Англия

Первые шаги дирижаблестроения

Интересен тот факт, что Великобритания долго «упрямилась» даже самой мысли об использовании дирижаблей как в военной, так и гражданской областях. В то время как ближайшие соседи Англии вопросам развития управляемого воздухоплавания уделяли огромное внимание, в самой метрополии с чисто английским высокомерием взирали на это «баловство». Гранд-Флит уже многие годы гарантировал защиту от всех неприятностей.

Но в начале века Германия успешными опытами Цеппелина заставила обратить на дирижабли внимание самых закостенелых британских ретроградов. Военное воздухоплавание, пока еще в форме привязных корректировочных аэростатов, начало робко пробивать себе дорогу. Производство аэростатов было сосредоточено на военном заводе «Баллон фэктори» в Фарнборо.

В 1904 году его директор полковник Д. Темплер построил экспериментальные «колбасные» оболочки, обе объемом около 1540 куб. м. Его заместитель полковник Джон Клаппер использовал одну из них для изготовления первого британского военного дирижабля, получившего многообещающее имя «Нулли Секундус» (буквально — никогда второй). Клаппер сам занимался изготовлением оболочки, а С. Ф. Коди создал оригинальную гондолу и установил на ней мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с. с приводом на 2 воздушных винта.

«Нулли Секундус» был дирижаблем полужесткого типа. На его изготовление затратили всего лишь 2000 фунтов стерлингов. Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 года. Причиной аварии стали ошибки пилотирования. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля получила повреждения. Экипаж не пострадал.

На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов. Впервые с выдающимся для того времени успехом «Нулли Секундус» принял участие в военных маневрах летом 1907 года. 7 октября 1907 года он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.

В 1909 году в Фарнборо был построен «Бэби» объемом 620 куб. м, который впоследствии увеличили [260] до 930 куб. м, а дирижабль переименовали в «Бета». С этого воздушного корабля, между прочим, в 1910 году был осуществлен первый прыжок и спуск на парашюте. В Фарнборо построили еще 3 дирижабля: «Гамма», «Дельта» и «Эта». Самым большим из них стал «Дельта», летные испытания которого начались в октябре 1912 года. «Дельта», объемом 5000 куб. м и оснащенный двумя моторами «Уайт энд Поппе» мощностью по 110 л. с., развивал скорость 70 км/ч.

В 1912 году дирижабль «Гамма» участвовал в военных маневрах. Полученные им разведывательные сведения передавались по радиотелеграфу и заслужили высокую оценку командующего учениями генерала Грисона. Во время этих маневров использовались и самолеты, однако из-за того что они не могли нести радиостанцию, общая оценка дирижабля была выше. Самолеты считались скорее психологическим оружием, которое вынуждало наземные подразделения прятаться и не противодействовать воздушной разведке.

Однако всего лишь через год мнение британских военных о применении дирижаблей изменилось. Сначала в 1912 году воздухоплавательная рота авиационного полка Королевских инженерных войск в Фарнборо была передана Королевскому летному корпусу, а в конце 1913 года подразделение входило уже в состав флота и называлось Королевская морская воздушная служба.

Британские моряки видели в дирижабле средство береговой обороны, противолодочной и противоминной пограничной службы. Его преимущества вначале не были столь уж очевидны. Первый дирижабль, заказанный флотом, был жесткого типа R. 1 (rigid — жесткий), известный также как «Мэйфлай». Он был изготовлен согласно спецификации Адмиралтейства на заводах «Виккерс Сонс» и «Максим Лтд». Его объем равнялся 23 000 куб. м. Заказ был выдан в 1908 году, а в мае 1911 года дирижабль сделали в Бэрроу-ин-Фюрнесс. В его конструкции ощущалось сильное влияние цеппелинов, но до их характеристик ему было далеко. 24 сентября 1911 года сразу после выхода из ангара порыв ветра нанес столь серьезные повреждения дирижаблю, что он был признан непригодным к восстановлению и разобран.

Следующим флотским дирижаблем стал небольшой дирижабль мягкого типа Е. Т. Виллоуса объемом 900 куб. м. Поначалу конструктора преследовали неудачи, и только третий воздушный корабль получился вполне успешным. Он был построен в 1913 году и состоял из тройной сводчатой оболочки, приобретенной во Франции у фирмы «Астра-Торрес», в комбинации с собственной небольшой гондолой и двумя моторами мощностью по 80 л. с.

