«Варяг» испытывается в Бостоне

Россия нередко заказывала строительство военных кораблей зарубежным верфям, а также покупала за границей готовые суда. Первым кораблем, приобретенным в Голландии для российского регулярного военного флота, был фрегат «Самсон». Его купил в 1711 г. А. Д. Меншиков в качестве подарка Петру I ко дню царских именин. В апреле 1712 г. из Голландии в Ревель пришел второй купленный фрегат «Св. Яков», а в конце 1712 г. в Копенгагене ждали отправки в Россию еще три 50-пушечных корабля «Антоний Падуанский», «Рандольф» и «Эсперанс». Эти корабли были закуплены Ф. С. Салтыковым, посланным за границу Петром для «приискания и покупки, где найдет, годных флоту кораблей».

Салтыкову предписывалось сохранять секретность своей миссии, «иметь надлежащую добрую осторожность, вести себя везде инкогнито, как дворянину российскому». Донесения царю он должен был шифровать, «писать данной ему цифирью». Сохранение тайны было необходимо из-за угрозы захвата кораблей шведами на переходе в Россию. Поэтому корабли получали на чужое имя, обязательно страховали и переводили в Россию как торговые под иностранным флагом. Кроме того, для перехода выбирали время года и условия, мало подходящие для спокойного плавания, когда вероятность встречи со шведскими кораблями была наименьшей. Офицеры русского флота Рейс и Н. Сенявин, переводившие купленные корабли в Россию, принимали все меры предосторожности и скрытности, включая дезинформацию о времени выхода в море. Экипажи комплектовали иностранцами; их отпускали по прибытии в Россию.

Салтыков покупал корабли как вновь построенные, так и уже бывшие в эксплуатации. Поэтому и стоили они по-разному. За новый 50-пушечный оснащенный корабль Россия платила Англии 15 тыс. фунт, стерлингов, или 60 тыс. руб. С учетом страхования (10 %) и расходов по переходу стоимость достигала 75 тыс. руб. Постройка подобного корабля в России стоила еще дороже (примерно на 1/3), зато качество кораблей отечественной постройки, как правило, было более высоким. Правда, строительство шло медленнее, чем в Англии, особенно после смерти Петра. Так, в конце XVIII в. 74-пушечный корабль строили 600 чел. в течение двух лет; такой же корабль на английских верфях строили один год 150 чел.{74}.

Всего в XVIII в. для русского флота куплено 5 линейных кораблей и 17 фрегатов. В XIX в. импорт военных кораблей возрос. Так, известные шлюпы «Нева» и «Надежда» — участники первой русской кругосветной экспедиции, были приобретены в 1803 г. в Англии. [49]

С началом строительства паровых судов Россия задержалась и отставала от передовых стран Запада. Поэтому суда снова покупали за границей. В 1830–1840 гг. в Англии было заказано и куплено 24 паровых судна. На зарубежные верфи для наблюдения за постройкой и приемки кораблей посылали опытных специалистов — офицеров. В Англии за постройкой пароходофрегата «Владимир» наблюдал капитан 1-го ранга В. А. Корнилов, который и провел испытания нового корабля, о чем свидетельствует его рапорт командующему Черноморским флотом адмиралу М. П. Лазареву:

«Пароходофрегат «Владимир» испробован, причем машина действовала в продолжение 14 часов и оказала самый удачный результат, и самое судно было испробовано в ходе и управлении рулем и оказало также самые удовлетворительные качества. Ход по мерным морским милям для пробы пароходов, поставленным на берега Темзы, был 11 морских миль в час; управление рулем — превосходное»{75}.

Высокие маневренные и боевые качества, показанные «Владимиром» на испытаниях, подтвердились в период дальнейшей службы парохода в русском флоте.

Первым паровым судном, купленным в США, был пароходофрегат «Камчатка». Его заказали для Балтийского флота в 1839 г. Наблюдение за его постройкой и испытаниями поручили офицеру русского флота И. И. Шанцу. Корабль был принят в хорошем состоянии и прослужил в составе флота почти 30 лет.

Для Черноморского флота в США в 1852 г. купили 4-пушечную винтовую шхуну «Бомборы», а в Англии — буксирный пароход «Дунай», который испытывал и принимал капитан-лейтенант Г. И. Бутаков.

