Вооружение дирижаблей

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Spahkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб.

Эрнест Леман, уже достаточно опытный пилот воздушных кораблей, начал войну, командуя армейским цеппелином. В начале октября 1914 года, во время осады Антверпена он успешно осуществил ночную бомбардировку этого важного морского порта на бельгийском побережье. Он говорил, что его цеппелин довоенной постройки был не совсем пригоден для выполнения боевых задач. Только в январе 1915 года Леман получил Z-XII, новенький дирижабль, построенный компанией Цеппелина.

В конструкцию Z-XII было внесено большое количество улучшений, учитывающих опыт боевых [147] действий. Среди них было и применение более эффективного кормового воздушного винта, который позволил достичь максимальной скорости в 100 км/ч. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий. В дальнейшем этот сплав широко использовался в конструкции всех последующих цеппелинов.

Вынужденное бездействие в связи с плохой погодой, что было обычным явлением в зимние месяцы 1915 года, Леман использовал для экспериментов с наблюдательной гондолой. Идея состояла в том, что находящийся в крошечной гондоле наблюдатель являлся слишком малой целью, чтобы быть замеченным вражескими прожекторами, и мог спокойно определять координаты противника, в то время как огромный цеппелин за облаками оставался невидимым.

Впервые Эрнест Леман наблюдательную корзину применил во время одного из налетов на Кале. Его гондола была изготовлена из большого масляного бака, снабженного [148] небольшими стабилизирующими плоскостями. В дальнейшем гондолы стали делать обтекаемой формы с рулями, чтобы наблюдатель мог смягчать ее колебания во время полета. Парить в полном одиночестве на большой высоте было не очень приятным делом. Широкое применение наблюдательной гондолы сдерживалось малой грузоподъемностью дирижаблей, и только когда в серию пошли корабли объемом 35 000 куб. м, она стала стандартным техническим средством практически всех армейских цеппелинов. Но Петер Штрассер отверг это нововведение для флотских дирижаблей — и поступил очень мудро, так как будущее доказало практическую бесполезность этого устройства.

Во-вторых, быстрое развитие радио позволило существенно улучшить ориентацию цеппелинов как ночью, так и во время полета над морем. L-9 стал первым немецким дирижаблем, который в марте 1915 года подключился к радионавигационной системе, созданной измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал сигналы — свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении. Довольно часто информация изобиловала ошибками, приводившими к тому, что бомбы не попадали в цель. Но все же это был существенный шаг вперед. Система имела еще один недостаток, который [149] вначале не был известен немцам. Англичане научились перехватывать немецкие радиопереговоры и таким образом узнавать о приближении противника.

В 1918 году немцы стали применять более точные методы счисления пути. Курсовые радиомаяки, установленные на побережье, стали просто посылать сигналы, а радист на борту дирижабля сам измерял и рассчитывал свое местонахождение. Поэтому британцы потеряли возможность обнаруживать германские дирижабли по радиосигналу.

Отдельного рассказа заслуживают проблемы вооружения немецких дирижаблей. Применение последних в военных целях естественным образом предъявляло к их конструкции определенные требования, во многом отличающиеся от проектов гражданских воздушных кораблей. Достаточно сказать, что военный дирижабль, если он не предназначался для десантных операций, требовал наличия помещений для размещения только членов экипажа, поэтому отпадала необходимость в громоздких и тяжелых пассажирских гондолах. Однако его конструкция дорабатывалась в части установки соответствующего оборудования и вооружения. Большие линейные размеры и значительная грузоподъемность дирижаблей позволяли устанавливать на них самое разнообразное оружие.

Для выполнения бомбардировочных операций и борьбы с подводными лодками дирижабли оборудовались бомбодержателями и бомбосбрасывателями. Их конструкция мало отличалась от тех устройств, которые нашли широкое применение в авиации. Большая грузоподъемность дирижаблей и возможность брать на борт корабля бомбы больших калибров выдвигали соответсвующие требования к бомбодержателям, которые должны были надежно удерживать тяжелый груз. Бомбы размещались по обеим сторонам килевого коридора над специальными люками.

В начале боевых действий бомбы сбрасывали вручную, выдергивая специальные чеки в системе подвески. В дальнейшем этот процесс был механизирован и освобождение замков бомбосбрасывателя производил вахтенный офицер, нажимая соответствующие кнопки. Электрическая система управления бомбосбрасыванием впервые была применена на дирижабле SL-2. Затем эти устройства внедрили на дирижаблях Цеппелина, а так же с успехом применяли в авиации. Весьма совершенная система сброса бомб существовала на дирижабле SL-22. Она была сосредоточена в командирской рубке и могла обеспечивать одиночное и серийное бомбометание. В аварийных ситуациях один поворот рукоятки специального переключателя освобождал все бомбы. Контроль за сбросом конкретной бомбы велся так: на центральном пульте зажигалась соответствующая лампочка — зеленая для 300-килограммовой бомбы, синяя для 100-килограммовой и красная для 50-килограммовой.