Уже в 1912 году англичане пришли к правильному заключению, что основная работа дирижаблей — на море. К концу 1913 года вся деятельность по постройке и эксплуатации дирижаблей сосредоточилась на флоте, в распоряжение которого поступили армейские дирижабли «Бета», «Гамма [261] «, «Дельта» и «Эта». В начале 1914 года, после перевода дирижаблей, оборудования и персонала из Королевского летного корпуса, британская морская авиация имела в своем составе 7 дирижаблей разнообразных конструкций. Среди них находился и один нежесткий «Парсеваль». В Италии был заказан полужесткий «Форланини». Завод для изготовления дирижаблей (Королевский воздухоплавательный завод) был построен в Кардингтоне. Для ведения боевых действий предназначались «Парсеваль», «Астра-Торрес» и «Бета», остальные использовались для учебных целей. Весь личный состав состоял в то время из 198 человек, включая 24 офицера.

Война и организация противовоздушной обороны

Британия объявила войну Германии только 4 августа 1914 года, после того как германские войска перешли границу с Бельгией.

Здесь есть смысл коснуться некоторых проблем, с которыми пришлось столкнуться Англии и которые имеют прямое отношение к теме нашего повествования. До Первой мировой войны все нападения на Великобританию начинались с моря. И это было естественно, учитывая ее островное положение. Многовековой опыт морских сражений принудил Англию создать огромный военно-морской флот, имеющий славные боевые традиции. Это обстоятельство [262] вызывало у британцев законное чувство уверенности, что никакой враг не смеет приблизиться к берегам «туманного Альбиона».

В 1909 году француз Луи Блерио на своем самолете-моноплане «Блерио XI» перелетел через Ла-Манш, чем немало огорошил чопорных англичан, гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. «Англия больше не остров!» — стенали политики, военные и журналисты. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Любое государство, способное создать мощный воздушный флот, могло практически безнаказанно ударить в самое сердце Британской империи. Англичане были явно не готовы к такому повороту событий.

Развитые страны Европы вкладывали большие финансовые средства в развитие авиации, которая все еще находилась в младенческом возрасте. Несовершенные самолеты с маломощными двигателями пока еще не представляли серьезной опасности для Англии. Но дирижабли решали эту проблему полностью.

Вид огромных немецких воздушных кораблей, легко скользящих в бескрайнем небе, был столь внушителен, что в Англии мгновенно оценили нависшую над страной, в прямом и переносном смысле, угрозу. Уже в 1910 году в британской прессе начали появляться панические нотки. Газеты и журналы запестрели заголовками: «Смертельная угроза воздушных кораблей!», «Черная тень воздушных кораблей над Англией!», «Германия владеет воздушным пространством!». Журналисты изощрялись в описании грядущей катастрофы: «Бесконечные флотилии гигантских воздушных германских кораблей, вооруженные множеством орудий и пулеметов, несущих в своем чреве огромное количество бомб, обрушат с неба на Англию смертельный шквал огня и металла...» Паника достигла таких размеров, что в редакции газет стали звонить люди, которые утверждали, что уже видели цеппелины над Дувром, Портлендом и Ливерпулем.

Германия, конечно же, в то время не имела такого воздушного флота. Хотя фирмы «Цеппелин», «Парсеваль» и «Шютте-Ланц», ведущие в мире создатели дирижаблей, строили огромные по тем временам воздушные корабли, но их технические возможности были еще далеки от требуемого совершенства, о чем говорили частые аварии и катастрофы. Авиация еще не достигла того уровня развития, чтобы реально угрожать Британским островам, и англичане, узнав об этом, облегченно вздохнули.

Отсрочка, однако, была недолгой. Ночью 24 августа и 2 сентября 1914 года немецкие цеппелины отбомбились по Антверпену. Ущерб городу был нанесен минимальный, но волна резонанса от этой во многом демонстрационной акции прокатилась по всей Европе. Перед британским военным министром была поставлена срочная задача: найти средства защиты от цеппелинов. Естественным образом взор министра упал на командующего Королевским летным [263] корпусом, но тот ловко вышел из положения, заявив, что вся вверенная ему авиация с августа 1914 года находится во Франции и оказывает посильную помощь Британскому экспедиционному корпусу, а в метрополии осталось для обучения только небольшое количество ветхих аппаратов, непригодных для использования на фронте. Выбор у военного министра был невелик, поэтому вся ответственность за защиту Отечества от предстоящих налетов цеппелинов была официально возложена на Королевскую морскую воздушную службу.

Директором воздушного департамента ВМФ стал капитан Мюррей Ф. Суетер, который приобрел большой опыт, инспектируя строительство британского дирижабля «Мэйфлай». С целью выработки рекомендаций по организации системы противовоздушной обороны была сформирована комиссия, которую возглавил Уинстон Черчилль.

