Петер Штрассер

В 1913 году началась постройка первого воздушного порта Нордхольца для морских дирижаблей около Куксхафена. Дирижабль L-1 с успехом был применен на военно-морских маневрах, состоявшихся в 1913 году, которые несомненно доказали пригодность таких воздушных кораблей для работы с морским флотом. Оба первых германских морских цеппелина вскоре погибли.

Во время выполнения полета 9 сентября 1913 года командир дирижабля L-1 получил по радио предупреждение о приближающемся шторме. Было принято решение вернуться на базу. Однако встречи со стихией избежать не [80] удалось. Под воздействием мощных турбулентных потоков дирижабль разломился на две части и упал в море в районе Гельголанда. Из двадцати человек, находившихся на борту, спастись удалось только шестерым, остальные утонули. Катастрофа произошла вследствие недостаточной прочности конструкции дирижабля, не рассчитанной на восприятие больших аэродинамических и ветровых нагрузок. Опасность полета в штормовых условиях усиливалась ошибками пилотирования при маневрировании, приведшими к дополнительным аэродинамическим нагрузкам.

Эти потери были усугублены и тем обстоятельством, что вместе с кораблем погибло командование новой воздухоплавательной флотилии и наиболее квалифицированные воздухоплаватели. От этого удара морское воздухоплавание оправилось нескоро, но новый командир флотилии — корветтен-капитан Петер Штрассер был человеком поразительно настойчивым и целеустремленным.

Вызов в Главный штаб кайзеровского военно-морского флота заставлял трепетать сердце любого офицера — и молоденького лейтенанта, и убеленного сединами командира линкора. Вот почему лейтенант военно-морского флота Германии Петер Штрассер так старательно печатал шаг по бесконечным коридорам Главного штаба, пытаясь спрятать волнение за подчеркнутой отточенностью движений. Он вошел в приемную адмирала Шеера, резко бросил руку к фуражке, отдавая честь, и протянул адъютанту предписание. Тот, мельком взглянув на фамилию, неслышно скрылся за тяжелой дубовой дверью адмиральского кабинета. Через несколько секунд он так же бесшумно вынырнул из святая святых Кайзермарине и жестом предложил Штрассеру войти. Лейтенант одернул и без того безупречно сидевший на нем китель и шагнул вперед.

«Лейтенант Штрассер, — после традиционных приветствий начал свою речь адмирал, — до сих пор у командования военно-морского флота не было повода сомневаться в ваших способностях...» У Петер Штрассера мгновенно пересохло во рту. Что значит «сомневаться в способностях»? С тех пор как три года назад он добровольно перевелся из артиллеристов в морскую авиацию, он дважды выигрывал стрельбы на приз кайзера Вильгельма. Подобным результатом не мог похвастаться ни один артиллерийский офицер флота. [81]

Да и в авиации Штрассер считался далеко не последним человеком.

Оказалось, что волновался он напрасно — адмирал Шеер не только был прекрасно осведомлен о достижениях офицера, но и довольно долго расписывал снайперские способности Штрассера и его выдающиеся командирские качества. Эта слишком длинная тирада насторожила лейтенанта. Шеер был не тот человек, который вызывает в Берлин младшего офицера только для того, чтобы выразить ему благодарность командования. И чем дольше говорил адмирал, тем яснее понимал Штрассер, что в его лейтенантской судьбе грядут решительные перемены.

Наконец Шеер добрался до сути разговора: «Лейтенант, я рассказал это все потому, что собираюсь поручить вам очень ответственное дело. И не хочу, чтобы вы рассматривали новое назначение как знак того, что вы недостаточно хорошо справляетесь со своими служебными обязанностями в авиации».

После этих слов адмирал подошел к окну и, сложив за спиной руки, стал молча разглядывать осенний берлинский пейзаж. В огромном кабинете повисла гнетущая тишина.

Штрассер успел представить себя начальником какой-нибудь учебной команды или руководителем скучного научного проекта, пока адмирал соизволил возобновить свой монолог: «Как вы знаете, лейтенант, в Северном море произошла большая трагедия — потерпел катастрофу дирижабль L-1. Вместе с цеппелином погиб командир Дивизиона воздушных кораблей капитан-лейтенант Метцинг».

