Аэроклубы готовят смену
В ясный июльский день 1948 года в свой родной Центральный аэроклуб вернулась Герой Советского Союза Марина Чечнева — бывший командир эскадрильи Таманского гвардейского женского авиаполка. В это время летчицы-спортсменки тренировались. Они выполняли в воздухе фигуры высшего пилотажа. Когда самолеты совершили посадку и возбужденные девушки собрались у своих самолетов, к ним подошла Марина Чечнева и сказала:
— Отлично работаете, девушки! Будемте знакомы, — Марина Чечнева, инструктор-летчик аэроклуба.
Пять девушек-пилотов были довольны, потому что похвалу эту они услышали из уст взыскательного наблюдателя — Марины Чечневой — боевого летчика и Героя Советского Союза.
Распрощавшись с летчицами, Марина Чечнева отошла в сторону, присела возле дорогого ей маленького самолета По-2 и задумалась. Воспоминания одно за другим проходили перед ней.
Она вспомнила, как в 1938 году она пришла в аэроклуб Ленинградского района Москвы. Небольшого роста, крепкая, но на первый взгляд несколько щуплая фигурка, коротко остриженные волосы, карие с острым взглядом глаза выражали решительность и настойчивость. На вид ей можно было дать не более шестнадцати лет.
Она вошла к начальнику аэроклуба и, несколько смутившись, спросила:
— Скажите, к вам можно поступить учиться летать?
— Конечно, да ведь вы пионерка, а пионеров мы пока еще не принимаем, — улыбаясь заметил начальник аэроклуба. [55]
Марина покраснела, машинально схватилась за концы красного пионерского галстука, посмотрела улыбающимися глазами и, оправившись от смущения, сказала:
— Нет, я уже два года комсомолка, а красный галстук ношу потому, что являюсь старшей пионервожатой в 144-й школе Ленинградского района.
— А сколько вам лет? — спросил начальник аэроклуба.
— Мне скоро будет семнадцать.
— Вот видите, все равно не подходите. Мы в аэроклуб принимаем только тех, кому исполнилось уже семнадцать лет.
Такой ответ не особенно смутил Марину, она уже была готова к нему, потому что знала порядок приема в аэроклубы.
Целый час продолжались объяснения Марины с начальником аэроклуба. Ее настойчивость, энергия, молодой задор подействовали на него, и он, в виде исключения, дал согласие на зачисление ее курсантом-пилотом.
Вспомнила Марина и свой первый самостоятельный полет. Это было весной 1939 года. Сколько было волнений, сколько переживаний! И как она была счастлива, когда после первых двух самостоятельных вылетов на У-2 начальник аэроклуба поздравил ее и пожелал дальнейших успехов.
После этого Марина стала особенно серьезной и требовательной к себе. Каждый полет старалась выполнить отлично, и если получались ошибки, то с помощью инструктора анализировала их и в следующих полетах этих ошибок не допускала.
С каждым днем накапливался опыт. Марина одна, без инструктора, летала в пилотажную зону и выполняла глубокие виражи, штопор, петли, перевороты и другие фигуры.
В августе 1939 года Марина одной из первых сдала Государственной комиссии экзамен по теории и технике пилотирования. Она была зачислена в инструкторскую группу, которую с отличием окончила весной 1940 года.
День окончания инструкторского отделения аэроклуба у нее совпал с днем окончания школы. Марина сразу получила два аттестата: аттестат об окончании 10 классов средней школы и аттестат инструктора-летчика, дающий ей право обучать летному делу молодых курсантов-пилотов.
С начала 1941 года Марина Чечнева — летчик-инструктор Центрального аэроклуба СССР имени В. П. Чкалова. Она с жаром принялась за новую работу, но не успела ее развернуть — началась война. И Марина ушла на фронт. Ей было в это время 20 лет. [56]
Неудивительно, что Чечнева, будучи опытным летчиком-инструктором, быстро выдвинулась в ночном бомбардировочном полку Бершанской и стала командиром эскадрильи.
Эскадрилья под командой Марины Чечневой была одной из самых боевых в полку. Марина лично на своем По-2 совершила 810 боевых вылетов. Она и ее эскадрилья участвовали в. выполнении самых ответственных заданий. Перечень потерь, причиненных эскадрильей Чечневой немецко-фашистским захватчикам, слишком велик, чтобы его можно было здесь привести. В этом перечне и взорванные эшелоны с боеприпасами, и уничтоженные склады горючего, ликвидированные переправы противника и т. д.
За боевую работу и совершенные подвиги гвардии капитану Марине Чечневой было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
И вот Марина снова в своем родном аэроклубе, на том же летном поле, с которого десять лет назад в первый раз в жизни поднялась в воздух.