Первоначальная задача морских авиаторов заключалась в организации постоянного патрулирования воздушного пространства прибрежных районов Великобритании. Однако состав морской авиации явно не справлялся с поставленным заданием. Не было самолетов с большой длительностью полета и сильным вооружением, не хватало подготовленных летчиков и отлаженной системы обнаружения и оповещения. В связи с этим вероятность перехвата противника оценивалась весьма невысоко, что «с успехом» и было продемонстрировано 10 сентября, когда морской летчик на самолете «Фарман» вылетел на перехват обнаруженного дирижабля. Тревога оказалась ложной.

Ситуация еще больше ухудшилась, когда на примере Антверпена немцы продемонстрировали способность производить налеты в ночное время суток. В этих условиях Королевская морская авиация из-за отсутствия самолетов, оснащенных соответствующим оборудованием для ночных полетов, и подготовленных летчиков была практически бессильна. Имелись и другие проблемы. Так, было установлено, что атака дирижабля одним слабовооруженным самолетом достаточно легко отражалась командой с помощью бортовых стрелковых установок, а также путем выполнения правильных маневров уклонения от противника.

Пилоты морской авиации отрабатывали разные тактические приемы нападения на цеппелины. Одним из них являлся заход на дирижабль сверху с последующим сбросом на него бомбы. Самым экзотическим методом атаки была буксировка на длинном фале захвата-резака, который при соприкосновении с воздушным кораблем вспарывал его газонепроницаемую оболочку. Тем не менее эксперименты показали, что ни один из этих способов не обеспечивает достижения удовлетворительного результата.

Военные специалисты напряженно работали над совершенствованием авиационного оружия, способного результативно бороться с цеппелинами. Но все это было в перспективе. Не лучшим образом обстояло дело с зенитной артиллерией. [264] К началу войны на вооружении зенитных батарей находилось 33 орудия, которые к тому же были мало приспособлены для ведения эффективного огня, так как их переоборудовали из пехотных гаубиц и мортир.

Удары по базам германских цеппелинов

Угроза нападения со стороны Германии нарастала, и тогда кому-то из генералов в голову пришла «забавная» мысль, что если борьба с дирижаблями в воздухе не может принести успеха, нужно бомбить их на земле, благо, этому уже научились. Идея понравилась. Для того чтобы защитить воздушные корабли от дождя и ветра, на земле их размещали в огромных эллингах, чрезвычайно уязвимых для бомбардировок. Естественно было предположить, что пожар или разрушение эллинга автоматически приводили к уничтожению находящегося внутри дирижабля. Британская разведка быстро установила местоположение баз цеппелинов в Дюссельдорфе, Кельне и Фридрихсхафене. Новая база была построена в Куксхафене на севере Германии, и ее дирижабли легко могли достичь территории Англии через Северное море.

Разведданные легли на стол штабных офицеров, и те оперативно разработали и передали на согласование Черчиллю и Суетеру план нападения на ближайшие базы германских воздушных кораблей в Дюссельдорфе и Кельне. Согласно плану, в начале сентября 1914 года 3-я эскадрилья морской авиации, базирующаяся в Истчерче, перебазировалась в район Дюнкерка. Атака была назначена на 22 сентября.

Ранним утром 4 самолета «Сопвич-Таблоид» стартовали на выполнение задания, целью которого выступала бомбардировка ангаров цеппелинов. Вскоре после старта самолеты разделились на пары, одна из которых направилась в сторону Дюссельдорфа, а вторая — в Кельн. Каждая машина несла по несколько 20-фунтовых бомб, которые были стандартными на вооружении морской авиации. Густой туман простирался на всем пути следования обеих групп самолетов, сводя к минимуму надежду на благополучный исход операции. И действительно, только одному пилоту удалось обнаружить в районе Кельна цель и сбросить бомбы на один из эллингов, которые нанесли ему незначительные повреждения. Цеппелин уцелел.

8 октября атаку повторили, только в этот раз стрелки на карте указывали на Дюссельдорф. Но с погодой опять не повезло, и ситуация повторилась. Экипаж одного из самолетов в составе флайт-лейтенантов Мэнкса и Мерикса после долгих блужданий в тумане совершенно случайно наткнулся на эллинг с новым цеппелином L-25 и сбросил на него две 20-фунтовые бомбы. Результат был впечатляющим: одна из них пробила крышу ангара и взорвалась. Водород, которым была наполнена оболочка дирижабля, воспламенился, и огромный [265] столб огня взметнулся к небесам.

