Развитие морских дирижаблей

Однако вернемся к истории английских военных дирижаблей. На следующий день после объявления войны флотские дирижабли «Парсеваль» и «Астра-Торрес» приступили к патрулированию побережья страны и проводке транспортов в районе Ла-Манша. Несколько полетов было выполнено для рекогносцировки Северного моря. Дирижабли справились со [273] своими задачами, но не добились особых успехов. В принципе они оправдали себя и считалось, что у них есть будущее.

В январе 1915 года в воздух поднялся первый мягкий дирижабль типа «блимп», состоящий из оболочки дирижабля «Эта», под которой был подвешен фюзеляж разведывательного самолета ВЕ2с без хвостового оперения, но с шасси, мотором «Рено» мощностью 60 л. с., тянущим винтом и кабиной, в которой размещались 2 человека. С марта 1915 года было изготовлено 49 таких «блимпов», из них 36 переданы флоту, где получили официальное обозначение S.S. (Sea Scout — морской разведывательный; иногда S.S. расшифровывают как Submarine Scout — противолодочный разведывательный, но это только вариант, основывающийся на одинаковых начальных буквах). Название серии «блимп» было взято у английского юмористического персонажа, полковника Блимпа, символа твердокаменного упрямства.

Серийные дирижабли S.S. имели [274] объем 1840 куб. м и более мощные моторы в 80 л. с. Большинство из них оснащались фюзеляжами ВЕ2с, десять — фюзеляжами самолета Фарман MF.11 с небольшой гондолой, четыре — специальными фюзеляжами фирмы «Армстронг-Уитворт». «Блимпы» хорошо показали себя в деле, легко управлялись, обладали прекрасной маневренностью, без проблем ставились в ангар или укрывались брезентом, к тому же легко транспортировались наземным транспортом. Надо учесть, что «блимпы» могли корректировать стрельбу прибрежных мониторов, их можно было буксировать кораблями береговой охраны. Эти дирижабли обычно находились в воздухе около четырех часов при средней скорости 50 км/ч.

С весны 1916 года Германия начала интенсивно блокировать Англию подводными лодками, что вызвало в Британии немедленное усиление всех средств для борьбы с блокадой и, в частности, расширение программы постройки дирижаблей, начатой еще весной 1915 года. В 1916 году началось строительство усовершенствованной серии — S.S.Z. (Sea Scout Zero). Эти дирижабли имели больший объем 1980 куб. м, чем S.S., но были оснащены моторам Роллс-Ройс «Хаук» мощностью 75 л. с. с толкающим винтом. Дирижабль был вооружен пулеметами Льюис и бомбами. Было построено семьдесят шесть S.S.Z., пользовавшихся огромной популярностью. Из дирижабля S.S.Z. развился патрульный S.S.P. (Patrol) с более мощным мотором [275] «Грин» в 100 л. с., а позднее и с «Берлет» той же мощности. Тем не менее их скорость была меньше чем у S.S.Z. — 62 и 66 км/ч. В целом они не оправдали себя. Намного лучшие характеристики [276] показали дирижабли S.S.T. (Twin), на которых в задней части гондолы были установлены 2 мотора Роллс-Ройс «Хаук». Объем оболочки 2830 куб. м, максимальная скорость 92,5 км/ч. Экипажи всех этих типов дирижаблей состояли из трех человек, средняя продолжительность полета при боевом дежурстве — около 8 часов. Проводились экспериментальные работы с тремя дирижаблями S.S.E. (Experimental), также оснащенными двумя «Хауками», но достоверная информация об этих дирижаблях отсутствует.

Параллельно с созданием дирижаблей серии S.S. англичане с 1916 года начали строить рейдовые разведчики для выполнения задач патрулирования береговой линии и конвоирования судов. На основе морского дирижабля № 10 (с оболочкой «Астра-Торрес») в июне 1915 года возник тип «С» (coastal — береговой) с характерной трехарочной оболочкой объемом 4810 куб. м. Длинная гондола с кабиной, в которой располагались 5 членов экипажа, была образована двумя фюзеляжами самолетов «Авро 510», состыкованными хвостовыми частями друг к другу. Спереди стоял мотор «Бреге» мощностью 110 л. с., а сзади толкающий «Фиат» мощностью 260 л. с., но на серийных машинах использовались два «Санбима» по 150 л. с. Дирижабли типа «С» развивали скорость 83,5 км/ч.