При одновременном сбросе большого количества бомб важно было обеспечить правильную балансировку корабля. Эту проблему [150] решала автоматика. Огромные размеры корабля позволяли после сброса навешивать в полете на бомбодержатели очередную серию бомб. Стандартные бомбодержатели имели по 24 специальных гнезда для подвески бомб различного калибра. Конструкция бомбодержателей была весьма массивной, а вес ее составлял около 600 кг.

Что касается типов бомб, применявшихся немецкими дирижаблями, то в начале войны на борту размещались 3 фугасные бомбы по 50 кг и 20 зажигательных бомб по 5,2 кг. Использовались также бомбы весом 10 кг и 15- и 21-сантиметровые гранаты. В дальнейшем последовательно были приняты на вооружение и применялись бомбы весом 100, 150 и 300 кг, причем 150-килограммовые использовались достаточно редко и не являлись стандартными. Фугасные бомбы имели тупую, полусферическую переднюю часть, небольшой хвостовой конус и оснащались стабилизаторами. Бомбы подвешивались внутри оболочки по обеим сторонам киля. Прицеливание осуществлялось посредством бомбардировочного прицела фирмы «Цейс», достаточно надежного, но сложного в применении и обслуживании. Обычно максимальная бомбовая нагрузка цеппелина объемом 32 000 куб. м составляла 2000 кг. Она уменьшалась в зависимости от дальности полета: так, при его дальности 1440 км можно было взять с собой 1600 кг бомб, при полете на 1700 км бомбовая нагрузка уменьшалась до 1460 кг.

В последние дни войны немцы придавали большое значение зажигательным бомбам, и даже разработали операцию по сбросу шести тысяч таких бомб на Лондон с привлечением двадцати дирижаблей. Зажигательные бомбы в конце войны имели вес 10 кг и были заполнены бензолом. Во время горения температура пламени достигала 3000 ?С, что создавало большие проблемы с их тушением. Обычно на борту дирижабля размещалось до семидесяти штук таких бомб. Зажигательные бомбы составляли большинство из общего количества бомб, но обычно четверть из них не срабатывала.

Во время проведения ночных налетов немцы широко пользовались осветительными бомбами, или (как они их называли) минами. Они имели длину 18 см и диаметр — 15 см. Эти бомбы снабжались дистанционной зажигательной трубкой шрапнельного типа для выставления времени срабатывания. Чека трубки выдергивалась вручную. Для увеличения времени освещения применялись специальные парашюты. Излучаемый осветительной бомбой свет хорошо освещал цели на земле и, как предполагалось, ослеплял персонал зенитных батарей.

Немцы пытались приспособить дирижабли и для сбрасывания торпед. Для экспериментов выбрали цеппелин L-25. К воздушному кораблю подвесили планер с торпедой. Планер должен был в нужный момент отцепиться от корпуса дирижабля и спуститься к воде на длинном (7000 м) тросе. В момент касания воды торпеда освобождалась и шла к цели. Во время первого же эксперимента планер разбился. Позже удалось добиться [151] надежного спуска планера, но применить это изобретение в боевых условиях уже не пришлось.

Для защиты от нападения самолетов дирижабли имели стрелковое оружие, которое могло размещаться как в боковых двигательных гондолах, так и на верхних платформах в носовой и кормовой части корпуса, причем на верхних платформах иногда устанавливалось по 3-4 пулемета.

На первых типах немецких дирижаблей размещались тяжелые пулеметы «максим». Так, на L-6 их было три, на L-5 — пять, на LZ-37 — четыре и на LZ-38 — пять. Легкие пулеметы типа «парабеллум» были распределены по гондолам, а их число доходило до десяти. Для ведения огня с дальних дистанций часто применялись крупнокалиберные пулеметы, которые весьма эффективно действовали в воздушном бою. На дирижаблях L-20 и L-21 стояло по 2 крупнокалиберных пулемета и по 6 типа «максим».

