Первые боевые вылеты

3 августа 1914 года Германия объявила войну Франции. К ведению боевых действий дирижабли приступили не сразу. Многие в руководстве сухопутных войск недооценивали возможности воздушных кораблей и придерживали их до поры до времени, не желая рисковать достаточно дорогими боевыми воздушными аппаратами. Серьезной проблемой, с которой пришлось столкнуться командованию германских войск на Западном фронте, было практически полное отсутствие возможности ведения дальней, стратегической разведки. Авиация в силу технического несовершенства самолетного парка не могла обеспечить в полном объеме решение этих важнейших задач. Именно из-за этого обстоятельства высадка британского экспедиционного корпуса во Франции прошла практически незамеченной. Однако даже этот факт не заставил командование обратить свои взоры на практически бездействующие дирижабли.

Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Так как такое решение не всегда давало положительные результаты, вскоре подобные командировки штабистов прекратились.

Первая попытка применения сухопутного дирижабля в боевых действиях состоялась 6 августа, когда из Колина под Рейном стартовал цеппелин Z-VI. Его целью был город Льеж. И этот блин вышел комом — над городом цеппелин получил порцию шрапнели. Экипаж смог довести поврежденный корабль до германской территории, но во время посадки у Бонна дирижабль был уничтожен. 24 [94] августа Z-IX произвел первое воздушное нападение на крепость Антверпен.

В очередной раз о воздушных кораблях вспомнили, когда в районе Эльзаса левый фланг германских войск попал в тяжелое положение. Имея перед собой превосходящие силы противника и гористую местность, войска очень слабо ориентировались в обстановке. Высланные в разведку конные части баварской дивизии понесли большие потери и не смогли проникнуть в расположение противника более чем на 15 км. Авиация также была не в состоянии обеспечить эффективную разведку из-за плохой погоды, отсутствия подходящих аэродромов и сильно пересеченной местности.

28 августа 1914 года по приказу главного командования для разведки в этом районе были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — исчез навсегда. За ним отправился Z-VIII. Вначале полет проходил нормально. Видимость была вполне удовлетворительная, и уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошел в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы.

Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту — земля стремительно приближалась. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты явно не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск.

Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси. [95]

За первый месяц войны Германия лишилась трех своих цеппелинов. Противник, как показал его налет на эллинги в Дюссельдорфе и на верфи в Фридрихсхафене, высоко оценивал боевую деятельность немецких дирижаблей.

С быстрым продвижением германских войск расстояние от баз до целей увеличилось, в связи с чем постановка боевых задач дирижаблям и возможность их успешного выполнения были затруднены. Для решения этой проблемы была начата модернизация и достройка эллингов, имевшихся в Брюссель-Эттербеке и Мобеже, а также вновь возведены в 1914 году строения в Брюссель-Агате, Брюссель-Эвере и Гонтроде близ Гента. Одновременно началась постройка газодобывающих заводов в Брюсселе, Льеже и Мобеже.

Потеря трех воздушных кораблей указывала на то, что дирижабли из-за низкой высотности были непригодны для дневных полетов над занятой противником территорией и что их применение ночью обещало больше успеха. Если в начале войны воздушные корабли и не оправдали возложенных на них надежд, то их командиры и экипажи заслуживали глубокого уважения. Не зная той участи, какая их ожидает, часто под мощным обстрелом, на своих мало испытанных кораблях они геройски исполняли свой долг.

К началу войны первая база морских воздушных кораблей в Нордхольце еще не была готова. А так как война потребовала значительного увеличения числа дирижаблей, одновременно начали строить новые воздушные базы, по возможности ближе к зоне их боевой работы. Попутно с расширением центральной воздушной базы в Нордхольце (в течение войны построен 1 большой сдвоенный вращающийся эллинг, 2 небольших эллинга для кораблей типа L-20, 1 большой эллинг длиной 240 м, 2 больших сдвоенных эллинга длиной по 270 м) были образованы новые: на западе — в Гаге, в Остфрисланде (4 небольших эллинга по типу Нордхольца), на севере — в Тондерне, в Нордшлезвиге (2 небольших эллинга по типу Нордхольца и 1 большой эллинг, который три раза горел, но восстанавливался).

В акватории Балтийского моря имелся только 1 эллинг для небольших кораблей в Киле, снесенный в ноябре 1916 года. Для обслуживания восточной части Балтийского моря была оборудована воздушная база в Седдине у Сгольпа, в Померании (1 небольшой эллинг по типу Нордхольца и 1 большой сдвоенный эллинг). Впоследствии были построены воздушные базы и далее на восток — в Зеераппене у Кенигсберга (1 большой сдвоенный эллинг) и в Вайнодене в Курляндии (1 большой эллинг). Так как война требовала быстрого ввода в строй новых воздушных баз, немцы отказались от постройки вращающихся эллингов, которые уже имелись в Нордхольце, и ограничились постройкой обыкновенных эллингов, сориентировав их в направлении преобладающих ветров. В 1914 году были возведены эллинги в Дрездене (1 сдвоенный длиной 160 м), Лейпциге (1 сдвоенный длиной 180 м), Намюре [96] (1 небольшой) и Дюрене (1 небольшой).

Каждая база воздушных кораблей имела собственный газодобывающий завод. Вследствие участившихся нападений авиации противника на Нордхольц и Тондерн, а также учитывая тот факт, что было достигнуто значительное увеличение радиуса действия дирижаблей, в середине 1916 года созрело решение строить новые морские воздушные базы вдали от побережья, где наблюдались более благоприятные метеорологические условия. По этим соображениям была построена база в Альгорне, герцогство Ольденбург.

Она находилась вне зоны берегового тумана и в районе с меньшими ветрами, чем базы, расположенные вблизи Северного моря. После окончательной достройки база в Альгорне должна была иметь 6 больших сдвоенных эллингов длиной 240 метров, построенных таким образом, чтобы при каждом господствующем направлении ветра по меньшей мере в одну из трех пар эллингов можно было бы безопасно вводить корабль. В Альгорне был возведен газодобывающий завод, имевший в запасе всегда не менее 300 000 куб. м водорода. Порт воздушных кораблей в Нордхольце расширили так же, как и в Альгорне. 5 января 1918 года, вследствие умышленного поджога, в Альгорне были уничтожены 4 эллинга с шестью находящимися в них цеппелинами новейшей постройки. В 1917 году, когда армия ликвидировала сухопутное управляемое воздухоплавание, часть принадлежащих ей баз, как, например, в Виттмундсгафене (2 больших сдвоенных эллинга) и Вильдесгаузене (1 большой эллинг), построенных у Северного моря, перешли флоту.

На 1 августа 1914 года Дивизион воздушных кораблей состоял из 273 человек и имел стоянку в Фульсбиттеле, у Гамбурга (1 сдвоенный эллинг длиной 160 м, сгоревший 16 сентября 1916 года). Морское воздухоплавание в начале войны не проявляло особой активности. Дивизион воздушных кораблей в этот момент завершал освоение цеппелина L-3, вскоре начавшего патрулирование Северного моря с базы в Фульсбиттеле. Он усердно старался летать в любую погоду и настойчиво стремился охватить зону патрулирования до норвежских берегов. На фоне армейских воздухоплавательных частей, которые насчитывали 6 боевых цеппелинов, флот выглядел бледно, однако баланс довольно быстро восстановился после того, как погибли армейские корабли Z-VI, Z-VII и Z-VIII, выполнявшие разведывательные полеты над Бельгией и Францией. В отличие от армейского воздухоплавания, которое было несколько деморализовано первыми тяжелыми потерями, моряки постоянно повышали выучку экипажей и играли ведущую роль в боевом использовании цеппелинов.

«Когда, наконец, армия поймет, что дирижабли не предназначены для ведения разведки и рекогносцировки?» — возмущался Штрассер. Он не стеснялся высказывать свое возмущение и высокому военному начальству, ратовавшему за отказ от использования цеппелинов в военных целях. «Разведка [97] над линией фронта и в тылу — дело самолетов, маленьких, легких, быстроходных. Они мало уязвимы от огня с земли. Стихия дирижаблей — полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб».

Главные задачи морских дирижаблей в общем были сходны с задачами дирижаблей сухопутной армии, но естественно, что здесь играли роль еще и большие расстояния. В рамках ведения морской войны, наряду с бомбардировочными налетами, немаловажное значение имела дальняя разведка и воздушная охрана прибрежных районов. Сравнивая работу самолетов и дирижаблей за время войны, адмирал Шеер писал: «Для большего радиуса разведки они (дирижабли) сохранили свое значение и преимущество перед самолетами, потому что они могут гораздо дольше держаться в воздухе и не зависят от вспомогательных судов».

Уместно привести и менее одобрительный по этому поводу отзыв адмирала фон Тирпица. В его воспоминаниях имеется такое место: «Я, как морской офицер, который знаком с силой и коварством ветра еще по парусному флоту, никогда не ожидал очень многого от дирижаблей, и война доказала, что я был прав». Однако тот же Тирпиц говорил и совсем другое: «Я лично убежден в том, что аэропланы необыкновенно пригодны для морской боевой службы, но цеппелины превосходят их в этом случае».

«Даже в самые тяжелые для Дивизиона воздушных кораблей дни, его командир ни на секунду не терял веру в большое военное будущее дирижаблей, — вспоминал фон Буттлар. — В начале войны Штрассер постоянно был занят тем, что пытался доказать эту аксиому флотскому начальству».

А вот что писал по этому поводу еще один офицер дивизиона Ганс фон Шиллер: «Его тактика была проста. Сначала Штрассер брал начальство в осаду своими бесконечными рапортами, предложениями, запросами, иногда не совсем реальными. Затем, когда оборона противника начинала давать слабину, он вводил в действие «главный калибр» — кого-нибудь из виднейших авторитетов воздухоплавания, включая Хуго Эккнера и самого графа Цеппелина. И в конце концов добивался своего».

Удивительной чертой Петера Штрассера было полное отсутствие чувства страха пред начальством. Иногда казалось, что собственная карьера его нисколько не волнует. В то время как все военное руководство Германии во главе с кайзером ополчилось против дирижаблей, лейтенант Штрассер позволял себе спорить с адмиралами, отстаивая необходимость постройки сети воздухоплавательных баз на побережье Северного моря, в непосредственной близости от берегов Великобритании. И, самое удивительное, добился своего — уже до конца 1914 года дирижабли флота могли базироваться в Тондерне, Седдене и Нордхольце. Причем для крупнейшей базы дивизиона в Нордхольце Штрассер лично спроектировал громадный [98] эллинг, в котором могли поместиться сразу 4 цеппелина. Ко всему прочему, это чудо техники поворачивалось вокруг своей оси, что позволяло осуществлять вывод дирижаблей прямо против ветра.

Об эллингах необходимо сказать особо. В опубликованных архивах германского морского штаба за 1914-1918 годы имеется очень интересная информация о том, что во время одного из сражений понадобилось в срочном порядке провести дирижаблями L-11 и L-17, базирующимися в Нордхольце, разведку тылов противника. Эту задачу они не выполнили. В документах лаконично было сказано, что наземная команда не смогла вывести цеппелины из эллинга по причине сильного бокового ветра. Возникшую проблему удалось разрешить только с помощью L-21 и L-23, которые содержались в эллинге, способном разворачиваться в нужную сторону по ветру и тем самым сводить к минимуму вредные воздействия воздушных завихрений.

Над вопросами аэродинамики эллингов стали задумываться еще до войны, но до конца решить эту задачу из-за ее сложности для техники тех лет так и не смогли. Самым ответственным моментом при парковке дирижабля в эллинг является подход аппарата к его воротам. Здесь завихрения воздушных потоков наиболее сильны и очень опасны для гигантских воздушных кораблей. Когда нос дирижабля вошел в ворота, эта опасность устраняется, но не для всех эллингов. Так эллинг Лейкхерста, вмещавший 2 дирижабля, создавал вредные завихрения и после ввода носовой части корабля в ворота. Гигантские размеры строения и особенно его высота образовывали ниспадающий поток воздуха, который давил на дирижабль, пытаясь прижать его к земле. Эти завихрения при открытых воротах преследовали дирижабль и внутри эллинга. Несмотря на широкие ворота, ввести и вывести воздушный корабль из неподвижного эллинга Лейкхерста при перпендикулярных воздушных потоках всегда представляло проблему.

Остроту ситуации удалось ослабить, когда были созданы причальные мачты, которые резко упростили маневры при швартовке воздушного корабля и стали единственно приемлемым и дешевым средством временного хранения дирижаблей на промежуточных стоянках. К причальным мачтам предъявлялись определенные требования: высота ее должна была составлять 60-90 м для того, чтобы устранить возможность столкновения дирижабля с землей; следовало обеспечить полную свободу в горизонтальном перемещении (принцип флюгера), чтобы ликвидировать последствия боковых ударов ветра; мачта должна была быть достаточно жесткой, чтобы не допустить резонансных явлений.

Германия, начиная войну, рассчитывала, что Великобритания останется нейтральной. Когда же та все-таки выступила на стороне Франции, в Германии поднялась волна истерической ненависти к «коварному Альбиону». Местью должно было стать уничтожение [99] военно-морской мощи на пока еще недоступных островах при помощи цеппелинов. Император Вильгельм II долгое время запрещал использование дирижаблей для бомбардировки городов и решительно определил вначале список целей и запретных областей, однако реальность отличалась от замыслов. Отсутствие средств точной ориентации в ночное время привело к тому, что командиры цеппелинов сбрасывали свои бомбы чаще на мирных жителей, чем на военные объекты.

Но прежде чем приступить к серьезным бомбардировочным операциям, необходимо было увеличить число действующих дирижаблей и подготовить достаточное количество новых экипажей для них. «Люфтшиффбау Цеппелин» и в меньшей степени «Шютте-Ланц» начали работать на полную мощь. Заводы Цеппелина разворачивались, пришло много рабочих и специалистов. Его заводы постепенно превратились в огромные военные предприятия. Вместо того чтобы спокойно доживать свой век дома, в своем имении, он большей частью жил в гостинице рядом с Фридрихсхафеном, часто посещая заводы, где собирали его дирижабли. Фердинанд фон Цеппелин к этому времени стал скорее символом дирежаблестроения, чем действующим лицом. В глазах общественности граф по-прежнему возглавлял созданное им дело, хотя реально уже не участвовал в управлении компанией. Тем не менее он доставлял немало хлопот многим влиятельным людям страны, когда в начале войны с неожиданной для его возраста активностью пытался ускорить темпы строительства воздушных кораблей.

Несмотря на то что ему в 1914 году исполнилось 76 лет, он со всей своей неуемной энергией и страстью занимался новым проектом — созданием больших самолетов. Активный изобретатель дирижаблей, фон Цеппелин не остался фанатичным приверженцем только этой идеи, он ясно осознавал и огромный военный потенциал аэропланов. Вскоре после начала войны Цеппелин организовал компанию по изготовлению бомбардировщика, способного нести 1000-кг бомбу. Учитывая громадный опыт и энергию графа, можно было не сомневаться в успехе. Фактически уже первый такой бомбардировщик «Гота» показал неплохие результаты, и военные, которые вначале достаточно не серьезно отнеслись к этой инициативе Цеппелина, активно заинтересовались проектом. Были построены большие четырех — и даже пятимоторные бомбардировщики. Но старый граф не дожил до той поры, когда его творение получило боевое крещение.

Эрнст Хейнкель вспоминал: «Что же касается моей работы в области создания многомоторных самолетов, то она имеет свою историю. Начавшаяся война разлучила меня с Гельмутом Хиртом. До меня доходили слухи, что этот известный летчик служит в армии, а его авиационное соединение базируется в местечке Менц. В конце лета 1915 года, находясь в Бранденбурге, я получил довольно длинную телеграмму от отца Гельмута. В ней мне предлагалось прибыть [100] 1 сентября в Штутгарт в дом Клейна, директора одного из заводов, принадлежавших промышленнику Бошу.

