могло быть принято Комиссией только после проверки его работоспособности и соответствия техническим (контрактным) условиям. По завершении испытаний какого-либо механизма председатель Комиссии выдавал заводу соответствующее удостоверение, которое служило основанием для выплаты денег из казны{125}.
Выполнив программу ходовых испытаний, корабль возвращался к стенке завода для ревизии механизмов и устранения замечаний по работе его вооружения и технических средств. Во время ревизии вскрывали котлы и механизмы. Затем проводили контрольный выход, целью которого была проверка правильности сборки механизмов после вскрытия и подтверждения работоспособности замененных частей.
Комиссию интересовало не только техническое состояние корабля, правильность функционирования и готовность его вооружения [81] и механизмов, но и укомплектованность и степень подготовки экипажа, возможности для обучения и тренировок личного состава в процессе испытаний. Так, в отчете Комиссии за 1909 г. по крейсеру «Паллада» отмечалось:
«Очень мало команды, особенно минеров и гальванеров{126}. Вся машинная команда состоит из 12 человек, считая унтер-офицеров, машинистов. Опыт испытаний пропадает для командного состава, так как этого состава почти нет. А на крейсере уже сейчас можно было бы разместить не менее двух третей команды...»{127}.
Комиссия обнаруживала недостатки в судовых устройствах, вооружении и системах, кораблестроительных элементах кораблей, которые раньше проходили незамеченными. Так, на крейсере «Россия» и на минных заградителях выявилась плохая работа клапанов котлов Бельвиля.
«Уровень воды в котлах колебался от нижней гайки водомерного прибора до верхней и временами уходил даже за указанные пределы»{128}.
Комиссия прервала приемные испытания. Завод пригласил специалиста по котлам из Франции, который наладил автоматы. Затем произвели повторную проверку и котлы были приняты.
Испытывая механическую установку крейсера «Аврора» после ремонта, Комиссия выявила неудовлетворительную работу кормовой машины. Наблюдался стук в соединительной муфте и цилиндре низкого давления. Было установлено, что причиной является слабина в параллелях штока цилиндра. Подача обильной смазки на параллели эффекта не дала. Испытания были прерваны. Корабль возвратился на завод. Через две недели, после устранения дефекта и повторных испытаний, Комиссия приняла машины «Авроры».
После ходовых испытаний крейсера «Паллада» Комиссия предложила заводу разобрать для осмотра и ревизии часть механизмов. На рабочих поверхностях цилиндров низкого давления, а также на ряде труб главных холодильников были обнаружены трещины. Комиссия потребовала устранить дефекты. При повторной пробе механизмов выявились новые неполадки в машинах: стук, нагревание некоторых частей, большой расход масла. Комиссия предложила заводу привести механизмы в порядок. Состоявшиеся через две недели повторные испытания прошли благополучно.
Остойчивость и непотопляемость кораблей вызывали особое внимание Комиссии. Так, на приемных испытаниях транспортов, построенных Невским судостроительным заводом в 1910 г., Комиссия отметила, что по проекту киль судна сделан с вырезами, а осушительная магистраль имеет приемные отростки [82] в междудонном пространстве с одного борта. Если оно заполнено водой не полностью, то при малейшем крене (например, из-за расхода угля) вода перелилась бы в сторону накрененного борта, тем самым еще более увеличивая крен. Если же судно накренилось бы в сторону, где нет приемных отростков осушения, спрямить его было бы невозможно. На плавучей мастерской «Кама» во время испытаний крен достиг 8°. Для его спрямления пришлось заполнить пресной водой цистерны противоположного борта. Поскольку вода непрерывно расходовалась на разные судовые нужды, снова возникал крен, при котором было невозможно работать на станках. Этот серьезный конструктивный недостаток был в последующем исправлен.
При определении остойчивости транспортов Комиссия обнаружила отступление от установленных правил проверки водонепроницаемости корпуса, которое завод допускал при заводских пробах. Отдельные части корпусов вообще не испытывались заводом, а многие проходили испытание под меньшим давлением. Принимая транспорт «Водолей № 4», Комиссия установила, что ни одна из главных водонепроницаемых дверей между тоннелем гребного вала и машинным отделением, а также между машинным и котельным отделениями не была испытана заводом. Кроме этого, метацентрическая высота транспорта оказалась ниже контрактной (52 вместо 93 см). Комиссия возвратила транспорт для достройки. Заводу пришлось провести переделки и повторить испытания судна заново по полной программе.
В 1911 г. плавучий док для Свеаборгского порта также был возвращен заводу для доработки. В течение года устранялись замечания Комиссии. На доке были установлены дополнительно два паровых котла, увеличены запасы угля и воды, повышена мощность водоотливных помп. Затем док был вновь испытан Комиссией и принят к эксплуатации.