Были изготовлены 31 дирижабль этого типа и еще 12 дирижаблей усовершенствованного типа «С. Star» с большей оболочкой объемом 5950 куб. м. Моторная установка была такой же, как и на опытном типе «С». Они могли находиться в воздухе до 24 часов. Береговые дирижабли несли службу в области Ландс Энд, в устье реки Хамбер, над заливом Ферт-оф-Форт, на север от Абердина и над побережьем у Норфолка. В конце войны они были оснащены 18-дюймовыми противолодочными торпедами, однако успешно воспользоваться этим оружием не удалось. Дирижаблей этого типа построили около сорока. По заключению Адмиралтейства, воздушные корабли серии «С» во время войны выполнили все задания с оценкой «отлично».

Специально для патрулирования над Северным морем и для решения совместных боевых задач с флотом были созданы большие дирижабли типа «N.S.» (North Sea), также с трехарочной оболочкой, но объемом 10 200 куб. м и двумя моторами «Фиат» мощностью по 260 л. с. Гондола была длинной и просторной с закрытой кабиной, где размещалось от шести до девяти человек. Дирижабль мог нести 360 кг бомб. Вооружение включало четыре пулемета Льюис: 3 находились в гондоле и 1 в верхней части оболочки. Было построено 12 воздушных кораблей этого типа, первый приступил к патрульной службе в январе 1917 года. Они развивали скорость 92,5 км/ч и номинально могли находиться в воздухе 24 часа, но практически обычно летали намного дольше. Например, N.S.1 в июне 1917 года продержался в воздухе 49,5 часов, а дирижабль N.S.11 в 1919 году установил мировой рекорд — 101 час полета на расстояние 6400 км. При большой продолжительности [277] полета экипаж работал в две смены. Начало карьеры типа «N.S.» омрачалось частыми авариями, вызванными малой живучестью (200 часов) длинных приводных валов воздушных винтов, но после того как винты стали устанавливаться непосредственно на вал двигателя, все пришло в норму.

Боевая работа дирижаблей

Районами, которые больше всего нуждались в охране, были Ла-Манш, северный и южный подходы к Ирландскому морю. Исходя из этого первые воздухоплавательные базы были построены в мае 1915 года в Кэпеле и в июле того же года в Поулгейте близ Истборна. Одновременно был построен переносной эллинг в Маркизе во Франции. К концу 1915 года на базе Кэпел в эксплуатации находились 5 дирижаблей, в Поулгейте — 4 и в Маркизе — 1. Для патрулирования Северного пролива в июле 1915 года на западном побережье Англии была построена база в Льюс Бэй. Она начала функционировать в конце года, приняв в свои эллинги 3 дирижабля. На случай непредвиденных обстоятельств на ирландском побережье в Ларне, против Льюс Бэй, был построен переносной эллинг; на острове Англси организована база в сентябре 1915 года, и с этого момента дирижабли стали нести службу. К концу года их стало четыре.

В конце войны на побережье Великобритании находились 14 воздухоплавательных баз и еще 11 вспомогательных аэродромов, где могли быть закреплены дирижабли, но ангары отсутствовали. В день перемирия британская флотилия морских дирижаблей насчитывала 103 воздушных корабля и личный состав в количестве 7114 человек, в том числе 580 офицеров. За годы войны они налетали 4 166 000 км за 83 360 летных часов. Так, с июня 1917 года до октября 1918 года 56 дирижаблей совершили 9059 вылетов на патрулирование и 2210 — на сопровождение как транспортных конвоев, так и одиночных кораблей. С января 1918 года по ноябрь 1918 года только в течение девяти дней дирижабли не выполняли боевых заданий по причине нелетной погоды. Деятельность воздушных кораблей в борьбе с подводными лодками за 1917 год характеризуется следующими цифрами: в июле воздушными кораблями, предназначенными для противолодочного патрулирования, покрыто 53 000 миль, причем обнаружена и атакована 1 подводная лодка; в сентябре покрыто 83 000 миль — обнаружено 8 лодок, из них атаковано 5; за ноябрь пройдено 50 000 миль — обнаружено 6 лодок, из них атаковано 5. За весь 1917 год обнаружено 26 лодок, из них атаковано 15.

