Подводные лодки
Испытания подводных лодок стали проводить, начиная с лодки И. Ф. Александровского. Впервые была назначена официальная приемная комиссия флота под председательством контр-адмирала А. А. Попова. [35]
Лодку спустили на воду в июле 1865 г. Надводное водоизмещение 352 т, подводное — 363 т. Двигателями служили две пневматические 1-цилиндровые машины, работавшие на сжатом воздухе, который хранился в 200 баллонах под давлением 100 атм. Двигатели приводили в движение два гребных винта. Запас воздуха обеспечивал 3-часовое подводное плавание со скоростью 6 уз. Снаружи к корпусу лодки крепили две мины, соединенные между собой тросом. Мины отдавались изнутри лодки и, всплывая, подводились под вражеский корабль. Взрыв производили электрическим способом по проводам от гальванической батареи.
Летом 1866 г. лодка вышла на ходовые испытания на Большой кронштадтский рейд. Она погружалась, довольно быстро продвигалась под водой, легко всплывала. А. А. Попов дал высокую оценку изобретению И. Ф. Александровского. На лодку назначили военную команду в составе 23 чел. Лодка еще не раз выходила на испытания. Удалось довести ее непрерывное пребывание под водой с полным экипажем до 17 ч.
И. Ф. Александровский продолжал работать над улучшением конструкции подводного корабля. В 1869 г. лодка под командованием капитана 1-го ранга Н. Эрдмана прошла испытания после модернизации, и снова были получены положительные результаты. МТК подвел итог:
«Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает...»{53}.
Но при очередном испытании на прочность корпуса новый руководитель испытаний контр-адмирал В. А. Стеценко, не получив разрешения И. Ф. Александровского, приказал погрузить лодку без экипажа на глубину 30 м. Корпус, рассчитанный на предельную глубину 25 м, не выдержал, и лодка затонула. Морское министерство приказало прекратить дальнейшие работы с лодкой. [36]
В 1878 г. замечательный русский инженер С. К. Джевецкий построил и испытал подводную лодку длиной около 6 м. Экипаж насчитывал 4 чел. Глубина погружения не превышала 10 м. Вооружение состояло из двух мин. Ее испытывали в Одесском порту в присутствии командующего Черноморским флотом{54}. Комиссия, проводившая испытания, положительно оценила лодку Джевецкого и сочла ее пригодной для практических целей.
Морское министерство так поверило в достоинства этой лодки, что заказало сразу серию из 50 штук. Их построили в течение 1881–1882 г. Это было первое в истории серийное строительство подводных кораблей{55}. Но, как и лодка И. Ф. Александровского, подводный корабль С. К. Джевецкого так и не нашел боевого применения. Уж слишком малы были мощность электродвигателя, не превышавшая 1 л. с., запас электрической энергии в аккумуляторах, автономность и скорость. Прошло время, и Морское министерство приказало разоружить и разобрать лодки Джевецкого, что и было сделано в 1896 г. Корпуса нескольких лодок еще долго использовались как бакены{56}. [37]
Начало создания первой по-настоящему боевой подводной лодки относится к декабрю 1900 г., когда выдающийся инженер-кораблестроитель И. Г. Бубнов вместе с преподавателем минных классов М. Н. Беклемишевым и корабельным инженером И. С. Горюновым спроектировали подводную лодку «Дельфин»{57}. Большую помощь конструкторам оказывал А. Н. Крылов. Им проводились исследования и опыты с моделью лодки, результаты которых были учтены в ходе строительства «Дельфина».
Надводное водоизмещение лодки составляло 113, подводное — 135 т. В качестве двигателя применялся бензиновый мотор мощностью 300 л. с., обеспечивающий скорость надводного хода до 9 уз. При подводном плавании работал электродвигатель, питавшийся от аккумуляторов. Дальность плавания достигала 240 миль. Лодка была снабжена двумя торпедными аппаратами.
Постройка и испытания «Дельфина» заняли два года. Ходовые испытания начались в июне 1903 г. В программе первого этапа испытаний предусматривалась проверка ходовых качеств «Дельфина» только при работе электродвигателя. Было сделано несколько выходов в море. Лодка устойчиво плавала в надводном и подводном положениях.