Дважды, в июле 1911 г. и в июне 1912 г., был возвращен заводу крейсер «Громобой» из-за конструктивных и технологических дефектов траверзных торпедных аппаратов. Задержала Комиссия в 1910 г. и сдачу линейных кораблей «Андрей Первозванный» и «Император Павел I» из-за недостаточно надежного крепления к палубе 12-тонных кранов, предназначенных для подъема моторных катеров. По замечаниям комиссии крепление кранов было доработано.
На мореходных испытаниях линкоров выявилось, что при сравнительно небольшом волнении (около 3 баллов) перед форштевнем движущегося на полном ходу корабля появлялся бурун, брызги от которого мешали действию носовых 12-дюймовых орудий. После проведения соответствующих исследований сотрудники опытового бассейна под руководством И. Г. Бубнова разработали проект улучшения обводов носовой части корпусов линейных кораблей для уменьшения буруна, [83] однако устранить этот недостаток удалось только при модернизации линкоров в 30-х годах.
Серьезное внимание уделяла Комиссия обитаемости кораблей. В 1911–1912 гг. при испытании линкоров обнаружилось, что в ряде помещений приточная вентиляция по мощности значительно превосходит вытяжную. Вследствие этого неочищенный теплый воздух поступал из нижних помещений в верхние жилые. Отростки вытяжных труб размещались не у источников тепла и загрязнения воздуха, а вдали от них, что еще больше снижало эффективность вентиляции. Эти недостатки были устранены. Тщательно проверяли работу камбузов, определяли производительность хлебопекарен, пропускную способность лазаретов и перевязочных пунктов.
На заградителях «Енисей» и «Амур» во время пробегов на мерной линии Комиссия выявила перерасход угля, а также отсутствие норм расхода масла.
«...Все, что только подлежит смазке, купается в масле; масло везде и всюду, маслом заполнены цистерны в машинных отделениях, и, кроме того, бочки с маслом, в запас, стоят на палубе и на площадках»{129}.
В отчете за 1909 г. председатель Комиссии отметил необходимость наложить ограничения на расход масла, используемого заводом для смазки механизмов. Динамо-машины завода «Вольта», установленные на крейсерах, работали неустойчиво, в связи с чем Комиссия предложила:
«В контрактах на динамо оговаривать, что завод получает известную, но большую часть платы только по испытании динамо на корабле, и не платить заводу, как это теперь делается, очень больших денег за обслуживание на судне его же динамо при казенном угле и масле. Тогда завод будет заинтересован в том, чтобы его динамо были скорее испытаны и приняты в казну. Было бы даже лучше накладывать прогрессивные штрафы за неудачные по вине завода испытания. Все сказанное относится не только к динамо, но и к паровым двигателям, которые представляются к сдаче с многими недочетами»{130}.
В заключении по испытаниям и приемке крейсеров тина Паллада Комиссия дала оценку качеств корабля.
«Мал полный ход (22 узла), слаба артиллерия, котлы, водоотливная и осушительная система устаревших конструкций, «нежная» машина; минное (торпедное) вооружение достаточное. Отделка помещений и устройств желает много лучшего»{131}.
На последующих проектах крейсеров кораблестроители учли часть этих замечаний.
При ходовых испытаниях спасательных ледокольных буксиров «Силач» и «Геркулес», построенных на заводе «Крейтон и К°», приемная комиссия выявила существенные дефекты, которые не были замечены в период постройки и швартовных проб, и с целью их устранения возвратила суда заводу-строителю. [84]
«...По описке в контракте заказали и сделали якорные канаты, а следовательно, и клюзы в 17/16 дюйма, вместо 1 7/16 дюйма., буксирное устройство требует многих исправлений... котельные донки при первой пробе пришлось снять и заменить другими... отработанный пар вспомогательных механизмов выведен за борт, и поэтому пароход при работе помп весь в пару и ничего не видно кругом... доски палубной постройки гнилые, а подъемные обухи вылезают из палубы при подъеме шлюпок; совершенно негодны шлюпочные стопора»{132}.
Комиссия стремилась испытывать суда в районах их будущей эксплуатации. Так, канонерские лодки «Карс» и «Ардаган» было предложено испытывать на Каспийском море (для которого они и предназначались), проверив на Балтике только работу двигателей, артиллерии и отдельных судовых систем. «Карс» и «Ардаган» стали первыми надводными боевыми кораблями с дизельными реверсивными установками, а канонерская лодка «Шторм» — первым речным кораблем с башенной артиллерийской установкой. Проект «Шторма» разработали известные конструкторы Н. Н. Кутейников и П. Е. Беляев. В 1922 г. лодка получила имя «Ленин» и долго еще плавала в составе Амурской флотилии.