Потери британских дирижаблей были в целом невелики. Среди дирижаблей S.S.P. один был потерян над морем и еще один над материком; два N.S. потеряны над Северным морем и два потерпели крушение. Много боевых столкновений с неприятелем имели дирижабли типа «С». Так, С. 17 был [278] сбит немцами в апреле, а С.27 — в декабре 1917 года. При розыске С.27 был потерян и С.26. Остальные британские мягкие дирижабли, после выработки налета, разобрали.

Поиск и наблюдение за подводными лодками являлся трудной и утомительной задачей. Наблюдатель, находящийся на борту дирижабля, должен был обладать большим терпением, быть бдительным и особо внимательным. По мере накопления опыта по наблюдению за германскими подводными лодками было разработано специальное наставление, содержащее различные рекомендации и полезные сведения, облегчающие их обнаружение.

В ясную погоду дирижабль мог быть обнаружен подлодкой раньше, чем она будет замечена наблюдателем с воздуха. Идущая под перископом со скоростью одного-двух узлов, подводная лодка оставляла за собой след, который виден только в спокойной воде. При этом район нахождения лодки должен был быть известен экипажу дирижабля. Даже при незначительном волнении моря засечь подводную лодку практически невозможно. В прозрачных водах (например, Средиземного моря) удавалось обнаруживать подводные лодки на глубине до 25 м. В западных подходах Ла-Манша подлодки просматривались на глубине 10 м.

Искусство обнаружения подводной лодки состоит и в том, чтобы самому дирижаблю остаться незамеченным. Для этого приходилось использовать все предоставленные природой и погодой условия. Туман, облака, яркий солнечный свет, своевременно и должным образом использованные, решали задачу неожиданного появления дирижабля над лодкой.

Много проблем вносили в работу наблюдателей плавающие на поверхности моря различные предметы. Они отвлекали внимание и вынуждали совершать лишние маневры. Трудный вопрос возникал при обнаружении масляных пятен. Исправная подводная лодка оставляла за собой незначительное количество масла, которое очень трудно обнаружить даже в спокойной воде. Однако наличие такого следа служило для наблюдателя определенным указанием на присутствие подлодки.

Применение дирижаблей как одного из эффективных средств противолодочной борьбы оказалось весьма ценным. Воздушные дозоры вынуждали командиров вражеских подводных лодок быть предельно осторожными и значительно стесняли их свободу действий. Находясь в походном охранении флота, дирижабли создавали для подводных лодок угрозу быть немедленно обнаруженными при всплытии. Вынуждая подлодки длительное время находиться в подводном положении, дирижабли тем самым значительно уменьшали их радиус действия. Простое присутствие воздушного корабля над караваном торговых судов часто заставляло подлодки противника уходить из этого района.

Английские мягкие дирижабли, предназначенные для несения разведывательной и дозорной службы, охраны побережья и борьбы с подводными лодками, никаких [279] особенностей в части вооружения пулеметами не имели. Их основным оружием являлись бомбы. Английские жесткие дирижабли типа «R» оснащались значительно слабее германских жестких дирижаблей. Их основным вооружением были легкие пулеметы Льюис, устанавливавшиеся как в гондолах, так и на верхней платформе. Подготовкой офицерских кадров британская служба воздухоплавания занималась основательно. Вначале курсанты летали на воздушных шарах воздухоплавательной станции Уормвуд Скреббе, а затем изучали навигацию в Портсмуте. И только закончив эту часть курса подготовки, приступали к обучению полетам на дирижаблях.

Создание дирижаблей жесткого типа

Британцы много сил и средств истратили на развитие дирижаблей жесткого типа. И в этом нет ничего удивительного. Еще перед войной, под напором немецкой «цеппелиновой» пропаганды, флот Ее Величества с завистью следил, как их германский противник создает флотилию цеппелинов для патрульной службы над морем и, возможно, для бомбардировочных ударов по британским боевым кораблям. Британский флот также хотел иметь у себя на вооружении такое же современное оружие. Известно, что в 1912 году первая попытка создания жестких дирижаблей закончилась неудачей.