«Так точно, господин адмирал. Это трагедия для всей Германии. Никого из экипажа L-1 спасти не удалось».

«Так вот, лейтенант, — продолжил адмирал Шеер, — вы назначаетесь новым командиром дивизиона. Вопросы?»

Штрассеру казалось, что он был готов ко всему, но чтоб такое... На несколько секунд из подтянутого морского офицера он превратился в бесконечно удивленного гимназиста-переростка. Лейтенант военно-морского флота Германии стоял перед адмиралом и не мог выдавить из себя ни слова. Видя замешательство новоиспеченного аэронавта, Шеер вновь пустился в пространные рассуждения о выдающихся офицерских качествах Петера Штрассера.

Правда, к своей хвалебной речи он присовокупил краткую лекцию о состоянии дел в воздухоплавательных [82] частях Кайзермарине. Нельзя сказать, чтобы она вселила в нового командира Дивизиона воздушных кораблей спокойствие и уверенность. Частые катастрофы цеппелинов, постоянные отказы техники, недовольство Главного штаба ВМФ низким уровнем подготовки и дисциплины воздухоплавателей, а также постоянные грубые подначки со стороны армейских солдафонов, которые не упускали случая, чтобы поиздеваться над флотом и его «летающими сосисками» — с этими «прелестями» лейтенанту Штрассеру придется столкнуться с первых дней своей карьеры командира отряда дирижаблей.

Когда к Петеру Штрассеру вернулся дар речи, он, тщательно подбирая выражения, начал: «Господин адмирал, конечно, это не входит в мою компетенцию, но я позволил бы себе заметить, что вы слишком высоко оцениваете мои способности. Я ничего не знаю о дирижаблях. Я ни разу в жизни не летал на цеппелине, и с тех пор как в 1911 году я добровольно перевелся в морскую авиацию, я занимаюсь исключительно проблемами вооружения боевых самолетов. Осмелюсь доложить, что в этой области уже достигнуты определенные успехи. Однако в воздухоплавании я совершенно не разбираюсь».

Штрассер не мог найти ни одного аргумента в пользу своего назначения. Более того, если флот действительно хочет навести порядок в воздухоплавательных частях, кандидатура лейтенанта, незнакомого даже с азами конструкции, эксплуатации и боевого применения дирижаблей, выглядела, мягко говоря, не самым лучшим выбором командования. Но, как оказалось, Главный штаб прекрасно знал, что делал.

«Лейтенант, трагизм катастрофы дирижабля L-1 заключается в том, что в ней погибли практически все опытные офицеры-аэронавты, которых имел в своем распоряжении флот. Более того, мы потеряли и несколько ведущих инженеров, руководивших постройкой цеппелина. Выбор командования пал на вас потому, что вы, лейтенант Штрассер, уже не раз демонстрировали прекрасную техническую подготовку и редкую способность адаптироваться к новым условиям службы, мобилизуя свой опыт и знания. Это помогает вам решать новые задачи в предельно сжатые сроки и с высокой эффективностью. Желаю успехов и надеюсь на вас», — так закончил свою речь адмирал.

Таким образом, Петер Штрассер стал командиром Дивизиона воздушных кораблей военно-морского флота Германии. Пройдет всего 3 года, и под его началом дивизион превратится из команды авантюристов с одним маленьким цеппелином в элитную боевую часть, название которой будут с одинаковым уважением произносить и немцы, и их противники в Первой мировой войне.

Внешне лейтенант Штрассер меньше всего походил на матерого воздушного волка. Небольшого роста, с ранними залысинами, с широко посаженными глазами и смешной козлиной бородкой, он скорее напоминал мелкого железнодорожного клерка. И только [83] люди, близко знавшие Петера Штрассера, понимали, насколько обманчива эта добродушная внешность. Штрассер был знающим и жестким командиром. Если он начинал какое-нибудь дело, то отдавался ему с энтузиазмом, переходящим в одержимость. Он не мог работать вполсилы и требовал того же от подчиненных. Кроме того, командир дивизиона не терпел малейших проявлений недисциплинированности или беспечности, что, учитывая в прямом смысле взрывоопасный характер его новой службы, было несомненным плюсом.