Первый после войны воздушный парад состоялся в 1946 году. В этот день над Тушинским аэродромом, образуя пятиконечную звезду, проплыли 98 самолетов По-2, своим ровным рокотом напомнив о минувших боевых днях, о подвигах и славе, о крылатом слове «победа», в завоевание которой этот маленький народный самолет внес свой огромный вклад. Сотни тысяч [57] москвичей, заполнивших весь район Тушина, с восхищением следили за необыкновенным строем почти сотни маленьких машин, ставших в этот день полными хозяевами московского неба.
Третий послевоенный парад состоялся 25 июля 1948 года. Честь его открытия была снова предоставлена самолетам Поликарпова. Три По-2 пронесли над Тушинским аэродромом Красное знамя и два авиационных флага СССР. Народ восторженно аплодировал самолетам-знаменосцам и пилотировавшим их летчикам Центрального аэроклуба, ветеранам авиаспорта — Александру Тачаеву, Николаю Новикову и Владимиру Панченко.
В четвертом послевоенном воздушном параде 1949 года мы снова встречаемся с бывшим командиром эскадрильи Таманского [58] гвардейского полка Мариной Чечневой. На нее была возложена почетная обязанность — возглавить на этом параде женскую пятерку высшего пилотажа. В пятерку вошли: ведущая — М. Чечнева, ведомые — А. Бодрягина, З. Постникова, А. Шмелькова и М. Дриго. Самолеты — Як-18.
В день парада пять сереброкрылых самолетов, пилотируемых спортсменками Центрального аэроклуба во главе с М. Чечневой, подходили к Тушину. Придя ровно в назначенное время на аэродром, они быстро сделали разворот на 180 градусов и последовательно, один за другим, выполнили петли, перевороты через крыло, «бочки», иммельманы, виражи и спираль. Все фигуры высшего пилотажа были сделаны мастерски.
Девушки знали, что в этот момент на трибуне в окружении своих ближайших соратников — членов Политбюро ЦК БКП(б) — стоит товарищ Сталин и наблюдает за их полетами. Свое высокое мастерство они посвящали ему — отцу и другу всех советских летчиков.
Вскоре после парада Марина Чечнева совершила рекордный полет на спортивном самолете.
Воздушный парад 1949 года показал, что возобновившие после войны свою деятельность аэроклубы Добровольного общества содействия Авиации становятся, как это было в довоенные годы, очагами массовой авиационной культуры в нашей стране, что они способны поднять и возглавить мощное движение советской молодежи за овладение воздушной стихией.
На состоявшемся в июле 1949 года Всесоюзном Совете Досава председатель Центрального комитета Общества, один из первых Героев Советского Союза генерал-лейтенант Н. П. Каманин уделил большое внимание деятельности аэроклубов, которые в годы войны почти не функционировали, а сейчас широко открыли двери для советской молодежи.
К руководству аэроклубами и к подготовке новых спортсменов и летчиков пришли люди, обогащенные опытом Великой Отечественной войны. Они успешно воспитывают и растят крылатых советских людей.
Авиационный спорт — дело увлекательное, и неудивительно, что именно этой стороной своей деятельности аэроклубы привлекают к себе молодежь. Аэроклубы готовят из молодых рабочих, колхозников, студентов, педагогов без отрыва от производства будущих летчиков, механиков, техников и других специалистов авиации.
В аэроклубах обучались многие из широко известных ныне мастеров летного дела — трижды Герои Советского Союза [59] Александр Покрышкин и Иван Кожедуб, дважды Герои Советского Союза В. Лавриненков, В. Молодчий, Д. Глинка и многие другие.
Вспоминая свои первые шаги в авиации, Александр Покрышкин писал:
«Я лично начал летную жизнь подобно тысячам других советских юношей. Большинство летчиков соединения, которым я командовал в дни Великой Отечественной войны, воспитывалось в аэроклубах. Все они начали о нашего маленького заслуженного По-2».
Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб рассказывает:
«Я уверен, что многие летчики не раз в трудную минуту, и особенно на войне, добрым словом поминали своих первых [60] учителей — инструкторов аэроклуба. И мне, бывшему воспитаннику аэроклуба, хочется сказать юношам, стремящимся в ряды сталинской авиации: упорно учитесь хорошо летать на учебно-тренировочных самолетах, старайтесь освоить и запомнить все, что вам преподают, ибо в авиации нет мелочей. Мечтайте о скоростных самолетах, но внимательно изучайте простые учебные машины, которыми располагает аэроклуб».