Через 2 года преимущества цеппелинов стали еще более очевидными, к тому же самолеты, которые за прошедшее время хоть и сделал огромный шаг вперед, но по своим характеристикам все-таки уступали этим большим дирижаблям. Британское правительство не могло смириться с таким положением дел и в 1914 году поручило фирме «Виккерс» построить дирижабль жесткого типа. Новый воздушный корабль должен был иметь обозначение R.9. Еще через год была осуществлена целая программа развития жестких дирижаблей, на которую потратили много сил и средств и от которой ждали многого. Ход воздушной войны показал, что британцы в состоянии делать хорошие самолеты, но на создание дирижаблей жесткого типа у них не хватает ни времени, ни опыта.

Проектирование и строительство жестких дирижаблей являлось, несомненно, нелегкой задачей. Для ее решения была необходима разветвленная система научных, исследовательских и испытательных лабораторий и станций и самое главное — приобретение практического опыта. Британцы хотели быстро добиться результата, но за очень короткое время не смогли создать такую инфраструктуру. Единственным выходом стало копирование немецких цеппелинов, естественно тех, которые считались самыми современными. Но иногда случалось и так, что многие новаторские решения успевали морально устареть, пока шел длительный процесс проектирования. [280]

В полной мере эти слова относятся и к дирижаблю R.9, созданному под сильным влияние довоенных цеппелинов. Разработка R.9 продолжалась очень долго, и конструкторы значительно увеличили его размеры, чтобы он не уступал R. 1. Каркас этого дирижабля в сечении представлял собой 17-гранный равносторонний многоугольник. Носовая и кормовая части имели эллиптическую форму. На дирижабле планировали установить 4 мотора типа «Майбах» мощностью по 180 л. с., изготовленных на фирме «Уолслей», дочернем предприятии «Виккерса». Двигатели сгруппировались по 2 в двух водонепроницаемых гондолах, подвешенных под мощным килем. Интересной деталью являлось то, что воздушные винты можно было поворачивать в горизонтальное положение, чтобы вертикальная тяга двигателей увеличивала подъемную силу дирижабля.

Каркас R.9 оказался слишком тяжелым и непрочным, и во время первого же полета 27 ноября 1916 года в Барроу воздушный корабль потерпел аварию. Дирижабль объемом 25 250 куб. м не смог подняться с расчетным грузом 3,1 т. Адмиралтейство приказало уменьшить собственный вес дирижабля. Помимо всего прочего 2 задних «Уолслей-Майбаха» были демонтированы, а на их место установлен 1 трофейный «Майбах» HSL мощностью 240 л. с. Этот двигатель сняли со сбитого над Эссексом в октябре 1916 года германского цеппелина L-33. Испытания, состоявшиеся после реализации всех мероприятий по снижению веса, показали, что R.9 может поднять даже 3,8 т груза. В апреле 1917 года дирижабль был принят Адмиралтейством. К этому времени R.9 признали устаревшим и использовали только для обучения экипажей и исследовательских работ. Он был разобран летом 1918 года.

Работа над R.9 дала коллективу «Виккерса» столь необходимый опыт. Их следующий дирижабль R.23, разработка которого началась летом 1915 года, а летные испытания 15 октября 1917 года, знаменовал собой технологический и производственный шаг, приближающий его к цеппелину. Его тело объемом 26 600 куб. м имело длинный облегченный киль, но вместе с тем одинарное (простое) хвостовое оперение. На дирижабле размещались четыре двигателя Роллс-Ройс «Игл»; по одному в передней и задней гондолах и два в средней. Мощность каждого «Игла» равнялась 250 л. с. Столь мощная силовая установка позволяла дирижаблю развить скорость 83,6 км/ч при грузоподъемности 5,95 т.

Однако Адмиралтейство сочло эти показатели недостаточными. Снова подтвердился тот факт, что британские конструкторы дирижаблей, не обремененные долгой практической работой в этой области, не смогли обеспечить соотношение прочности и минимального веса конструкции. Снова пришлось ее облегчать и использовать детали от уже знакомого нам L-33. С «германца» была снята боковая мотогондола и установлена вместо задней мотогондолы R.23. В октябре 1917 года R.23 был принят в состав флота. Кроме всего [281] прочего летом 1918 года дирижабль использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл». В ноябре наблюдал за германскими подводными лодками, которые сдались в Гарвиче. В 1919 году он был сдан на металлолом.