Воодушевленные этим успехом, англичане спланировали 400-километровое нападение на базу цеппелинов под Фридрихсхафеном, рядом со швейцарской границей. 21 ноября, сделав промежуточную посадку в французской крепости Бельфор для заправки и подвески бомб, 4 самолета стартовали на задание. Вскоре у одного из них обнаружилась неисправность в двигателе и он вернулся в Бельфор. Оставшиеся самолеты достигли цели и успешно отбомбились. Противнику был нанесен значительный ущерб.

Недосягаемым пока оставался только Куксхафен, расположенный в устье Эльбы, — самолеты наземного базирования имели недостаточный радиус действия, чтобы с территории Англии или Франции достать до находящейся там воздушной базы. Ситуация усложнялась тем обстоятельством, что в результате немецкого наступления во Фландрии союзники потеряли практически все свои авиационные базы в Бельгии, с которых они могли доставать районы базирования цеппелинов.

Единственный реальный маршрут к Куксхафену лежал через Северное море. Проблема состояла только в одном — отсутствовали авианосные корабли и палубные самолеты. Эксперименты по запуску самолетов наземного базирования со специально оборудованных кораблей уже проводились, но эти работы еще не вышли из стадии проб. Ситуация усложнялась тем, что для старта самолета с бомбовой нагрузкой требовался полноценный авианосец или, в крайнем случае, мощная катапульта. Ни того, ни другого в Англии, да и в мире, не было. Британцы приступили к строительству авианосных кораблей, но к описываемым событиям они были еще не готовы. В 1913 году с успехом прошли испытания поплавковых самолетов фирмы «Гермес». Они опробовались в разных ролях: в качестве наблюдательных самолетов, разведчиков, производили бомбометание и корректировку артогня. В 1914 году фирма прекратила свое существование. Но опыт, полученный за время этих испытаний, был очень ценным.

Адмиралтейство сделало правильные выводы из всех событий, развивавшихся вокруг воздушной обороны метрополии от нападения цеппелинов, точно определило ведущую роль авиации в этом вопросе и предприняло ряд энергичных шагов. Прежде всего, 13 августа 1914 года были закуплены 3 быстроходных корабля «Эмпресс», «Ривьера» и «Энгадайн», которые тут же подверглись модернизации с целью размещения на них поплавковых самолетов и использования в качестве плавбаз. Эти относительно небольшие суда, водоизмещением от 2000 до 2500 т, имели скорость 20-22 узла и были приданы отряду, базирующемуся в Гарвиче. Ангары, спешно построенные на корме судов (стенки из полотна), позволяли хранить 2-3 гидросамолета.

Стратеги из Адмиралтейства еще с начала войны планировали нападение на Германию в районе ее северных морских границ. Они надеялись выманить главные силы [266] ВМФ Германии в Северном море, уничтожить их, а затем осуществить широкомасштабную высадку десанта. Нападение на ангары цеппелинов в Куксхафене прекрасно вписывалось в общую концепцию этих замыслов.

План атаки на Куксхафен был достаточно прост, и поэтому имел хорошие перспективы. Три плавбазы, каждая из которых транспортировала по 3 поплавковых самолета, под охраной эскорта крейсеров и эсминцев, следуют в нужную точку Гельголандского залива и запускают оттуда самолеты в сторону намеченной цели.

Определенную тревогу в Адмиралтействе вызывало отсутствие достоверной информации о возможной реакции и силе немецкого ВМФ, который будет задействован в отражении атаки на базу цеппелинов в Куксхафене, поэтому несколько субмарин направили к берегам Германии для ведения разведки и нанесения беспокоящих ударов по их кораблям. Ответные действия противника могли прояснить обстановку в этом районе. На середину октября была назначена готовность всех сил к проведению операции против Куксхафена. 22 октября в Адмиралтействе прошло последнее совещание, на котором коммодор Тирвитт был назначен командующим флотилии кораблей, участвующих в операции. Подлодки возглавил Роджер Кейес, а отряд плавбаз и гидросамолеты — Сесил Мелоун.

Операция была назначена на 24 октября. Ранним утром флотилия кораблей вышла в море, но начавшийся сильный шторм заставил их вернуться в порт. В течение нескольких дней погода не менялась. За это время в Адмиралтействе решили расширить рамки операции британского флота и усилить отряд кораблей. В соответствии с новым планом, главные силы флотилии должны были располагаться вблизи отряда плавбаз и в случае необходимости отразить контратаку кораблей ВМФ Германии. Все были готовы к выходу в море, но погода явно не способствовала выполнению задания. Еще трижды (один раз в конце октября и два — в ноябре) из-за плохих метеоусловий флотилия была вынуждена возвращаться назад.