Первый месяц на новом месте службы Петер Штрассер полностью посвятил изучению воздухоплавательного дела. Работая по 25 часов в сутки, он сумел добиться невозможного — уже в октябре 1913 года командир Дивизиона воздушных кораблей был допущен к несению ходовых вахт на мостике цеппелина. Впрочем, чему тут удивляться — Штрассер учился у крупнейших в мире специалистов-дирижаблестроителей и аэронавтов Клода Дорнье, Людвига Дюрра, технического директора компании «Цеппелин» Хуго Эккенера, основателя авиакомпании ДЕЛАГ, и у самого графа фон Цеппелина.

Не чурался любознательный лейтенант и «черной» работы. Вместе с механиками он перебирал двигатели «Виктории-Луизы», пассажирского дирижабля, на котором проходили практику будущие офицеры-воздухоплаватели, подтягивал такелаж цеппелина L-2, единственного действующего воздушного корабля дивизиона, самым тщательным образом изучал конструкцию армейских дирижаблей класса «Z».

Свои практические занятия Штрассер дополнял чтением любых документов, имевших хоть какое-нибудь отношение к воздухоплаванию. Он буквально проглатывал самые разнообразные книги, брошюры, отчеты, технические описания и, в конце концов, превратился в ходячую энциклопедию аэронавтики.

В свободное от учебы время Штрассер лоббировал интересы дивизиона в высшем командовании ВМФ. И на этом поприще он проявил недюжинные способности. Энергичный лейтенант сумел убедить известного своими консервативными взглядами адмирала фон Тирпица в перспективности цеппелинов и их необходимости для флота. И не просто убедить, а добиться того, чтобы Тирпиц вышел в рейхстаг с предложением о выделении средств для постройки трех дирижаблей L-класса с целью замены погибшего L-1 и усиления Дивизиона воздушных кораблей.

Но не успел еще Штрассер войти во вкус командования своим необычным соединением, как судьба нанесла ему жестокий удар. 17 октября 1913 года прямо над эллингом одной из баз дивизиона, Иоханнистале, взорвался и погиб со всем экипажем единственный боевой дирижабль флота L-2.

В тот день Петер Штрассер, как обычно, находился в штабе своей части, расположенном на территории главной базы Дивизиона воздушных кораблей Фридрихсхафен. Резкий звонок телефонного аппарата оторвал его от бумаг. [84]

«Герр лейтенант, — докладывал из Йоханнистале один из самых опытных аэронавтов флота обер-лейтенант Хорст фон Буттлар, — только что сгорел L-2. Спасенных нет...»

Фон Буттлар должен был лететь на L-2 в первый после ремонта дирижабля испытательный полет, но в самый последний момент его заменил другой офицер. Что это было — простая случайность или провидение — сказать сложно, но агонию цеппелина он наблюдал с земли.

Первые минуты полета проходили абсолютно нормально. L-2 медленно и величаво набирал высоту, слегка покачиваясь на волнах «пятого океана». На корме дирижабля свежий бриз развевал военно-морской флаг, резко выделявшийся на фоне серого осеннего неба. Вдруг из хвостовой гондолы на трап, соединявший переднюю и заднюю рубки воздушного корабля, выскочил человек и стал быстро пробираться вперед. Такая поспешность в передвижении по узенькому трапу могла быть вызвана только одним — на борту дирижабля случилась какая-то неприятность. И в следующую секунду обер-лейтенант Буттлар с ужасом заметил, как из носовой гондолы, навстречу бегущему человеку, выбросило язык пламени. Было похоже, что это горел вытекавший из топливного бака бензин. Затем порыв ветра взметнул огонь вверх, к баллонам с водородом, и громадный L-2 исчез в ослепительной вспышке взрыва. В течение десяти секунд все было кончено — обгоревший остов цеппелина рухнул на землю с высоты 300 м. Никто из двадцати восьми членов экипажа не имел ни малейшего шанса на спасение...