Парусно-винтовые транспорты «Японец» и «Манчжур», построенные в Бостоне{76}, предназначались для службы на Амуре и Тихом океане. При водоизмещении 1380 т они были вооружены восьмью пушками по бортам и двумя орудиями на поворотных станках. Скорость транспортов под парами не превышала 8 уз, а под парусами-11 уз. На палубе транспортов размещались барказы (один из них винтовой) для высадки людей на берег. Испытания весной 1858 г. проводила комиссия, возглавляемая капитан-лейтенантом П. Кроуном, русским морским агентом в США. В 1859 г. после получения на испытаниях данных, оговоренных контрактом, транспорты были отправлены в Николаевск-на-Амуре — главную базу Сибирской флотилии{77}.

В США строился и винтовой фрегат «Генерал-адмирал». Его испытаниями и приемкой руководил капитан 1-го ранга [50] И. А. Шестаков, назначенный затем командиром этого корабля. Артиллерийское вооружение устанавливали на корабль уже в России, куда фрегат прибыл в июне 1859 г.

Особенно много заказывала Россия за границей миноносных кораблей. Так, французская фирма «Норман» построила в 1892 г. миноносец «Пернов» (№ 103){78}. На мерной линии корабль показал максимальную скорость хода 24,6 уз, что превышало условия контракта. При этом машины «работали плавно, без стука и нагрева; а пар в котлах держался ровно». После контрольного вскрытия и осмотра механизмов «Пернов» совершил переход Шербур — Петербург. И хотя сдача корабля задержалась на полгода, Адмиралтейств-совет постановил не подвергать французский завод штрафу, так как он «выполнил ряд сверхконтрактных работ и добился значительного превышения скорости». В Кронштадте на миноносец установили вооружение и продолжили испытания. Морское министерство заказало русским заводам 24 миноносца типа «Пернов».

Во Франции той же фирмой «Норман», а также обществом «Форж и Шантье» были построены миноносцы типа «Форель» и «Осетр»{79}. Контракт на постройку пяти таких кораблей («Форель», «Осетр», «Стерлядь», «Кефаль», «Лосось»{80}) был заключен в декабре 1898 г. Водоизмещение кораблей 312 т, длина между перпендикулярами 56,6; наибольшая ширина 6,3; осадка около 2 м. Водонепроницаемые переборки были стальные, настил жилой палубы и платформы — деревянные со стальными вставками над артиллерийскими погребами. Толщина листов обшивки боевой рубки 4–5 мм. Миноносцы отличались «возвышенной палубой» в виде своеобразного мостика из легких деревянных щитов на стальном каркасе. Обычного ходового мостика для командира не было. Вооружение кораблей: 75-мм орудие, пять 47-мм пушек и два поворотных торпедных аппарата с боекомплектом из четырех торпед (две — в аппаратах, две — на стеллажах).

Приемные испытания «Форели», «Осетра», «Стерляди» проводились весной 1901 г. Все корабли показали скорость полного хода 28 уз (на два узла превысили заданную). Дальность плавания, определенная расчетным путем, на экономической скорости 10 уз составила 1860 миль. К концу июня были завершены испытания артиллерии и миноносцы вступили в строй. Осенью 1901 г. корабли прибыли в Россию. «Кефаль» и «Лосось» испытывали в январе — марте 1902 г., а летом они совершили переход в Кронштадт.

К началу русско-японской войны все пять миноносцев французской постройки находились в составе Порт-Артурской [51] эскадры. Три миноносца погибли во время войны, два — «Грозовой» и «Властный»{81} — участвовали в первой мировой войне. Судьба первого из них неизвестна, а второй в 1922 г. был продан на слом.

Миноносец «Выборг» строили на заводе Томсона в Англии под наблюдением его командира лейтенанта Э. Н. Щенсновича. Стремясь избежать штрафа за несвоевременную сдачу миноносца, владельцы завода спешили с работами, нередко в ущерб качеству, а также всячески старались сократить программу испытаний. Так, поначалу даже отказывались испытывать отсеки судна на водонепроницаемость.

На пробных выходах в море в 1886 г. было много поломок и аварий механизмов, о чем Э. Н. Щенснович не раз докладывал русскому военно-морскому атташе в Англии, а на одном из выходов «палуба оказалась слабой настолько, что один из листов прогнулся... необходимо добавочное крепление палубы». Наконец миноносец предъявили к официальным испытаниям. На мерной линии была получена скорость полного хода 20,6 уз. Однако при полном запасе угля скорость не превышала 18 уз.