На совещании, состоявшемся в Адмиралтействе 2 декабря, назначили новую дату операции — 25 декабря. 21 декабря отряд крейсеров под командованием вице-адмирала Битти начал движение к южной части Роусайта. Вечером 23 и 24 декабря одиннадцать подводных лодок отбыли из Гарвича. 24 декабря в 5.00 плавбазы отчалили от пирса и в сопровождении 1-й эскадры эсминцев, 6-й эскадры крейсеров, 2-й флотилии и других кораблей вышли в море. Общее количество кораблей, участвующих в операции, насчитывало более ста единиц.

Немецкая разведка, действующая в Англии, зафиксировала в октябре, ноябре и декабре оживление на базе флота в Гарвиче и оповестила об этом свое руководство. Командование ВМФ Германии, получив четыре сообщения, которые, в конечном счете, ни к чему не привели, пятое пропустило мимо ушей, посчитав, что было бы весьма глупо ожидать нападения противника накануне Рождества. [267]

25 декабря в 6.00 плавбазы достигли пункта назначения, который находился в сорока милях к северо-западу от Куксхафена. Основные ударные силы флотилии взяли акваторию этого района в кольцо. Не мешкая, плавбазы спустили самолеты на воду. Это были поплавковые бипланы: четыре «Шорт Тип 74», два «Шорт Тип 135» и три «Шорт Фолдерс». В 6.54 был дан сигнал к старту. Пилоты стали запускать двигатели, но сырая морозная погода сыграла злую шутку. К 7.00 только два «Шорт Тип 74» смогли уйти на задание, за ними, с большим интервалом времени, отправились еще пять самолетов. Две машины не смогли завестись и были подняты на борт.

В течение 90 минут армада английских кораблей оставалась незамеченной немецкими подлодками и другими судами, патрулирующими подходы к побережью. В дело вмешался случай. В 5.30 сигнальщики немецкого линейного корабля «Мекленбург» приняли за врага свой тральщик, который подходил к устью Эльбы. Линкор открыл огонь, чем поднял всех на ноги. Корабли, стоящие на рейде и в порту Куксхафена, также объявили тревогу. Пока разбирались с этим досадным происшествием, прошло немало времени, а самолеты англичан были уже в пути. Это обстоятельство привело к тому, что на подлете к цели британских пилотов встречала приведенная в боеготовность военно-морская база Куксхафен.

«Дуглас Оливер и наблюдатель Будде летели в сплошном тумане уже около тридцати минут. Пилот с беспокойством всматривался вниз: видимость была отвратительной. Погода в Рождество 1914 года была холодной и спокойной, но ни один из членов экипажа, несмотря на то что они находились в открытых кабинах, не испытывал холода. Острое чувство волнения при выполнении опасного боевого задания не покидало их на протяжении всего полета.

Одномоторный двухместный поплавковый биплан «Шорт Тип 74», несмотря на большую нагрузку, включающую дополнительное топливо и три 20-фунтовые бомбы, летел легко и хорошо слушался рулей. Стосильный двигатель монотонно гудел, отбрасывая назад своим воздушным винтом клочья тумана. Главное беспокойство у экипажа вызывало топливо, которого должно хватить на 3 часа полета. Если поиск цели затянется или они потеряют ориентировку, его может быть недостаточно на обратный путь в Северное море, где их ожидает плавбаза.

Видимость продолжала ухудшаться, и Оливер, чтобы пробить туман, решил уменьшить высоту полета с 600 до 200 м. Самолет вывалился из серой пелены прямо над Эльбой. Впереди пилот увидел зенитную батарею, расчет которой подавал ему световые сигналы, требуя подтверждения, что он свой. Быстро сориентировавшись на местности, Оливер бросил свою машину назад в туман. Зенитчики открыли запоздалый огонь по их самолету, но не достигли успеха. Переведя дух, Дуглас взял курс на цель — ангары немецких цеппелинов в Куксхафене, но погода явно вмешивалась в развитие ситуации...» [268]

Немецкая подлодка U-6 в 7.30 наткнулась в двадцати милях от берега на английские корабли и передала сообщение в штаб. В 7.45 британский пилот Фрэнсис Хьюлетт, достигнув в тумане устья Эльбы, решил спуститься ниже, чтобы определиться на местности. Там в полной готовности его ожидали зенитчики базы и линейного корабля. Шквальный огонь заставил Хьюлетта тут же уйти назад в туман. Другие британские пилоты в тумане разбрелись кто куда. Причем, что было обидно, над морем царила ясная морозная погода с прекрасной видимостью и только у самого берега стоял густой туман, который свел на нет все усилия англичан найти базу цеппелинов.