Если в начале войны низкие летно-технические характеристики самолетов позволяли дирижаблям легко уходить от нападения, набирая высоту, то уже к середине войны ситуация для воздушных кораблей значительно усложнилась, так как и самолеты получили возможность при благоприятных обстоятельствах атаковать сверху. С этого времени практически все дирижабли стали оснащать верхними стрелковыми установками. С этой целью на верхней части корпуса монтировалась платформа с размещенным на ней пулеметом, которая соединялась с килевым коридором специальной лестничной шахтой. Первые верхние платформы устанавливались на ниспадающих частях носового конуса из-за опасения повреждения газовых баллонов при малых углах обстрела. Это приводило к тому, что с верхних носовых платформ дирижаблей «Шютте-Ланц» невозможно было вести огонь назад. Вскоре опыт воздушных боев показал, что сверхдавление, которое существует в газовом баллоне, закрывает входные и выходные отверстия от пуль. На последующих дирижаблях, как, например, на SL-22, верхние пулеметные платформы уже отнесены назад.

Такая же система установки пулеметов сверху несущего корпуса была принята и на цеппелинах. На L-31 сверху находились два крупнокалиберных пулемета: один на [152] платформе в носовой части корпуса, а другой — в кормовой. Кроме того, этот дирижабль был вооружен еще шестью пулеметами «максим». Армейский LZ-77 был оснащен шестью пулеметами; вверху по два — в передней и кормовой гондолах. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах. Исходя из воздушной обстановки в зоне ведения боевых действий, командиры воздушных кораблей сами могли решать, какое количество оборонительного вооружения они могли взять на борт. Например, SL-10, который в 1916 году действовал в районе Черного моря, имел всего 2 оборонительных пулемета, так как противовоздушная оборона в зоне его полетов практически отсутствовала.

Трудноразрешимой проблемой, которую приходилось постоянно решать создателям боевых дирижаблей, являлось обеспечение равномерного кругового обстрела и исключение «мертвых» секторов. Наиболее уязвимой от нападения самолетов противника была нижняя часть корабля, так как расположенные в гондолах пулеметы не имели возможности вести огонь под большими углами вниз. Впервые эту проблему решили на L-42, когда были сконструированы выдвижные стрелковые точки. Они располагались внутри килевого прохода и при угрозе нападения снизу выдвигались (опускались) наружу. Кстати, это конструктивное решение с успехом стало применяться и в авиации будущего. Небольшие «мертвые» секторы, образованные хвостовым оперением, не несли особой опасности и на дальних дистанциях легко простреливались из задней мотогондолы.

Ручные пулеметы не имели узлов крепления и при необходимости перебрасывались личным подвахтенным составом экипажа в сторону открытия огня. Пулеметы «максим» устанавливались в специальных гнездах, которые располагались в пилотской и мотогондолах. В пилотской гондоле имелись как стационарные пулеметные установки, размещенные по бокам между рубкой управления и двигательным отсеком, так и переносные, из которых подвахтенный состав экипажа мог стрелять из окон, перебрасывая пулеметы в сторону приближающегося противника. Все члены экипажа были вооружены автоматическими карабинами [153] и револьверами и могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.

От нападения сзади защищала огневая точка; ее стали устанавливать с середины войны в оконечности хвостовой части корабля. В килевом коридоре, в его кормовой части, имелись специальные люки, через которые можно было вести огонь с помощью переносных пулеметов в направлении самолетов противника, приближающегося снизу сзади. Если самолет заходил в лоб, по нему можно было стрелять только из передних окон рубки управления, передней верхней платформы и выдвижных установок. Применялись пулеметы образца 1908 года, а иногда парабеллумы 1914 года, при этом приходилось принимать меры против замерзания охлаждающей жидкости. Для облегчения пристрелки к обычным патронам добавлялись трассирующие и с дымовыми разрывами.

Значительная грузоподъемность дирижаблей позволяла без особых проблем размещать на них оборонительное артиллерийское вооружение. Установка такого вооружения требует высокой эффективности его использования, а так как вес снаряда и его стоимость достаточно велики, то вести, например, заградительный огонь из такой установки было просто нецелесообразно, поэтому стрелять следовало весьма экономно и с максимальной отдачей. В связи с этим большое внимание уделялось выбору места расположения пушки. Уже первые опыты показали, что установка ее в мотогондоле вместо пулемета — это неудачное решение: сектор обстрела из этого места был весьма ограничен. Наиболее подходящей оказалась верхняя платформа, которая обеспечивала практически круговой сектор обстрела. После проведения многочисленных экспериментов к середине 1918 года на заводах были готовы к установке 20-мм автоматические пушки системы Беккера с разрывными снарядами, но в боевой обстановке применить их не успели. Вес пушки составлял 33,6 кг (позднее — 30 кг), вес боевой части снаряда — 140 г, боезапас мог варьироваться до нескольких сотен снарядов, дальность выстрела — 2500 м, питание пушки — от обоймы по 10-15 снарядов.