Когда Петер Штрассер прибыл на место катастрофы, обломки L-2 все еще дымились. Командир Дивизиона воздушных кораблей с побелевшим лицом смотрел, как догорает его последний дирижабль. Отвернувшись от нагромождения алюминиевых конструкций, которые несколько часов назад были каркасом военного корабля, он приступил к опросу свидетелей трагедии. Как проходил взлет цеппелина до момента взрыва? Не заметили ли они выбросов жидкости из гондол или корпуса дирижабля? Не совершал ли цеппелин каких-нибудь резких эволюции, в особенности связанных с изменением дифферента? Какие звуки они слышали до возгорания воздушного судна? Когда ответы на эти и другие вопросы были получены, Штрассер был готов представить начальству подробный рапорт с описанием трагедии и рекомендациями по предотвращению подобных несчастных случаев в будущем.

Причиной гибели дирижабля L-2 стала не утечка горючего, как предполагал фон Буттлар, а конструктивные недостатки цеппелина. Остекление передней гондолы L-2 было спроектировано так неудачно, что часть водорода, который стравливался из баллонов во время дифферентовки воздушного корабля, попадала в кабину и скапливалась в «кармане» под лобовым стеклом. Как известно, в смеси с воздухом водород чрезвычайно взрывоопасен, а внутри гондолы был установлен бензиновый двигатель [85] «Майбах», из выхлопной трубы которого, несмотря на все усилия мотористов, время от времени вырывались искры... Надо лишь изменить конструкцию глушителей и остекления передней гондолы, чтобы трагедия L-2 никогда больше не повторилась, считал Петер Штрассер.

Однако Главный штаб ВМФ Германии не разделял оптимизма командира Дивизиона воздушных кораблей и рассматривал вопрос о расформировании «взрывоопасной» военной части. И если бы на месте Петера Штрассера оказался менее настойчивый или равнодушный к авиации человек, то на судьбе цеппелинов как вида оружия можно было бы поставить крест. Но одержимый лейтенант и не думал сдаваться. Он бомбардировал начальство рапортами, в которых вполне резонно указывал, что развитие и освоение личным составом флота торпедных катеров и подводных лодок в свое время сопровождалось не меньшими жертвами, чем «укрощение» дирижаблей. Штрассер доказывал, что при грамотном использовании цеппелины смогут принести флоту неоценимую пользу и в мирное время, и в ходе боевых действий.

Штрассер добился своего — дивизион не расформировали. Более того, командование флота согласилось приступить к постройке новой серии дирижаблей улучшенной конструкции. Единственное, что удручало командира воздухоплавателей, было... полное отсутствие материальной части. L-1 и L-2 погибли, а L-3 должен был сойти со стапелей только в мае 1914 года. Но Штрассер не был бы Штрассером, если бы не нашел выхода из этой ситуации. Он договорился с руководством авиакомпании ДЕЛАГ о том, что флот возьмет в аренду пассажирский дирижабль «Ганза» до тех пор, пока не будет построен L-3, и интенсивно тренировал на нем новые экипажи.

Дирижабли «Шютте-Ланц»

Морское ведомство требовало увеличения объема воздушных кораблей до 30 000 куб. м. Такой дирижабль (SL-3, 32 410 куб. м) был построен к осени 1914 года заводом «Шютте-Ланц». Занимавшийся теоретическими [86] изысканиями в области строительства кораблей на верфях Данцига (ныне Гданьск) доктор Иоганн Шютте разработал проект дирижабля, коренным образом отличающийся как аэродинамически, так и технологически от конструкций графа Цеппелина.

Шютт родился в 1873 году, а в 1898 году, окончив факультет кораблестроения Берлинского высшего технического училища, стал работать на кораблестроительном заводе в испытательном центре. Он разрабатывал новые формы подводной части судов, проводил исследования киля на сопротивление и поперечное движение корабля. Шютте выдвигал смелые предложения об изменении форм кораблей с целью их улучшения, повышения эффективности привода и рулевых устройств.