После установки бензинового мотора испытания продолжались до октября 1903 г. В их ходе лодка показала хорошие мореходные качества, уверенно держала заданную глубину. Скорость и дальность плавания соответствовали проектным. По ряду важных показателей «Дельфин» превосходил все ранее созданные иностранные подводные корабли.
Вместе с тем приемная комиссия внесла ряд предложений по улучшению конструкции лодки. Так, обычный гребной винт был заменен на винт регулируемого шага (кстати, это был первый ВРШ в истории подводного кораблестроения). Для улучшения управляемости увеличили площадь всех трех пар горизонтальных рулей. Было сконструировано приспособление, [38] позволяющее бензиновому двигателю работать на перископной глубине{58}.
«Дельфин» вступил в строй 13 июня 1904 г. На двух морских театрах довелось служить этой первой боевой русской подводной лодке. Сначала она несла службу на Тихом океане, куда ее переправили по железной дороге. В период русско-японской войны «Дельфин» вместе с подводными лодками «Сом» и «Касатка» принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения. Правда, встреч с противником лодки не имели. В 1916 г. подводную лодку «Дельфин» перевели на Север.
С «Дельфина» началось систематическое строительство подводных лодок в России. Шесть однотипных подводных лодок («Касатка», «Скат», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметев» и др.), имевших водоизмещение 170/177 т и скорость 8,5/5{59} уз, были построены в Петербурге в период русско-японской войны менее чем за год. Их строительством руководил И. Г. Бубнов. В декабре 1904 г. лодки в частично разобранном виде перевезли по железной дороге во Владивосток. К середине 1905 г. там уже находилось 13 лодок. После сборки лодки проходили испытания. Зимой из замерзшей бухты Золотой Рог лодки выводили с помощью ледокола Надежный.
Подводные силы Сибирской флотилии не участвовали в боевых действиях, за исключением атаки подводной лодкой «Сом» японских миноносцев в бухте Владимир. Однако сам факт наличия в этом районе более 10 русских подводных лодок удерживал японцев от нанесения удара по Владивостоку крупными надводными кораблями. Многие историки считают, что именно [39] благодаря этому город за всю войну ни разу серьезно не пострадал.
В 1905–1906 гг. Морское министерство заказало Балтийскому заводу строительство подводных лодок типа «Акула», a Охтинской верфи — типа «Кайман». Проект «Акулы» разработал И. Г. Бубнов, «Каймана» — американский конструктор С. Лэк. На «Акуле» были установлены дизели и восемь торпедных аппаратов, на «Каймане» — бензиновые моторы и четыре торпедных аппарата. Это были уже крупные корабли по сравнению с Дельфином и лодками типа «Касатка». Их водоизмещение превышало 400 т.
Подводная лодка «Почтовый» водоизмещением 134/146 т, спроектированная пионером подводного кораблестроения С. К. Джевецким, была построена на Металлическом заводе в Петербурге. Главной ее особенностью был единый двигатель для надводного и подводного хода.
В надводном положении два бензиновых мотора работали одновременно, сообщая лодке скорость 11 уз. Под водой использовался один мотор. Его работа, а также вентиляция помещений лодки осуществлялись воздухом, запас которого находился в 45 баллонах под давлением 200 атм. Нормальные условия работы бензинового двигателя обеспечивал вспомогательный воздушный поршневой двигатель мощностью 60 л. с., приводивший в движение насос вентиляции, который откачивал отработанные газы. Для работы этого двигателя использовался сжатый воздух с давлением, сниженным до 18 атм, поступавший затем в отсеки{60}. [40]
Лодка могла двигаться под водой со скоростью 6 уз. Топливная цистерна емкостью 4 куб. м, находившаяся в носовой части прочного корпуса, сообщалась с забортной водой, замещавшей бензин по мере его расходования. Дальность плавания «Почтового» в надводном положении составляла 350 миль, в подводном — 30 миль. Подводная автономность не превышала 5 ч. МТК справедливо отмечал, что постройка подводной лодки с единым двигателем явилась выдающимся достижением отечественной техники. Однако «Почтовый» не стал боевым кораблем из-за существенных конструктивных дефектов, отмеченных приемной комиссией. Высокая температура и резкие перепады давления воздуха внутри лодки в значительной степени сказывались на условиях обитаемости. Пузырный след выхлопных газов на поверхности при движении лодки под водой демаскировал ее. А применение бензина не могло быть безопасным.