Множество дефектов выявилось на переходе корабля в Россию. При 7-балльном шторме размах качки достигал 47°. Была повреждена носовая оконечность, а прогиб нескольких шпангоутов доходил до 18 мм. На сравнительных испытаниях «Выборга» и двух миноносцев отечественной постройки он показал наихудшую экономичность и ненадежную работу механизмов. Отмечалась также значительная вибрация кормы и всей палубы. И все же «Выборг» был принят в состав флота. Любопытный факт — через 10 лет после постройки он стал первым миноносцем, на котором угольное отопление было заменено на нефтяное.

Английской фирмой «Лейрд» был построен довольно крупный по тому времени миноносец «Сом»{82} (с 1902 г. «Боевой»). Его водоизмещение 370 т, длина 65, ширина 6,5 м. Еще во время постройки командиром «Сома» стал лейтенант А. Э. Добровольский, фактически являвшийся и старшим по наблюдению за строительством корабля.

В феврале 1900 г. миноносец вышел на испытания в море. При пробегах на мерной линии корабль показал скорость полного хода около 27 уз. В ходе испытаний выявилось, что расход угля — больше расчетного и по дальности плавания условия [52] контракта не выполнены (3500 миль). В приемном акте комиссия отметила, что «запас угля дает при 15 уз район действия лишь 1578 миль». Попытка русского Морского министерства наложить штраф на фирму потерпела неудачу, и 18 июля 1900 г. «Сом» был принят в казну.

Черноморские миноносцы «Адлер» (водоизмещением 164 т) и «Анакрия» (100 т){83}, как и ряд других, строились в Германии на верфи «Шихау» в Эльбинге. На вооружении этих кораблей было по две 37-мм пушки, три и соответственно два минных (торпедных) аппарата. Ходовые испытания миноносцы прошли весной 1890 г. «Адлер» (2000 л. с., два винта) показал на мерной линии скорость хода 26,5 уз, «Анакрия» (1100 л. с., один винт) — 21,1 уз, что соответствовало контрактным условиям. По оборудованию и механизмам приемная комиссия сделала много замечаний. Так, на «Адлере» производительность опреснителей оказалась недостаточной для двух котлов и на переходе в Севастополь в них частично подавали забортную воду. Мореходность была низкой: уже при 4-балльном ветре «Адлер» сильно зарывался носом, а при 7-балльном-волна шла до основания грот-мачты. «Анакрия» показала себя на сравнительных испытаниях значительно лучше, что дало основание Морскому министерству заказать на отечественных верфях серию таких одновинтовых миноносцев. Корабли, близкие по типу к «Анакрии», строили на Путиловском и Ижорском заводах. На одном из них — миноносце «Тосна» (№ 115) — в 1899 г. впервые в истории русского флота проводили опыты с радиотелеграфом А. С. Попова. Были получены хорошие результаты. Лейтенант Колбасьев (командир миноносца) писал впоследствии:

«...добились возможности телеграфировать с расстояния 14 миль, причем имеется надежда в весьма близком будущем на дальнейшее увеличение этого расстояния».

Перед войной с Японией русское правительство увеличило заказы на крупные корабли зарубежным верфям. Так, в 1898 г. в США строили эскадренный броненосец «Ретвизан» и бронепалубный крейсер «Варяг», ставший впоследствии символом мужества и героизма русского флота. Приемку и испытания этих кораблей проводила комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Э. Н. Щенсновичем.

Первый выход «Варяга» на заводские испытания состоялся 16 мая 1900 г. Он оказался неудачным. На правой машине при скорости 21 уз вышел из строя мотылевый подшипник. Пришлось возвращаться в Филадельфию. Следующий выход в море прошел благополучно, что дало право американской верфи предъявить крейсер 10 июля к официальным сдаточным испытаниям. [53]

Испытания начались с пробегов крейсера на 10-мильной мерной линии в районе Бостона. Была достигнута наибольшая скорость 24,6 уз. Но снова произошла авария: лопнула крышка цилиндра левой машины. На замену цилиндра потребовалось два месяца. Испытания были продолжены только в сентябре{84}. Дальность плавания крейсера определялась суточным пробегом на экономической скорости 10 уз. По расходу угля и его запасам на корабле приемная комиссия убедилась, что контрактная дальность плавания 5000 миль вполне обеспечивалась. Повторно была проверена спецификационная скорость полного хода.

