«Макаровские» испытания

В последнее десятилетие XIX в. две катастрофы с кораблями Балтийского флота особенно взволновали русскую общественность. В сентябре 1893 г. броненосец береговой обороны «Русалка»{44}, вышедший из Ревеля после капитального ремонта и взявший курс на Гельсингфорс, не прибыл в порт назначения. Вместе с кораблем погибли 12 офицеров, 165 гардемаринов и матросов. А летом 1897 г. в Выборгском заливе, получив пробоину в днище, затонул броненосец «Гангут»{45}, только что принятый в боевой состав флота. Он вышел в море для выполнения артиллерийских стрельб.

Причиной гибели кораблей послужило отсутствие полной герметичности водонепроницаемых отсеков, ограниченных переборками и палубой. На Русалке вода попала в машинное отделение через незакрытые люки верхней палубы и залила топки. Верхняя палуба ушла под воду. Потеряв остойчивость, корабль опрокинулся{46}. На «Гангуте» все четыре котельных отделения оказались конструктивно объединенными (сообщающимися) вследствие отсутствия сплошных переборок от нижней до верхней палуб. Попавшая в одно из котельных отделений вода распространилась по другим помещениям. Корабль опрокинулся и затонул через 6 ч после получения повреждения. [31]

С «Русалкой» было связано начало научной деятельности С. О. Макарова по разработке вопроса непотопляемости кораблей. О серьезных конструктивных дефектах «Гангута» и испытывавшегося одновременно с ним эскадренного броненосца «Наварин» Макаров писал еще в отчете по результатам их испытаний, где указывал на недостаточную высоту переборок, не доходивших до верхней палубы, а также на нецелесообразность установки глухой продольной переборки, затруднявшей выравнивание судна при аварийных кренах.

Только после гибели Гангута «Макарову» удалось убедить МТК в необходимости испытывать водонепроницаемые переборки не простым обливанием водой из брандспойтов, а наливом воды в отсеки. Согласия на эти испытания он добивался почти 10 лет.

С 1898 г. стала действовать новая инструкция по приемке кораблей, согласно которой все переборки следовало испытывать наливом воды в отделения: в оконечностях судна — до верхней палубы, в середине — до половины высоты между ватерлинией и верхней палубой. Испытания наливом воды получили впоследствии название «макаровских» испытаний. Долгое время инструкция не применялась в практике испытаний. Впервые проверку водонепроницаемых переборок по новой инструкции провели на ледоколе «Ермак». В конструкции ледокола было много новшеств: системы быстрого изменения крена и дифферента; водоотливные помпы, которые могли быть использованы для осушения любого отсека; переборки, доведенные до водонепроницаемой палубы.

Будучи главным командиром Кронштадтского порта, Макаров нередко принимал непосредственное участие в испытаниях кораблей, неоднократно демонстрируя при этом требовательное отношение к выполнению программы испытаний и принципиальность в решении вопросов, возникавших в ходе приемки кораблей. Так, при испытании котельного отделения крейсера «Громобой»{47} был обнаружен большой прогиб водонепроницаемой переборки. Макаров обратил на это внимание командира корабля капитана 1-го ранга К. П. Иессена{48} и потребовал от кораблестроителей подкрепления переборки и повторных испытаний. На ходовых испытаниях «Громобоя» при номинальных оборотах главных машин возникала сильная вибрация корпуса, которая делала почти невозможной артиллерийскую стрельбу. А. Н. Крылов, приглашенный Макаровым на корабль, доказал, что вибрация является следствием резонанса: период колебаний работающей паровой машины примерно совпадал с периодом собственных колебаний корабля. Вибрацию можно было [32] существенно уменьшить, незначительно изменив число оборотов машины.

А. Н. Крылов разработал теорию вибрации судов и сконструировал переносный прибор для ее записи. Раньше вибрацию определяли примитивным способом. На табурет ставили стакан с водой. Если из стакана расплескивалось 3/4 дюйма воды, считалось, что вибрация достигает 3/4.

Большое внимание уделял Макаров условиям обитаемости, размещения и быта команды. Так, на «Громобое» он отметил несоответствие между богато обставленными и просторными каютами для офицеров и тесными матросскими кубриками.

«Офицеры помещены роскошно, нижние же чины живут в различных коридорах, казематах и других помещениях, случайно оставшихся незанятыми под машины и пушки»{49}.

Макаров считал приемные испытания важнейшим этапом создания корабля, на котором проверяются его боевые и мореходные качества, вооружение, механизмы, элементы живучести и непотопляемости. Этим объясняется тот факт, что в знаменитые Рассуждения по вопросам морской тактики он счел нужным ввести раздел «Сдача корабля от строителя морякам», где изложил свои взгляды на суть приемных испытаний.