Применение наступательного стрелкового оружия для ведения огня по наземным или морским целям на немецких дирижаблях не предусматривалось. На практике такие случаи хотя и редко, но бывали. Во время одного из патрульных полетов немецкий дирижабль своим пулеметным огнем подавил сопротивление команды английского минного заградителя.

Противодействие англичан

В начале 1916 года дирижабли приблизились к вершине своей боевой славы. Кроме непогоды и артиллерийского огня в воздухе, у них практически не было противников. Самолеты — еще слишком слабо и плохо вооружены, несмотря на то что их пока еще единичные боевые достижения потенциально [154] знаменовали большую угрозу. Система ПВО Англии поднимала на перехват цеппелинов буквально все, что могло держаться в воздухе, в том числе и патрульные гидросамолеты. Моральный и, в меньшей степени, материальный урон от бомбежек был так велик, что в 1915 году армия также начала выделять самолеты для ПВО. В боевых вылетах использовались и учебные машины, пилотируемые инструкторами. Разношерстный парк боевых самолетов Англии был практически не готов к отражению атак противника. В составе авиационных частей на вооружении находились самые разнообразные боевые самолеты: «Авро 504», ВЕ2с, «Бристоль-Скаут», «Бристоль Т.В.8», «Сопвич-Таблоид», «Сопвич-Скаут», «Сопвич-Танбас», гидросамолеты «Шорт» разных модификаций, устаревшие «Блерио XI» и «Депердюссен», и многие другие. Вооружение этих самолетов или полностью отсутствовало, или было крайне примитивным. Единственным оружием являлись бомбы и авиационные гранаты, к которым во второй половине 1915 года прибавились стрелы Рэнкина, начиненные взрывчаткой.

Очень серьезную опасность для пилотов представляли ночные вылеты на перехват цеппелинов. Полное отсутствие соответствующего ночного бортового оборудования и плохое освещение аэродромов послужили причиной большого количества катастроф и аварий самолетов-перехватчиков на посадке. Не лучшим образом дело обстояло и с зенитной артиллерией. Передвижные установки показали свою низкую эффективность и, как правило, прибывали на место бомбардировки «к шапочному разбору». Стационарные батареи, хотя их и было гораздо больше, чем передвижных, и их огонь был более действенным, в силу тогдашнего уровня развития прицельных устройств тоже страдали недостаточной эффективностью ведения стрельбы.

Первая успешная атака самолета против дирижабля датируется уже 8 октября 1914 года. Летчик Королевского летного корпуса (КЛК) Марикс на самолете «Сопвич-Таблоид» атаковал армейский аэродром в Дюссельдорфе. Две девятикилограммовые бомбы попали точно в цель — новенький цеппелин Z-IX был уничтожен. 21 ноября 1914 года, с аэродрома Белфора поднялись 4 самолета «Авро 504С». Они получили задание атаковать заводы в Фридрихсхафене. Три британские машины достигли цели. Сброшенные бомбы, хотя и нанесли повреждения, но уничтожить морской дирижабль L-7 не смогли. Британцы повторили свои атаки против дирижаблей только через полгода. 7 июня 1915 года биплан «Фарман» с военно-морской базы в Дюнкерке уничтожил эллинг вместе с находящимся там LZ-38 на аэродроме в Брюсселе. [156]

В тот же день произошел первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой «Моран-Солнье LA» над цеппелином и сбросить на воздушный корабль все шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем LZ-37 рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена высшим орденом Британской империи — Крестом победы.

Потолок самолета ВЕ2с, который прежде всего поступил на вооружение истребительных эскадрилий Королевского воздушного корпуса (КВК) в Британии, составлял от 2100 до 3000 м, но, конечно, чаще эта цифра была меньше. Первая ночная победа самолета, так называемого Home Defence (домашней обороны) КВК, над цеппелином была одержана младшим лейтенантом А. де Бас-Брендоном в ночь на 31 марта 1916 года, во время налета семи морских цеппелинов. L-15 летел на высоте 2600 м, но ВЕ2с Брендона смог подняться выше противника примерно на 150 м. Несмотря на пулеметный огонь из верхней стрелковой точки дирижабля, отважный пилот сбросил несколько серий взрывающихся стрел конструкции Ранкена и одну зажигательную бомбу. L-15 получил тяжелые повреждения и упал в море.