Комиссия Э. Н. Щенсновича проявила большую требовательность при приемке «Варяга». Отсеки корабля были проверены на водонепроницаемость, тщательно измерены параметры механизмов и вооружения. Судостроительному заводу «Крамп» были предъявлены сотни замечаний. Кроме того, приемная комиссия не раз пресекала попытки сдатчиков скрыть брак. Так, в коллекторе одного из котлов была обнаружена искусно зачеканенная трещина. Часто выходили из строя динамо-машины, рулевое устройство, шлюпочные лебедки. Из-за множества неисправностей и недоделок «Варяг» долго не мог отойти от стенки завода, несмотря на торопившие Э. Н. Щенсновича телеграммы Главного морского штаба. На семь месяцев опоздала американская фирма со сдачей крейсера. [54]

Аналогичная картина наблюдалась и при постройке «Ретвизана». Заводские испытания броненосца проходили в августе — сентябре 1901 г. На официальные сдаточные испытания корабль смог выйти только в конце сентября. В комиссию по приемке «Ретвизана» входил корабельный инженер П. Е. Черниговский. Первые результаты испытаний оказались неутешительными. «Легкое достижение 18-узловой скорости», как это обещалось в контракте, оказалось не под силу машинам даже при форсировании котлов заводской командой{85}. С трудом удалось выжать 17,9 уз. Комиссия предъявила заводу столько замечаний, что устранить их удалось только к весне следующего года. На переходе в Россию при попытке развить полный ход снова произошла авария: разорвало трубку в одном из 24 котлов. Три кочегара получили смертельные ожоги.

В России на «Ретвизане» дополнительно испытали артиллерию главного калибра залповой стрельбой при крене 8°. Проверили прочность башен и корпуса. В испытаниях участвовал А. Н. Крылов. При выходе в море испытывали также устройство для перегрузки угля на ходу, гидравлический и электрический приводы руля. В Кронштадте на броненосец установили радиостанцию. К тому времени изобретение А. С. Попова уже получило распространение на флоте.

В период русско-японской войны «Ретвизан», находясь на рейде Порт-Артура, подвергся нападению миноносцев врага, получил пробоину. Приняв 2000 т воды, справился с креном и совершил посадку на мель. Оставаясь на переднем крае обороны, сорвал вражескую операцию по блокированию порт-артурского рейда, не допустив в гавань пароходы-заградители. За отвагу и мужество его командир капитан 1-го ранга Э. Н. Щенснович был удостоен Георгиевского ордена, а 25 матросов команды — Георгиевских крестов.

Крейсеры «Богатырь», «Аскольд», «Новик» были построены в Германии. В 1902 г. в Киле фирмой «Говальдтсверке» был спущен на воду учебный корабль «Океан», предназначенный для обучения машинных команд. Этому кораблю, получившему в 1922 г. имя «Комсомолец», суждено было пройти большой и славный путь в советском флоте. Тысячи советских моряков несли на нем первые курсантские вахты и среди них С. Г. Горшков, Н. И. Смирнов, Г. М. Егоров, В. А. Касатонов — будущие адмиралы.

Во Франции под наблюдением корабельного инженера К. П. Боклевского строили эскадренный броненосец «Цесаревич» и броненосный крейсер «Баян». В испытаниях «Баяна» участвовал А. Н. Крылов, приглашенный после обнаружения вибрации корпуса при первом выходе корабля в море на заводские испытания. А. Н. Крылов высоко оценил систему бортовых отделений на корабле, позволяющих спрямить крен до 15° и [55] значительный дифферент затоплением междудонных и концевых цистерн без заполнения водой отсеков трюма. На мерной линии в октябре 1902 г. средняя скорость «Баяна» при осадке 6,5 м превысила 20,9 уз. В начале 1903 г. крейсер вышел в первое плавание, а через год был отмечен в числе отличившихся кораблей в ночь японского нападения на Порт-Артурскую эскадру.