«Завод должен иметь все средства для производства проб и сдачи корабля морякам по всем пунктам», — писал Макаров.

Макаров отмечал целесообразность изготовления модели строящегося корабля, на которой были бы представлены все его основные помещения. Это давало бы возможность изучать поведение корабля при различных аварийных ситуациях и вырабатывать меры борьбы за его живучесть.

Еще в 1876 г., будучи лейтенантом, Макаров участвовал в ходовых испытаниях первого брустверно-башенного{50} броненосца «Петр Великий». Конструктором этого корабля был контр-адмирал А. А. Попов — выдающийся русский моряк и кораблестроитель. При водоизмещении 9665 т корабль имел на вооружении четыре 305-мм пушки, размещенные в двух башнях. Кроме того, на броненосце были установлены две 9-дюймовые мортиры на корме и шесть 4-фунтовых пушек на мостике. Две паровые машины общей мощностью 8260 л. с. обеспечивали кораблю скорость 14 уз. С запасом угля 1200 т Петр Великий мог пройти без захода в порт 3600 миль. Экипаж 440 чел.

«Постройка этого броненосца была проверкой уровня технического развития не только судостроительной промышленности, но и металлургии, машиностроения и оружейного производства России»{51}.

Вступление «Петра Великого» в строй кораблей Балтийского флота вызвало сенсацию в печати. Достижения русского судостроения признавались видными зарубежными кораблестроителями. [33] Так, главный строитель британского флота Э. Рид писал в газете «Таймс»:

«Русские успели превзойти нас как в отношении боевой силы существующих судов, так и в отношении новых способов постройки. Их «Петр Великий» совершенно свободно может идти в английские порты, так как представляет собой судно более сильное, чем всякий из собственных наших броненосцев».

В 1881 г. «Петр Великий» в составе Балтийской практической эскадры совершил свое первое плавание в Средиземном море. Любопытный факт: в порту Алжир его посетил К. Маркс находившийся там на лечении. Петр Великий поставил рекорд долговечности службы. Принятый от судостроителей в 1877 г. броненосец долгое время был флагманом Балтийского флота. В 1906 г. его переоборудовали в учебно-артиллерийский корабль. Зимой 1917–1918 гг. он находился в Ревеле обеспечивая базирование дивизиона подводных лодок.

В ходе приемных испытаний корабля выявились существенные конструктивные упущения и дефекты. Страдала несовершенством и сама организация испытаний. Участник испытаний броненосца С. О. Макаров рассказал о своих впечатлениях о корабле и ходе испытаний в статье «Семь дней на корабле «Петр Великий»{52}. В первый день:

«Погода была так хороша, что никаких испытаний не стоило делать». [34]

На другой день море стало штормовым, дул семибалльный ветер.

«Погода в этот день благоприятствовала испытаниям — небо совершенно ясно и на море стоял свежий вест».

При каждом выходе в море на испытания приемная комиссия наблюдала за работой всех систем и устройств, в том числе якорного. Проверяли скорость выборки якорного каната (цепи), работоспособность брашпиля, стопорных устройств, эффективность смыва каната водой с помощью помпы при его выборке. В конструкции броненосца «Петр Великий» был заложен ряд передовых технических решений. В связи с этим испытывали его весьма тщательно и разносторонне. Проверяли даже возможность и продолжительность замены условно поврежденных паровых и водяных труб. Важность проведения такой замены подчеркивал С. О. Макаров:

«Если будет перебита паровая труба от вспомогательных механизмов, которыми производится вся работа, то судно может сразу лишиться услуги почти половины из своих механизмов, и если пожарная и центральная помпы не всегда бывают в деле, то без башенной машинки очень затруднительно наводить башню».

Управление судном проверялось с опробованием рулевой машины, пневматического телеграфа, переговорных труб, звонковой сигнализации, указателей частоты вращения машин. Для проверки водонепроницаемых переборок и остойчивости накачивали воду в одно из отделений, создавали искусственный крен приемом воды в угольную яму. Производительность различных помп замеряли по времени заполнения и осушения таранного помещения. На завершающем этапе приемных испытаний производили отстрел всех пушек корабля. Проверяли плавность работы гидравлической системы наводки орудий. Одновременно опробовали ручную наводку. Следует отметить, что на «Петре Великом» впервые была применена гидравлика для подъема орудий и вращения башни.

Макаров был на испытаниях броненосца всего семь дней, но успел увидеть многое, что позволило ему внести существенные улучшения не только в боевые и эксплуатационные качества «Петра Великого», но и в организацию приемных испытаний кораблей, сформулировать основные положения программы испытаний. [35]