«Хопер»
Пароход «Константин» спущен на воду в 1866 году. 25 августа 1915 года мобилизован в Балтийский флот в качестве посыльного судна. Длина — 65, ширина — 9, осадка — 3 м. Водоизмещение — 1100 тонн. Две паровые машины общей мощностью 710 л. с. Скорость хода — 10,5 узла. Запас угля — 57 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1100 миль, экономическим (9,5 узла) — 1300 миль. Вооружение: два 47-мм орудия, два 37-м орудия. Радиостанция. Экипаж — 75 человек.
Пароход «Константин» строился тогда, когда судовые паровые машины только завоевывали признание. Поэтому он первоначально имел полное парусное вооружение, а машины были поставлены лишь на случай штиля, небольшого противного ветра, для маневрирования в узкостях. По этой причине на пароходе был очень малый запас угля.
Владельцы его несколько раз менялись. Со временем они убедились, что паровые машины более рентабельны, чем паруса. С судна сняли паруса, облегчили рангоут, поставили более совершенные паровые машины. А вот вопрос с топливом не решили. Увеличить угольные ямы можно [167] было лишь за счет уменьшения других помещений, практически — только за счет трюмов. Однако судовладельцы предпочли оставить планировку внутренних помещений без изменения. Так и остался «Константин» с незначительными запасами угля. Впрочем, это не вызывало особых эксплуатационных трудностей: работая на коротких маршрутах, пароход обходился наличным углем.
В начале нынешнего века пароход принадлежал Балтийской конторе Восточно-Азиатского пароходства и был приписан к порту Рига. Обслуживал он грузопассажирские линии между портами Латвии и Эстонии. Перед началом первой мировой войны «Константин» в основном ходил между Ригой и Аренсбургом (ныне Кингисепп), но иногда совершал рейсы и в заграничные порты. В 1912 году, например, он выполнил грузовой рейс в Роттердам и там же встал на капитальный ремонт и перестройку. Восточно-Азиатское пароходство пошло на затраты, связанные с ремонтом, в расчете на продление сроков эксплуатации судна. С коммерческой точки зрения пароход оставался рентабельным, и на его ремонт требовалось гораздо меньше средств, чем на строительство нового судна.
Замыслы судовладельцев расстроила война. «Константин» был зачислен в состав Балтийского флота под тем же названием и до мая 1916 года использовался как посыльное судно в районе Моонзундского архипелага. Позиционный характер боевых действий флота в Финском заливе потребовал увеличения количества минных заградителей. Посыльных судов в Балтийском флоте оказалось более чем достаточно. Отобрали из них те, что по своим данным подходили для использования в качестве минных заградителей. Среди них оказался и «Константин». Он перешел из Моонзунда в Кронштадт, где на нем установили минные скаты и рельсы, приспособили часть трюмов для хранения мин. В декабре 1916 года его переименовали в «Хопер» (тогда было принято именовать минные заградители по названиям рек).
Однако новому минному заградителю не пришлось участвовать в боевой работе по прямому назначению. К лету создание минно-артиллерийских позиций было в основном закончено. Теперь мины ставились на вероятных [168] путях немецких кораблей, преимущественно вводах противника. «Хопер» для таких задач был малопригоден, так как значительно уступал быстроходным заградителям, не говоря уже об эсминцах и крейсерах, привлекавшихся к минным постановкам. По этой причине «Хопер», как и другие минные заградители с аналогичный характеристиками, передали в учебно-минный отряд.
Команда «Хопра» — унтер-офицеры и матросы учебно-минного отряда — была в большинстве своем настроена революционно. После Февральской революции хопровцы стояли на большевистских позициях. Они неоднократно выступали с требованиями о немедленном свержении Временного правительства и передаче всей власти Советам. В следственном деле об участии кронштадтских матросов в демонстрации 3–4 июля отмечается, что среди демонстрантов на Якорной площади Кронштадта наиболее часто выступали, наряду с Раскольниковым и Рошалем, матрос I статьи с «Хопра» П. Г. Павлов и другие, требовавшие ареста Временного правительства и немедленной передачи всей власти Советам рабочих и солдатских депутатов.