При проверке артиллерийского вооружения крейсеров типа «Паллада» были отмечены недостатки, такие как сложность башенной установки, а также отсутствие раздельной наводки башен и приспособления для продувания пушек после выстрела{133}. Комиссия забраковала 75-мм орудия по той причине, что при угле крена более 8° механизмы наводки действовали ненадежно. Впоследствии конструкция механизмов наводки была улучшена и артиллерийские установки приняты.
Пробная артиллерийская стрельба из башенных установок линейных кораблей «Андрей Первозванный» и «Император Павел I» показала необходимость дополнительного подкрепления корпуса. Комиссия также предложила дополнить защиту башен подвижными броневыми щитами, поскольку при больших углах возвышения из-за значительных размеров амбразур накатники и компрессоры оказывались незащищенными.
Медленной и ненадежной была признана подача снарядов от элеваторов к бортовым 8-дюймовым орудиям. Предложенный заводом Лесснера и одобренный МТК способ подачи с помощью зарядных станков, перевозимых по рельсам, оказался неудачным (из-за малой скорости подачи и неудобства работы). Комиссия в ходе испытаний предложила способ подачи снарядов по разборным желобам. Скорострельность орудий существенно повысилась.
Комиссия отметила неудачное расположение противоминной артиллерии линейных кораблей. В то время самыми опасными для линкоров считались атаки идущих контркурсом миноносцев по носовым секторам. Между тем на «Андрее Первозванном» [85] и «Императоре Павле I» по носу стреляло лишь одно 120-мм орудие. Комиссия сочла, что система затопления артиллерийских погребов на этих кораблях слишком медленно действует. Так, кормовые погреба (для 12-дюймовых пушек) затапливались в течение 1 ч из-за недостаточного диаметра труб и отсутствия отверстий для выхода воздуха. Дефект был устранен заводом. Установка аэрорефрижерации артиллерийских погребов вследствие ее малой производительности была признана непригодной, и ее было предложено заменить на холодильную машину новой конструкции, имевшую большую производительность.
Нередко испытания, особенно ходовые, совмещали с научно-исследовательской работой. Так, в 1911 г. в процессе ходовых испытаний крейсера «Кагул», проводимых после его ремонта, изучали вопрос потери скорости при плавании на мелководье. Пробеги корабля выполняли на Лукулльской мерной линии вблизи Севастополя. Первая серия испытаний была проведена на глубине 20, вторая — 60 м. Испытания проводили в диапазоне скоростей 13–21,6 уз. На каждом из трех пробегов корабля, совершавшемся при одной и той же частоте вращения гребных винтов, замеряли скорость крейсера и индикаторное давление во всех четырех цилиндрах обеих паровых машин.
В результате испытаний подтвердилось, что при определенной скорости движения для некоторой глубины под килем образуется так называемая спутная волна, скорость бега которой равна скорости корабля. При этом добавочная мощность, развиваемая машиной, затрачивается уже не на увеличение скорости (как это было бы на глубокой воде), а на поддержание спутной волны.
Незнание этого явления могло привести к печальным последствиям. В книге «Мои воспоминания» А. Н. Крылов рассказывает о случае, происшедшем в 1915 г. при проведении приемных испытаний шести миноносцев типа «Быстрый» комиссией под председательством контр-адмирала А. А. Белоголового. Миноносцы водоизмещением 1350 т имели машинную установку мощностью 30 тыс. л. с., которая обеспечивала скорость 35 уз.
В программе было предусмотрено 10-часовое испытание миноносца на скорости 30 уз, для чего требовалось развить мощность около 0,8 полной. Попытка достигнуть скорости 30 уз в районе Лукулльской мерной линии (глубина моря около 20 м) закончилась неудачей. Даже при полной мощности скорость не превышала 29 уз. За кормой бежала громадная волна. Если бы не протест представителя завода, о чем имеется запись в акте испытаний и вахтенном журнале, при дальнейшем форсировании машин котлы были бы сожжены и произошел бы массовый разрыв котельных трубок. Испытания перенесли в район мыса Сарыч, где глубина составляла [86] 180 м и миноносец свободно достиг скорости 30 уз. При этом мощность машин едва превышала 20 тыс. л. с.
Представляет несомненный интерес резолюция морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича на отчете председателя Постоянной комиссии, которая говорит об оценке руководством флота деятельности Комиссии:
«Много полезных замечаний, много знаний, но и много ошибок, как со стороны бывшего МТК, так и наших наблюдающих».
Принимая продукцию различных заводов, Комиссия имела полное представление о ее качестве. Так, в 1912 г. председатель Комиссии капитан 1-го ранга С. Ф. Васильковский докладывал морскому министру:
«Частные заводы мало заинтересованы в том, чтобы их устройства и механизмы представлялись к испытаниям в законченном и исправном виде. А от этого испытания затягиваются и, следовательно, казна теряет большие деньги, флот поздно получает корабли».