Россия не ограничилась постройкой подводных лодок на отечественных верфях. Несколько лодок было заказано за границей. Для их приемки посылались опытные офицеры Корпуса корабельных инженеров. Так, в 1907 г. в Киль был командирован талантливый русский кораблестроитель Л. М. Мациевич, под наблюдением которого достраивались и испытывались подводные лодки «Камбала», «Карась» и «Карп». Он составил программу приемных испытаний, после завершения которых и устранения дефектов все три лодки были признаны вполне боеспособными и отправлены в Россию.
С 1909 г. испытанием подводных лодок стала заниматься Постоянная комиссия. Первой подводной лодкой, которую она испытывала и принимала, была «Минога», имевшая относительно небольшое водоизмещение (123/152 т). Ее вооружение составляли два торпедных аппарата. «Минога» вошла в историю русского флота как первая дизельная подводная лодка (дизели с реверсивным устройством). [41]
На ходовых испытаниях при частоте вращения 400 об/мин дизели развивали мощность 120 л. с., обеспечивая скорость надводного хода 11 уз. Дальность плавания в надводном положении достигала 600 миль, в подводном при скорости 3–4 уз — 90 миль. В отличие от «Почтового» дизели «Миноги» работали на топливе, более безопасном в пожарном отношении. Проект «Миноги» разработал И. Г. Бубнов{61}.
После «Миноги» он создал большую подводную лодку типа «Морж» водоизмещением 630/790 т с двигателями общей мощностью 1200 л. с. Первую лодку этого проекта «Нерпу», построенную в Николаеве, Постоянная комиссия испытывала на Черном море в 1913–1914 гг.
Программа испытаний «Нерпы» как головного корабля была весьма обширной. Кроме определения маневренных элементов, работоспособности и экономичности главных двигателей, погружения на предельную глубину в программе предусматривалась проверка действия корабельных систем и устройств, в том числе рулевого устройства от ручного и электрического приводов, якорного устройства с постановкой и съемкой с якоря в надводном и подводном положениях, воздушных компрессоров и вентиляционных устройств. Торпедное оружие испытывали стрельбой с предварительной проверкой подачи торпед в лодку и заряжания аппаратов. Многократно опробовали систему погружения-всплытия лодки, открывания-закрывания крышек люков, контролировали работу перископов, определяли надводную остойчивость. Проверяли работу аккумуляторной батареи совместно с двигателем и ее зарядку.
Постоянная комиссия отметила положительные качества лодки — возможность быстрого перехода из крейсерского положения в подводное и обратно, простоту управления. Были указаны и недостатки «Нерпы» и других подводных лодок — «Кита», «Кашалота», «Тюленя», «Нарвала». Комиссия дала ряд рекомендаций по улучшению устройства лодок. Вот некоторые из них.
Вспомогательная помпа на лодках предназначалась для откачивания воды из цистерн при всплытии. Но она применялась и для осушения трюмов, что вело к ее загрязнению и не исключало возможности отказа в самый ответственный момент всплытия. Целесообразно было иметь еще одну помпу. Это предложение было реализовано. Следует заметить, что с тех пор отдельный трюмный насос устанавливается на всех подводных лодках, включая и атомные. [42]
Комиссия предложила устранить в аккумуляторных батареях дефекты: быстрое оголение пластин из-за испарения электролита и опасность короткого замыкания вследствие отсутствия изоляционных крышек на соединительных планках элементов. Крышки баков были залиты легкоплавкой мастикой, которая при повышении температуры во время зарядки плавилась и стекала по пластинам. Для улучшения наблюдения за состоянием батареи было предложено установить вольтметры для каждой из четырех групп аккумуляторов с переключением на любой из них.