Бывший ученик ФЗУ в Смоленске, ныне дважды Герой Советского Союза Владимир Лавриненков в одном из своих обращений к учлетам аэроклубов пишет:
«Много прошло времени, много утекло воды с тех пор, как я простился с аэроклубом. В годы войны мне приходилось летать на истребителях всех типов. Войну я начал сержантом, рядовым летчиком. Через три года я вел на Берлин истребительный авиационный полк. В то время был уже подполковником. В общей сложности побывал 50 суток в воздухе. В воздушных боях лично уничтожил 35 немецких самолетов.
Но, пройдя такую суровую школу, я до сих пор с благодарностью вспоминаю дни пребывания в аэроклубе. Ведь там закладывался фундамент моего будущего летного мастерства».
Герой Советского Союза А. Маресьев, широко известный по книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», также начал свою летную профессию курсантом аэроклуба.
Заслуженным авторитетом пользуется аэроклуб, которым руководит дважды Герой Советского Союза Василий Александрович Зайцев. В воздушных боях он лично сбил 34 вражеских самолета.
В аэроклуб, возглавляемый В. А. Зайцевым, на учебу приезжают колхозники из окрестных сел.
С раннего утра до вечера не умолкает жизнь на летном поле аэродрома. Зайцев лично следит за обучением и направляет всю работу. Материальная часть состоит из новых самолетов, но здесь летают и вернувшиеся с фронта маленькие самолеты «Поликарпов-2».
Героя Советского Союза, прославленного летчика Великой Отечественной войны Леонида Васильевича Дема мы встречаем в должности начальника летной части Ставропольского аэроклуба Досава.
Летный день в разгаре. В задней кабине одного из самолетов находится курсант-отличник, столяр лесосклада Василий Толстов. Ему еще нет двадцати лет. Но давно лелеемая мечта стать летчиком сбывается. Его инструктор Сидоренко — «старый [61] орел», как его здесь любовно называют, лично подготовил семьдесят летчиков.
Сидоренко подносит ко рту рупор переговорного аппарата и, четко произвося слова, дает курсанту задание:
— Выруливайте точно по флажкам. Полет по кругу, высота триста метров, расчет под девяносто градусов, посадка у Т на три точки. Ясно?
— Ясно, — громко отвечает Толстов, успевая точно вырулить на линию старта, осмотреться и наметить на горизонте ориентир для взлета.
После большого перерыва возобновил в 1948 году свою работу Курский аэроклуб. Те, кто защищал Родину, снова стали мирными летчиками-спортсменами и теперь обучают молодежь летному делу — спорту смелых и сильных.
Когда был объявлен набор курсантов, поступило множество заявлений от молодых рабочих, служащих и учащихся. Одним из первых пришел Анатолий Дианкия — чертежник резинового [62] завода. У него оказались незаурядные качества летчика-спортсмена. Отлично освоив самолет По-2, он совершенствуется сейчас на более сложной спортивной машине УТ-2.
Утро — самая лучшая пора для полетов: болтанки почти нет и видимость хорошая. В пять часов самолеты взмывают в воздух.
Одними из первых взлетают Жуков и Гапонцев — столяры «Курскстроя». Жуков направляется в зону, отведенную для выполнения фигур пилотажа. Там он закладывает глубокие виражи, переворачивает самолет вверх колесами и переходит в крутое пике. Машина боевым разворотом набирает высоту, потом срывается в штопор.
Через несколько минут Жуков докладывает своему инструктору о выполнении задания и снова идет в воздух. На этот раз он самостоятельно ведет самолет в строю.
А Гапонцев, тем временем с инструктором летит по маршруту. Внизу расстилаются колхозные поля, уплывают назад села, лески. Гапонцев умеет хорошо водить самолет по компасу и сличать карту с местностью. Окончив полеты, Гапонцев и Жуков спешат на работу.
Из полета по маршруту возвращается учлет Николаенко. Это его последний вылет перед экзаменами. Он первым получил разрешение на самостоятельный полет и первым завершил программу.
Один из московских вокзалов. К перрону подан поезд пригородного сообщения. Третий вагон от конца поезда переполнен. Здесь учлеты, пилоты-инструкторы, учащиеся, рабочие, юноши и девушки. Все едут на один из аэродромов, принадлежащих Первому московскому аэроклубу. Конец учебного года. Учлеты уже прошли теоретический курс, изучили материальную часть, теорию полета и аэронавигацию, все лето учились летать. Каждый из них уже налетал по 40 часов. Беседа идет о том, кто что будет делать после сдачи государственных экзаменов. Каждый мечтает стать летчиком: один — военной авиации, другой — гражданской, третий хотел бы стать пилотом полярной авиации и т. д.
Восемь часов утра. Поезд прибыл на одну из подмосковных станций. Здесь прибывших ждет грузовая машина. Машина быстро нагружается и отправляется на аэродром.