Клейна я знал лично и познакомился с ним, когда он приобретал в собственное пользование один из самолетов компании «Альбатрос». Он имел в Штутгарте дом, но жил в нем мало. Основным местом его жительства было небольшое поместье на берегу озера Бодензее. Мы с Гельмутом Хиртом доставили купленный им за 15 000 марок самолет в его загородный дом. Клейн встретил нас в рабочей одежде с инструментом в руках. Он собственноручно чинил крышу большого сарая, куда хотел поставить доставленный нами самолет. Директор, который сам чинит крышу, произвел на меня сильное впечатление, и я проникся к нему уважением. Увидев в телеграмме его фамилию, я тотчас же решил выехать в Штутгарт.

В Штутгарте я оказался под вечер и поехал домой к Клейну. У него собралось довольно интересное общество, которое, откровенно говоря, привело меня в некоторое смущение. Первое, что бросилось мне в глаза, это круглая голова и большие белые усы графа Цеппелина. Передо мной был человек, которому я благодарен за то, что он своим подвигом привел меня в авиацию. Кроме того, я увидел окладистую бороду Роберта Боша, одного из крупных промышленников Германии. Здесь был и отец Гельмута Хирта, который мне слегка поклонился. Клейн представил меня собравшимся и сообщил все, что знал обо мне. Меня коротко ввели в курс дела.

Старый граф Цеппелин, осознавший, что его военные дирижабли к тому времени стали прекрасной мишенью для самолетов Антанты, прибыл сюда с единственным желанием создать большой самолет или дирижабль, который мог бы сбросить огромную бомбу на лондонскую гавань. Он полагал, что волна от такого взрыва потопит там все суда. Участники совещания пытались доказать ему, что взрыв от большой бомбы поднимет воду вверх и не создаст достаточно мощной волны, а поэтому его идея ошибочна. Цеппелин не был согласен с выдвинутыми доводами, но спорить прекратил.

Выступавший в качестве консультанта профессор Солман доказывал, что ни дирижаблестроение, ни самолетостроение не в состоянии на нынешнем этапе создать конструкцию летательного аппарата, способного произвести такую бомбардировку. В заключение своего выступления, ссылаясь на Роберта Боша, он сказал, что у того имеется план создания большого бомбардировщика, который вполне можно реализовать. Взявший слово Бош заявил, что он готов представить собравшимся план и попытался вкратце изложить его суть. Из его доклада выяснилось, что идея большого бомбардировщика возникла у Гельмута Хирта, о чем он и сообщил своему отцу. Сам Бош узнал о ней от старого Хирта. В своем письме Гельмут Хирт также сообщал отцу, что без моей помощи такой самолет невозможно будет построить. Поэтому меня пригласили в дом Клейна для важного разговора. [101]

Мы долго обсуждали возможную конструкцию аэроплана, способного производить бомбардировку по Лондону. В конце совещания я заявил, что смогу спроектировать такой самолет, но для теоретических расчетов и деталировки его мне нужна помощь. В теоретическом плане я просил привлечь к работе своего бывшего преподавателя профессора Баумана. Собравшиеся согласились. Граф Цеппелин, посмотрев на меня маленькими живыми глазами, на прощание сказал: «Я полагаю, что завтра мы совместно с господином Хейнкелём и господином Гельмутом Хиртом подведем окончательные итоги нашего совещания».

На другой день, довольно рано, на двух автомобилях мы выехали в Менц. В первом находился граф Цеппелин, одетый в генеральскую форму со всеми регалиями. В деревнях, через которые мы следовали, все узнавали графа Цеппелина и приветствовали его громкими криками «Ура!». Во втором автомобиле ехал я с профессором Бауманом, которого пригласили принять участие в нашей работе. Вместо восторга и оваций нам доставалась дорожная пыль от первой машины. Она попадала в глаза, уши и рот. Перед обедом мы были в Менце — Гельмут Хирт нас уже ждал. Вместе с ним был Клаудиус Дорнье, работавший у Цеппелина. Я впервые видел Дорнье. Он показался мне замкнутым человеком. Эта замкнутость мне вначале показалась наигранной. Но позже я убедился, что таким он был всегда.

Перед обедом началось совещание. В конце его мы приняли решение создать рабочую группу в составе профессора Баумана и меня. По моей просьбе группа должна была работать в Бранденбурге. Я был загружен работой на Бранденбургском авиационном заводе и проектированию бомбардировщика мог отводить только свое свободное время. Наше сообщество из трех человек было названо «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета». Мы начали энергично работать. Спустя некоторое время выяснилось, что основная работа запущена. Пришлось деятельность в этом конструкторском бюро отодвинуть на второй план. Когда проект трехмоторного самолета в основном был закончен, «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета» перебралось в один из цехов Готского вагоностроительного завода. Сделанный там трехмоторный бомбардировщик стал называться «Гота». Таким образом, благодаря графу Цеппелину, я приобрел опыт в создании многомоторных самолетов». Несмотря на возраст — в июле 1916 года ему исполнилось 78 лет — фон Цеппелин выглядел прекрасно. Эрнест Леман, который весной 1916 года по служебным делам встретился с фон Цеппелином, нашел его столь же энергичным, как и обычно. В феврале 1917 года, во время посещения аэровоздушной выставки, проходившей в Берлине, у графа неожиданно воспалился кишечник. Была произведена успешная операция, но, как говорится, беда не приходит одна. В больнице Цеппелин заболел пневмонией, и уже 8 марта его не стало. [102]

Во время похорон над Вюртембергом, под торжественный перезвон колоколов, летали два цеппелина, драпированные в траурные черные цвета.

Признание заслуг графа Цеппелина состоялось тогда, когда он преодолел 70-летний рубеж. Но это был не тот старый человек, о котором можно сказать словами Ф. Бэкона: «Старые люди обычно сопротивляются слишком многому, обдумывают слишком долго, идут на риск слишком мало, раскаиваются слишком рано и редко доводят дело до надлежащего конца». Цеппелин оставил достойную память о себе в воздухоплавании, а конструкция его кораблей и сейчас рассматривается рядом конструкторов как единственно возможная для будущих крупных транспортных дирижаблей.

Операции над Северным морем сразу же потребовали увеличения размеров воздушных кораблей, с одной стороны, для выполнения задач все больше распространявшейся в глубину морской стратегической разведки, а с другой — для усиления планируемых нападений воздушных кораблей на Англию.

Главный конструктор цеппелинов доктор Дюрр, выдающийся специалист по проблемам прочности доктор Арнштейн, аэродинамик доктор Ярау и другие специалисты заводов Цеппелина обеспечивали быструю модернизацию конструкции воздушных кораблей и технологии их изготовления.

С началом войны на заводах Цеппелина стали лихорадочно строить новые дирижабли. Большую часть цеппелинов, сделанных в конце 1914 и начале 1915 годов, составляли корабли серии «т» объемом 22 470 куб. м. Они примерно соответствовали объему морского дирижабля L-3 (LZ-24), построенного в мае 1914 года, но вместе с тем в их конструкцию было введено много усовершенствований. У них остался еще укороченный внешний киль, но дирижабли получили современное одинарное хвостовое оперение на тонкой кормовой части. Под оболочкой находились 2 одинаковые длинные гондолы, расположенные друг за другом. Передняя, командирская, была застеклена. В ее задней части был установлен мотор «Майбак» МС-Х мощностью 210 л. с., с толкающим воздушным винтом. Во второй гондоле находились два МС-Х, их мощность разделялась между толкающим винтом в хвостовой части гондолы и двумя винтами, установленными на рамах на боковых сторонах корпуса корабля. Длина цеппелинов серии «т» составляла 158 м, грузоподъемность 7450 кг. Дирижабли развивали скорость 80,6 км/ч и могли действовать на высоте 2000 м. В конце 1914 года был выпущен новый значительно усовершенствованный тип дирижабля переходной серии «m/n» Z-XII (LZ-26) объемом 25 000 куб. м, у которого коридор, [103] соединяющий гондолы, проходил не по килю под корпусом дирижабля, как это делалось прежде, а был устроен внутри каркаса. Дирижабль имел более совершенную аэродинамику. [104]

Армия получила четыре дирижабля: Z-IX, Z-X, Z-XI и Z-XII. Военные опасались вводить в свой состав «несчастливый» тринадцатый номер. Поэтому некоторое время использовались заводские обозначения. Большинство кораблей серии «m» были переданы флоту.

Энергией и стараниями Штрассера к новому 1915 году Дивизион воздушных кораблей пополнился сразу пятью боевыми единицами: L-4, L-5, L-6, L-7 и L-8. Однако на 6 дирижаблей приходилось 25 подготовленных экипажей, что никак не устраивало Штрассера. В его распоряжении уже находилось почти 4000 человек, рассредоточенных на воздухоплавательных базах и готовых по первому приказу вылететь на бомбардировку Англии. Правда, лететь пока им было не на чем, и поэтому Петер Штрассер фактически в одиночку провел переговоры с заводами Цеппелина и договорился о постройке к середине 1915 года двадцати восьми дирижаблей увеличенного объема, пригодных для налетов на Британские острова.

Моряки использовали дирижабли в основном для патрулирования Северного и Балтийского морей и для установки минных заграждений. Морская разведка была столь интенсивна и успешна, что британцы с горечью отмечали: для этого дела один дирижабль стоит пяти-шести крейсеров.

Вот только некоторые наиболее характерные примеры совместной боевой работы цеппелинов с флотом.

L-5 принимал участие 25 декабря 1914 года в обороне германского побережья от нападения девяти гидросамолетов англичан. В воздушном бою было сбито 3 гидросамолета.

24 января 1915 года в Северном море произошел бой между германской эскадрой линейных крейсеров под командованием адмирала Хиппера и такой же эскадрой англичан под командованием адмирала Битти. В этом бою дважды случай становился на сторону англичан, парализуя действия германского командования, основанные на правильных расчетах и опирающиеся на объективные разведданные.

Первый случай — секретная сигнальная книга германского флота, которая была найдена русскими моряками на затонувшем еще в августе 1914 года германском крейсере «Магдебург». Она была передана англичанам, вследствие чего союзники получили возможность расшифровать все радиограммы немцев.

Второй случай — неудачное ведение разведки цеппелином L-5, приданным в том бою германским крейсерам, и третий — совершенно случайное попадание английского снаряда в самое уязвимое место германского крейсера «Блюхер». Мы остановимся на втором эпизоде, который близок нам по теме, и сразу оговоримся, что видим в нем только отсутствие опыта совместных действий флота и дирижаблей и недостаточную предварительную проработку боевой задачи. Германской крейсерской эскадре были приданы 3 дирижабля, стоявшие в своих эллингах в готовности для вылета. Адмирал Хиппер воспользовался [105] только одним, перед которым к тому же была поставлена недостаточно ясная задача. Таким образом, во время боя над судами германского флота находился один цеппелин вместо трех. Вместо того чтобы осматривать районы вблизи сражения, и сообщать о передвижениях морских сил противника, он занялся бомбометанием по английским кораблям, окружившим подбитый германский крейсер «Блюхер». Для оказания помощи гибнущему кораблю Хипперу нужны были сведения о противнике и дальних подступах к месту боя, но L-5 самозабвенно швырял бомбы, которые ложились вдали от кораблей противника, совершенно не обращавшего внимания на цеппелин.

Не зная точной обстановки, адмирал отказался от первоначального намерения напасть всеми своими силами на англичан и тем облегчить положение «Блюхера», так как опасался быть связанным боем при появлении новых судов противника. Одновременно Хиппер запросил L-5, не замечает ли он уменьшения скорости неприятельских судов, и получил отрицательный ответ. Из-за этого он отменил намеченную на вечер того же дня атаку немецких миноносцев на те корабли англичан, скорость которых из-за повреждений в бою упала. В действительности, в момент сражения 6 английских линейных кораблей, шедших на помощь адмиралу Битти, были еще далеко от района боя и приблизились к нему лишь через три часа; английский крейсер «Лайон» получил в бою повреждения, вышел из строя и малым ходом удалялся из района боевых действий к английским берегам. Таким образом, Хиппер имел возможность спасти крейсер и отправить миноносцы в атаку, но 2 цеппелина, так необходимые в ходе сражения, «прохлаждались» на базе, а командир L-5 проявил тактическую неграмотность.

26 мая 1915 года из воздушного порта Зеддин на Балтийском побережье L-5 поднялся в разведывательный полет вместе с самолетами в направлении на Гельсингфорс. Всего L-5 выполнил 47 патрульных полетов и только один на бомбардировку.

L-6 также принимал участие в бою 25 декабря 1914 года, причем его корпус в нескольких местах пробили снаряды. 4 июля 1916 года, благодаря его донесению, было предупреждено нападение английского флота на германское побережье.

Применение армейских цеппелинов все время расширялось. В 1915 году была построена база дирижаблей в венгерском городе Темишваре, оттуда летали корабли с курьерскими заданиями и с дипломатами в Софию. В то время царская Болгария выступала союзницей Германии. В конце года в болгарском городе Ямболи началось строительство базы для цеппелинов, которые должны были взаимодействовать с германскими подводными лодками, атакующими русский флот на Черном море.

Армейские воздухоплаватели, проанализировав итоги боевой работы первых месяцев войны, поняли, что применение дирижаблей в дневное время суток на небольшой высоте в условиях активного [106] противодействия зенитных средств противника приводит к слишком большим и, главное, неоправданным потерям. Активность цеппелинов перенесли на ночное время, по возможности безлунное — а таких полетных ночей было лишь около четырнадцати в месяц. Объекты для атак выбирались очень тщательно с учетом стратегических интересов. Рейды в глубокий тыл противника с целью уничтожения важных опорных пунктов или крупных промышленных предприятий планировались только после тщательной разведки, изучения аэрофотоснимков и других надежных данных. Роль Парижа и Лондона как сильно укрепленных пунктов и центров военной промышленности оценивалась немецким командованием чрезвычайно высоко. При нападении на эти города участникам рейда указывались точные координаты целей — железнодорожные станции, военные заводы, арсеналы, портовые сооружения, казармы и т. д. Проводя принцип концентрации боевых сил на одной цели, немецкое командование по возможности избегало дробления этих сил второстепенными операциями.

Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении воздушных бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавали обе стороны, но ненасытное жерло войны требовало своих жертв. Политики рассчитывали ходы, военные, не задумываясь, справно бросали в дело все новые и новые дивизии, а мирным жителям приходилось только уповать на милость Бога.

Авиация Антанты часто наведывалась на территорию Германии и бомбила практически незащищенные города, поэтому немцы никак не могли оставить эти рейды без ответа.

Париж был залит электрическим светом, когда в ночь с 20 на 21 марта 1915 года его «навестили» Z-X, LZ-35 и SL-2. Над линией фронта французская зенитная артиллерия добилась нескольких попаданий в дирижабли, при этом SL-2 получил столь серьезные повреждения, что экипаж вынужден был, не долетев до цели, сбросить бомбы на Компьен, где находился штаб одной из армий, и вернуться. Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. В Париже затемнение полностью не соблюдалось; с высоты в 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные — в основном на предместье Батигнолл. Бомбардировка принесла незначительные результаты: ранены 17 человек. Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ-35, a Z-X был сбит у Сен-Кантена.

И тем не менее первый крупный налет на центр французской военной промышленности, несмотря на потери, удался. Насколько эффективно оказалось его действие, можно было видеть по паническим настроениям в прессе и дебатам в парламенте. [107]

Париж, да и вся территория Франции, являлись для экипажей дирижаблей «тяжелой» целью, ведь им следовало пролететь над районами сильно насыщенной средствами ПВО как прифронтовой полосы, так и самого города. Усиление неприятельской воздушной обороны, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; оба эти условия привели к увеличению размеров дирижаблей. В апреле был выпущен LZ-38 — первый дирижабль нового типа объемом 31 900 куб. м. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза.