Комиссия потребовала переделки перископного устройства, поскольку крайне медленные опускание и подъем перископа (30–60 с) могли отрицательно сказаться в бою. Николаевский завод, строивший подводные лодки типа «Морж», изменил конструкцию гидропривода перископа и довел время его подъема до 14 с, а опускания — до 10–11 с. В последующем время опускания было сокращено до 7 с. Вопрос о количестве перископов на подводной лодке долгое время оставался спорным. Комиссия добилась установки двух перископов, что и делалось при постройке всех последующих подводных лодок.
При испытании торпедных аппаратов стрельбой обнаружились недостатки в конструкции боевых клапанов. На подводных лодках «Нарвал» и «Кит» торпеды вышли из труб, но боевые клапаны не сработали. Было предложено переделать клапаны, повысив их безотказность. После выполнения этой рекомендации дальнейшие торпедные стрельбы проходили успешно и клапаны срабатывали исправно.
Комиссия указала на несовершенство конструкции редуктора американской фирмы «Нов. Лондон».
«Передаточное устройство громоздко, работает со страшным грохотом, часто расшатываются подшипники»{62}, — писал в отчете председатель Комиссии.
Для сообщения и разобщения обоих дизелей с гребным валом служили фрикционные муфты переднего и заднего хода, принцип работы которых был основан на трении деревянных секторов о чугунный обод. При первых же испытаниях дизелей даже на малой мощности эти муфты проскальзывали и «сколько их не перебирал представитель фирмы «Нов. Лондон», достигнуть удовлетворительной работы муфт он не мог»{63}. Муфты были забракованы и заменены на кулачковые отечественного производства, которые стали работать достаточно надежно. Комиссия дала невысокую оценку американским дизелям из-за их конструктивных недостатков.
На «Нарвале», «Ките» и «Кашалоте» была признана неудовлетворительной система вентиляции. Завод установил два дополнительных вентилятора. В ходе испытаний «Нерпы» Постоянная [43] комиссия потребовала переделать управление вертикальным рулем, предусмотрев механическую передачу для управления с мостика.
Деревянные шлюпки на лодках было предложено заменить на парусиновые. Как известно, это предложение не было реализовано в последующие годы. Еще десятки лет лодки снабжались малыми деревянными шлюпками.
На подводных лодках по результатам испытаний были внедрены рекомендации Постоянной комиссии: топливные цистерны из носовой части перенесли в среднюю, что упрощало дифферентовку при расходе топлива; улучшили конструкцию якорного устройства и горизонтальных рулей; подняли выпускные трубы дизелей для обеспечения плавания лодки в позиционном положении.
О том, как проходили тогда приемные испытания, можно узнать из отчета председателя комиссии по приемке подводной лодки «Нарвал»:
«19 июня 1915 года Николаевский завод уведомил Постоянную комиссию о готовности подводной лодки к сдаче. 20 июня начаты приемные испытания. Проверялась в действии вентиляция, а 21–22-го числа производилась испытательная зарядка-разрядка аккумуляторной батареи. Через пять дней подводная лодка выходила на прострел торпедных аппаратов болванками одиночно и залпом. 28 июня испытывалась вспомогательная и две главные помпы. Затем в районе Николаева в течение трех недель проверялись остойчивость в подводном и надводном положениях с определением метацентрической высоты, работа дизелей на полных оборотах, отдача и выборка якоря; уничтожалась и определялась остаточная девиация. 19 июля подводная лодка перешла в Севастополь.
До конца июля на выходах в море комиссия испытывала подводную лодку погружением на 120 фут{64}, замеряла на мерной линии скорости хода на всех режимах в надводном и подводном положениях. Много времени потребовали торпедные стрельбы и наладка боевых клапанов, а также доводка шпилевого устройства. Приемный акт по «Нарвалу» был подписан 23 августа»{65}.
Особое место в русском кораблестроении занимает подводный минный заградитель «Краб» конструкции М. П. Налетова. Заградитель был торжественно спущен со стапелей Николаевского завода «Наваль» 12 августа 1912 г. Достраивался он долго. Для испытаний его перевели в Севастополь в июле 1913 г. К этому времени «Краб» укомплектовали командой во главе со старшим лейтенантом А. А. Андреевым{66}.