Успех британского летчика поднял боевой дух не только летчиков противовоздушной обороны, но и гражданского населения. Принципиальным поворотом в повышении боевой эффективности британских истребителей можно считать массовое применение специальных патронов для пулемета Льюис. Это были фугасные патроны «Букингем» или «Брок» и зажигательные патроны «Помероу», которые сделали британские истребители грозным противником наполненных водородом цеппелинов. Немцы осознали изменение обстановки в ночь на 2 сентября 1916 года, когда младший лейтенант В. Л. Робинсон, пилотируя [157] ВЕ2с, отправил на землю пылающий армейский дирижабль SL-11. С этого дня и до конца войны только истребители ВЕ2с сбили 4 цеппелина: L-21, L-31, L-32 и L-34.

После сентября 1916 года британская авиация усилила свою оборонительную деятельность и стала применять более эффективные формы воздушного боя с целью [158] перехватить цеппелины над Северным морем. Против дирижаблей британцы сосредоточили в системе противовоздушной обороны значительные силы, которые с большим эффектом можно было использовать на фронте. В конце 1916 года для защиты Британских островов были привлечены 12 эскадрилий КВК, в составе которых находились 110 самолетов и 2200 солдат и офицеров. В зенитной артиллерии и прожекторных частях насчитывалось еще 12 000 военнослужащих.

Командующий английским флотом адмирал Джеллико еще с лета 1915 года предвидел роль цеппелинов на море и принял меры противодействия налетам на английские порты. Это подтверждал его рапорт в Адмиралтейство от 23 июля 1915 года. Немецкое морское командование до 1916 года не придавало особого значения совместным операциям флота с цеппелинами и уделяло все свое внимание рейдам на территорию Англии. Для перехвата дирижаблей в море Черчилль приказал вооружить одну легкую эскадру специальной зенитной артиллерией. Эта эскадра, 6-й противовоздушный легкий дивизион крейсеров, начиная с июня 1915 года базировалась на Хамбере. Подлодки Е-4 и Е-6 вооружили 100-мм пушками для борьбы с цеппелинами в Германской бухте. Входившие в состав отряда из Гарвича крейсера «Аврора» и «Пенелопа» приняли на борт гидросамолеты, которые могли быть использованы в благоприятных обстоятельствах.

В противовес энергичным мерам англичан по усилению противовоздушной обороны, германский флот воздушных кораблей с 1916 года стал интенсивно расти. Весной 1916 года заводы Цеппелина изготовили серию дирижаблей типа «q», объемом 35 800 куб. м. Ее открыл в декабре 1915 года LZ-59 (принятый флотом под обозначением L-20), но основные поставки пришлись на март — июнь 1916 года. До конца года были построены 12 кораблей. Каждый имел 4 мотора «Майбах» HSL (1 мотор в главной гондоле и 3 в кормовой). Дирижабли могли подняться на высоту 3200 м и развить скорость 95,3 км/ч. Нормальная грузоподъемность равнялась 15 400 кг, но в случае необходимости цеппелин мог поднять и 18 300 кг полезного груза. Например, в октябре 1916 года L-24 с экипажем в 16 человек пролетел 1460 км на высоте 3500 м и примерной крейсерской скорости 75 км/ч. При этом было израсходовано 2550 кг топлива из 3760 кг, имевшихся на борту. Кроме того, дирижабль нес бомбовый груз весом 2200 кг и 6700 кг водяного балласта. Дирижабль находился в воздухе 19 часов 40 минут. [159]

Большим шагом в дальнейшем развитии цеппелинов стала серия дирижаблей серии «r», которые стали вводиться в строй с мая 1916 года. Первым был LZ-62 (морское обозначение L-30). Дело заключалось не только в том, что объем дирижабля увеличился до 55 200 куб. м, а в том, что изменилась концепция моторной системы, оборудования и т. д. На дирижаблях этой серии были установлены 6 моторов «Майбах» HSL. Один мотор находился в задней части передней гондолы, три в задней гондоле и по одному мотору с толкающим винтом в мотогондолах с обеих сторон нижней части корпуса. Было изготовлено 17 дирижаблей этой серии, из которых 15 переданы флоту. Основные поставки пришлись на осень 1916 года и начало следующего.