Успехи Штрассера в деле развития боевого воздухоплавания выглядели просто потрясающими. Даже германская армия, которая вдруг прозрела и поняла, что цеппелины представляют собой весьма перспективный вид оружия, не смогла угнаться за «сумасшедшим лейтенантом». Все, чего смогло добиться армейское командование, это построить полтора десятка разнокалиберных дирижаблей, которые использовались в тактических целях с немногочисленных баз на Восточном фронте и на Балканах.

Бомбардировочные операции были эффектными, но вместе с тем почти никогда неэффективными. Между армией и флотом развернулось острое соперничество [108] за достижение большего успеха в налетах на Британские острова. Однако эти операции оказались не такими уж легкими. Ночной полет создавал серьезные проблемы с точной ориентацией воздушного корабля. Радиотелеграф развивался довольно неспешно и служил в большей мере для получения информации о погоде, чем наведению и уточнению местоположения корабля. Кроме того, над головой пилотов находилось огромное количество водорода, который только и ждал малейшего повода к воспламенению. Несмотря на это, полная опасностей служба привлекала и в армию, и во флот все больше добровольцев, из которых и формировали экипажи цеппелинов.

«Идея фикс» Петера Штрассера

Прозвище «сумасшедший лейтенант» укрепилось за Петером Штрассером с легкой руки адмирала Тирпица, который, доведенный однажды до белого каления настойчивыми требованиями командира Дивизиона воздушных кораблей о постройке все новых и новых цеппелинов, обозвал неуемного аэронавта «маньяком, возомнившим, что дирижабли лучше «дредноутов». Раздражение адмирала понять было нетрудно — английский Гранд-Флит (военно-морской флот) с успехом блокировал немецкий флот в гаванях, а Штрассер при каждом удобном случае напоминал, что «дирижабль способен преодолеть любую стену блокады, какой бы высокой она не была».

Следует заметить, что хотя Штрассер и вызывал раздражение адмирала, в словах командира дивизиона была изрядная доля истины. В начале войны флот Германии действительно переживал не лучшие времена, и главный штаб ВМФ настойчиво искал способы нанесения врагу как можно более чувствительных ударов. Поскольку традиционные методы ведения войны на море себя не оправдывали, в ход пошли довольно экзотические для того времени новинки техники, такие как подводные лодки, авиация и дирижабли. Секретный меморандум главного штаба недвусмысленно указывал: «Мы не должны отвергать ни один из способов поставить Англию на колени, каким бы фантастическим он не выглядел».

К подобного рода мероприятиям относились и бомбардировки английских городов цеппелинами флота. Это была «идея фикс» Петера Штрассера с самого первого дня войны. Однако ее реализация наталкивалась на довольно серьезное сопротивление верхушки военного командования Германии. Кайзер Вильгельм II состоял в кровном родстве с британской королевской фамилией. Война, в которой солдаты убивали солдат противника, считалась делом вполне пристойным и даже благородным. Но стать изгоем в собственной семье из-за того, что бомбами, сброшенными с дирижаблей, будут убиты английские женщины и дети... Пойти на это кайзер отказывался. [109]

Если строго подойти к вопросу о том, кто первым начал бомбардировки тыловых объектов противника, то здесь пальму первенства следует отдать англичанам. 8 октября 1914 года английский самолет разрушил в Дюссельдорфе эллинг и уничтожил стоящий в нем цеппелин Z-IX. 21 ноября англичане успешно атаковали верфь в Фридрихсхафене и нанесли повреждения практически построенному новому дирижаблю, а в декабре их гидросамолеты осуществили бомбардировку Куксхафена. В конце концов, под давлением высшего командования рейхсвера Вильгельм был вынужден разрешить бомбардировки Британских островов. В телеграмме, которая поступила в главный штаб ВМФ под новый 1915 год, указывались цели для налетов: доки, военные заводы, учебные лагеря неприятеля, расположенные в нижнем течении Темзы. Экипажам цеппелинов категорически воспрещалось сбрасывать бомбы на жилые кварталы Лондона.

Стоит ли описывать, с каким восторгом Петер Штрассер прочел эту телеграмму. Наконец-то наступил звездный час боевых дирижаблей! То, чего не могли добиться закованные в броню эскадры Флота открытого моря (так немцы называли главные силы ВМФ. — Сост.), сделает его дивизион «летающих сарделек». Он, лейтенант Штрассер, как древний галл, принесет войну на берега надменной Англии и заставит противника капитулировать в своем собственном логове.

Нельзя сказать, что командование военно-морского флота Германии единодушно поддержало порыв «сумасшедшего лейтенанта». Многие адмиралы старой закалки, ревниво относившиеся к успехам новых видов оружия вроде подводных лодок и дирижаблей и слепо верившие в то, что «дредноут» по-прежнему является «царем зверей» среди прочей водоплавающей мелюзги, довольно резко критиковали план Штрассера. Их главными аргументами против рейдов на Англию выступали малая бомбовая нагрузка цеппелинов и их высокая уязвимость от зенитного огня.

Но Штрассера не так-то просто было сбить с пути, который он считал единственно правильным в сложившейся ситуации. Да, соглашался он, один залп линкора весит в несколько раз больше, чем бомбовая нагрузка самого большого дирижабля. Но линкоры флота заперты англичанами в гаванях и в принципе не могут обстреливать британское побережье. Очевидно, что любой броненосец, прорвавшийся в устье Темзы, способен «переколотить очень много посуды» на «военной кухне» англичан. Только вот добраться туда ему не позволит ни британский флот, ни батареи береговой обороны. А цеппелин под покровом ночи незаметно проскользнет над Северным морем и нанесет спящему Джону Булю удар прямо в спину. Цель бомбардировок Англии, доказывал Штрассер, заключается не в физическом разрушении ее военной промышленности и инфраструктуры, а в подрыве боевого духа противника, создания паники в тылу врага. Когда на беззащитные города обрушатся первые [110] бомбы, англичанам придется срочно перебрасывать с фронта на территорию метрополии зенитные батареи, прожекторные дивизионы и эскадрильи истребителей, так необходимые на Западном фронте. Ночные налеты заставят ввести затемнение городов, гаваней, заводов, арсеналов, что, в свою очередь, самым негативным образом скажется на выпуске военной продукции. А что касается возможных потерь, так ни одно сражение не может быть выиграно без крови и жертв. Он, Петер Штрассер, и его подчиненные являются верными солдатами кайзера и готовы умереть за фатерлянд, если это потребуется. Боевой дух в Дивизионе воздушных кораблей необычайно высок, материальная часть находится в полном порядке, он как автор и командир операции ручается за ее благополучный исход.

19 января 1915 года можно считать днем рождения стратегической авиации. Впервые в практике боевых действий немецкие цеппелины атаковали военные объекты в глубоком тылу врага, и не просто в тылу, а на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Первая попытка, предпринятая 13 января (вот и не верь после этого в магию чисел), сорвалась из-за плохой погоды. За неделю вдоль побережья Северного и Балтийского морей, от Фландрии до Кенигсберга, была развернута цепь метеорологических постов, каждые три часа передававших сводки погоды на основную базу дивизиона в Вильгельмсхафене.

19 января погода наконец-то позволила приступить к проведению операции. Штрассер быль настолько уверен в том, что англичане абсолютно не готовы к отражению атак цеппелинов, что приказал провести рейд в дневное время. Ровно в 11.00 три корабля: L-3, L-4 и L-6 выплыли из эллингов Норхольта и, басовито гудя моторами, взяли курс на север. К величайшей досаде командира дивизиона, L-6, на котором он летел, был вынужден вернуться с полпути из-за неисправности двигателя. Два других цеппелина продолжили полет и в 15.30 достигли своей цели — военных заводов в пригородах Ярмута. К этому времени небо вновь затянули облака, и бомбардирам пришлось сбрасывать смертоносный груз практически вслепую. В результате 12 пятидесятикилограммовых фугасных и 18 зажигательных бомб упали прямо в центре города.

С военной точки зрения первый рейд цеппелинов L-3 и L-4 провалился. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько небольших зданий на городской площади (по оценкам страховых компаний, сумма нанесенного ущерба составила около 100 000 фунтов стерлингов). Четыре человека было убито, шестнадцать ранены. Однако Петер Штрассер был в восторге. Его теоретические разработки неограниченной воздушной войны получили блестящее подтверждение. Дирижабли могли поражать заранее выбранные цели в глубоком тылу врага без особого риска быть сбитыми.

Сообщение об успешном налете на Англию по всей стране встретили [111] с большим энтузиазмом. Немецкие газеты буквально захлебывались от восторга. Вот, например, выдержка из передовой статьи «Кельнише цайтунг» от 21 января 1915 года: «...наши цеппелины вознесли огненную десницу возмездия над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце!

Око за око, кровь за кровь — только так будем обращаться с неприятелем. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный. Сегодня Германия поздравляет графа Цеппелина, увидевшего триумф своего детища, и благодарит его за то, что своим талантом и верой он подарил нашей стране чудо-оружие, подобного которому нет и не будет у англичан».

Приведенные в настоящей книге данные о боевой работе дирижаблей, хотя и недостаточно полные, рисуют ясную картину их использования, скорее подтверждающую мнение об их боевой пригодности во время Первой мировой войны. Возьмем хотя бы налеты на Англию, о которых было так много споров. Само собой разумеется, что дирижабли не могли осуществить всех надежд, которые возникли в германском обществе после первых известий о появлении цеппелинов над Англией, но следует подчеркнуть, что они всегда выполняли возлагавшиеся на них военные задачи. Не говоря уже о непосредственном разрушении военных и промышленных объектов, нельзя забывать о силе морального воздействия на население, которое испытывало неописуемый страх, вглядываясь в ночное небо, где гигантские воздушные корабли противника, освещенные лучами прожекторов, зловеще и непобедимо плыли к своей цели. Вся эта жуткая картина сопровождалась оглушительными взрывами бомб и ураганным огнем противовоздушных средств. Широкие слои английского населения охватило постоянно растущее беспокойство, что влекло полнейшее запустение местности, расположенной на восточном побережье Англии.

Именно эти причины побуждали флот, в противоположность армии, до самого последнего периода войны продолжать налеты, несмотря на постоянно растущее сопротивление англичан. В конце войны операции дирижаблей предпринимались преимущественно против стратегических пунктов в центре и на севере Англии, так как авиация к этому времени уже могла самостоятельно воздействовать как на южные и восточные районы, так и на Лондон.

Не успели отгреметь победные литавры после первых успешных налетов на Великобританию, как противники воздушных атак Англии получили несколько очень весомых козырей. В феврале 1915 года погибли L-3 и L-4, герои налета на Ярмут. Правда, пали они жертвами стихии, а не неприятельского огня. Во время налета на британские корабли дирижабли были застигнуты сильнейшим [112] снегопадом над территорией Дании. И хотя экипажам удалось совершить вынужденную посадку, штормовой ветер сорвал оба цеппелина со швартовов и унес в открытое море вместе с четырьмя аэронавтами, которые остались на борту L-4. Их следы навсегда затерялись в волнах Северного моря...

С этого времени цеппелины стали частенько появляться над Англией, добираясь даже до Лондона. Тогда еще не существовало обыкновения затемнять окна в городах, но падающие бомбы быстро научили англичан использовать этот вид защиты, по крайней мере в тех районах, где существовала угроза бомбардировок.

Из первых налетов немецкие морские дирижабли возвращались невредимыми, однако в середине 1915 года воздушные корабли стали нести потери от зенитного артиллерийского огня. 5 марта дирижабль L-8, возвращавшийся с бомбардировки Лондона, был подбит зенитным огнем в районе Ньюпорта и упал на бельгийском побережье. Экипаж успел уничтожить свой корабль буквально перед носом французских солдат, пытавшихся его захватить, и сдался в плен.

Понятно, что потеря трех боевых единиц подряд не могла обрадовать Петера Штрассера, который планировал широкомасштабное воздушное наступление на Англию. Но машина тотальной войны была уже запущена. 6 марта ряды Дивизиона воздушных кораблей пополнились дирижаблем L-9, за которым через неделю последовали L-10 и L-11. Вместе с L-9 в апреле 1915 года заводы Цеппелина построили армейский LZ-39 объемом 24 900 куб. м. В апреле появился и армейский LZ-38 объемом 31 900 куб. м, на котором были установлены еще три мотора МС-Х. Остальные дирижабли этой серии оснащались четырьмя моторами. Таких дирижаблей, так называемой серии «р», было построено еще 19, от LZ-40 до LZ-58 включительно. К их производству подключились новые заводы в Ловентхалле, Штаакене и мастерские ДЕЛАГ в Поступиме. Воздухоплавательные заводы Цеппелина работали с максимальным напряжением. Дирижабли этой серии могли поднять полезный груз весом 13 950 кг на высоту 4300 м и развивали скорость до 97,2 км/ч. В армейском воздухоплавании эти корабли получили буквенное обозначение «LZ» и цифровое на 30 больше, чем заводской номер. Зачем это было сделано — мы расскажем позже.

Одна из труднейших задач отряда морского управляемого воздухоплавания состояла в обучении запасных экипажей. Немедленно после мобилизации была открыта специальная школа, которую обеспечили непригодными для несения боевой службы старыми кораблями. Подготовкой аэронавтов руководил сам Хуго Эккенер, любимец старого графа, президент авиакомпании ДЕЛАГ, человек, в жизни которого была только одна любовь — дирижабли. Взяв обучение в свои руки, он быстро подготовил для фронта более пятидесяти экипажей, каждый в среднем по 20 человек. В обязанности Эккенера также входил надзор за постройкой эллингов для кораблей [113] дивизиона во Франкфурте, Дюссельдорфе, Лейпциге, Потсдаме и Гамбурге. Его познания в области конструирования, постройки, эксплуатации и применения дирижаблей были столь исчерпывающими, а опыт воздухоплавателя столь бесценным, что кайзер особым приказом запретил Хуго Эккенеру участвовать в боевых вылетах цеппелинов.

Неудивительно, что два таких фанатика дирижаблей, как Штрассер и Эккенер, прониклись взаимной симпатией, переросшей впоследствии в настоящую дружбу. Ганс фон Шиллер, один из самых опытных командиров дивизиона, так писал о взаимоотношениях Петера и Хуго: «Они были очень дружны. Эккенер всегда помогал Штрассеру советом, поддерживал своим авторитетом все его начинания. Между собой наши моряки называли своего командира «Господь Бог». Эккенер же получил прозвище «папа римский», потому что лучше него никто не понимал Петера Штрассера. Кроме того, Хуго Эккенер был нашим экспертом по метеорологии и эксплуатации воздушных кораблей.

Их четырехлетнее сотрудничество оказало решающее влияние на послевоенное развитие дирижаблестроения. Без Штрассера мы бы не смогли построить целый флот боевых цеппелинов во время войны, а без Эккенера мы не имели бы ни «Графа Цеппелина», ни «Гинденбурга». Используя опыт, накопленный Штрассером за годы Первой мировой войны, доктор Эккенер сумел вдохнуть [114] новую жизнь в угасшую было идею безопасного воздушного сообщения с помощью дирижаблей».

Итак, большая воздушная война против Англии началась. Вдохновленные первыми успехами, немецкие инженеры проектировали и строили невиданные доселе воздушные корабли, способные нести колоссальную по тем временам бомбовую нагрузку. Экипажи дивизиона рвались в бой. Англия всерьез начала беспокоиться за безопасность своих глубоких тылов. Настал момент для решительных массированных ударов, способных поставить Британию на колени и заставить ее сдаться на милость победителя. Но время дирижаблей флота еще не пришло.

В ночь на 17 марта 1915 года с боевым заданием бомбить пригороды английской столицы отправился армейский дирижабль LZ-12. К огромному разочарованию экипажа цель оказалась закрытой плотным слоем тумана, поэтому весь бомбовый запас был сброшен на Кале.