В эти годы уже проявились его незаурядная одаренность и интуиция в понимании проблем сопротивления, которые и сегодня решаются в основном теми же методами визуализации с помощью нитей. Впоследствии его интуиция в этих вопросах помогала ему в пионерских работах в области дирижаблестроения. За его деятельностью внимательно следили не только кораблестроители, большие надежды на него возлагали представители мира ученых и специалистов, когда в 1904 году он был приглашен на должность профессора в Данцигское высшее техническое училище на кафедру теории и проектирования кораблей. В Данциге Шютте возглавил как председатель основанное там Западное прусское общество дирижаблестроения.

Вместе с крупным предпринимателем доктором Карлом Ланцем из Мангейма Шютте создал фирму «Шютте — Ланц Люфтшиффбау». Доктор Ланц был финансовым пайщиком общества, дирижабли которого имели обозначение SL. Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил первый проект жесткого дирижабля с совершенной аэродинамической формой корпуса. Основная технологическая «изюминка» состояла в том, что Шютте использовал в качестве строительных элементов клеенные из фанеры шпангоуты и деревянные балки. Но главной особенностью дирижаблей «Шютте-Ланц» было то, что в каркасе применялось подкрепление геодезической схемы — редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал повышенную жесткость на кручение, что исключало установку многочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодезическая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных элементов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина.

В первых кораблях «Шютте-Ланц» основные газовые баллоны имели шаровую форму; кроме основных баллонов в верхней части [87] каркаса в промежутках между шаровыми поверхностями этих баллонов и каркасом помещались еще дополнительные газовые камеры треугольной формы в поперечном сечении.

Первенец фирмы впервые поднялся в воздух 17 октября 1911 года. Объем дирижабля SL-1 составлял 19 500 куб. м, в качестве силовой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя «Мерседес» мощностью по 250 л. с. Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м. При собственном весе 17 950 кг вес полезной нагрузки был 3100 кг. Своими изящными обтекаемыми формами и цельными рулевыми плоскостями SL-1 выгодно отличался от угловатых цеппелинов, хвосты которых украшали целые гроздья аэропланных крыльев. Вместе с тем не обошлось и без просчетов. Поверхность корпуса, состоящая из большого количества «площадок», была слишком неровной, что не позволяло развивать скорость более 71 км/ч. В первом полете дирижабль получил небольшое повреждение — разорвалась обшивка стабилизатора. Вблизи Вальдзее SL-1 совершил в открытом поле посадку, где повреждение было устранено, и на следующий день в полдень возвратился в Рейнау. Затем дирижабль выполнил более шестидесяти полетов почти над всей Германией, включая полеты в тяжелых штормовых условиях, пока 16 июля 1913 года его не постигла печальная участь в Шнейдемюле. Во время грозы его сорвало со стоянки и бросило на лес, находившийся на расстоянии одного километра. К счастью, экипажа в это время на борту не было.

Когда в декабре 1912 года дирижабль SL-1 был продан армии за 550 000 марок, фирма «Шютте-Ланц» получила заказ ежегодно изготовлять по три однотипных дирижабля для сухопутных войск и по одному — для морского флота.

При постройке следующего дирижабля SL-2 объемом 25 000 куб. м (позднее увеличенного до 27 400 куб. м) Шютте заимствовал систему цеппелина со шпангоутами и лонжеронами. Он сохранил совершенную аэродинамическую форму и деревянную конструкцию каркаса, киль поместил внутри корпуса, оставил и простое хвостовое оперение. Впервые было применено размещение двигателей по отдельным гондолам — две под корпусом и две по бортам. В каждой моторной гондоле находился двигатель «Мерседес» мощностью 180 л. с. с толкающим воздушным винтом. Полезная нагрузка [88] SL-2 достигала 6200 кг, а скорость 88,3 км/ч. Командир, штурман, радист и рулевой теперь находились в отдельной безмоторной гондоле. Дирижабль впервые взлетел в феврале 1914 года, успешно прошел войсковые испытания и был принят армией.