Корабли серии «r» имели длину 198 м, могли поднять 28 650 кг полезного груза на высоту 7400 м. Максимальная горизонтальная скорость составила 103,3 км/ч. Высокие боевые характеристики этих воздушных кораблей подтвердились во время рейда морского цеппелина L-31, состоявшегося в ночь с 23 на 24 октября 1916 года. Дальность полета — 1600 км (от базы Алхорн и обратно); он проходил при средней скорости 84 км/ч и максимальной высоте 4000 м. На борту находилось 20 человек, 4200 кг бомб и 10 500 кг балласта. Было израсходовано 4800 кг топлива, а остаток составил 1000 кг. Дирижабли всегда заправляли топливом на 36 летных часов на случай непредвиденных обстоятельств, в первую очередь погодных. Помимо бомбовой нагрузки, дирижабли серии «r» были вооружены десятью пулеметами системы «максим». Два пулемета размещались в передней гондоле, по два — в боковых мотогондолах, один — в кормовой части корпуса за хвостовым оперением и три — в стрелковых точках на верхней части корпуса. Начиная с L-35, на дирижаблях серии «r» стали применять черную защитную окраску нижней поверхности корпуса, гондол и стабилизаторов, что маскировало корабль в ночном небе. Верхняя часть корпуса оставалась по-прежнему обычного беловато-желтого цвета полотняной ткани и покрывалась несколькими слоями лака.

Тем временем и другие немецкие фирмы также приспособили свои воздушные корабли к новым военным требованиям. Дирижабли фирмы «Шютте-Ланц» строили в гораздо меньшем количестве, чем цеппелинов, последовательно по одному. Дирижабли от SL-3 до SL-5 имели объем 32 410 куб. м, четыре мотора «Майбах» МС-Х по 210 л. с., скорость [160] 83,2 км/ч и полезную нагрузку до 11 930 кг. Они были построены весной 1915 года. С осени 1915 по весну 1916 года в строй вступили 5 дирижаблей: с SL-6 no SL-10. Их объем увеличился до 38 780 куб. м. Начиная с SL-8 и далее, использовались моторы «Майбах» HSL мощностью по 240 л. с. Установка более мощных моторов позволила поднять максимальную скорость до 94 км/ч, а грузоподъемность достигла 18 350 кг. Появившийся летом 1916 года SL-11 стал продолжением дирижаблей серии SL-10, но с объемом, увеличившимся до 38 780 куб. м и грузоподъемностью 18 350 кг. Дирижабли «Шютте-Ланц» обладали хорошими летными характеристиками, но по сравнению с цеппелинами аналогичного объема имели меньшую грузоподъемность. Поэтому на флоте их использовали чаще для разведки и патрулирования, чем для выполнения бомбардировочных задач. Только построенный в конце 1917 года первый корабль SL-20 объемом 56 000 куб. м, мало чем уступавший цеппелинам, прибыл на Балтийское море, где еще успел принять участие в боевой работе. В Северном море ему уже не пришлось повоевать, так как в январе 1918 года он был уничтожен во время большого взрыва в Альгорне. Однотипный корабль SL-22 не соответствовал военным требованиям, и поэтому в боевых действиях участия не принимал.

Последняя атака Парижа

В 1916 году в Германии значительно расширились воздухоплавательные школы в Ютербоге и Дрездене. Во временное пользование им предоставили 3 учебных дирижабля.

Париж в 1916 году подвергся всего лишь одному налету, в ночь с 29 на 30 января. Атаку осуществили 2 цеппелина — LZ-77 и LZ-79. Это нападение стало неожиданностью для французов. Тревогу подняли лишь за несколько минут до падения первой бомбы. Результаты второй бомбардировки были более серьезными: на Париж и окрестности обрушилось 2500 кг бомб, 23 человека было убито и 31 ранен, а также повреждено значительное количество строений.

Один из участников этого рейда описал красочную картину происшедшего: «Ничего не видно... Что такое? Неужели отказали бомбодержатели? Или бомбы упали не разорвавшись? Секунды кажутся вечностью... Неужели все путешествие напрасно?.. Вдруг небо становится океаном света...

И тут же лучи бесчисленных прожекторов прорезают облака, кажется, будто весь Париж был разбужен этой борьбой в необъятном [161] пространстве. Со всех сторон свистит шрапнель, слышится грохот разрывов. Минуту спустя после падения первой бомбы, один из прожекторов открывает местонахождение нашего дирижабля; люди закрывают глаза, ослепленные ярким светом; в гондоле настолько светло, что на карте можно прочесть мельчайшие надписи. Уже почти все прожекторы преследуют нас.

«Направление на северо-восток, рули глубины — на подъем!»

Дирижабль, подхваченный попутным ветром, несется со всей скоростью, все еще преследуемый снопами света и рвущейся вокруг шрапнелью...

«Бум»!.. На этот раз очень близко... Снова «бум»... Если сейчас же не уйдем в облака — мы погибли!

Вот мы во мгле... Рулевой оставляет руль глубины и берется за руль направления; больше подниматься не следует, за это можно поплатиться неожиданным спуском.

Впрочем, теперь не имеет значения лететь ли на 200 метров выше или ниже — все равно неприятельские снаряды не достигнут этой высоты.