По образцу R.23 был построен фирмой «Бердмор» в Инчинанну в октябре 1917 года и следующий британский жесткий дирижабль — R.24. «Армстронг-Уитворт» в Барлоу примерно тогда же передал флоту R.25, а в январе 1918 года фирма «Виккерс» закончила слегка улучшенный R.26. Все эти дирижабли в конструктивном отношении не представляли собой ничего интересного и были весьма ненадежными в эксплуатации. Частым явлением стали поломки и отказы различных систем, что вынуждало практически постоянно их ремонтировать.

Ни один из них не прослужил более года после окончания войны — все они были списаны. Об их пригодности к действительной службе говорит тот факт, что только R.24 применялся для охранения конвоев в 1918 году. Но можно ли считать эти несколько часов полета свидетельством боевого применения? Наверное, только формально. Таким образом, усилия и средства, затраченные на их строительство, не оправдали себя.

Одним из серьезных недостатков дирижаблей серии R.23 выступало то, что они не могли находиться в воздухе более восьми часов. Это было вызвано совершенно недостаточным запасом возимого топлива, поэтому Адмиралтейство в 1916 году разработало новые требования, которые и явились основанием для создания дирижаблей так называемой серии R.23X. Были заказаны четыре воздушных корабля этого типа: R.27 и R.28 у фирмы «Бердмор» и R.29 и R.30 у «Армстронг-Уитворт». В начале 1917 года R.28 и R.30 были демонтированы. У дирижаблей этой серии киль был ликвидирован и его функцию выполнял соединительный коридор, расположенный внутри оболочки. В отдельных гондолах размещались 4 мотора «Игл» мощностью по 275 л. с., сообщавшие дирижаблю скорость 90 км/ч. Объем оболочки на несколько тысяч кубических метров превышал объем дирижаблей типа R.23.

Весной 1918 года начались летные испытания дирижаблей R.27 и R.29, которые закончились в июне. Оба дирижабля были приняты Адмиралтейством. Судьба R.27 не сложилась. Уже в августе дирижабль сгорел в ангаре в Хоудене, незадолго до того, как его должны были передать США. R.29, напротив, стал самым удачным британским дирижаблем жесткого типа того времени. Был достаточно надежен, мог нести груз 8350 кг и отличался высокой активностью. Он единственный из британских жестких дирижаблей добился успешного боевого контакта с тремя немецкими субмаринами. Одной из них удалось уйти, другая, уклоняясь от преследования, вошла в заминированный район и подорвалась, а третья, получив попадание 54,5-кг бомбы, позднее была добита британскими кораблями. Дирижаблю R.29 принадлежал также рекорд по налету — 849,6 летных [282] часов. Он был разобран в октябре 1919 года.

В сентябре 1916 года над Лондоном был сбит немецкий дирижабль «Шютте-Ланц» SL-11 объемом 38 780 куб. м. Изучение остатков его цельнодеревянного каркаса побудило англичан изготовить подобный корабль. Флотский инженерный отдел разработал британскую версию SL-11. Проект получил обозначение R.31, и Адмиралтейство заказало фирме «Шорт Бразерс» два таких дирижабля — R.31 и R.32. Это были более совершенные, чем германский аналог, корабли — имели больший объем (до 43 950 куб. м), на них устанавливались вначале 6, а затем 5 моторов «Игл» мощностью по 250 л. с.