1 апреля к берегам Англии подошел L-9. Вот официальное донесение начальника службы ПВО из Ньюкасла: «В 20.00 цеппелин L-9 (в источнике — ZL-9. — Сост.) появился в окрестностях Ньюкасла, сбрасывая бомбы в угольных районах Блайта, Чепингтона, Бенлингтона, Фремлингтона, Уалсэнда и др. Через 35 минут, пройдя по маршруту около 30 км, цеппелин исчез.

Было сброшено около сорока фугасных и зажигательных бомб, в результате чего ранено 3 человека и возникло несколько пожаров. По некоторым сведениям, этот цеппелин вышел из Гельголанда, пройдя за весь путь 1300 км».

Очередной рейд на Англию состоялся в ночь на 14 апреля. L-9 должен был опять отбомбиться по промышленной зоне в Ньюкасле на реке Тайн. Без помех сбросив бомбы, на обратном пути корабль подвергся нападению двух самолетов противника. Одному из пилотов удалось обнаружить в ночи дирижабль, но догнать его англичанин не сумел.

15 апреля в полет под общим командованием Штрассера отправились три корабля: L-5, L-6 и L-7. Заданием предписывалось сбросить бомбы на промышленные центры Норфолка, Саффолка и Эссекса. Результаты бомбардировки были весьма скромными, но шума цеппелины наделали много. Несмотря на неорганизованный отпор средств противовоздушной обороны, в котором участвовала одна батарея и несколько велосипедных батальонов, все дирижабли получили повреждения. На перехват цеппелинов поднялся один самолет, но не обнаружил их, а на посадке разбился.

В апреле рейд на Англию совершил только армейский LZ-38. Командиром этого воздушного корабля стал известный немецкий воздухоплаватель Линнарц. 29 апреля он бомбардировал Саффолк, но туман помешал прицельному сбросу сорока пяти бомб.

L-7, который уже два раза вступал в бой с английскими крейсерами в Северном море, в морском бою 4 мая 1915 года севернее Хорнс-Рифа был уничтожен английской подводной лодкой Е-31. Вот как это произошло. Два легких [115] крейсера — «Галатеа» и «Фэйтон», проводя разведку в открытом море, в 6.30 обнаружили в 7000 м неподвижный L-7, обращенный к ним своим траверзом. Изменив курс, цеппелин приблизился к крейсеру «Галатеа» и на расстоянии 2500 м вновь повернулся к последнему своим траверзом. В 9.56 цеппелин стал медленно набирать высоту.

В это же время оба крейсера приблизились к противнику и в 9.58 открыли по нему огонь. «Галатеа» выстрелила 3 шрапнельных снаряда, снабженных дистанционными трубками, а «Фэйтон» — 4 таких же снаряда. L-7 стал быстро отходить, стремясь набрать высоту. Но 10 минут спустя, после последнего выстрела, в тот момент, когда он находился почти в 20 милях от крейсеров, англичане увидели, что цеппелин вдруг принял вертикальное положение носом кверху, закачался, затем деформировался и упал в море. К 11.00 его добила подводная лодка. Было видно, как цеппелин воспламенился в результате попадания в него трех 76-мм снарядов с подлодки и в течение полуминуты пошел на дно. Всего за время своей боевой службы L-7 совершил 78 патрульных полетов и 1 вылет для выполнения другой боевой задачи.

Весна 1915 года была отмечена несколькими воздушно-морскими столкновениями, во время которых английские разведывательные подлодки атаковали германские самолеты и цеппелины. 28 апреля и 3 мая подлодки оказали достойное сопротивление немецким самолетам перед Боркумом. 3 мая L-9 атаковал 3 подлодки, находящиеся в надводном положении, и заставил их погрузиться лишь после того, как сбросил все бомбы.

9 мая Линнарц повторил рейд, «высыпав» на Эссекс и Саут-энд весь боезапас. На обратном пути цеппелин пытались преследовать 11 самолетов, но в темноте не смогли его найти. Однако на этот раз отличились зенитчики. Снаряд угодил прямо в баллонет, но водород не взорвался. Вот и не верь чудесам! 16 мая счастливчик Линнарц двинул свой корабль на Рамсгейт в графстве Кент. Кружа над хорошо освещенным городом и сбрасывая бомбы, Линнарц с тоской посматривал в сторону Лондона, огни которого были хорошо видны на горизонте. Приказ предписывал ему действовать только по Рамсгейту. Внезапно дежурные наблюдатели заметили 2 самолета, и Линнарц, быстро освободившись от остатка смертоносного груза, взмыл на высоту, где стал недоступен для противника. Огонь зенитных батарей, которые засекли немца в лучах прожекторов, тоже остался внизу. Англичане пытались перехватить дерзкого Линнарца над побережьем Франции, но тому удалось скрыться.

11 мая произошел бой между цеппелинами L-6, L-7, L-9 и двумя подлодками. Последние, не имея действенного противовоздушного оружия, вынуждены были уступить в этом поединке. В этот же день во время разведки у Доггер-банки крейсер «Данциг» подорвался на мине и к нему было выслано воздушное охранение из цеппелинов, но крайне неблагоприятные метеоусловия вынудили их оставить крейсер и возвратиться [116] на базу. Адмирал фон Поль, опасаясь прямого столкновения с английским Гранд-флитом, не разрешил флоту Открытого моря оказать помощь поврежденному «Данцигу», которому тем не менее удалось добраться до своей базы.

LZ-38 и его командир продолжали терроризировать обескураженных англичан. 26 мая Линнарц опять появился над Эссексом и Саут-эндом, безнаказанно отбомбился и повернул на базу. Система ПВО в очередной раз дала осечку. Из пяти самолетов, поднятых по тревоге, два разбились на посадке, а зенитные батареи стреляли «в белый свет как в копеечку».

В отместку англичане совершили рейд самолетами на Людвигсхафен, тем самым развязали руки Вильгельму II, и он разрешил армейским дирижаблям бомбить Лондон. Уже 31 мая «зловещий» Линнарц привел свой цеппелин в Англию и сбросил бомбы на столицу.

Поскольку англичане и раньше нападали на военные объекты, расположенные на территории Германии, уже в начале мая Петер Штрассер получил разрешение планировать налеты на доки и заводы, расположенные в устье Темзы. И хотя подробные маршруты с указанием наиболее важных целей были разработаны, никто не решался дать «добро» на подобную операцию. Главный штаб требовал от Штрассера гарантий абсолютной точности бомбометания, которых командир дивизиона по понятным причинам дать не мог. Жертвы среди гражданского населения казались неизбежными, что, собственно, и останавливало командование флота от начала налетов на вражескую столицу.

По иронии судьбы то, что не решались сделать подчиненные адмирала Тирпица, совершили армейские воздухоплаватели. Первые бомбы, разорвавшиеся на улицах Лондона (60 фугасных и 89 зажигательных), и были сброшены с армейского дирижабля LZ-38 безлунной ночью 31 мая 1915 года.

По воспоминаниям командира LZ-38 Эриха Линнарца, этот вылет проходил следующим образом: «Нас никто не ждал, и поэтому Лондон сиял огнями как рождественская елка. Ни один луч прожектора не поднялся нам навстречу, ни один выстрел не прозвучал до тех пор, пока мы не начали сбрасывать бомбы». Искусно уклоняясь от зенитного огня и лучей прожекторов, Линнарц около 10 минут кружил над городом, сбрасывая на различные цели свой смертоносный груз, вызвавший значительные разрушения и пожары. 42 человека, в большинстве своем мирные жители, были убиты и ранены.

Практически все самолеты, базирующиеся в районе английской столицы, поднялись в воздух, но все безрезультатно — неуловимый Линнарц исчез во мраке ночи.

Такого оскорбления Уинстон Черчилль стерпеть не мог, и ровно через неделю LZ-38 был уничтожен английской летающей лодкой прямо на своей базе около Брюсселя.

События на фронтах требовали большого объема разведданных и воздушной поддержки, поэтому армейские дирижабли были перенацелены [117] на решение тактических задач в интересах сухопутных войск. Дальнейшие действия по Англии военное руководство возложило на дирижабли флота.

Моряки долго не раскачивались, и уже 4 июня SL-3 и L-10 отправились на бомбардировку Кента и Йоркшира. Результаты рейда большого успеха не принесли — 8 раненых. ПВО, в лучших традициях, проспало этот налет — поздно подняли авиацию, поздно открыли огонь зенитные батареи. Два дня спустя в путь к берегам «туманного Альбиона» вышел L-9. Он совершенно безнаказанно выполнил свое «черное дело», разрушив в Гулле около сорока домов и убив и ранив несколько десятков человек в округе. Самолеты ПВО пытались преследовать L-9, но тот сбросил балласт и ушел. Этот налет вызвал в Гулле массовые беспорядки — горожане громили все, что каким-то образом напоминало им о Германии.

7 июня англичане отыгрались. В этот день LZ-37 возвращался домой после неудачного рейда к южным берегам Англии. На свою беду дирижабль наткнулся на самолет «Моран-Сольнье тип L», который вылетел на бомбардировку базы цеппелинов в Беркаме. Английский пилот был приятно удивлен этой встречей и, недолго думая, атаковал воздушный корабль. Это был первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. Стрелок цеппелина оказался новичком и, ведя огонь с дальней дистанции, вскоре оказался без боезапаса. Англичанин, до этого момента барражируя на безопасном расстоянии, набрал высоту и спикировал на беззащитный LZ-37. Шесть девятикилограммовых бомб точно легли на хребет корпуса цеппелина... Горящие обломки корабля упали на женский монастырь вблизи бельгийского города Гент, убив при этом трех монашек. Из всего экипажа уцелел только один человек, который, падая, пробил крышу одной из кельи и угодил прямо на... кровать, на которой отдыхала монашка!

Героем воздушного боя стал кандидат в лейтенанты Реджинальд Уорнефорд. За эту победу пилот был награжден высшими наградами Великобритании и Франции. Судьба летчика не была к нему благосклонна — всего через неделю он погиб, облетывая новый самолет.

Полет до Южной Англии и обратно продолжался от 20 до 26 часов, в основном при неблагоприятных погодных условиях. Немцы построили в оккупированной Бельгии воздухоплавательные базы, но из-за постоянных атак британской авиации не могли в полной мере их использовать, что в конце концов привело к перемещению баз на более дальнее расстояние от британских аэродромов. Морские дирижабли преимущественно базировались на побережье Северного моря.

День 15 июня 1915 года стал, наверное, самым значительным в истории Дивизиона воздушных кораблей. Дирижабли L-10 и L-11 вылетели на бомбардировку целей в Центральной Англии. Но L-11 вернулся на базу из-за поломки карданного вала, соединявшего двигатель с воздушным винтом. Этот дефект был органически присущ [118] дирижаблям конструкции Цеппелина и попортил немало крови и инженерам, и аэронавтам. A L-10 под командованием капитан-лейтенанта Клауса Хирша продолжил полет и сбросил бомбы на военные объекты: машиностроительные и химические заводы в пригородах Тайна, Ярроу и Виллингтона. Успех был полным: зарево пожаров, вызванных бомбардировкой, было видно за 30 миль, 17 рабочих погибло, еще 72 получили ранения. Огонь зенитных батарей и двух велосипедных батальонов не принес результатов. На обратном пути в районе побережья L-10 подвергся зенитному обстрелу, но, набрав высоту, стал недосягаем.

Петер Штрассер лично поздравил Хирша с первой значительной победой. В приказе по дивизиону он особо отметил безупречную навигацию на маршруте и точное соблюдение графика полета. К лету 1915 года штаб дивизиона разработал детальные маршруты и графики налетов на Британские острова, в которых учитывались абсолютно все факторы, влиявшие на безопасность полетов: господствующие ветры, погодные условия, расположение объектов ПВО противника, запасные посадочные площадки, действия в непредвиденных ситуациях, при внезапной перемене погоды, нападении противника и др.

Точное следование графику полета означало для успеха рейда очень многое. Вне зависимости от времени года налет планировался таким образом, чтобы дирижабли появлялись над своими целями в самое темное время суток и обязательно в безлунную ночь, т. е. за 8 дней до и после новолуния. Поэтому взлет боевых цеппелинов назначался на середину дня с таким расчетом, чтобы над побережьем Англии корабли прошли перед самым закатом и штурманы успели бы напоследок уточнить свое место по береговым ориентирам. Определившись с местоположением и погодой над островами, экипажи корректировали курс и скорость своих дирижаблей таким образом, чтобы выйти на цель после полуночи. В это время воздушные корабли были наименее заметны с земли и аэростатов заграждения, а бомбардиры могли спокойно выбирать нужные объекты на ярко освещенных улицах британских городов. Отбомбившись, как на полигоне, цеппелины ложились на обратный курс и возвращались на свои базы еще до рассвета.

Первые боевые вылеты немецкие экипажи проводили просто в идеальных условиях. На цель выходили следуя вдоль освещенных дорог и русел рек, в которых отражались городские огни. Понятно, что англичане не собирались терпеть подобное безобразие, и вскоре ввели в действие систему затемнения. По командам с постов воздушного наблюдения и оповещения, обнаруживших цеппелины, целые города и графства погружались во мрак. В ответ немцы начали применять осветительные авиабомбы, правда, без особого успеха.

Для того чтобы бомбардир имел возможность обнаружить и правильно идентифицировать объект атаки во время 30-секундной вспышки бомбы, штурман должен был вывести дирижабль [119] на расстояние около полутора километров от заданной цели. Учитывая весьма примитивные навигационные приборы и отсутствие наземных ориентиров, скрытых затемнением, добиться подобной точности следования по маршруту было практически невозможно. Когда метеорологи предсказывали сплошную облачность над Британскими островами, дивизион предпринимал дневные налеты. Результаты оказались еще более разочаровывающими. Возвращаясь из полетов, командиры цеппелинов не могли не только назвать цели, на которые сбросили бомбы, но даже указать на карте свой маршрут. Это и неудивительно — «слепые» полеты стали возможны только в конце 30-х годов, после изобретения надежных и точных штурманских приборов и радионавигации. Правда, в цепи неудач встречались и счастливые исключения.

Однажды дирижабль L-6 под управлением совсем еще молодого и неопытного лейтенанта фон Буттлара вылетел на бомбардировку военных заводов на территории Англии. Вот как описывал этот рейд он сам.

«Вечером, накануне полета я внимательно изучал синоптическую карту и нашел, что с погодой нам должно повезти. И что было особенно приятно — над Англией формировался обширный антициклон, который в сочетании с безлунной ночью сулил прекрасную видимость. Осталось дождаться утра и получить подтверждение от синоптиков. Мой вахтенный офицер в отношении погоды был настроен менее оптимистически. Ему очень не нравился небольшой циклончик, который угрожающе [120] навис над Северным морем. Разгоревшийся спор был остановлен ужином.

Утро не внесло в прогноз ничего нового, и мы отправились на осмотр корабля перед полетом. Газовые баллоны были хорошо наполнены, бензина взяли минимум в надежде на обратный попутный ветер, который железно пообещали нам синоптики. Хотя мы экономили с весом как могли, на борт были загружены только три фугасных 50-килограммовых бомбы и двадцать зажигательных, каждая весом примерно по 3,2 кг.