В качестве кардинальной меры Васильковский предлагал «в контракт, помимо штрафа за неготовность заказа к сроку, ввести штраф за неудачные по вине завода испытания».
В 1914 г. по представлению морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича Комиссия для приемных испытаний вновь построенных и ремонтируемых судов была проведена законом через Государственную думу и стала называться Постоянной комиссией для испытаний судов флота, о чем было объявлено приказом по Морскому министерству от 25 августа 1914 г. На Постоянную комиссию были возложены:
«забота о производстве всесторонних испытаний судов, вновь построенных или капитально отремонтированных, средоточение всех сведений о результатах испытаний судов и выработка программ испытаний»{134}.
В штат Постоянной комиссии кроме ее председателя контр-адмирала А. А. Белоголового входили его помощник, 15 постоянных членов (штаб-офицеров), заведующий делопроизводством, старший делопроизводитель и 12 кондукторов-специалистов. Комиссии предоставлялось право присутствовать на испытаниях отдельных механизмов и приспособлений после сборки их на заводах, перед установкой на кораблях.
Помимо постоянных и временных членов к работе Комиссии привлекали так называемых участвующих членов — офицеров испытуемого корабля и наблюдающих за постройкой, представителей Морского генерального штаба (МГШ) и Главного управления кораблестроения (ГУК), а в отдельных случаях «определенных штатом нижних чинов». Председатель Постоянной комиссии подчинялся непосредственно морскому министру.
Для испытаний и приемки каждого корабля (в том числе за границей) создавали временные комиссии, возглавляемые помощником председателя или одним из постоянных членов [87] Комиссии. Временные комиссии назначались приказами по Морскому министерству по представлению председателя Постоянной комиссии.
На председателя Комиссии возлагалась выдача заводам удостоверений на право получения очередных платежей. По окончании испытаний корабля председатель представлял отчет морскому министру. Копии отчетов препровождались одновременно начальникам МГШ и ГУК. К копии для МГШ прилагали предложения по улучшению тактических качеств корабля, учитываемые при постройке серийных кораблей, а к копии для ГУК — замечания по работе технического оборудования и подробные результаты испытаний в виде таблиц, графиков, диаграмм, составленных по утвержденной форме. В конце гарантийного срока по каждому кораблю председатели временных комиссий также составляли отчеты и представляли их через председателя Постоянной комиссии.
В качестве постоянных членов в Комиссию входили артиллерист, минер, механик, кораблестроитель, штурман, подводник и врач. Они отвечали за подготовку и проведение испытаний и проб согласно их программе и техническим требованиям. По мере надобности к испытаниям привлекали соответствующих специалистов флота.
При предъявлении корабля на испытания ГУК предоставлял председателю Комиссии утвержденные контракты, спецификации, чертежи и все условия заказа, постройки или ремонта корабля. Начало испытаний объявлялось особым предписанием. С этого момента корабль поступал в распоряжение председателя Комиссии во всем, что касалось проб и испытаний. Если в контракте был оговорен гарантийный срок работы какого-либо механизма или судового устройства, то до его окончания командир корабля обязан был дать Комиссии сведения об испытаниях механизмов, их недостатках и т. п.
Приемные испытания и пробы Комиссия производила по программе и планам, составленным ею согласно контрактам, техническим условиям МТК{135}. Председателю вменялось в обязанность следить, чтобы приемные испытания устройств и приспособлений проводили в условиях, возможно близких к эксплуатационным.
В случае неудачной пробы или испытания председателю Комиссии предоставлялось право дать разрешение заводу повторить испытания для достижения удовлетворительных результатов или прекратить их, если, по мнению Комиссии, они бесперспективны.
О каждом удовлетворившем всем контрактным требованиям испытании составляли акт, который подписывали лица, участвовавшие в испытании. По утверждении акта соответствующей инстанцией он служил заводу квитанцией для получения [88] платежа за выполненный заказ. Акт с мнением Комиссии о дате, с которой следует исчислять гарантийный срок, представляли начальнику ГУК. Корабль считался окончательно принятым со дня утверждения приемного акта.
Об испытаниях, не удовлетворивших требованиям контракта или заказа по причинам, которые завод мог устранить, составляли протокол за подписью всех участников испытаний. Протоколы составляли и в случае, если испытания были прерваны по каким-либо обстоятельствам. Для доработок или устранения заводом отдельных неисправностей после подписания приемного акта Комиссия составляла удостоверение, являвшееся дополнением к акту.
Проведение Постоянной комиссии законом через Государственную думу повысило ее авторитет. Теперь заводы знали, что Комиссия является не только флотским, но и государственным органом, последней инстанцией в сдаче кораблей, от которой зависели окончательные расчеты за построенный корабль.