Испытания и окончательную приемку подводного заградителя от завода проводила приемная комиссия под председательством контр-адмирала А. Г. Покровского. Первые выходы в [44] море выявили недостаточную остойчивость корабля и несовершенство керосиновых двигателей. Да и скорость хода оказалась на 4 уз меньше предусмотренной контрактом. Для доработок заградитель ввели в эллинг. Работы затянулись до мая 1915 г., когда война была уже в полном разгаре. Морское министерство торопило с вводом «Краба» в строй.
В июне заградитель был предъявлен комиссии для продолжения испытаний, которые прошли успешно. «Краб» выставил 49 мин с заданными интервалами. При этом никаких изменений в крене и дифференте лодки не наблюдалось. Мины сбрасывались на экономическом и полном ходах. «Действие аппарата для выбрасывания мин заграждения совершается согласно поставленному заданию» — констатировала комиссия. Торпедные аппараты простреливались одиночной торпедой и залпом. При глубоководном погружении никаких повреждений корпуса обнаружено не было. Метацентрическую высоту, характеризующую остойчивость, признали достаточной.
Морской министр И. К. Григорович, не дожидаясь полного завершения испытаний, подписал приказ № 17, в котором говорилось:
«...предписываю подводную лодку «Краб» зачислить в действующий флот с 25 июня сего года».
В практике приемки кораблей случаи, когда новый корабль зачисляется в состав флота раньше, чем подписывается приемный акт, встречаются редко. Но ведь тогда шла война... Официальный приемный акт № 126 об окончании испытаний и приемки «Краба» был подписан через месяц после зачисления корабля в состав флота. Акт подписали председатель Постоянной комиссии по испытанию судов военного флота контр-адмирал А. А. Белоголовый, начальник бригады подводных лодок капитан 1-го ранга В. Е. Клочковский и члены комиссии. В акте указывалось:
«Ввиду того, что испытания подводного минного заградителя «Краб» дали удовлетворительные и согласные с программой, утвержденной начальником ГУК, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель «Краб» годным к приему в казну»{67}.
Свой первый боевой поход «Краб» совершил 25–29 июня 1915 г. Во время похода им было выставлено минное заграждение в непосредственной близости от пролива Босфор. На минах подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса Рейс». Однако главной целью похода считалось недопущение в Черное море германо-турецкого линейного крейсера «Гебен» на период перехода нового русского линкора «Императрица Мария» из Николаева в Севастополь для достройки и испытаний. Эту задачу «Краб» успешно выполнил. После подрыва канонерской лодки «Гебен» долгое время не отваживался войти в Черное море. [45]
В свой второй поход к Босфору «Краб» вышел в июле 1916 г. Лодкой командовал тогда старший лейтенант М. Паруцкий служивший до этого флагманским штурманом бригады подводных лодок. У Босфора снова было выставлено 60 мин, существенно затруднявших плавание в этом районе кораблей и судов турецкого флота. Минную постановку в районе Варны, где базировались германские подводные лодки, «Краб» осуществил в августе 1916 г. Боевой путь первого русского подводного заградителя окончился в апреле 1919 г., когда «Краб» вместе с другими кораблями затопили англичане на внешнем рейде Севастополя{68} при отступлении белогвардейцев и интервентов из Крыма{69}.
Минный заградитель «Ерш» строился на Балтийском заводе в Петербурге. Водоизмещение 650/750 т. Два керосиновых мотора мощностью по 420 л. с. позволяли развивать скорость 11 уз; подводная скорость 7,5 уз. Вооружение: 42 мины, 57-мм пушка и два торпедных аппарата.