Около десяти часов утра мы стартовали вместе с несколькими кораблями, уже через час прошли границу побережья и легли курсом на запад, оставляя слева от себя берег Голландии, который в течение длительного времени представлял из себя хороший ориентир. Измерения силы ветра и его направления, которые мы получили перед вылетом, и те данные, которые мы имели в результате собственных расчетов, не давали ясной картины того, что нас ожидает в ближайшие часы впереди на западе. Здесь следует сказать, что сеть метеостанций по пути следования воздушных кораблей еще не была развернута, поэтому приходилось полагаться только на интуицию наших синоптиков. Но настроение у нас было бодрое и, несмотря на то что наш путь вдоль побережья Голландии с точки зрения маскировки был, мягко говоря, не совсем выгодным и голландцы наверняка уже сообщили о нашем приближении противнику, мы следовали к берегам Англии с полной уверенностью в успехе нашего предприятия. Тем более, что пройти незамеченным через Северное море в дневное время суток было практически невозможно, так как англичане, наученные горьким опытом, выстроили заграждения из подводных лодок и разведывательных кораблей, которые справно информировали метрополию о приближении наших цеппелинов.

Главной нашей заботой в полете были двигатели, только от них зависело — доберемся мы до Англии или придется возвращаться домой, не выполнив задания. В сумерках в районе Дузел мы оторвались от берега и на высоте 800 метров углубились в сторону моря, ближе к Англии. Мои расчеты показывали, что наш корабль должен достичь английского побережья между 23.00 и 23.15. Команда затемнила корабль, были выключены все огни в гондоле, и с этого момента радиосвязь с базой была прервана, чтобы противник не смог нас запеленговать и привести в действие свою систему ПВО.

По времени мы уже должны были подходить к побережью. Вахтенная команда с напряжением всматривалась вперед, пытаясь засечь берег. В гондоле прекратились все разговоры, и только двигатель продолжал успокаивающе урчать за переборкой. Часы медленно, но верно миновали расчетное время, однако никаких признаков суши не было. Внизу проплывали редкие огоньки пароходов, подтверждающие, что мы по-прежнему находимся над морем, а впереди — непроглядная темень. Однако наличие пароходов указывало и на то, что берег рядом. [121] Смотрю на часы и пугаюсь — полночь! Англии не видно. В половине первого никаких признаков берега! С момента последнего уверенного счисления своего местонахождения прошло больше четырех часов. Смотрю на датчик остатков горючего — он показывает страшную отметку, говорящую о том, что топлива осталось на семь часов... И мы все еще не над Англией?!

И тут мне бросилось в глаза, что огонек очередного встретившегося на пути парохода уже длительное время стоит на одном месте, не приближаясь. Я взял его в перекрестье визира и обнаружил, что пароход очень медленно, но все-таки уходит от нас. Это была очень нехорошая новость, значит, нас сносит ветром. Прогноз синоптиков начал оправдываться, и действительно, на обратном пути ветер будет дуть нам в корму и мы сможем быстро добраться до своей территории. Правда, они «несколько» не угадали силу ветра, да и с его направлением не все в порядке — он был, скорее, северо-западный, чем западный! Расчеты, которые я быстро прикинул, намекали на то, что вернуться в район своей базы в Гаги на северо-востоке Фрисландии будет нелегко. Хорошо, если сумеем дотянуть до Нордхольца близ Гамбурга.

Принимаю решение следовать западным курсом еще до часа ночи. Несмотря на робкие протесты механика, увеличиваю обороты двигателей. Самым интересным в этой истории являлось то, что вся эта «увеселительная прогулка» была предпринята с целью сбросить на Англию какие-то три смешные бомбы. Посмотрел бы я на вас хотя бы через час полета зимой в продуваемой со всех щелей гондоле! От сквозняков можно было скрыться только в тесной штурманской рубке, однако дьявольский холод доставал повсюду.

Час ночи и никакого берега! Мучительные думы поселились в моей голове. Повернуть назад или продолжать борьбу с ветром? Решение было тяжелым — еще пятнадцать минут! Внезапно тонкое лезвие света появилось на горизонте. Англия! Поездка все же была не напрасной... Жребий брошен!

Множество слабых огоньков ночного города, подернутых дымкой, которая мешает рассмотреть детали, уже совсем близко. Смотрю на карту и мучительно пытаюсь определить, где мы находимся и что за город под нами. Однако беспечность местных жителей, не соблюдавших светомаскировку, мало нам помогает. Мой помощник Шиллер уже занял место около рычагов бомбосбрасывателей и торопит меня, тыча пальцем в указатель уровня топлива, побыстрее освободиться от смертоносного груза. Но меня грызет одна мысль — где мы находимся? Решаю дать себе еще немного времени на размышление и направляю корабль южнее, чтобы зайти на город с юго-запада. Иду на высоте всего 1200 метров. Все мои попытки забраться повыше ни к чему не привели. А жаль, в случае остановки двигателя или при получении повреждения во время обстрела высота бы нам пригодилась.

Первый сигнал о том, что нас обнаружили, подал в самый разгар [122] дискуссии о местоположении дирижабля одинокий прожектор, который стал лихорадочно рыскать по небу, пытаясь нас отыскать. Вскоре их стало много. Их лучи уже несколько раз проскользнули вблизи корабля, но небольшая облачность пока хранит нас. Внезапно мощный поток света ворвался в гондолу, мгновенно ослепил нас и исчез. Все бросились от окон на пол. Замечаю на земле вспышку красного цвета — это открыла огонь зенитная батарея. Я даю Шиллеру знак рукой. Корабль медленно разворачивается на город. Главный механик вместе с вахтенным офицером мчатся в бомбоотсек, чтобы по моей команде выдернуть предохранительные шплинты и тем самым освободить от зажимов зажигательные бомбы.

Шрапнель начинает рваться в опасной близости от корабля. Пора! Мы освобождаемся от бомб, и корабль подпрыгивает до 1500 метров. Я высовываюсь наружу и до боли в глазах всматриваюсь вниз. Всполохи взрывов озарили пространство. Бомбы легли на город огромной цифрой «6», как бы отсалютовав номером нашего корабля.

Теперь быстро назад! На 1500 метрах мы легко ускользнули от огня зенитных батарей и вскоре были над Северным морем, следуя курсом на северо-восток. После того как улеглось первое бурное обсуждение результатов этой бомбардировки и спала нервная нагрузка, возник естественные вопрос: как называется место, которое мы бомбили? Наше последнее безупречно отмеченное местоположение, как я уже упоминал, было на побережье Голландии. Правда, тогда мы проделали эту операцию в наступающих сумерках и не учитывали усиливающегося ветра, который мог отнести нас на 10-20 миль южнее или севернее проложенного курса. После тщательного анализа пройденного пути мы были уверены только в одном — бомбили все-таки Англию!

Около двух часов ночи я проверил бензин и результат был неутешительный — его оставалось на четыре часа полета. Было совершенно исключено, что мы сможем достичь к шести часам утра Фландрии, и не исключено, что нам не видать и Нордхольца. У меня, конечно, была, тайная надежда на то, что наш механик припрятывает какое-то количество бензина. Но на все мои попытки выведать это, механик истово клялся, что он также чист передо мной, как тот пустой бензобак. Я ему пообещал, что оторву голову, если мы не дойдем до Гамбурга, и бутылку хорошего шнапса, о которой он знал, если сумеем добраться до него. Демонстрируя свое возмущение, но с едва заметной долей вдохновения, механик скрылся в двигательном отсеке.

Около 10 часов утра на горизонте показались портовые краны Гамбурга. И тут передний двигатель сбросил обороты, начал чихать и примерно через пять минут остановился. Тут же пришло сообщение из задней мотогондолы, что баки сухие. Нет бензина? Мы должны утонуть на виду у всего Гамбурга? Это смешно, в часе пути от базы! Глупо! Глупо! [123]

Даю команду направить людей к каждому бензопроводу, каждому бензобаку, слить каждую каплю бензина. Таким образом было собрано какое-то количество драгоценного горючего. Стало ясно, что до базы дойти на остатках бензина будет практически невозможно, но сохранялся шанс использовать попутный ветер. И он представился. Когда наземная команда ухватилась за сброшенные концы, мы грянули дружное «Ура».

На земле меня встречал мой старый товарищ Басс, которому пришлось вернуться на своем корабле из этого же рейда, так и не достигнув Англии, и который был очень удивлен, узнав, что мы достигли цели. Его, к моему крайнему раздражению, почему-то очень интересовал вопрос, что мы бомбили? Эта проблема оставалась нерешенной. Пришлось ему доказывать, что это не главное, а самым важным является тот факт, что мы доказали возможность выполнения задания при столь неблагоприятных погодных условиях. Ему крыть было нечем.

В это время ко мне подошел дежурный и сообщил, что звонил Штрассер и очень интересовался, где мы болтались всю ночь, и что он ждет нас вечером на нашей базе. Я мог бы позвонить ему сразу и объяснить причину прилета в Нордхольц, но что-то меня сдерживало от этого опрометчивого шага. В час дня Штрассер позвонил еще раз и был очень обрадован, узнав от меня, что полет завершился столь удачно и корабль не получил повреждений. Я ему сказал, что задержусь на один день, чтобы подновить водород, так как на нашей базе это было сделать невозможно. В конце разговора босс задал тот самый вопрос, от которого я поежился. Боже мой, до чего иногда бывают любопытными эти люди! Я должен был назвать ему конкретное место! Я стал что-то бормотать в телефон, невнятно называя названия двух городов, которые были неподалеку от предполагаемого места бомбардировки. В конце концов Штрассер сказал, что ничего не понял, и попросил телеграфировать на базу. С облегчением я положил трубку, сознавая, что выиграл некоторое время для передышки.

Вызвал к себе вахтенного офицера и штурмана и приказал им составить подробный отчет о полете в семи экземплярах, как того требовала инструкция, а сам пошел спать. Вдогонку мне неслось — так что же мы бомбили? Черт бы их всех побрал!

Утром я решил съездить вместе с Шиллером в город и позавтракать в ближайшем кафе. Когда мы уселись за столики и хозяин кафе подал нам завтрак, я увидел за соседним столиком мужчину, который держал в руках свежий номер газеты «Цайтунг». На первой полосе большими буквами был набран заголовок: «Нападение дирижаблей на Англию». Я не поверил своим глазам! Выхватив газету у оторопевшего мужчины, мы впились в текст. Это было официальное сообщение штаба флота о вчерашней бомбардировке одного важного стратегического центра Англии. Долее следовало, что немецкий дирижабль в 1.16 напал на город Молдон в графстве Эссекс. [124]

Я не поверил своим глазам — Молдон, крупнейший центр английской металлургической промышленности считался одной из самых важных целей ночных рейдов Дивизиона воздушных кораблей. Сразу же атакую телефон, связываюсь с авторами отчета и сообщаю им место нашего налета.

Через две недели я был ознакомлен с приказом командования флота, где, в частности, было указано на героические действия команды L-6 и особо подчеркивалась «точная навигация на всем пути следования».

Пока немецкие аэронавты оттачивали мастерство ночных полетов, их английские оппоненты не сидели без дела. Британское командование было крайне озабочено нехваткой средств ПВО, и в первую очередь прожекторов и зенитных орудий. Эффективность вражеской разведки удручала их не меньше. Цеппелины ловко лавировали между зенитными батареями, оставаясь вне дальности эффективного огня. Если же позиции артиллерии обойти было невозможно, дирижабли просто поднимались выше, по-прежнему оставаясь неуязвимыми.

Последний рейд вызвал панические настроения среди населения. Поползли слухи, что в скором времени следует ожидать массированных налетов на промышленные центры Англии. Но в течение следующего месяца воцарилось относительное спокойствие, прерываемое слабыми беспокоящими налетами отдельных немецких бомбардировщиков. Ночи стали такими короткими, что дирижабли не успевали уходить из опасной зоны ПВО, и Штрассер переключил их на разведку Северного моря.

У Петера Штрассера были все основания гордиться результатами работы своего дивизиона. Несмотря на то что налеты дирижаблей наносили противнику весьма незначительный материальный урон, их психологическое воздействие на население Британских островов и английское военное командование было колоссальным. Сбывались самые оптимистические предсказания «сумасшедшего лейтенанта»: с фронта на территорию метрополии в спешном порядке перебрасывались зенитные батареи, эскадрильи истребителей, прожекторные и звукоулавливающие установки. Воздушные тревоги нарушали ритмичность работы заводов, фабрик, судостроительных верфей, что отрицательно сказывалось на объемах выпуска военной продукции. Для разработки эффективных методов борьбы с ночными бомбардировками при Адмиралтействе Великобритании была создана специальная комиссия во главе с Уинстоном Черчиллем, первым лордом Адмиралтейства (морским министром).

Это был сильный и опасный противник. Черчилля не зря прозвали «бульдогом». Он терпеть не мог пассивных методов ведения войны и всегда предпочитал нападение обороне. Наряду с усилением ПВО Британии, он приказал наносить бомбовые удары по воздухоплавательным базам, расположенным на побережье Северного моря. За короткое время английские морские летчики уничтожили [125] и повредили 5 неприятельских цеппелинов. Особенно неприятным был налет на базу в Вильгельмсхафене, и не только потому, что одной 9-килограммовой бомбочкой, сброшенной с фанерно-перкалевого биплана «Авро 504С», были уничтожены сразу 2 дирижабля. Дело в том, что в Вильгельмсхафене размещался штаб Дивизиона воздушных кораблей, а противовоздушная оборона базы считалась практически непреодолимой.

Затем Черчилль приказал развернуть на северном побережье Франции, в Дюнкерке, эскадрилью летающих лодок, главной задачей которых стала охота за цеппелинами в тот момент, когда они были наиболее уязвимы — во время набора высоты с полной бомбовой нагрузкой.

Рейды на Лондон

В конце лета 1915 года Петер Штрассер решил испытать новую стратегию воздушной войны — массированный налет. Противовоздушная оборона Британских островов способна бороться с одиночными рейдерами, рассуждал Штрассер. Но если в бомбардировке примут участие сразу несколько дирижаблей? Вряд ли расчеты прожекторов и зенитных орудий смогут правильно распределять цели и вести эффективный огонь по появляющимся с разных сторон цеппелинам.

Лондон по-прежнему был исключен из разрешенного списка целей, и здесь на руку немцам сыграли французы. 20 июля они произвели бомбардировочный налет на Карлсруэ. В этот день набожные немцы отмечали праздник тела Христова и на улицах было много народу. Во время бомбардировки погибло 110 и было ранено 123 человека. Одна из бомб угодила прямо на площадь, где дети давали театрализованное представление... Реакция общественности была ужасной. По стране прокатилась волна ненависти к французам и, естественно, ко всем странам Антанты. Даже французские газеты отметили, что этот бесчеловечный акт «станет прелюдией к будущим кровавым кошмарам». Кайзер Вильгельм II умыл руки.

Итак, 9 августа дирижабли L-9, L-12, L-13 из Хага и L-10 и L-11 из Нордхольца, после рандеву над Северным морем, взяли курс на Лондон — они жаждали мести. Надо сказать, что Штрассер вел в бой довольно внушительную воздушную армаду — 5 цеппелинов, длиной 160 м каждый, несли вместе более 440 зажигательных и фугасных бомб, которые следовало сбросить на лондонские доки и заводы в северной части города. Но в этот раз «Бог хранил Англию». Неудачи начали преследовать отряд Штрассера практически с момента взлета. Во время всего пути от побережья Германии до «туманного Альбиона» дирижаблям приходилось бороться с непогодой. Резкий порывистый ветер с Атлантики сбивал их с курса, а пелена дождя, застилавшая горизонт, мешала штурманам ориентироваться. В результате ни один из пяти боевых воздушных кораблей так и не достиг конечной точки [126] маршрута. L-13 пришлось вернуться на базу из-за неисправности двигателя буквально через час после вылета. Экипаж L-11 сбросил бомбы в море после того, как был обстрелян английским военным кораблем. Капитан дирижабля почему-то решил, что по нему ведут огонь береговые батареи, расположенные в окрестностях Гарвича, и отдал приказ на сброс. L-10, долго боровшийся с непогодой, пробился-таки к Британским островам. Отвратительная видимость не позволила Петеру Штрассеру правильно определить свое место, и ему показалось, что цеппелин уже находится над устьем Темзы. Через несколько секунд по команде командира бомбардир дернул рычаг бомбосбрасывателя, и фугаски вперемежку с зажигалками с воем ушли в темноту. Вернувшись из полета, командир Дивизиона воздушных кораблей был весьма неприятно удивлен, узнав, что вместо лондонских доков он бомбил травяную взлетно-посадочную полосу базы морской авиации Истчерч, находившейся на небольшом островке Шеппей. Повреждения, причиненные бомбами, сброшенными с L-10, были исправлены уже на следующий день. И только L-9 нанес англичанам более-менее ощутимый урон, отбомбившись по городским кварталам Гуля, крупного порта, расположенного в устье реки Хамбер в Северной Англии. На перехват цеппелинов поднялись 19 самолетов. Только 3 из них обнаружили дирижабли, но так и не смогли атаковать.