В течение двух часов они пытались ее отыскать, снижаясь к земле, где их ожидали зенитные батареи, и опять уходя в туман. Топливо было на пределе, и пилоты решили сбрасывать бомбы на любую цель. Хьюлетт отбомбился по эсминцу, пилот Роберт Росс засек подлодку и сбросил на нее бомбы, знакомый нам Дуглас Оливер атаковал базу гидросамолетов на острове Лангеог, Чарльз Эдмондс напал на крейсера «Штральзунд» и «Грауденц», Вивиан Блэкбурн в очередной раз нарвался на зенитный огонь и, уходя от него, сбросил бомбы на город Вильгельмсхафен. Сесил Килнер и Арнольд Майлей подходящей цели так и не нашли, поэтому на обратном пути сбросили бомбы куда попало. Позже немцы признались, что несколько бомб все-таки взорвались в районе базы цеппелинов, но особого вреда ей не нанесли.

Находясь в течение почти пяти часов в германских водах, корабли Тирвитта были атакованы цеппелинами L-5 и L-6 и несколькими гидросамолетами, которые энергично проводили атаки, но безрезультатно.

Отбомбившись, самолеты развернулись в сторону моря и полетели к точке, где их ожидали плавбазы. Последняя машина пересекла линию побережья в 9.45. Бензин был на исходе, и только двум самолетам удалось добраться до своих кораблей. Остальные приводнились в море, где часть из них после длительного поиска подобрали эсминцы. Кстати, один из экипажей пыталась спасти подводная лодка Е-11, но подоспевший цеппелин заставил ее спешно погрузиться. Один экипаж подобрало голландское рыбачье судно. В 11.45 английские корабли взяли курс домой. Эсминцы, прикрывая отступление основного отряда, стали отходить после полудня, а патрулирующие подлодки — после 20.00.

Таким образом, операция по уничтожению базы цеппелинов в Куксхафене потерпела неудачу. Оставалось только утешиться тем фактом, что авиация и флот впервые провели согласованную боевую операцию и нанесли совместный удар по территории врага. Хотя вражеские воздушные корабли и уцелели, англичане продемонстрировали свою готовность ответить на готовящееся нападение германских цеппелинов.

Следующий рейд был намечен на март 1915 года. На этот раз следовало разведать базу цеппелинов в Нордернее и попытаться уничтожить [269] радиостанцию Нордейха. 20 марта на выполнение задания отправилась плавбаза «Эмпресс» в сопровождении нескольких боевых кораблей. Сильная волна не позволила спустить самолеты, и кораблям пришлось вернуться домой. Новая попытка, предпринятая 23 марта, также не удалась — стоял густой туман. 3 мая три плавбазы вышли в море, но и на этот раз шторм заставил Тирвитта отменить задание. Не падая духом из-за преследовавших его неудач, 11 мая Тирвитт опять вывел в море 2 плавбазы. Экспедицию обнаружил цеппелин, который постоянно висел невдалеке от флотилии. Трем гидросамолетам «Шорт» удалось взлететь с воды. Попытка выпустить «сопвич» с помощью палубной платформы не удалась — загорелся двигатель. Налет «шортов» потерпел полное фиаско — поднялся туман и один пилот вернулся, с трудом найдя флотилию. У второго самолета отказал двигатель, и он разбился на вынужденной посадке. Третий сорвался в штопор и погиб в море.

Упорный Тирвитт принял решение изменить тактику. Зная о том, что цеппелины ведут постоянную разведку Северного моря и очень чувствительно реагируют на приближение даже небольших групп кораблей противника, вызывая подмогу, он решил при случае выманить воздушные корабли из ангаров и дать им бой силами своей авиации. Смелая операция была назначена на 4 июня 1915 года. Стояла прекрасная погода. Прибыв в точку назначения, две плавбазы стали на якорь и спустили самолеты на воду. На борту «Энгадайна» остались 3 «сопвича», которые были вооружены пулеметами и предназначались для борьбы с цеппелиннами. Четыре «сопвича» с плавбазы «Ривьера» взлетели без проблем и ушли на разведку. «Шорт» с «Энгадайна» попал в кильватерную струю эскадренного миноносца и повредил воздушный винт. Неудачи на этом не закончились. Вскоре 2 «сопвича» из-за неуверенной работы двигателей вернулись назад. Третий самолет заблудился, и его в конце концов подобрали голландские рыбаки. Только четвертому пилоту удалось выполнить задание — он разведал устье реки Эмс и сбросил бомбы на миноносцы. Вдогонку этому самолету вылетели немецкие гидросамолеты, но безуспешно. На обратном пути пилот потерял ориентировку, но «помогли» 4 цеппелина, уже находившиеся в районе флотилии Тирвитта и прекрасно видные издалека.