В 1913 г. Балтийский завод заложил головную подводную лодку «Барс». В ее конструкции И. Г. Бубнов использовал все последние достижения русского и зарубежного подводного кораблестроения. Для своего времени «Барс» стал самой мощной подводной лодкой в мире. Ее водоизмещение 650/762 т. При [46] мощности двух дизелей по 1320 л. с. скорость надводного хода достигла 18 уз. Дальность плавания в надводном положении составляла 2250 миль. Два электромотора общей мощностью 900 л. с. сообщали кораблю скорость подводного плавания 9,6 уз. Под водой «Барс» мог пройти 25 миль. Рабочая глубина погружения 50 м. Вооружение «Барса»: четыре трубчатых торпедных аппарата, размещенных по два в носу и корме, восемь бортовых торпедных аппаратов конструкции С. К. Джевецкого, два орудия (57-мм и 37-мм) и один пулемет. Постоянная комиссия испытывала Барс более двух месяцев. Лодка была принята от завода в июле 1915 г.
Одновременно с достоинствами (сильным вооружением и хорошей маневренностью) был отмечен и серьезный недостаток — отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок, что существенно снижало живучесть лодки. Кроме того, оставалась нерешенной задача поставки дизелей для серийного строительства, так как дизели были заказаны в Германии, ставшей главным противником России в начавшейся войне. Передача срочных заказов на изготовление дизелей отечественным заводам мало помогла делу. Время было упущено. И тогда вместо штатных двигателей на строящиеся лодки стали устанавливать менее мощные дизели, снятые с канонерских лодок Амурской речной флотилии{70}.
Вслед за «Барсом» были испытаны и приняты подводные лодки «Гепард» и «Вепрь», а в 1917 г. — «Гагара», «Орлан» и «Утка». В приемных актах отмечалось, что «недостаток в запасных частях отрицательно скажется на эксплуатации дизелей»{71}. [47]
Несмотря на трудности доводки до полной готовности, подводные лодки успели принять активное участие в боевых действиях на морских театрах первой мировой войны. Так, «Морж», «Нерпа» и «Тюлень», действуя на коммуникации Зонгулдак — Константинополь, поставили под угрозу снабжение углем германских и турецких кораблей на Черном море. Командир подводной лодки «Тюлень» капитан 2-го ранга М. Китицин, вступив в артиллерийский бой с турецким военным транспортом «Родосто», принудил его к сдаче. Этой подводной лодкой в 1916 г. было потоплено четыре и взято в плен два неприятельских судна. Подводная лодка «Кашалот» потопила восемь турецких судов. Балтийский «Волк» в мае 1916 г. за один день отправил на дно три германских парохода. 5 августа 1916 г. Постоянная комиссия приняла от завода подводную лодку «Пантера» (типа «Барс»), потопившую в 1919 г. английский эсминец «Витториа».
Всего в период 1911–1917 гг. на Балтийском, Николаевском и Ревельском заводах было заложено 27 подводных лодок, типа «Барс». К 25 октября 1917 г. в строю находилось 13 из них{72}.
Наряду со строительством отечественных подводных лодок, Россия во время войны пополняла свой подводный флот за счет покупки лодок за границей. Так, в 1916 г. на Балтийском заводе были собраны пять подводных лодок типа «Голланд», приобретенных в США. Еще шесть таких лодок Морское министерство заказало для Черноморского флота, однако к 1917 г. они находились в Николаеве в разобранном виде.
В состав флотилии Северного Ледовитого океана кроме «Дельфина», о котором говорилось выше, вошла подводная лодка «Св. Георгий», купленная в Италии{73}. Ее испытывал и принимал экипаж под командованием старшего лейтенанта И. И. Ризнича. В 1917 г. (май — сентябрь) подводная лодка без сопровождения совершила успешный переход из Средиземного моря в Мурманск.
Для подъема затонувших лодок, а также для их докования и ремонта в 1912 г. на стапелях Путиловского завода было заложено спасательное судно — катамаран «Волхов» водоизмещением 3200 т. Судно могло поднять затонувшую лодку подводным водоизмещением 1000 т с глубины 40 м за 2 ч. В июле 1915 г. его достраивали и испытывали. 70 лет служит флоту этот ветеран-спасатель. На счету «Коммуны» (новое название «Волхова») не один десяток поднятых со дна моря подводных и надводных кораблей. И сегодня Коммуна остается в боевом строю флота. [48]