Доктор Рюль, один из деятельных помощников профессора Шютте по постройке дирижаблей, в 1919 году в своем докладе в Амстердамском инженерном институте сказал следующее: «Выдающаяся заслуга Цеппелина и его сотрудников в том, что они впервые построили жесткий воздушный корабль. Дальнейшему развитию жестких дирижаблей до степени их теперешнего совершенства, однако, с особенным успехом способствовали верфи «Шютте-Ланц», и важнейшие пункты, на которые работы этого завода оказали существенное влияние, сводятся к следующему. 1. Выгодная форма (без цилиндрической части) с наименьшим лобовым сопротивлением. 2. Однопланные стабилизаторы и рули. 3. Нежесткая подвеска гондол. 4. Расположение воздушных винтов непосредственно за гондолой, с прямой передачей от вала мотора. 5. Расположенный внутри каркаса коридор. 6. Боковые гондолы. 7. Отвод газа из корабля через шахты наверх. Эти признаки (кроме пункта 3), присущие теперь всем жестким воздушным кораблям, впервые были совмещены на воздушном корабле SL-2, совершившем свой первый полет в феврале 1914 года. В этом смысле SL-2 проложил новый путь для строительства воздушных кораблей всего мира». Тем не менее многие специалисты оспаривали это утверждение доктора Рюля, считая, что в большинстве пунктов оно является дискуссионным. Сотрудники Цеппелина были убеждены, что идея почти всех перечисленных выше усовершенствований принадлежит не компании «Шютте-Ланц», а самому Цеппелину и его ближайшим помощникам.

К началу Первой мировой войны на заводе «Шютте-Ланц» трудилось всего 5 инженеров и 60 рабочих, но в 1916 году насчитывалось уже 120 инженеров и 850 рабочих, а в мае 1917 года численность персонала достигла 1500 человек.

Дирижабль SL-3 имел объем 32 410 куб. м при длине 153,1 м и диаметре корпуса 19,75 м. При весе 24 150 кг полезная нагрузка составляла [89] 10 870 кг. Четыре двигателя фирмы «Майбах» мощностью по 210 л. с. обеспечивали ему скорость полета 84,6 км/ч. Дирижабль SL-4, совершивший первый полет 25 апреля 1915 года, имел объем 32 410 куб. м. Война подстегнула строительство новых сборочных цехов в других городах — Сандхофрене близ Мангейма, Дармштадте, Лейпциге, Марке. Темпы выпуска дирижаблей нарастали. В 1915 году было заказано 5 дирижаблей, а в 1916-9.

Специалисты считали, что только с появлением дирижаблей конструкции Шютте-Ланца немцы могли начать бомбардировки Лондона с высот 8000-9000 м. Именно дирижабль SL-10 в июне 1916 года первым появился над Константинополем и выполнил разведывательные полеты над Черным морем. За дирижаблями SL-6 и SL-7 последовали корабли типа «Е»: с SL-8 по SL-19 (Е-12) объемом от 35 130 до 38 780 куб. м. Последние три с деревянным каркасом, вошедшие в серию «F» (SL-20, SL-21, SL-22) имели объем 56 000 куб. м. Их длина достигала 198,3 м, а диаметр корпуса 22,92 м. При собственном весе 29 300 кг полезная нагрузка составляла 31 200 кг.

Первый полет дирижабля SL-22 с деревянным каркасом был осуществлен 5 июня 1918 года. Подобные дирижабли, даже более крупного объема, уже не имели преимуществ в весовом отношении перед цеппелинами.