В Бэдфорде был построен огромный эллинг для окончательной сборки обоих дирижаблей. Рядом вырос и целый городок для производственного персонала и членов их семей. Каркас R.31 состоял из фанерных профилей, похожих на германские образцы; дерево придало ему большую упругость и теоретически значительную прочность при хорошем весовом балансе. Первые испытания, начавшиеся в августе 1918 года, показали несколько возросшую массу дирижабля, причиной чему была установка шестого мотора. Скорость колебалась от 112 до 104 км/ч, что считалось весьма неплохим результатом, также как и грузоподъемность, равная 16,5 т. Тем не менее R.31 не был удачен. Уже в ноябре выяснилось, что внутри оболочки собирается влага, которая разрушала клеевые швы деревянного каркаса. R.31 долго стоял в ангаре и в июне 1919 года был продан торговцу древесным топливом из Хоудена. Только получив рекламации от своих покупателей, незадачливый торговец узнал о том, что все деревянные части дирижабля были тщательно пропитаны специальным противопожарным средством, поэтому не хотели гореть в печках... R.31 налетал всего 9 часов. Его «систершип» R.32 провел в воздухе целых 260 часов. Его построили в октябре 1919 года и вскоре передали РАФ. До 1921 года он использовался для обучения, в том числе и американских воздухоплавателей. Обладал исключительной упругостью, о чем свидетельствует следующий факт. Если на каждом конце сквозного внутреннего коридора стояло по человеку, при развороте они не видели друг друга, так сильно изгибался каркас.

Огромное значение в последующем развитии британских жестких дирижаблей сыграл уже упомянутый германский цеппелин L-33, сбитый в октябре 1916 года. Использовались не только отдельные детали этого «гостя», его конструкция была взята в качестве образца для во многом передовых британских дирижаблей серии R.33. L-33, или по классификации фирмы «Цеппелин» — LZ-62, имел объем оболочки 55 000 куб. м и оснащался шестью моторами «Майбах». Адмиралтейство разработало требования к собственной конструкции и поручило строительство R.33 фирме «Армстронг-Уитворт». Его собрата R.34 строила фирма «Бердмор» Это были очень удачные воздушные корабли. Повоевать они уже не успели, так как работы над ними закончились только [283] в марте 1919 года. Они были немного больше своего германского аналога, их объем составлял 55 500 куб. м. Моторная установка состояла из пяти моторов Санбим-Коатлен «Майори» VI мощностью 250 л. с. Дирижабли развивали скорость 96,5 км/ч.

По расчетам они могли успешно осуществлять морское патрулирование в качестве воздушных крейсеров. Но уже наступили мирные времена, а в этих условиях для успешного развития производства жестких дирижаблей в Британии необходимо было добиться несомненных положительных результатов. И они были получены.

В 1921-1923 годах R.33 совершил большое количество успешных полетов как в военных, так и в пропагандистских целях: посетил Ирландию и Нидерланды, участвовал в испытаниях световых маяков на ночной авиатрассе Лондон — Париж, управлял дорожным движением. Использовался и в испытаниях новой конструкции якорной мачты. В период между 1921 и 1925 годами она была установлена на дирижабль. В таком виде воздушный корабль летал до 1928 года, после чего был разобран.

Самым большим приключением R.33 стал вынужденный полет над Северным морем 14 апреля 1925 года. В этот день дирижабль, пришвартованный к причальной мачте в Пулхэме, потерпел аварию. Порыв сильного ветра привел к разрушению верхнего строения мачты, в результате чего дирижабль сорвало с нее вместе со [284] швартовым конусом. Затем R.33 швырнуло на тросы, шедшие от верхней части мачты. Они оборвались, а дирижабль получил серьезные повреждения передней части ряда стрингеров. Кроме того, был поврежден передний газовый баллон. Дирижабль начал терять газ. В момент аварии на борту R.33 находились 20 человек дежурной команды во главе с 26-летним лейтенантом Бутом. Сразу после отрыва от мачты с дирижабля сбросили балласт. Через 2 минуты после отрыва [285] был запущен первый двигатель, а еще через 2 минуты — второй. Пробоину в газовом баллоне ликвидировали путем ее перевязки. Сильный ветер сносил дирижабль в Северное море. Японский корабль «Амазон-Мару» засек поврежденный R.33 и передал сообщение, что его сносит в направлении голландского побережья. Голландцы обнаружили R.33 над своей территорией на высоте 200-300 м в 18.30 и привели в готовность службы нескольких аэропортов на случай приема дирижабля. Буря стала стихать, и в 19.45 R.33 смог взять курс на юго-запад. Радист дирижабля передал, что экипаж приведет его на свою базу. К 22.00 воздушный корабль подошел к Нордвику, а в 8.00 его увидели в 25 милях от Амстердама — он держал путь через Северное море в направлении Англии. Внизу его сопровождал пароход «Годетия». В 15.45 дирижабль прибыл на базу в гавань Пулхэма.