Самая незавидная участь выпала на долю дирижабля L-12. Штурман довольно точно вывел корабль к английским берегам в районе Вестгейта, чуть южнее того места, где Темза впадает в море. И опять непогода помешала командиру цеппелина правильно определить свое местонахождение. Капитан L-12 Вернер Петерсон посчитал, что из-за попутного ветра скорость дирижабля была выше расчетной и он находится гораздо севернее Лондона, над графством Норфолк. Внизу мерцали какие-то огни. Их симметричное расположение и сбило с толку Петерсона, который решил, что под ним находятся крепостные укрепления Гарвича. На самом деле в тот момент L-12 пролетал над гаванью порта Дувр. Не долго думая, Петерсон приказал сбросить бомбы: из двадцати семи только три угодили на берег, а остальные разорвались в воде, не причинив никому никакого вреда.

За свою беспечность Петерсон поплатился очень жестоко. Как только на земле загремели взрывы, зенитная батарея, прикрывавшая порт, открыла по L-12 ураганный огонь. Один из 3-дюймовых снарядов взорвался у самого носа цеппелина, повредив осколками два из шестнадцати баллонов с водородом. Дирижабль начал медленно, но верно терять высоту. В надежде, что с увеличением скорости аэродинамическая подъемная сила возрастет, Вернер Петерсон приказал перевести двигатели на максимальный режим. На несколько секунд L-12 выровнялся, а затем опять опустил нос к земле. «Выбросить за борт запчасти и бортпаек!» — скомандовал капитан. Но и этого было недостаточно. Тогда вслед за пайком полетели [127] пулеметы, патроны, теплая одежда. Скорость снижения заметно уменьшилась, но шансы достичь ближайшей базы дивизиона таяли с каждым потерянным метром высоты. Петерсон принял решение тянуть до оккупированной немцами Бельгии — ближайшей к L-12 земной тверди. Встречный ветер отбрасывал подбитый дирижабль назад, перечеркивая все усилия экипажа в борьбе за спасение своего воздушного корабля.

Развязка наступила примерно в 3 часа утра. Выбрасывать за борт было уже нечего. Отчаянно пытаясь облегчить дирижабль, команда L-12 избавилась от радиостанции, пустых топливных баков, поручней в рулевой рубке и даже деталей переднего двигателя, который к тому времени уже остановился из-за выработки топлива. Все оказалось напрасным. Перед рассветом L-12 плавно опустился на спокойную в этот час гладь Ла-Манша и начал потихоньку дрейфовать к английскому побережью.

Экипаж цеппелина собрался в кормовой гондоле, которая висела в воздухе над самой водой, поддерживаемая подъемной силой водорода в уцелевших баллонах. Все было бы неплохо, если бы испарения топлива и утечка водорода не заставляли членов команды время от времени бросаться в воду и отплывать на несколько метров от дирижабля, чтобы подышать свежим воздухом.

Уже совсем рассвело, когда дрейфующий L-12 был замечен с немецкого сторожевого катера. Петерсон был готов к тому, чтобы поджечь свой дирижабль при угрозе захвата его противником, но появление своего военного корабля вселило новую надежду на спасение. [128] По словам командира катера, подбитый дирижабль совсем немного не дотянул до города Зебрюгге, в котором находилась одна из баз Дивизиона воздушных кораблей. Пересадив часть команды на сторожевой катер, Вернер Петерсон приказал подать буксир на дирижабль и дать на катере полный ход. И случилось чудо — сначала медленно, рывками, а затем все быстрее и быстрее крошка-катерок потянул за собой махину L-12. Через несколько часов поврежденный дирижабль уже находился в гавани порта Остенде неподалеку от Зебрюгге.

Очутившись на берегу, Петерсон решил ни в коем случае не бросать с таким трудом спасенный цеппелин, а залатать пробитые баллоны, исправить двигатель и перелететь на ближайшую воздухоплавательную базу для более основательного ремонта. Однако его противники вряд ли могли согласиться с такими планами.

Как только в штаб военно-морского флота Великобритании поступили разведданные, что в Остенде находится подбитый немецкий дирижабль, Уинстон Черчилль отдал приказ как можно скорее его уничтожить. Буквально на следующий день шестерка летающих лодок из «противодирижабельной» эскадрильи атаковала несчастный L-12, беспомощно лежавший на берегу возле причалов. Но, видимо, судьба хранила этот воздушный корабль. Зенитки, прикрывавшие порт, выстроили в небе настоящую стену заградительного огня. Все попытки англичан пробиться сквозь нее привели лишь к потере одного самолета, а многострадальный дирижабль новых повреждений не получил. Однако подняться в небо L-12 было уже не суждено. Командование сочло восстановление серьезно поврежденного цеппелина нецелесообразным, и он был разобран на металл, который пошел на постройку новых, более совершенных кораблей для дивизиона.

Так закончился первый массовый налет Дивизиона воздушных кораблей на Лондон. Как ни странно, но Штрассер был доволен его результатами. Разбирая с офицерами действия каждого экипажа во время рейда и совершенные при этом ошибки, Штрассер уверенно заявил: «Мы готовы к тому, чтобы превратить Лондон в руины».

В этот день удачно отработал на море превосходный разведывательный мягкий дирижабль типа «Парсеваль» PL-25, вместе с L-7 вышедший для установления связи со вспомогательным крейсером «Метеор», который, возвращаясь от берегов Англии после постановки мин, был отогнан противником к Скагерраку и держал курс на соединение с флотом, высланным ему на выручку. У маяка Хорис-Риф PL-25 обнаружил 6 английских крейсеров и 2 миноносца, державших курс к датским берегам. Они открыли по дирижаблю, находившемуся на высоте 1000 м, огонь из тяжелых орудий, так как, очевидно, зенитных орудий на кораблях не было. Уходя от огня, дирижабль скрылся в облаках, а когда появился снова, английские суда повернули и пошли на запад. Под огнем кораблей англичан PL-25 по радио сообщал германскому [129] флоту и «Метеору» местонахождении противника, в результате чего немецкий крейсер благополучно ушел от погони и соединился с подошедшими кораблями.

11 августа в путь отправился L-10, который ночью отбомбился по Саффолку, убив 6 и ранив 34 человека. Четыре самолета поднялись в воздух, но дирижабль набрал высоту и легко ушел от погони.

В ночь с 17 на 18 августа L-10, L-11 и L-14 благополучно отбомбились по английской столице, Саффолку, Эссексу и Кенту. Обер-лейтенант Венке не первый раз вел свой L-10 по привычному маршруту. Ловко маскируясь в облачности, дирижабль скрытно пересек береговую черту Англии в районе Оксфорд — Несс и направился в сторону Лондона. Около 11 часов вечера прямо по курсу L-10 замерцали огни огромного города. Ровно в полночь Венке подал команду «Сброс».

«Над морем был довольно сильный туман, — вспоминал командир L-10, — но над Лондоном небо прояснилось, видимость стала просто прекрасной. Я принял решение заходить на город с восточной стороны, с таким расчетом, чтобы ветер дул нам в корму. Мы шли на высоте примерно трех километров, и под дирижаблем лежал бесконечный ковер лондонских огней. Справа по курсу блестела Темза. Беспечность английских зенитчиков просто поражала — никто не пытался не то что обстрелять нас, а даже обнаружить. Через несколько минут мы были уже на траверзе Блэкфейрса, и я приказал сбросить первую серию бомб. Судя по тому, что на земле начали рушиться здания, а затем возник сильный пожар, бомбовый удар оказался довольно точным».

На перехват цеппелина стартовали 6 самолетов, вела огонь и зенитная артиллерия Лондона, однако Венке удалось безнаказанно раствориться во мраке ночи.

В этом полете принимал участие фон Буттлар, один из известнейших командиров морских цеппелинов, высокое боевое и навигационное искусство которого отмечается англичанами в официальных описаниях налетов германских воздушных кораблей на Англию.

Воздухоплавательная карьера фон Буттлара чрезвычайно красочна [130] и исключительно удачна. Он последовательно командовал шестью цеппелинами, на которых совершил большое количество разведывательных и бомбардировочных полетов, находился много раз в самых критических ситуациях и всегда выходил с честью из самых безвыходных положений. Его последний корабль L-54 имел на пилотской гондоле орден «Пур ле мерит» (За заслуги) — высшую награду, которую в германских воздушных силах получали только самые заслуженные боевые летчики.

Искусству пилотажа фон Буттлар обучался на дирижабле «Ганза», после чего он получил назначение в состав экипажа Z-II. Лишь по счастливой случайности в трагический день 17 октября 1913 года он остался на земле, когда при приемных испытаниях Z-II взорвался в воздухе и погиб вместе со всем экипажем. С объявлением войны фон Буттлар стал командиром Z-VI.

При первом же разведывательном полете он бомбардировал английские суда, занятые постановкой мин, затем спустился на небольшую высоту и обстрелял эти суда из пулеметов. В ответ он подвергся жесточайшему ружейному и пулеметному обстрелу с палуб судов и едва дошел до своей базы, где обнаружил в баллонах дирижабля 600 пробоин.

Фон Буттлар оставил описание того памятного августовского налета и событий, случившихся во время возвращения домой. «Наверху, на платформе воздушного корабля, сидел на вахте такелажмейстер. Он должен был предупредить, если пойдет дождь, чтобы мы могли своевременно узнать, подвергается ли корабль нагрузке от дождя или нет, так как при мелком дожде заметить это из расположенной под кораблем пилотской гондолы возможно лишь гораздо позднее, чем наверху с платформы. Едва прошло несколько минут, как сверху поступило донесение: «Идет дождь!» Вскоре мы сами в этом убедились: вода устремилась с корпуса корабля в гондолу целыми каскадами... Это был проливной дождь. Стол для карт стал совершенно мокрым, мой военный дневник поплыл, брызги летели со всех сторон, вода попадала за воротник и в рукава. Это было малоприятное положение...

Вдруг весь корабль содрогнулся под действием ужасного вертикального ветра. Мы почувствовали, что нас неминуемо бросит на поверхность моря... Высотомер в течение тягостных секунд отмечал падение на двести, триста, пятьсот метров... Потом нас понесло вверх... Опять вниз... И так далее...

Я приказал держать высоту 1200 м, но мы шли более чем на двух тысячах.

Молнии становились сильнее и многочисленнее. Возле нас низринулась к земле исполинская шаровая молния, в гондоле стало светло как днем, весь корабль был освещен... Небо мерцало светло-зелеными всполохами. В следующее мгновение нас поглотила ночь. Мы пошли сквозь фиолетовый свет...

Вновь темнота ослепила наши глаза. Шесть, семь молний исполинскими полипами бешено заветвились по небу. Громовые раскаты. [131] .. Со всех сторон тысячи огней. И среди них наполненный водородом корабль! Вновь ужасные порывы ветра, весь корабль содрогается.

Через переговорную трубу поступило донесение с платформы: «Мушки пулеметов горят!»

Я ровно ничего не понимаю и посылаю наверх Шиллера (Ганс фон Шиллер — один из помощников Эккенера на «Графе Цеппелине», был вахтенным офицером на дирижаблях, которыми командовал фон Буттлар. — Сост.).

Произошло нечто невиданное: мушки пулеметов излучали голубое пламя, матросские шапки были окружены сияющими нимбами, как на изображениях святых. На пулеметах зажглись огни Эльма, проволочные каркасы матросских фуражек также испускали сияние. Я далеко высунулся из окна гондолы и увидел, что мы шли через фиолетовое облако. Мы сами излучали электричество, весь корабль вел вместе с собой исполинское астральное тело. Когда я вернулся обратно внутрь гондолы и взял лежащий на карте циркуль, то получил разряд, даже циркуль был заряжен электричеством. Перед нами внезапно выросла сплошная стена молний — каждую секунду сотни молний.

И мы должны пройти через эту стену! Я передал мотористам: «Если хоть один мотор откажет, для нас наступит конец». Моторы не сдали, они работали без остановки, и мы были спасены от грозы. Однако порывы ветра стали ужасными. Весь корпус корабля содрогался и стонал... Это был настоящий ад... Кораблю удалось пробиться через шторм, и он благополучно приземлился в Нордхольце.

В нашем маленьком казино, естественно, много говорили по поводу этого полета и дискуссировали вопрос: опасно ли на наполненном водородом корабле идти сквозь грозу. Я сказал: «Да». Мой прежний учитель лейтенант Штикер ответил: «Нет». К сожалению, я оказался прав. Несколько дней спустя, 3 сентября 1915 года, я стал свидетелем гибели L-10 под командой лейтенанта Штикера именно по этой причине.

А вот второй случай, имевший место опять-таки при возвращении из бомбардировочного полета на Англию, при котором наш корабль подвергся жестокому обстрелу зенитной артиллерией. Ко мне явился такелажмейстер и доложил: «Из двух средних отсеков совершенно вышел газ». Это, впрочем, давно уже было обнаружено штурвальным высоты. «Я не могу больше держать пять тысяч метров — вынужден спускаться», — сказал он. Дифферент корабля на нос становился все больше и больше. Хорошо... Тогда я должен возможно точнее определить положение точки, где мы упадем в море. Однако я напрасно надеялся — мне некогда было произвести свои расчеты, так как корабль грозил разломиться пополам. Я стоял с Шиллером и слышал стоны и треск в каркасе... Так как средние отсеки были разбиты, то прочность каркаса нарушилась.

Шиллер нашел еще в себе, к моему изумлению, юмор отчаявшегося человека, задав мне вопрос: «Чем вы желаете командовать, когда мы разломимся, — кормой [132] или носом?» Последовал ответ: один из стрингеров сломался с протяжным треском...

Внезапно мне или Шиллеру, или обоим одновременно пришла в голову одна и та же мысль. Мы взглянули друг на друга и воскликнули: «Якорный канат!» У нас был длинный якорный канат в передней части коридора. Стремительно несемся по килевому коридору и разматываем канат. Натягиваем его между фермами, расположенными в месте опустевших баллонов, перекрещиваем канат по разным направлениям. Укрепляем посредине корабля все запасные части: баллон от сжатого воздуха, слесарные инструменты, постепенно тяжелее становится средняя часть... Постепенно усиливаются стержни каркаса... Между тем еще и третий отсек полностью опорожнился от газа... Но корабль уже идет без дифферента».

Фон Буттлару удалось и на этот раз довести свой тяжело поврежденный корабль до базы с середины Северного моря. Приведенные отрывки дают достаточно полное представление о тех тягчайших положениях, из которых приходилось выходить экипажам германских дирижаблей в Первую мировую войну.

7 сентября 1915 года армейцы, улучив момент, напомнили англичанам о своем существовании. LZ-74, LZ-77 и SL-2 удачно атаковали Лондон, Саффолк и Эссекс. Они оставили после себя 18 убитых и 39 раненых. Правда, в конце полета не повезло SL-2 — он получил незначительные повреждения при посадке. Не совсем удачно слетал и LZ-74 — на подходе к цели он был атакован самолетами и ему пришлось сыпануть бомбы в поле. В качестве баз для нападения на Англию эти дирижабли использовали воздушные порты Брюсселя и Мобежа, а также эллинги около Намюра, предоставленные морским ведомством.