И в конце войны, в 1918 году, в стадии постройки на заводах «Шютте-Ланц» находились дирижабли SL-23 (объемом 64 000 куб. м) и SL-24 (объемом 78 000 куб. м), для каркаса которых стали применять трубы из дуралюмина. В 1916 году ангар в предместье Лейпцига, где находились два почти готовых дирижабля, был разрушен обвалившейся под тяжестью толстого слоя снега кровлей. Ангар впоследствии не восстанавливали, а производство перевели в город Цеезен. После окончания войны в дирижаблестроительном КБ в Мангейме разрабатывались различные проекты дирижабля «Атлантика»: 1) объем 100 000 куб. м, мощность каждого из пяти двигателей 600 л. с., скорость 120 км/ч; 2) объем 150 000 куб. м, длина 266 м, диаметр 34,2 м, мощность каждого из пяти двигателей 700 л. с., скорость 130 км/ч. Предполагалось построить 2 дирижабля. Один из них проектировался как пассажирский [90] — на 100 человек. Радиус действия другого дирижабля, предназначенного для полярной экспедиции из пятидесяти человек Международного исследовательского общества для изучения Арктики с помощью дирижаблей, должен был достигать 14 400 км. В 1928 году американцы опубликовали условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором бы размещались 4 самолета-истребителя.

Шютте принял участие в конкурсе и создал проект дирижабля SL-120. Его длина 283 м, диаметр корпуса 35,3 м, объем 170 000 куб. м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, он смог бы развивать скорость 130 км/ч. Хотя предложенный проект не уступал американскому проекту фирмы «Гудиер-Цеппелин», по национальным соображениям американцы присудили Шютте лишь второе место. После этого он вновь посвятил себя кораблестроению. С 1930 года он стал президентом Кораблестроительного общества в Берлине, читал лекции в техническом училище. В 1938 году 65-летний Шютте передал музею города Ольденбурга основные документы, касающиеся дела всей его жизни — дирижаблестроения, личный архив и архивы научных обществ по дирижаблестроению. Музей был назван его именем.

Дирижабли «Шютте-Ланц» во время войны показали хорошие результаты, но уровня и положения цеппелинов так и не достигли. По сравнению с армадой цеппелинов, которых к 1918 году построили 113, дирижаблей фирмы «Шютте-Ланц» было всего 22. Однако как образцы новейших конструкторских решений и передовой технологии они существенно повлияли на прогресс мирового дирижаблестроения.

Накануне войны

Итало-турецкий конфликт со всей очевидностью продемонстрировал, что авиация пока не могла конкурировать на равных с дирижаблями. Смехотворная грузоподъемность и малая высота полета отводили самолетам в предстоящих войнах весьма скромную роль. Эту точку зрения активно поддерживали военные специалисты Германии, где дирижаблестроение добилось больших успехов. Создание в начале века бензинового двигателя, который отличался малыми габаритами и весом, дало новый толчок в развитии конструкций дирижаблей и значительно улучшило их летные характеристики.

На соперничество Германии и Франции в области создания дирижаблей с опаской поглядывали в Европе. Острая конкуренция между этими странами за военное превосходство создавала почву для напряженности во взаимоотношениях. Любой виток в гонке вооружений одной стороны быстро парировался активными действиями другой. 2 июля 1900 года совершил первый полет дирижабль графа Цеппелина. Французы ответили на эту угрозу 19 октября 1902 года, когда стартовал их воздушный корабль фирмы «Лебоди». Он продержался в воздухе 1 час [91] 16 минут, показав скорость 44 км/ч. В 1905-1906 годах Германия построила еще 2 дирижабля. В ответ французское правительство приняло программу строительства дирижаблей, и немецкому генеральному штабу пришлось решать непростую задачу — отыскать в бюджете средства на заказ еще двух цеппелинов.

В результате этого противостояния в 1913 году Германия имела на вооружении армии и флота 11 дирижаблей, которые по своим техническим параметрам значительно превосходили воздушные корабли других стран, и Франции в том числе. В цеппелинах немецкий генералитет видел инструмент геополитического устрашения и давления, который как «дамоклов меч» завис над несговорчивыми соседями. В 1912 году начальник генерального штаба Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по этому поводу: «Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием и, похоже, наши потенциальные противники понимают это, поэтому наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника».