Более пестрая судьба сложилась у R.34, хотя он и налетал «всего» 500 часов, в то время как у R.33 этот показатель составил 800 2 июля 1919 года R.34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США. Добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 км дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу, благодаря попутному ветру, заняло только 75 часов и 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно [286] британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R.34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R.34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Принимая во внимание все полученные повреждения, дирижабль решено было не восстанавливать.

Если летная служба этого дирижабля пришлась на послевоенный период, то строительство R.35 началось еще во время войны. Весной 1918 к работам по его созданию приступила фирма «Армстронг-Уитворт». Дирижабль представлял собой улучшенный вариант серии R.33. Мощность его моторной установки должна была составлять 1400 л. с. Планировалось, что дирижабль сможет нести 29,5 т груза (грузоподъемность R.33 равнялась 27 т) и набирать высоту 5000 м (потолок R.33-4000 м). Строительство R.35, темпы которого и так были невысоки, в конце 1919 года и вовсе было приостановлено.

Остальные британские дирижабли, начиная с R.36, были уже послевоенной постройки.

Во время Первой мировой войны Великобритания имела среди союзников наиболее развитую воздухоплавательную службу. Британские дирижабли мягкого типа активно и широко использовались в патрульной службе вдоль побережья Британии и над Северным морем. В развитии жестких дирижаблей после первоначальных «младенческих» шагов Англия также достигла высокого уровня. Британской империи, с ее огромными территориями, разбросанными по всему миру, требовалось скоростное многоцелевое средство для военных и гражданских целей. Согласно взглядам того времени, дирижабль жесткого типа мог стать таким транспортным средством, ведь самолетов еще не было и в помине.

Окончание войны снизило интенсивность проектирования и производства воздушных кораблей, но патрулирование морских границ, которое осуществляли мягкие дирижабли, осталось их приоритетной задачей. Поэтому работы над ними продолжались, [287] хотя и были существенно ограничены государственным бюджетом.

Воздухоплавательный отдел Королевских воздушных сил в 1919 году имел на вооружении дирижабли R.26, R.29, R.31, R.32, R.33 и R.34. Из них только 2 эксплуатировались в полной мере — R.32 использовался для обучения, a R.26, уже сильно устаревший, привлекался к экспериментам с причальными вышками. Планировалось построить еще ряд подобных воздушных кораблей. На стапелях фирмы «Армстронг-Уитворт» стоял недостроенный R.35. В 1919 году было принято решение о демонтаже и использовании деталей его каркаса при строительстве новых R.39 и R.40. Однако и этот заказ не вышел за рамки конструкторской документации и в конце концов был аннулирован.

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых «удлиненных тридцать пяток», т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма «Бердмор». Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены. Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна. В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор «Майбах» Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим «Коссак» мощностью по 350 л. с.

Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех «Коссаков», однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т.

R.36 впервые поднялся в воздух 1 апреля 1921 года и уже через четыре дня величественно выписывал круги над Лондоном. Этот же [288] день, 5 апреля, едва не стал последним для воздушного корабля. В полете деформировались два из четырех хвостовых стабилизаторов, что вызвало стремительное падение дирижабля с высоты 1830 м до 900. Командир R.36 А. Ван не растерялся, выключил двигатели и приказал всему экипажу перебраться в хвостовую часть, что позволило выровнять корабль. Затем включил двигатели и благополучно посадил дирижабль на аэродром в Пулхэме. После ремонта, в июне 1921 года, дирижабль применялся для управления дорожными перевозками на заводах в Эскоте, но вскоре снова был тяжело поврежден при посадке в Пулхэме. В связи с тем что в ангаре аэродрома хранился трофейный германский дирижабль L-64, его пришлось быстро разобрать, чтобы освободить место для R.36. Но ремонта пришлось ожидать очень долго — до августа 1925 года! Хотя он и был завершен, дирижабль уже никогда не летал, и летом 1926 года его разобрали.