Крейсер «Светлана», экипаж которого проявил в Цусимском сражении исключительный героизм и мужество, также строился во Франции. Его спустили на воду в Гавре в декабре 1896 г. На испытаниях ходовые качества корабля оказались выше проектных. Так, достигнутая на испытаниях мощность машин на 1600 л. с. превысила спецификационную величину и при водоизмещении крейсера 3800 т скорость, определенная на мерной линии, составила 20,2 уз{86} (по проекту 20 уз). Имея 620-тонный запас угля, корабль мог пройти полным ходом 1450 миль. Артиллерия главного калибра крейсера состояла из шести 152-мм орудий. Кроме того, в состав вооружения входили десять 47-мм пушек и два надводных торпедных аппарата. Военно-морской флаг поднят на крейсере 21 марта 1898 г., а в июне корабль прибыл в Кронштадт.

Во время русско-японской войны «Светлана» находилась в эскадре вице-адмирала З. П. Рожественского. В первый день Цусимского боя, прикрывая с Авророй отряд транспортных судов, «Светлана» получила тяжелое повреждение. С большим [56] дифферентом на нос корабль продолжал бой. Утром 15 мая 1905 г. около острова Дажелет «Светлану» окружил отряд японских крейсеров. До последнего снаряда сражался экипаж русского корабля. Были убиты командир С. П. Шеин и старший офицер А. А. Зуров. Японцы расстреливали тонущий крейсер. Из 457 чел. экипажа погибло 167. Имя крейсера было увековечено в названии головного корабля новой серии крейсеров{87}.

За строительством броненосного крейсера «Адмирал Макаров», заказанного во Франции сразу после русско-японской войны, вел наблюдение известный кораблестроитель подполковник В. В. Константинов{88}. В ходе строительства и испытаний В. В. Константинов с командиром корабля капитаном 1-го ранга В. Ф. Пономаревым внесли много усовершенствований в первоначальный проект корабля, например в конструкцию и способ установки водонепроницаемых переборок, а также в якорное устройство. Боевая служба крейсера закончилась в конце 1918 г.; в 1922 г. сдан на слом.

Броненосный крейсер «Рюрик», построенный в 1907 г. на английской верфи, испытывала и принимала комиссия, в которую входили участник русско-японской войны, инженер-кораблестроитель поручик В. П. Костенко{89} и один из конструкторов первой подводной лодки «Дельфин» И. С. Горюнов{90}.

С большими затруднениями и задержками сдавала фирма «Виккерс» артиллерию крейсера. На первых стрельбах приемная комиссия выявила слабость подкреплений под башенные установки. Фирма усилила подкрепления, но повторную проверку их прочности не произвела. Русское Морское министерство согласилось с предложением фирмы провести окончательные испытания корабельной артиллерии по приходе корабля в Россию.

Летом 1908 г. «Рюрик» под командованием капитана 1-го ранга Н. О. Эссена прибыл в Кронштадт. Здесь для проведения артиллерийских стрельб была назначена новая комиссия под председательством А. Н. Крылова, бывшего в то время начальником кораблестроительного отдела МТК. Результаты стрельб показали, что подкрепления остались слабыми. При залповой стрельбе срезались заклепки, соединявшие подкрепления с настилом палубы. Представители фирмы снова усилили слабые места, но безрезультатно. Положенных по программе [57] испытаний 12 залпов выполнить не удалось. Уже после восьмого залпа появилась опасность отрыва основания артустановки от палубы. Англичанам пришлось признать непригодность подбашенных конструкций. Новый вариант крепления основания делали по русским чертежам, но за счет фирмы «Виккерс». Работы по переделке креплений возглавлял В. П. Костенко. Окончательно крейсер «Рюрик» был принят в состав русского флота только в июле 1909 г.{91}, т. е. через год после ухода из Англии.

Перед комиссиями, направлявшимися за границу для приемки кораблей, стояла нелегкая задача. Из нежелания осложнять отношения со страной, в которой строился корабль, русское правительство проявляло снисходительность к зарубежным фирмам, прощало им штрафы за опоздания сдачи кораблей, а нередко и технические упущения. Морское министерство часто давало указания подписывать приемный акт по не вполне готовому кораблю, не прошедшему испытаний по положенной программе, с неустраненными конструктивными или технологическими дефектами. Приходилось доделывать корабль уже в России.

Так, главный начальник флота генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович санкционировал решение о замене заводом «Крамп» на броненосце «Ретвизан» и крейсере «Варяг» водотрубных котлов Бельвиля на водотрубные котлы Никлосса. Эта уступка дорого обошлась флоту. Котлы, выгодно продемонстрировавшие при проведении скоростных испытаний способность к форсированию, оказались исключительно ненадежными в эксплуатации.