Стратегия применения цеппелинов предполагала, прежде всего, воздействие на гражданское население: бомбардировки городов с целью деморализации. Наибольшую угрозу в этом для себя почувствовала Англия, которая впервые осознала, что ее мощный флот, надежно прикрывающий морские границы метрополии, в этой ситуации оказывался абсолютно беспомощным.

К 1912 году дирижаблестроители стали с беспокойством посматривать в сторону этих странных маленьких и хрупких летающих аппаратов — аэропланов, в развитии которых к этому времени наметился, мягко говоря, определенный прогресс. Германия внимательно наблюдала за происходящим в небе, но настроения и мысли, господствующие в военных кругах и выраженные устами Парсеваля, были краткими и по-немецки четкими: «Аппараты Райта всегда будут значительно менее эффективными в военном деле, чем дирижабли».

В 1910 году англичанин Ф. Джейн опубликовал первый обзор о воздушных флотах мира.

Страна	Дирижабли	Самолеты
Германия	9	5
Англия	2	4
Франция	3	36
Италия	3	2
Австрия	3	2
Япония	1	2
Россия	3	3
Бельгия	2	2
США	2	2

Достаточно беглого взгляда на эту таблицу, чтобы понять — развитие авиации или воздухоплавания являлось приоритетом в данной стране.

Вопреки действительности, немецкий генеральный штаб по-прежнему [92] скептически обсуждал вопросы применения самолетов в военном деле. Генерал-лейтенант Метльцер в 1912 году съязвил: «Будущие воздушные сражения — это плод необузданной фантазии некоторых писак». Вследствие такой окостенелой военно-технической политики генералов, отставание в развитии авиации в 1911-1912 годах еще больше увеличилось, а недооценка ее перспектив в борьбе с дирижаблями привела в будущем к весьма плачевным результатам. Однако оставим в стороне проблемы немецкой авиации того времени, с ними разобрались достаточно быстро и (в свойственной немецкой нации манере высокой организованности и предприимчивости), к середине войны Германия имела в этой области уверенный паритет.

Сложнее обстояло дело с дирижаблями. Слишком много усилий и средств было потрачено на создание мощного флота воздушных кораблей и слишком большая роль в стратегических замыслах германского генералитета отводилась этим «несокрушимым исполинам пятого океана».

После признания правящими кругами кайзеровской Германии ценности цеппелинов как грозного оружия грядущих войн в прессе была развернута целенаправленная пропагандистская кампания, сделавшая дирижабли не только символом военной мощи и престижа государства, но и средством военно-политического давления на вероятных противников. В напряженные предвоенные месяцы во Франции и Великобритании возникла настоящая «цеппелиновая истерия». Обывателям мерещились в небе гигантские воздушные корабли с прожекторами, полицию и прессу лихорадило от сообщений о высадке шпионов и похищениях людей таинственными летательными аппаратами. В действительности, разведывательные полеты стали проводиться воюющими сторонами лишь после объявления войны.

Немецкие военные видели в своих дирижаблях, прежде всего, разведывательное и бомбардировочное средство, способное взаимодействовать с наземными подразделениями непосредственно на поле боя для решения тактических задач. Многочисленные военные учения и опыт участия воздухоплавательных частей и авиации в локальных конфликтах доказали исключительную важность и эффективность воздушной разведки.

В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»: Z-IV (эллинг в Кенигсберге), Z-V (Познань), Z-VI (Кельн), Z-VII (Баден), Z-VIII (Трир), Z-IX (Дюссельдорф); два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония» (Франкфурт-на-Майне), «Ганза» (Йоганнистале); один дирижабль SL-2 (Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и [93] частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы. Из-за того что ввод и вывод дирижаблей, особенно больших, при боковом ветре более 6 м/с был небезопасен, потребовалось иметь поворотные эллинги, которыми можно было пользоваться при любом направлении ветра. Началась постройка семи таких новых сооружений, но вскоре все работы были приостановлены.

Германское морское управляемое воздухоплавание вступило в войну, имея в составе лишь один боеготовный L-3, гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах «Милитэр» M-IV, который был передан из армии и базировался в Киле, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учебы и тренировок экипажей.