25 октября 1917 года минный заградитель «Хопер» по приказанию Центробалта вышел из Кронштадта в Петроград для оказания помощи восставшим рабочим. На нем находилась рота матросов — учеников учебно-минного отряда и небольшая группа матросов с заградителя «Терек». В середине дня он вошел в Неву и встал у правого берега неподалеку от Горного института, несколько ниже по течению от «Авроры». Ученики-минеры сразу же были высажены на берег. Они направились на Дворцовую площадь, где присоединились к отрядам, готовившимся штурмовать Зимний дворец. Когда начался штурм, рота учебно-минного отряда действовала смело и решительно, отличалась активностью и организованностью. Высадились на берег и матросы «Терека», а с ними и часть хопровцев. Они выполняли другую задачу: заняли находившиеся на Богоявленской площади (ныне площадь Труда) учреждения Морского ведомства.
Вскоре после Октябрьских дней «Хопер» возвратился в Кронштадт. Наступала зима, залив покрывался льдом. «Хопер» вместе с другими кораблями учебно-минного [169] отряда поставили на зимнее хранение. На нем оставили минимально необходимое количество матросов для общего присмотра и охраны. Остальные вместе с учениками учебно-минного отряда перешли в береговые казармы.
«Временное боевое расписание флота Балтийского моря» предусматривало на 1918 год включение «Хопра» в отряд заградителей Морских сил Кронштадта. Однако его боевое использование не планировалось. Состояние, в котором он должен был находиться, определялось формулой: «до ликвидации в готовности». Иными словами, его ожидала участь большинства кораблей Балтийского флота — сдача в порт на долговременное хранение. По всей вероятности, так бы оно и случилось, если бы не возникшая необходимость в проведении гидрографических работ значительного объема.
На фронтах еще шли бои, а Советское правительство уже думало о мирных днях. Советские моря, в том числе и Балтийское, должны были стать в будущем оживленными морскими дорогами. Для достижения этой цели требовалось в первую очередь обеспечить полную безопасность плавания, в том числе и навигационную. Пока что с этим дело обстояло крайне плохо. Многие маяки, знаки и другие береговые навигационные средства оказались разрушенными в ходе боевых действий. На морских путях появились новые препятствия — затонувшие суда.
Для общего руководства гидрографическими работами и координации их на морях было создано Управление по обеспечению безопасности кораблевождения (Убеко). Оно разработало планы первоочередных мероприятий и разослало их по флотам. Реввоенсоветы флотов приступили к их осуществлению. На Балтийском флоте начали с формирования Управления по обеспечению безопасности кораблевождения на Балтийском море (Убекобалт).
С комплектованием Убекобалта личным составом трудностей не возникало. На флоте нашлось достаточное количество опытных специалистов, которые могли планировать и провести гидрографические и лоцмейстерские работы. Но для этого требовались гидрографические суда. В распоряжении Убекобалта не было ни одного такого судна. Те из них, что ранее имелись на флоте, [170] либо погибли в период войны, либо использовались по другому назначению. Ревсобалт разрешил Убекобалту подобрать для себя подходящие суда из числа выведенных из строя боевых кораблей. Одним из них назвали «Хопер».
В августе 1918 года «Хопер» был принят Убекобалтом и проведен в Шлиссельбург, где аналогичные суда собирались на зимовку. Весной 1919 года они должны были приступить к работам.