Длинная огненная полоса свистя прорезает облака, кажется, вот-вот коснется нас. К счастью, скрывающее нас облако сопровождает нас и дальше. Второй и третий выстрелы следуют один за другим. Перехватывает дыхание от страха при мысли увидеть дирижабль, объятый пламенем. Трудно сказать, сколько времени мы так путешествуем, освещаемые прожекторами, которые находят нас даже в облаках.

Постепенно сияние прожекторов удаляется, и мы снова в царстве мрака. «Руль глубины — на спуск!» Дирижабль спускается, и справа мы оставляем Париж, который легко узнать по лучам света и темно-коричневой окраске облаков.

Лейтенант ставит на карте точку... Ветер опять переменился на юго-восточный и значительно усилился. Наклонившись над картой, офицеры проверяют направление. «Еще 40 градусов на правый борт». Вдруг откидная дверь в потолке гондолы открывается и оттуда появляются две ноги в гетрах. Это инженер, который осматривал корабль после обстрела. Он объявляет, что запасной бак бензина прострелен и уже сухой, несколько осколков попали в один из баллонов. Посовещавшись, решили остановить один двигатель, чтобы сэкономить бензин. «Как работают двигатели?» — «Без проблем». — «Тщательно осмотреть баллоны!» — «Я опущусь как можно ниже, чтобы уменьшить утечку газа».

Но вот снова мы освещены лучами сбоку и спереди, это нас нащупывают подвижные батареи. С восточной стороны небо ясно, и прожекторы там усиленно ищут нас. Они расположены в населенных пунктах и по берегам рек. Французы разместили их там, думая, что по ночам линии рек являются для нас лучшими ориентирами.

Бесчисленное множество неприятельских аэропланов, будто звезды, стараются окружить нас. Они то исчезают, то кажутся маленькими красными точками. [162]

Дирижабль продолжает нестись по ветру по направлению к северу. Повреждение баллонов незначительное. Вахтенный офицер становится у руля глубины, так как ориентироваться невозможно, а пилот согревает себя, выпивая все содержимое термоса. Командир отдает приказание спуститься, чтобы узнать, где мы находимся.

Плотная мгла окутывает нас, в разрывах облаков мы различаем цепь маленьких красных огоньков. Это Ла-Манш — его сразу узнаешь по сверканию воды, а красные огоньки — это огни судов.

Но мы слишком низко спустились, так как внезапно появляются световые полосы прожекторов и находят нас.

«Руль глубины — на подъем! Направление 90 градусов». Корабль делает скачок в облака и опять спускается четверть часа спустя.

Успокоившись, мы согреваемся кофе и закусываем. Командир предлагает офицеру отдохнуть, и тот, несмотря на рев мотора, тряску и холод, засыпает прямо на полу гондолы. Командир, чтобы быть начеку, становится у руля направления, а пилот смотрит вниз, перегнувшись через борт.

Мы должны находиться вблизи берегов Голландии.

Командир приказывает спуститься и следить глазами за стрелкой высотомера: 800, 600, потом 400 метров.

Ориентироваться все еще невозможно: мы летим над какими-то поселками, а быть может, и над высоким берегом, опять берем то же направление, работая двумя моторами. Снова появляется инженер и предупреждает нас, что надо остановить двигатель «В»: один из вентиляторов сломался и на починку потребуется полчаса.

Командир берется за ручку телеграфа и передает: «Двигатель «Н» — на полную мощность!» Затем он осведомляется о количестве имеющегося у нас топлива.

«Около 1200 литров, господин командир».

«Это не много, но должно хватить, хорошо, что мы экономили бензин». Снова открывается окошечко, и лейтенант указывает нам, где находится цеппелин.

Мы летим высоко над морем, а напротив бельгийское побережье. Командир и лейтенант ставят на карте точку.

Облака постепенно сгущаются, и только временами на востоке можно различить берег и маяк.

С верхней платформы раздается сигнал телефона: «Два аэроплана с левого борта!» «Открыть огонь!» — кричит в трубку командир.

Офицер-радиотелеграфист мгновенно скидывает с себя шубу и бросается к лесенке, ведущей к пулемету, который установлен наверху. Вахтенный быстро готовит пулемет в передней части гондолы. Та-та-та...

С поразительной быстротой две яркие точки приближаются спереди дирижабля с левого борта.

Мы тут же атакуем передний самолет.

Огненный шар летит на нас, рассыпается на множество маленьких потрескивающих искорок, которые проносятся мимо и исчезают позади, увлекаемые потоком воздуха.