Вот уже слышен рокот моторов. Приехали. Быстро соскочили с грузовика и построились. [63]
Дежурный по аэродрому разбивает старт. Учлеты получают парашюты и проверяют их. Затем происходит осмотр самолетов. Раздается команда:
— Курсантам, техническому и летному составу на середину, бегом!
Выстраиваются по экипажам. Командир отряда Пляц подробно объясняет особенности предстоящего летного дня, читает метеосводку, дает указания, объясняет, какой разбить старт — северный «ли южный, каким кругом будут производиться полеты — правым или левым. Самолеты выруливают на старт и поднимаются в воздух.
Первым в полет пошли летчик-инструктор Герасимов и техник Кузнецов. На других самолетах такой же порядок. Это идет проверка материальной части в воздухе. Через несколько минут они производят посадку и уже тогда во второй полет курсанты поднимаются самостоятельно. В период обучения обычно впереди сидит курсант, а в задней кабине — летчик-инструктор. Теперь, перед экзаменами, курсанты самостоятельно ведут самолет по кругу и в зону, где выполняют высший пилотаж.
Так проходит первый день экзамена на аэродроме — с утра до наступления темноты. После полетов авиатехники под руководством [64] инженера аэроклуба Сергея Трофимовича Тарахтунова готовят материальную часть к следующему дню, а летный состав возвращается домой, в Москву.
За три года своего существования Первый московский аэроклуб подготовил немало летчиков, парашютистов, планеристов, авиамехаников, мастеров воздушного спорта. Среди них много рабочих Московского электрозавода, завода «Станколит», машиностроительных предприятий. Токари, слесари, столяры, камнетесы — все они стали летчиками.
Что обеспечило Первому московскому аэроклубу успех в работе?
Прежде всего его руководящий состав, его летчики-инструкторы, авиамеханики. Кадры клуба состоят из бывших фронтовиков, среди которых немало бывших командиров звеньев и эскадрилий, прославивших советскую авиацию на фронтах Великой Отечественной войны, например, Григорий Константинович Запорожец. С ним уже мы встречались на страницах этой книги. Запорожец в годы войны командовал эскадрильей По-2. Теперь он начальник летной части аэроклуба. Он летает на самолетах всех типов, на планерах, участвует в прыжках с парашютом. [65]
Не меньшей популярностью в аэроклубе пользуется командир отряда Леонид Степанович Плят. Он 17 лет обучает курсантов летному делу. Курсанты отзываются о нем, как о замечательном руководителе, методисте-практике, отлично владеющем техникой пилотирования.
Леонид Степанович в прошлом грузчик, окончил семилетку и в 1933 году, поступил в Батайскую школу Гражданского воздушного флота, окончил ее в 1937 году и стал летчиком-инструктором. В 1940 году его перевели в Тамбовскую школу. С 1941 по 1945 год был заместителем командира эскадрильи. Более 800 летчиков подготовил Леонид Степанович. Он является также участником воздушных парадов на Тушинском аэродроме и в словах «Слава Сталину», составленных из самолетов, был одним из ведущих.
Видное место среди инструкторов Первого московского аэроклуба занимают З. Постникова и А. Шмелькова — это девушки из знаменитой женской пятерки, которая на параде 1948 года показала на Тушинском аэродроме фигуры высшего пилотажа. Обе — выдающиеся мастера летного дела.
Анне Ивановне Шмельковой едва исполнилось 16 лет, когда ее по путевке комсомола направили учиться в Дзержинский [66] аэроклуб. Здесь она в 1937 году окончила летную школу и осталась работать летчиком-инструктором. В 1940 году она окончила авиационную школу в Херсоне. В годы войны была летчиком-инструктором во 2-й школе летчиков Военно-Морского флота, подготовила 350 летчиков. Почти все обучались на самолетах По-2.
В Первом московском аэроклубе А. И. Шмелькова работает уже три года. Она готовит летчиков-спортсменов. Под ее руководством обучаются рабочие и служащие заводов и учреждений Москвы и все без отрыва от производства.
Таковы люди и будни Первого московского и десятков других аэроклубов в советской стране. Аэроклубы в капиталистических странах — это закрытые учреждения, доступные только для избранных. Советские аэроклубы — это организации, опирающиеся на широкую советскую общественность, делающие авиационные знания и технику достоянием широких масс трудящихся. В аэроклубах ветераны Великой Отечественной войны передают свой опыт и знания молодежи, воспитывают и выращивают новые кадры советских летчиков, совершенствуют и оттачивают их мастерство. На аэродромах наших аэроклубов мы видим самолеты новых марок. Но поликарповский самолет, на котором в свое время путевку в воздух получили лучшие представители сталинской авиации, до сих пор с успехом продолжает служить обучению советской молодежи летному делу. [67]