Если разведка имела частичный успех, то замысел против цеппелинов не удался. Все 3 «сопвича», в срочном порядке спущенные с плавбазы «Энгадайн», на взлете повредили свои поплавки. Цеппелины величаво кружили над флотилией, не входя в зону действия зенитных средств. По всему было видно, что вскоре следует ожидать подхода немецких боевых кораблей, и тогда Тирвитт дал команду на возвращение на базу.

Неудачи с гидросамолетами вынудили флот отказаться от их услуг в борьбе с цеппелинами. Требовались авианосцы, которые могли бы обеспечить надежный взлет самолетов с палубы. В качестве полумеры выбор пал на новый почтовый [270] корабль типа «Виндекс» водоизмещением 2900 т, который подвергся срочной реконструкции. В носовой части палубы была установлена платформа, обеспечивавшая взлет небольших одноместных самолетов Бристоль «Скаут». На корме по типу «Эмпресса» был установлен ангар, рассчитанный на хранение четырех гидросамолетов «Шорт», которые должны были взлетать с воды. Этот авианосец получил имя «Микст». В 1917 году таким же образом перестроили «Пегасус» и «Наирану».

После вступления в строй «Микста» Тирвитт возобновил свои рейды на ангары цеппелинов в Гельголандской бухте. Первая попытка имела место 18 января 1916 года, но она не удалась из-за густого тумана. Вторая попытка 29 января была пресечена вблизи немецких берегов атакой подводной лодки. Позже злые языки утверждали, что это была своя подлодка. Однако Тирвитт не приходил в уныние и планировал новые рейды, намереваясь осуществить их, как только весна принесет хорошую погоду.

25 марта авианосец «Микст», имея на борту 2 палубных «сопвич-бэби» и 3 поплавковых «шорта», в сопровождении флотилии Гарвича и крейсеров из Росайта, вышел курсом к немецким берегам с целью разведать базу цеппелинов, замеченных в районе Гуайе в направлении Шлезвига. Тирвитт до сих пор еще ни разу не использовал палубные самолеты в своих операциях. Риск в этом деле был велик, учитывая предыдущий опыт, так как значительной части самолетов из-за нехватки топлива или по техническим причинам при возвращении на плавбазы приходилось совершать вынужденные посадки в море. Рейду сопутствовала снежная погода, которая, впрочем, облегчала приближение флотилии к немецкому берегу. Цеппелины и авиация противника бездействовали, считая, что в такую плохую погоду появление англичан маловероятно. Из разведки вернулись только «шорт» и «сопвич-бэби». Они не обнаружили ангаров. «Шорт» сбросил бомбы на какой-то завод, а «сопвич», пройдя дальше в глубь территории противника, сделал ценное открытие: база цеппелинов была в Гендерне. «Сопвич» снизился на небольшую высоту, чтобы отбомбиться, но бомбы заело в держателях, и он вернулся ни с чем обратно на авианосец.

Тирвитт напрасно ждал остальные самолеты, хотя он и отправил на их поиск миноносцы «Лавелоук» и «Медуза», — все они попали в руки немцев. Второй «сопвич» совершил вынужденную посадку в бухте. «Шорт», который все это видел, на глазах многочисленных зевак приводнился рядом и взял пилота «сопвича» к себе на борт. Так как места в кабине «шорта» не было, пилот уселся на плоскости крыла, ухватившись за стойки. Тяжело груженный гидросамолет долго набирал скорость и наконец под одобрительные крики зрителей оторвался от воды. Однако двигатель «шорта» не выдержал перегрузки и отказал — пришлось приводняться. Осмотр двигателя показал, что вышло из строя левое магнето. На одной работающей [271] половине двигателя «шорт» мог только рулить по воде. В течение трех часов самолет достиг только острова Сильт. На море поднялось волнение. Экипаж самолета сделал попытку завладеть небольшим немецким парусником, который неосторожно оказался рядом, но тот вовремя заметил опасность и ушел. Вечером самолет захватила моторная шлюпка, в которой находились вооруженные матросы. Второй пропавший «шорт» приводнился в районе острова Рёмё. Его заметил немецкий гидросамолет N-105, приводнился рядом и взял к себе на борт экипаж. Английских летчиков очень удивила грузоподъемность немецкого самолета, который легко оторвался от воды с четырьмя пассажирами.