8 сентября особенно отличился L-13. В два часа пополудни он плавно отошел от причальной мачты авиабазы Хаг и взял курс на Лондон. Во избежание повторения неприятностей, которые случились с кораблем во время предыдущего рейда, двигатели L-13 были перебраны и несколько раз проверены в испытательных полетах. Командирское место на мостике в этот раз занял капитан-лейтенант Генрих Мати, бывший командир эскадренного миноносца, добровольно перешедший служить на дирижабли со дня создания Дивизиона воздушных кораблей. По мнению Штрассера, Мати был самым опытным и способным офицером его части. Это мнение разделяли все без исключения офицеры.

Генрих Мати и дирижабли взрослели одновременно. Еще подростком Мати поднимался в небо на привязных аэростатах и воздушных шарах. Первый опыт управляемых полетов на летательных аппаратах легче воздуха он получил на мягких дирижаблях задолго до начала Первой мировой войны. Мати был прекрасно знаком с возможностями и недостатками дирижаблей, как говорят летчики, «чувствовал» их и мог подчинять этих неповоротливых воздушных монстров своей воле. Мати никогда не был «небесным гусаром», но рисковал всегда, когда [133] был уверен в своей правоте и успехе задуманного им предприятия. Так, однажды перед вылетом на бомбардировку Британских островов он приказал снять с цеппелина все пулеметы и запас патронов для того, чтобы взять побольше бомб. На удивленные вопросы сослуживцев Мати отвечал: «Англичане еще не научились летать ночью, а против зениток пулемет не защита».

Несмотря на то что Штрассер очень ценил Генриха Мати как командира дирижабля и считал его своим близким другом, их взгляды на массированные налеты на Англию были диаметрально противоположными. Штрассер полагал необходимым значительно уменьшить интенсивность рейдов до тех пор, пока не будут построены цеппелины с увеличенным потолком полета. Его точка зрения основывалась на весьма печальных фактах — только за 1915 год из-за [134] боевых действий противника было потеряно 10 дирижаблей, 160 аэронавтов погибли. Мати был уверен в обратном: «Да, мы несем тяжелые потери. Да, материальный урон, который наносят противнику наши бомбардировки, незначителен. Но наша помощь фронту заключается не только в этом. Для того чтобы защитить Британию даже от одиночных рейдов, англичанам приходится держать на островах целую армию, которая в случае прекращения бомбардировок немедленно окажется на Западном фронте. Вряд ли германские солдаты, сидящие в окопах под Верденом, будут нам за это благодарны». Точку в затянувшейся дискуссии — продолжать ли налеты на Англию или отложить их до тех пор, пока дивизион не получит новые корабли, поставила осенняя непогода. Цеппелины замерли в эллингах, а Штрассер, Мати и другие офицеры-воздухоплаватели получили возможность заняться совершенствованием тактики и стратегии массированных бомбардировок Лондона и других крупных промышленных центров Великобритании.

В ходе своеобразных «научно-практических конференций» командиры дирижаблей делились своими взглядами на будущее этого нового вида оружия, обсуждали тактические приемы и делились «маленькими хитростями», помогавшими обмануть неприятеля и невредимыми вернуться домой, которые в достатке имелись у каждого, кто не раз водил свои громадные корабли в ночные рейды. И здесь Генрих Мати оказался на высоте. В частности, он первым предложил отказаться от прежней тактики уклонения от лучей прожекторов, которая заключалась в постоянной перемене курса полета, так называемом «слаломе». Лавирование позволяло довольно легко уходить от сопровождения прожекторными установками, но очень сильно мешало работе бомбардира, который не успевал вносить поправки в данные для бомбометания, в результате чего и без того невысокая точность ночных атак становилась практически нулевой. Мати считал, что лучшей защитой дирижабля от зенитного огня является скорость, и поэтому настаивал на том, что на цель следует выходить по прямой, имея ветер в корму, сокращая тем самым время нахождения в зоне обнаружения и поражения средствами ПВО.

Генриху Мати принадлежала идея довольно остроумной «ловушки» для английских зенитчиков. Для того чтобы сбивать с толку расчеты прожекторов и орудий, он предложил экипажам дирижаблей иметь на борту комплект сигнальных ракет белого цвета. Дело в том, что точно такие же ракеты использовали пилоты истребителей-перехватчиков для обозначения своего присутствия в воздухе. Заметив белую ракету, прожектористы, чтобы не слепить своих летчиков, должны были немедленно выключить прожекторы, а расчеты зенитных орудий соответственно были вынуждены прекращать огонь. Даже несколько десятков секунд замешательства в стане неприятеля позволяли цеппелину незаметно ускользнуть из опасного [135] района. Особое внимание командиров дирижаблей Венке обратил на то, что прожекторы противника не в состоянии удерживать дирижабль в луче, если тот летит на высоте более трех километров.

Делясь с другими своим богатым опытом, капитан-лейтенант Мати не считал зазорным прислушиваться к чужим советам. Особенно ценным он считал мнение Фридриха Венке, которому удалось-таки совершить тот «идеальный» налет на Лондон, о котором так мечтал Петер Штрассер.

8 сентября 1915 года Генрих Мати собирался повторить успех своего коллеги, даже превзойти его. Тем более, что он был не один. Погода благоприятствовала рейду, поэтому рандеву воздушных кораблей прошло успешно, и, рокоча моторами «Майбах» СХ, цеппелины развернулись в сторону Британских островов. В 8.30 вечера, на час раньше назначенного срока, «эскадра» Мати подошла к английскому берегу. Попутный ветер заметно прибавил цеппелинам скорости, и Мати пришлось еще добрых три четверти часа кружить на минимальных оборотах винтов вне видимости берега. Впрочем, задержка пошла даже на пользу потому, что экипажи получили возможность передохнуть после семичасового перелета. Наконец стемнело, и Генрих Мати решил, что пора приступать к выполнению задания.

К этому моменту L-13 остался в одиночестве. L-9 ушел вперед, чтобы попытаться нанести удар по химическому заводу, расположенному на северном побережье Англии, a L-11 и L-14 отстали в наступивших сумерках. Видимо, неполадки в двигателях не позволяли им поддерживать необходимую скорость. Выяснить, куда же подевались эти корабли, Мати не мог из-за режима радиомолчания, неукоснительно соблюдавшегося с момента рандеву.

Следует отметить, что что для своих радиосообщений германские цеппелины часто пользовались так называемым кодом «HVB» (Handels schiffsverkehprsbuch) — официальным кодом германского торгового флота. Один экземпляр этой книги попал в руки англичан в Австралии еще в начале войны, второй был выловлен сетями траулера в Северном море. Таким образом, англичане получили возможность иногда перехватывать переговоры командиров цеппелинов.

Ночь была исключительно благоприятной для нападения. На угольно-черном небе ярко сверкали звезды, от предательницы-луны, главного врага цеппелинов в первых налетах, серебрился только узенький серпик. Приглушено урча моторами, L-13 набирал высоту над английской землей. Генрих Мати планировал выйти на Лондон с той стороны, откуда его меньше всего ожидали — с севера, из глубины Британии. Больше всего командира дирижабля тревожила возможная потеря ориентировки в случае введения англичанами в действие плана по затемнению. Однако, к большому удивлению Мати, под воздушным кораблем медленно проплывали ярко освещенные городки и деревни, выбрасывая снопы искр из паровозных [136] труб, по рельсам бежали поезда, по реке Кем, притоку Темзы, скользили баржи и пароходы. Мати не верил своей удаче — британская служба наблюдения и оповещения проморгала их пролет над побережьем! Безо всякого труда штурман L-13 вывел дирижабль на Кембридж, расположенный в семидесяти километрах к северу от Лондона. Город сверкал ослепительным морем огней. Отсюда Мати рассчитывал начать заход на неприятельскую столицу.

Зарево огней, стоявшее над огромным городом, успокаивало — L-13 до сих пор не был обнаружен. «Увеличить высоту до 2800 метров», — скомандовал Мати, и громадная сигара цеппелина слегка приподняла нос. Генрих Мати недаром считался самым удачливым командиром. Он старался не давать противнику ни малейшего шанса на успех. Несмотря на то что практически вся английская авиация находилась на Западном фронте, а большинство зенитных орудий, прикрывавших Лондон, имели вертикальную дальность стрельбы менее двух километров, Мати хотел исключить даже ничтожно малую вероятность поражения дирижабля каким-нибудь шальным снарядом. По мере того как воздушный корабль забирался выше и выше, в неотапливаемой, продуваемой всеми ветрами рубке управления становилось все холоднее. Аэронавты ежились в своих кожаных регланах на меху, и только командир, казалось, не чувствовал никакого дискомфорта. Он спокойно стоял в распахнутом реглане и в бинокль высматривал цели для бомбового удара. А он обещал быть весьма болезненным — L-13 нес около двух тонн зажигательных и фугасных бомб, среди которых находилось и «чудо-оружие» — фугаска весом 300 кг. По тем временам это была одна из самых мощных бомб, которую способен был поднять летательный аппарат. Осенью 1915 года русские авиаторы сбросили с бомбардировщика «Илья Муромец» 410-килограммовую бомбу, но эти работы так и не вышли из стадии эксперимента. Обычная бомбовая нагрузка этого «летающего крейсера» не превышала 150-200 кг.

Центр Лондона был частично затемнен, но Генрих Мати, который до войны не раз бывал в британской столице, легко, словно на карте, определял контуры кварталов, проплывавших внизу. L-13 уже миновал северо-западную окраину Лондона, и члены экипажа, возбужденные опасностью и чувством близкой победы, забыв о субординации, устроили в рубке настоящий базар. Каждый считал своим долгом указать командиру на достойный, по его мнению, объект для бомбардировки. Мати, прекрасно понимавший состояние своих подчиненных, не одергивал их слишком резко. «Главное — не торопиться, — повторял он. — Раз уж мы забрались в королевский дворец, то надо как следует побуянить в тронном зале, а не колотить горшки на кухне». И когда впереди замаячил характерный силуэт здания британского парламента, он отдал команду: «Приготовиться!».

Хронометр в рулевой рубке L-13 показывал 22.49, когда первая серия фугасных и зажигательных [137] бомб ушла в темноту. Дирижабль, освободившись от груза, рванулся вверх. «Вторая серия — пошла!» — крикнул Мати, и следующий десяток смертоносных снарядов обрушился на беззащитный город. Наконец-то спохватились английские зенитчики — в небе беспорядочно захлопали разрывы шрапнели, а белые лучи прожекторов, словно пальцы слепца, начали нащупывать в кромешной темноте серебристую «сигару» цеппелина. В воздух поднялись 6 самолетов. Однако освещение на улицах Лондона продолжало гореть как ни в чем не бывало, и Генрих Мати решил пока не вводить в дело свой «главный калибр», 300-килограммовой бомбой он рассчитывал поразить здание Английского банка, обнаружить которое в ярком свете уличных фонарей было не так-то сложно. Но тут первый луч прожектора скользнул по борту L-13, ослепив на несколько секунд весь экипаж. Как не велико было желание покружить над Лондоном еще несколько минут, но опытный Мати понимал, что его основной козырь, внезапность, уже утерян. Сейчас прожектористы вцепятся в дирижабль мертвой хваткой, а 26 зенитных орудий, прикрывающих центр города, сосредоточат всю мощь огня на попавшем в ловушку L-13. Целиться стало практически невозможно, и командир принял единственно правильное в этой ситуации решение — избавиться от бомбового груза и уходить.

Третий залп был самым мощным. Вместе с «колосс-бомбой» на Лондон пролился настоящий дождь зажигалок и фугасок. Четыре «Майбаха» взревели во всю мощь, и, набирая скорость, L-13 скрылся в спасительной темноте. Последней точкой в этом налете стали 2 бомбы, сброшенные на Ливерпульский вокзал (попавшие, однако, в стоявшие на привокзальной площади омнибусы). Оставив за собой 109 убитых и раненых, более 500 000 фунтов стерлингов материального ущерба и гигантский пожар, бушующий в центре города, воздушный корабль Генриха Мати бесследно растаял в ночном небе Англии...

Рейд 8 сентября 1915 года стал самым удачным налетом на британскую столицу за всю историю Дивизиона воздушных кораблей. Неудивительно, что историография этого, скажем прямо, неординарного события, весьма обширна. Вот, к примеру, свидетельство старшего механика L-13, находившегося во время бомбардировки Лондона в рулевой гондоле рядом с Генрихом Мати.

«Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300-килограммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона. Эта картина казалась нам совершенно фантастической, и буквально весь экипаж словно завороженный застыл у иллюминаторов гондолы. И вдруг — резкий [138] свет, ослепительный, как удар по глазам. Это зенитный прожектор поймал нас в свой луч. Когда ко мне вернулось зрение, на фоне огненного ковра, застилавшего Лондон, сквозь слезы я разглядел странные темные шарики, которые как бы подплывали к дирижаблю все ближе и ближе. Другие члены команды L-13 с неменьшим интересом разглядывали эти штуки, пытаясь понять, что же все-таки это такое. Внезапная догадка пронзила меня, словно электрический ток. Шрапнель! И действительно, это были разрывы зенитных снарядов, медленно, но верно приближавшиеся к нашему воздушному кораблю, в оболочке которого находилось 35 000 куб. м водорода.

Видимо, я не один был таким догадливым — кто-то в рубке заорал не своим голосом: «Пора сматываться отсюда к чертовой матери!» Этот призыв был поддержан другими членами команды с большим энтузиазмом, но наш командир казался абсолютно безразличен к этим воплям. Он приказал сделать еще один круг над центром, чтобы подыскать цель для последних двух фугасок. Генрих Мати был спокоен так, будто он находился не под обстрелом на мостике цеппелина, а сидел в прогулочной лодке, выбирая на берегу самое удобное место для пикника. Да, черт возьми, такого командира дирижабля надо было еще поискать!

Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками.

Наконец-то Мати успокоился. Все, что мог, он уже сделал. Бомбы закончились, пришло время выходить из боя. Он приказал дать полный ход и увеличить высоту полета до трех с половиной километров. Эта предосторожность была явно не лишней — зенитные снаряды начинали рваться в опасной близости от дирижабля, и достаточно было маленького раскаленного осколка, чтобы L-13 превратился в погребальный костер для всех шестнадцати членов его команды. Парашютов мы с собой никогда не брали. Во-первых, они были еще слишком ненадежны, а во-вторых, тяжелые и громоздкие ранцы «съедали» драгоценные килограммы полезной нагрузки. Вместо них мы либо грузили лишнюю пару-тройку бомб, либо заливали несколько десятков литров горючего.

Когда горящий Лондон остался позади и я смог перевести дух, то с удивлением обнаружил, что несмотря на зверский холод, который царил в продуваемой всеми ветрами гондоле, пот буквально катится с меня градом. Слаженный рев «Майбахов», за которыми я неусыпно следил во время всего пути, успокаивал, вселяя надежду на благополучное возвращение домой. Те 12 минут, которые мы провели над центром британской столицы, показались мне вечностью. Целых 10 часов понадобилось L-13 чтобы пересечь Северное море [139] и добраться до своего эллинга. Подвахтенные забрались в свои подвесные койки и захрапели. Я же, отстояв две вахты, буквально валился с ног, но так и не смог сомкнуть глаз. Нервное напряжение было так велико, что несмотря на смертельную усталость, сон не шел ко мне.

Я смотрел на занимавшийся рассвет и, может быть впервые, понимал, насколько он прекрасен. Я никогда не был верующим человеком, нет. Но в это утро я благодарил Бога за то, что он не дал мне умереть. И я молился о том, чтобы удача сопутствовала нам в следующем рейде. И в следующем. И в тех, что будут потом. Но в глубине души я чувствовал, что от судьбы не уйдешь. В полной мере это чувство знакомо, пожалуй, только подводникам и боевым аэронавтам. Рано или поздно каждый из нас должен вытащить из колоды туза пик».