«Недолет! Заело, черт возьми!» [163]

Лейтенант срывает с себя перчатки, ветер сметает их с площадки, но он не обращает на это внимания, и вскоре пулемет снова работает. Вторая светящаяся точка приближается сбоку, слышится уже шум мотора, но едва успел этот самолет выпустить свои ракеты, как вдруг он стремительно падает на землю.

«Сбит!» — доносится в свисте ветра крик лейтенанта и пулеметчика. Однако первый аэроплан поворачивает и нападает сзади с правого борта. Та-та-та...

Внезапно он делает поворот перед дирижаблем, неизвестно — поврежден он или уклонился от близкой встречи.

Снова он выпускает яркую ракету — опять недолет.

В это время наш пилот стремительно поднимает дирижабль, попытка следовать за ним была бы гибелью для врага.

Опять светлая полоса направляется перпендикулярно нашему аэростату — это, очевидно, ракеты с аэроплана.

«Мотор «В» — исправен!» — доносится по телефону из задней гондолы. «Мотор «В» — полный ход!» Радиотелеграфист возвращается в свое отделение и посылает в штаб следующую радиограмму: «Успешно бомбардировали Париж. На обратном пути сбит неприятельский самолет».

Какое-то время спустя выясняется, что мы летим в окрестностях Экс-ля-Шапель. Из Кельна мы получаем по радио следующее указание: «Падение барометра. Ветер северо-восточный». Если все будет хорошо, то мы вернемся через добрых полчаса.

Вдруг раздается сигнал: «На верхнюю платформу, перед нами самолет!»

Проклятие!

Офицер опять мчится наверх, где наводчик как раз налаживает пулемет: «У нас только две ленты патронов, лейтенант».

Постепенно светящаяся точка приближается и кажется необыкновенно маленькой; два пулемета ждут, подстерегают момент, когда во мгле обрисуются контуры самолета. Но что это? Небольшой шар несется прямо на нас и, свернув, проносится мимо. У винта его захватывает воздушный вихрь и уносит от нас.

Лейтенант разражается хохотом, опасаться больше нечего. Не узнали электрического света шара-пилота!

Командир протягивает ему листок — это перехваченная депеша с Эйфелевой башни: «Этой ночью цеппелин пытался бомбардировать окрестности Парижа, артиллерия и самолеты заставили его удалиться в западном направлении. Он, вероятно, упал в море. Бомбы попали в сад, убиты женщина и ребенок. Материальные убытки незначительны».

Рассветает, и восток окрашивается постепенно в розовые и фиолетовые цвета, затем над багряными облаками показывается солнце. Но нам некогда любоваться этой картиной — мы находимся поблизости от нашей базы и наш командир отдает приказание спуститься. Пилот перекладывает руки на спуск. Дирижабль наклоняется, корма поднимается кверху настолько, что в гондоле люди должны цепляться за что-нибудь, чтобы не упасть. [164]

Сначала мгла окутывает нас, потом исчезает весь дирижабль, и вскоре мы в полной темноте. Высотомер показывает: 1800, 1400, 1000 и 600 метров. Командир передает по телеграфу в машинное отделение: «Уменьшить ход наполовину». 500, 400, 350 метров — дирижабль замедляет ход, спускается очень медленно. 300, 280 метров, сначала проступает неясный свет, потом становится все светлее. 250 метров, легкий туман. 200 метров, ясно видно землю, мы летим над деревней, через которую проходит линия железной дороги. «Следовать по линии железной дороги».

Все перегнувшись через борт смотрят в бинокли. Через десять минут мы оказываемся невдалеке от крупного города. Сейчас мы летим как раз над ним, дети гурьбой выходят из школы, махая платками и шапками. Дальше мы видим даже раскрытые зонтики и в самом деле, оглядывая оболочку, замечаем, что дождевая вода стекает со всего корпуса дирижабля.

Показался эллинг. Несколько минут спустя командир дает сигнал причаливать...

Мы благополучно вернулись...»

Вследствие значительного усиления зенитных огневых средств фронта, потеряв во время этих налетов армейский цеппелин LZ-79, германские дирижабли больше не отваживались перелетать французские линии для атаки Парижа. И лишь 11 января 1917 были предприняты безрезультатные попытки одного цеппелина проникнуть в район столицы.

Групповые налеты германских дирижаблей стали постоянным явлением уже в 1915 году. В 1916 году их активность заметно возросла. За год было совершено 22 атаки, казалось, всего лишь на две больше, чем в 1915 году, но зато германские дирижабли сбросили 125 тонн бомб, почти в 3,5 раза больше по сравнению с предыдущим годом. Групповые налеты случались все чаще и чаще, цеппелины в конце концов «добрались» и до Шотландии.