Строительство однотипного дирижабля R.37 первоначально было поручено известной фирме «Виккерс». Но занятость другими, более приоритетными заказами, привела к тому, что работы передали фирме «Шорт Бразерс» из Кардингтона. R.37 пострадал от одного существенного «недостатка», который, правда, был присущ всем британским дирижаблям послевоенного периода, — строительство длилось очень и очень долго. Изготовление R.37, продвигавшееся и так более чем медленно, в январе 1921 года вообще остановилось, а ведь он был уже практически готов. Время от времени производились кое-какие доводочные работы, но осенью 1924 года было решено, что дирижабль будет разобран. А оставалось всего ничего, чтобы довести его до летного состояния. Так, выделенные на проект средства и определенные в 350 000 фунтов на момент разборки были практически израсходованы.

Судьба еще одного дирижабля тех лет также закончилась неудачно — это был R.38, сделанный совместно «Ройал Эйршип Воркс» и «Шорт Бразерс» для американского военно-морского флота. Американцы были так потрясены успешным перелетом через Атлантику в 1919 году R.34, что решили заказать дирижабль именно в Великобритании. Планировалось, что новый R.38 будет лишь увеличенной копией R.34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции. Их следствием стала катастрофа дирижабля, случившаяся в августе 1921 года в Хилле. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.

23 августа 1921 года состоялся четвертый полет R.38. Дирижабль [289] должен был пришвартоваться в Пулхэме. Однако на расстоянии 80 км от цели он попал в условия плохой видимости, и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости 106 км/ч, а затем на высоте около 800 м при скорости 100 км/ч начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и упал в Хамбер, при этом его передняя часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части. Затем, вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов, последовал взрыв. Второй взрыв прогремел тогда, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля.

Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R.38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.

R.80 изготовила фирма «Виккерс» и среди британских дирижаблей (созданных, как правило, [290] на основе конструкций германских цеппелинов) он стал известен тем, что появился не как обычно по заказу Адмиралтейства, а проектировался фирмой «Виккерс» самостоятельно. Главный конструктор Барнес Валлис разработал новую веретенообразную форму оболочки дирижабля, воздушное сопротивление которой было существенно ниже, чем у обычных дирижаблей с цилиндрической средней частью. При этом гондолы проектировались также с учетом требования наименьшего сопротивления. Их было три — одна спереди и две рядом примерно посередине оболочки. С виду R.80 получился очень красивым дирижаблем.

Его разработка продолжалась весьма долго. Конструкция была готова в 1917 году, однако неоднократно по требованию военных переделывалась. Моторная установка состояла из четырех двигателей «Уолслей-Майбах» мощностью по 230 л. с. — два с приводом на один винт в задней части передней гондолы и по одному в каждой из задних гондол. Вооружение состояло из трех двуствольных пушек для борьбы с кораблями и подводными лодками и двух пулеметов для обороны от истребителей. Ожидалось достижение максимальной скорости 96,5 км/ч и дальности полета 6200 км.

Строительство R.80 велось в Барроу, однако весной 1919 года работы приостановили. Правительство пожелало, чтобы все новые дирижабли могли использоваться и в коммерческих целях, что для R.80 являлось невыполнимым. В апреле 1920 года была установлена внешняя обшивка оболочки, и уже 19 июня дирижабль совершил первый полет, к сожалению закончившийся аварией — серьезные повреждения получила хвостовая часть. Ремонт затянулся, и свой следующий полет R.80 смог совершить только в январе следующего года. Его характеристики, к сожалению, уже не удовлетворяли требованиям времени, и в феврале 1921 года Королевские ВВС заявили о своей незаинтересованности в данном проекте. Позже R.80 совершил несколько вылетов для обучения экипажей американских дирижаблей и в октябре был передан на хранение. Налетал только 73 часа. На его строительство было израсходовано 275 000 фунтов стерлингов. Строительство так называемого «систершипа» дирижабля R.81, заказанного в 1918 году, так и не началось.

Трагедия с R.38 и проблемы с R.36 и R.80 заставили британское правительство прекратить производство дирижаблей и расформировать воздухоплавательные подразделения королевских ВВС. Все имевшиеся на тот момент в наличии британские дирижабли R.33, R.36, R.80, а также трофейный германский L-71 сначала были складированы в Пулхэме и Кардингтоне, а затем практически брошены на произвол судьбы. Этими неуверенными шагами по пути дирижаблестроения и последующим расформированием воздухоплавательных подразделений в Великобритании закончилась эпоха военных дирижаблей. [291]