Итак, экипаж L-13 как триумфаторов встречал весь личный состав Дивизиона воздушных кораблей. А что же противная сторона? Как пережили этот разрушительный налет жители британской столицы? Американский репортер А. Шеферд, ставший очевидцем бомбардировки, оставил после себя следующее свидетельство:

«...Все движение на улицах замерло. Тысячи людей провожали глазами продолговатый силуэт цеппелина, так мирно плывущий среди осенних звезд. Время от времени лучи прожекторов касались боков несущего смерть корабля, и тогда его корпус начинал светиться лунно-желтым светом. Город сотрясали разрывы бомб. Смерть и разрушение пришли в Лондон. Отчаянно лаяли зенитки, пытаясь поразить шрапнелью неуязвимого врага.

— Ради всего святого, не делайте этого! — услышал я рядом испуганный шепот. Один человек умолял другого погасить спичку, от которой тот пытался прикурить. И тут я вдруг обратил внимание, что люди вокруг меня боялись открыть рот! Они разговаривали только шепотом, словно неосторожный, громкий звук мог достигнуть ушей тех, кто управлял цеппелином, и новая порция бомб тотчас же обрушилась бы на голову болтуна и заставила его замолчать навеки.

В эту ночь самый большой город на Земле превратился в поле битвы, причем англичанам приходилось сражаться и за те семь миллионов мирных мужчин, женщин и детей, что до сих пор не подозревали, какую опасность таит в себе лондонское небо. Одинокий дирижабль заставил целый город сжаться в ужасе, как кролик перед удавом. На четверть часа война вошла в жизнь каждого лондонца».

Пока в Берлине гремели фанфары, а кайзер раздавал награды экипажу L-13, в английских военных штабах царили уныние и растерянность. Британские газеты в один голос призывали доблестные войска метрополии покарать наглых агрессоров, подвергших варварской бомбардировке городской парк, жилые районы и склады текстильной фабрики. Среди убитых и раненых во время налета 8 сентября основную массу составляли мирные жители Лондона. Собор [140] святого Павла, один из главных католических храмов страны, уцелел просто чудом, так как самая тяжелая бомба разорвалась буквально на соседней улице. Наибольшее количество жертв оказалось в двух омнибусах, разбитых во время атаки Ливерпульского вокзала. Страсти разгорались с каждым днем, грозя обрушить волну народного гнева на головы британских генералов и адмиралов. Для того чтобы успокоить общественное мнение, требовались решительные действия по укреплению системы ПВО столицы Великобритании и ее крупных политических и экономических центров. Но наличных сил и средств для реализации этой задачи было явно недостаточно. Через неделю после налета L-13 на Лондон британское Адмиралтейство выпустило секретный меморандум о реальном положении дел с защитой Англии от рейдов цеппелинов. Вскоре этот документ по каналам немецкой разведки попал в штаб Дивизиона воздушных кораблей, и его чтение доставило немало приятных минут Петеру Штрассеру. Меморандум был очень длинным и весьма подробным, но кратко его содержание сводилось к следующим пунктам:

— одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции;

— нападение было абсолютно внезапным, силы противовоздушной обороны не подозревали о присутствии L-13 до тех пор, пока первые бомбы не начали рваться на улицах города;

— расчеты прожекторных установок производили поиск дирижабля совершенно хаотично и не могли удерживать его в луче дольше нескольких секунд;

— наводчики зенитных орудий не смогли определить высоту полета L-13 и его курс, несмотря на то что цель находилась в зоне эффективного огня около 15 минут;

— истребители-перехватчики так и не были подняты по тревоге; причины: во-первых, самолеты не были оборудованы для ночных полетов, во-вторых, время набора необходимой для атаки цеппелина высоты было слишком велико, чтобы догнать и атаковать его;

— в случае нападения на город нескольких дирижаблей, количество жертв и разрушений возрастет в несколько раз, а вероятность их перехвата заметно снизится из-за того, что силам ПВО придется бороться с несколькими целями одновременно;

— в ближайшее время следует ожидать активизации действий немецких цеппелинов и повышения эффективности налетов, так как на вооружение воздухоплавательных частей должны поступить корабли улучшенной конструкции, с большей бомбовой нагрузкой, скоростью и высотой полета.

У командира Дивизиона воздушных кораблей были все основания гордиться действиями экипажа Генриха Мати. С каждой страницы меморандума Адмиралтейства сквозила неприкрытая тревога и даже страх перед новыми рейдами. Штрассер отдавал себе отчет в том, что противник приложит все усилия для того, [141] чтобы защитить своих граждан, города и военные объекты на территории Британских островов, но эта перспектива его не пугала. Скорее наоборот, это являлось одной из главных задач, которую Петер Штрассер пытался реализовать при помощи налетов своих дирижаблей. Не нанесение прямого материального ущерба, а подрыв военного потенциала неприятеля — вот ради чего уходили в ночное небо воздушные корабли.

Чтобы отбиться даже от одиночного воздушного рейдера, англичанам приходилось строить новые аэродромы, отводить с фронта эскадрильи истребителей, оборудовать прожекторные и звукоулавливающие станции, постоянно увеличивать число зенитных батарей, прикрывающих крупные города и центры военной промышленности. Мероприятия по затемнению нарушали ритмичность работы промышленности и транспорта, что негативно сказывалось на выпуске военной продукции. В обществе росло недовольство бессилием военных и их неспособностью предотвратить жертвы среди мирного населения. Моральный дух жителей столицы и крупных городов Англии заметно упал. Многие готовились эвакуироваться на север страны или уехать на время в сельскую местность. Штрассер чувствовал, что еще немного, и в стане врага начнется самая настоящая паника. Цифры, приведенные в меморандуме, подкрепляли эту уверенность.

Вести с фронтов для Антанты также были неутешительными. Зимой 1915 года французы проиграли битву у города Суассон. В марте объединенная союзная эскадра попыталась блокировать Босфор и Дарданеллы, а также высадить десант для захвата Константинополя, но и эта операция закончилась неудачей. Во время второго сражения на реке Ипр немцы впервые применили боевые отравляющие вещества. 7 мая 1915 года немецкая подводная лодка торпедировала лайнер «Луизитания» — «двоюродную сестру» печально знаменитого «Титаника». Эта трагедия унесла жизни почти двух тысяч человек, главным образом женщин и детей. На Восточном фронте русская армия беспорядочно отступала из Польши, сдав немцам Варшаву и едва избежав окружения. Единственной приятной новостью для союзников в 1915 году стала весть о вступлении Италии в войну на стороне Антанты, однако радость очень скоро сменилась горечью разочарования: итальянская армия была вдребезги разбита австро-венгерскими войсками при Исонзо. Это поражение стало первым звеном в цепи военных неудач нового союзника Англии, Франции и России.

Ситуация начала выправляться к концу года, когда бегство русской армии наконец-то остановилось, а британский экспедиционный корпус захватил часть немецких колониальных владений в Северо-Западной Африке. И тем не менее военная кампания 1915 года была с большим преимуществом выиграна Германией и ее союзниками. В общий «улей победы» немалую толику «меда» принесли и дирижабли Дивизиона воздушных кораблей. Противники применения «летающих колбас» в военных [142] целях были посрамлены. Дюжина цеппелинов связала на Британских островах по рукам и ногам десятки самолетов, сотни зенитных орудий и прожекторов и тысячи солдат и офицеров, в которых так нуждался в то время Западный фронт.

В ночь на 11 сентября армейский LZ-77 совершил рейд на Эссекс, который закончился полным провалом — ни одна из сброшенных бомб не взорвалась.

В сентябре L-11, L-13, L-14, L-15 и L-16 осуществили еще один весьма успешный налет на Лондон, причем все цеппелины достигли цели и невредимыми вернулись домой, несмотря на активное противодействие зенитных средств и авиации.

После удачного налета на Лондон 8 сентября 1915 года, Петер Штрассер получил личную благодарность адмирала фон Мюллера, начальника военно-морской канцелярии кайзера, и был повышен в звании. В приказе фон Мюллер отметил высокую точность бомбардировок. Отдельным пунктом было выделено неукоснительное следование директиве кайзера, запрещающей бомбометание по Букингемскому дворцу и исторической части Лондона. Удача Генриха Мати и реакция англичан на сентябрьские рейды заметно укрепили боевой дух командира дивизиона, подорванный одним весьма печальным событием.

3 сентября 1915 года Петер Штрассер находился на военно-морской базе в Куксхафене на острове Гельголанд. Из бухты был прекрасно виден дирижабль L-10, который после удачного разведывательного полета заходил на посадку на базу Нордхольц, расположенную неподалеку. Погода в тот день была ветреной, по небу неслись низкие дождевые облака. Командовал воздушным кораблем лейтенант Штикер, один из самых опытных воздухоплавателей германского флота и участник многих рейдов на Лондон.

Вот дирижабль завис на высоте примерно 600 м, затем описал плавный круг над акваторией Гельголандской бухты. L-10 уже нацелил свой нос на причальную мачту и начал снижение, как вдруг яркая вспышка осветила 180-метровый корпус цеппелина. Спустя несколько секунд все было кончено — гигантской кометой дирижабль врезался в волны, ставшие могилой для девятнадцати аэронавтов и их командира.

Удар молнии? Взрыв водорода, вызванный разрядом статического электричества? Ошибка или небрежность экипажа? Причину катастрофы, свидетелем которой он невольно стал, Штрассер решил установить лично. Он опросил всех очевидцев трагедии, включая расчеты береговых батарей и экипаж корабля брандвахты. Все они считали, что в момент взрыва корпус дирижабля частично находился в облаках и, скорее всего, был поражен грозовым разрядом. Мощная искра воспламенила смесь кислорода и водорода, которая неизбежно образуется в оболочке во время стравливания несущего газа из баллонов.

Петер Штрассер придерживался иной точки зрения. Материалы расследования легли в основу подготовленной им инструкции по [143] маневрированию в непосредственной близости от грозовых облаков, которая была немедленно доведена до всех экипажей Дивизиона воздушных кораблей. Особое внимание командиров дирижаблей обращалось на соблюдение правильного режима снижения и графика стравливания водорода из баллонетов. По мнению Штрассера, Штикер слишком быстро выпускал водород, что могло привести к электризации оболочек баллонов. Командам цеппелинов строжайше запрещалось производить снижение в грозовых облаках.

С тех пор как Петер Штрассер увидел в Фридрихсхафене обугленные обломки L-2, в его душе осталась боль. Боль и тревога за тех людей, которых он как командир посылал на смертельно опасные задания и которые верили ему, как Богу. Каждую потерю он переживал как личную трагедию. Да это и были действительно личные трагедии — Дивизион воздушных кораблей стал и домом, и семьей одинокого офицера флота. Педантичный и придирчивый во всем, что касалось службы, Штрассер слыл душой компании во время офицерских вечеринок, нередко оплачивая счета из своего не очень большого жалованья.

Но не этим завоевал он расположение и любовь своих подчиненных. Дивизион воздушных кораблей был совершенно необычным подразделением, не имевшим аналогов ни в военно-морском флоте Германии, ни в сухопутной армии. Практически весь его офицерский состав комплектовался на добровольной основе. Служить сюда шли те, кто были влюблены в небо и не представляли себя вне авиации. Они сознательно обрекали себя на жизнь, полную риска и опасности, ради одной цели — летать. Даже самые отчаянные сорви-головы, подводники, и те признавали, что им далеко до «самоубийц на «летающих сосисках».

Несмотря на то что во время боевых вылетов экипажам дирижаблей приходилось в буквальном смысле ходить по лезвию бритвы, служба в дивизионе была... скучноватой. Погодные условия позволяли вести воздухоплавателям активные боевые действия практически только с апреля по сентябрь, да и в этот короткий промежуток времени Атлантика успевала не раз показать свой непредсказуемый и весьма скверный нрав. Длительные перерывы между налетами на Британские острова расхолаживали экипажи.

Да и какие могут быть на войне развлечения? Офицерский клуб, примитивные спортивные снаряды, книги, изредка кино — вот, пожалуй, и все, чем могли занять себя бесстрашные асы ночных бомбардировок долгими зимними вечерами. Будучи экспертом в области аэронавтики, Штрассер и от подчиненных требовал безупречного знания своей боевой техники. Он заставлял офицеров проводить регулярные тренировки с экипажами, добиваясь отличной слетанности и закрепляя навыки управления таким неуклюжим летательным аппаратом, как дирижабль. Правда, цеппелины, хотя и считались в начале века чудом техники, по конструкции были весьма просты, если не сказать [144] примитивны. Их двигатели мало чем отличались от обычных автомобильных моторов того времени, а органы управления практически полностью копировали корабельные. Вооружались дирижабли обычными авиационными бомбами и пулеметами, поэтому неудивительно, что на освоение новой летающей техники у моряков уходило всего несколько недель.

Командиров кораблей Петер Штрассер постоянно «натаскивал» в решении навигационных задач, принимал самое деятельное участие в разработке будущих маршрутов, проводил занятия по метеорологии. Каждый боевой эпизод тщательно разбирался на своеобразных научно-практических конференциях, в ходе которых рождались новые тактические приемы, совершенствовалась техника преодоления ПВО, обсуждались возможные усовершенствования конструкции цеппелинов и их вооружения.

Одним из способов поддержания боевого духа и практических навыков аэронавтов стало участие дирижаблей дивизиона в маневрах и боевых операциях военно-морского флота. При совместном маневрировании боевых кораблей и дирижаблей, последним отводилась роль разведчиков и корректировщиков стрельбы. Несколько раз Петер Штрассер предпринимал попытки поразить учебными бомбами плавучую мишень, но результат этих экспериментов оказался весьма разочаровывающим — существовавшие в то время примитивные бомбардировочные прицелы не позволяли добиться приемлемого числа попаданий в мишень.

Иногда зимняя погода преподносила аэронавтам приятные сюрпризы в виде морозных безлунных ночей, и тогда рейды на Британские острова ненадолго возобновлялись. Следует заметить, что англичане тоже не дремали, используя осенне-весеннюю передышку для укрепления противовоздушной обороны метрополии. Налеты на неприятельские города в 1915 году все меньше стали походить на «увеселительные прогулки», которыми наслаждались экипажи цеппелинов.

В ночь на 13 октября L-11, L-13, L-15, L-16 и L-19 совершили очень удачный рейд на Лондон, Норфолк, Саффолк, Эссекс и Кент. Промышленным центрам был нанесен значительный ущерб. Убито и ранено около 200 человек.

За весь 1915 год 37 немецких дирижаблей произвели 20 налетов на Британию и Лондон, при этом было сброшено 37 тонн бомб. Результат — 208 убитых, около 430 раненых.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армейской авиацией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На Восточном фронте прошли успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления с успехом бомбардировались узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильно, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина. После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью [146] был совершен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно. Дирижаблям, размещенным в старых эллингах, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые железнодорожные станции Минск, Вилейка и Лида.

Во время налетов на Англию в 1915 году армейские дирижабли сбросили большое количество бомб. Тем самым они нанесли серьезный ущерб экономике англичан и приковали к метрополии большие средства ПВО, ослабив фронт во Фландрии и Франции. Заметное сокращение числа вылетов на боевые задания на Западном фронте объяснялось увеличившимся числом потерь дирижаблей и тем фактом, что из-за частых налетов авиации Антанты стало невозможно пользоваться базами, расположенными в Бельгии. Пришлось использовать эллинги на Рейне, что привело к увеличению расстояния до целей. При такой большой дальности полета быстроменяющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с удаленных рейнских баз или же прерывались на середине пути. Для дирижаблей с объемом 35 000 куб. м такие дальние цели, как Булонь, Руан, Абвиль были досягаемы лишь при особо благоприятных погодных условиях.