Далее ситуация стала выходить из-под контроля Тирвитта. Миноносцы, которые отправились на поиск невернувшихся самолетов, в районе острова Рёмё наткнулись на 2 небольших немецких военных корабля и потопили их. Пока они извлекали из воды людей, оставшихся в живых, в небе появились немецкие гидросамолеты и стали их бомбить. Бомба, сброшенная с самолета N-505, попала в корму миноносца «Медуза» и повредила рулевое управление. «Лавелоуку» пришлось взять его на буксир. С юга подошли еще 2 гидросамолета и энергично приступили к бомбардировке. Англичанам повезло — поднялся сильный ветер, который сносил самолеты в сторону и препятствовал прицельному бомбометанию. К месту боя стали подтягиваться немецкие миноносцы.

Узнав об этом боевом столкновении, в Адмиралтействе почуяли неладное и приказали Тирвитту бросить «Медузу» и немедленно уходить. Навстречу миноносцам был послан отряд крейсеров. К ночи разыгрался шторм. Командир крейсера «Клеопатра» в темноте засек искры из труб двух немецких миноносцев и открыл огонь. В скоротечном бою был потоплен миноносец G-194. Энергично маневрируя, чтобы не нарваться на торпеды немецких миноносцев, «Клеопатра» налетела на крейсер «Эндаунтед», который шел параллельным курсом. Это происшествие стало известно в Адмиралтействе, и после непродолжительных, но бурных дебатов адмиралу Джеллико было приказано вывести «большой флот» в море. Следя за интенсивными радиопереговорами между Адмиралтейством и флотилией Тирвитта, немецкое командование сделало правильные выводы и решило резко нарастить свои военно-морские силы в районе боя. На рассвете германский флот стал вытягиваться в сторону противника.

Таким образом, к утру 26 марта небольшой налет английских гидросамолетов стал причиной надвигающейся «схватки гигантов». Однако через некоторое время, трезво оценив соотношение сил, немецкое командование отозвало свои корабли назад, на этом инцидент был исчерпан.

Очередной рейд против баз цеппелинов был назначен на 3 мая 1916 года. На этот раз в качестве цели был выбран Тондерн. Ободренное предыдущим бегством германского флота Адмиралтейство [272] решило использовать этот рейд для очередного выхода «большого флота» и дать немцам предметный урок на море, окончательно отвадив их от активных действий. Немаловажным обстоятельством, побудившим Адмиралтейство к этому рискованному шагу, стали непрекращающиеся налеты цеппелинов на Англию и крайне взбудораженное по этому поводу общественное мнение. Военно-морской флот, на авиацию которого возлагалась обязанность по защите воздушного пространства метрополии, явно не справлялся в силу разных причин с этой задачей. И для того чтобы хоть как-то успокоить народ и продемонстрировать ему надежность и мощь своих военно-морских сил, была предпринята эта устрашающая акция.

«Микст» и «Энгадайн» погрузили в свои ангары «сопвичи» и, охраняемые 1-й эскадрой легких крейсеров, вышли в море и взяли курс на остров Сильта. Адмирал Джеллико должен был привести «большой флот» на подступы к Скагерраку. Накануне подводные лодки выставили минные поля и расположились на пути вероятного выдвижения флота противника. Погода стояла благоприятная, хотя и несколько туманная. Но злой рок преследовал Тирвитта.

Из одиннадцати «сопвичей» только трем удалось взлететь. Четыре самолета повредили воздушные винты на взлете, три остались на палубе из-за неисправностей в двигателях и один перевернулся, попав в кильватерную струю миноносца. Один из взлетевших «сопвичей» зацепился за антенну миноносца и рухнул в море, а другой, не дойдя до Тондерна, повернул назад, так как стал барахлить двигатель. Последний «сопвич» достиг ангаров и сбросил бомбы, но в цель не попал.

«Осторожный лис», адмирал Шеер, не вывел свой флот в море — это был полный провал операции англичан.

Тирвитт предпринял еще ряд попыток напасть на базы цеппелинов, но и они оказались безрезультатными. Главной причиной этих неудач стало несовершенство авиационной техники того времени. Надо отдать должное Тирвитту — его вера в возможность средствами авиации бороться против цеппелинов осталась непоколебимой и способствовала в конечном итоге развитию авианосцев и палубной авиации. К концу 1917 года были достигнуты и первые позитивные результаты — интенсивность разведки цеппелинами в Северном море снизилась из-за активного противодействия английских авианосцев.