В это время с «Хопром» произошло небольшое недоразумение. По декрету о национализации флота суда, принадлежавшие до революции частным владельцам и взятые у них по мобилизации для военных целей, подлежали передаче Главоду. К числу таковых относился и «Хопер». В декабре состоялось объединенное заседание Петроградской ликвидационной комиссии и ликвидационного отдела Балтийского областного управления Главода. На нем решено было передать «Хопер» Главоду. А «Хопра» уже не было — его еще в июле переименовали в «Триангулятор», а в августе это переименование было подтверждено Генеральным морским штабом. Так что на судно претендовали два хозяина. По всей вероятности, здесь имела место недостаточная информация одной службы флота о деятельности другой.
Инспектора Балтвода, вооружившись документами, направились на «Триангулятор», где составили надлежащий акт и вручили командиру судна предписание о переходе в подчинение Главода. Командир, естественно, не мог решать самостоятельно столь сложные организационные вопросы и немедленно доложил о случившемся Убекобалту. Там возмутились попытками Балтвода «распоряжаться непосредственно не подведомственными ему судами» и обратились в Ревсобалт. В конце концов разобрались в этой истории, и «Триангулятор» остался у Убекобалта.
Первую половину 1919 года на «Триангуляторе» занимались ремонтом: перебирали машину, чистили котлы, приводили в порядок прочие механизмы и устройства. На нем установили оборудование в связи с предстоящими гидрографическими работами. Среди немногочисленных судов, находившихся в Шлиссельбурге, «Триангулятор» не мог не обращать на себя внимание: он был самым большим среди них. Посматривал на него [171] и комендант Шлиссельбургской крепости, которому предстояло на следующую зиму обеспечивать отопление нескольких миноносцев во время зимовки. По-видимому, был он человеком предусмотрительным и ко всякому делу готовился заблаговременно. Еще летом он облюбовал «Триангулятор» в качестве отопителя.
С углем тогда везде было плохо, но в Шлиссельбургской крепости имелись приличные запасы дров. Имелись и возможности пополнения их местными силами. Поэтому комендант обратился в Убекобалт с предложением передать топки «Триангулятора» под дрова. В Убекобалте согласились. Последовало распоряжение о переделке топок под дрова, что в последующем заметно облегчило вопрос обеспечения судна топливом.
В плавание «Триангулятор» вышел только к осени. Он выполнил кое-какие специальные работы на Ладожском озере, привлекался к перевозке грузов от Шлиссельбурга до Свири. Не раз возникала необходимость послать его дальше — по Свири в Онежское озеро, но сделать это не позволяла осадка судна. Через Свирь тогда могли проходить суда с осадкой метра в полтора-два, а «Триангулятору» требовалась большая глубина.
На зиму 1919/20 года Убекобалт хотел перевести «Триангулятор» на Балтику, но Ладожская лоцманская дистанция (подразделение Убекобалта на Ладоге) доказала нецелесообразность такого решения. На судне расположились службы лоцманской дистанции и гидрографы, прибывшие для производства зимнего промера. Убрать их с судна было некуда, так как лоцдистанция не располагала другими помещениями для работы и жилья. К просьбам лоцдистанции присоединился и шлиссельбургский комендант, приспособивший «Триангулятор» под отопитель. Гидрографы размещались на судне не без удобств, если считать по меркам того времени, и с наступлением весны не спешили освобождать судно. Поэтому в 1920 году судно вышло в море лишь в августе.
«Триангулятор» мало что успел сделать — сел на мель. Судно получило повреждения корпуса. Пришлось отбуксировать его в Шлиссельбург. Опыт плавания «Триангулятора» показал, что для Ладоги требуется гидрографическое судно меньших размеров. Вопрос о [172] подборе такого судна не могли решить за короткое время, но «Триангулятор» больше не привлекали к гидрографическим работам, оставив его в Шлиссельбурге в качестве блокшива.
Зимовка 1920/21 года проходила для судна не столь спокойно, как в предыдущем году. Возникли трения с комендантом. Он тоже претендовал на «Триангулятор», и не без основания: условия жизни и работы его подчиненных были очень плохими, и блокшив ему весьма бы пригодился. Убекобалт же больше беспокоился о лоцдистанции.
Впрочем, желающих получить судно в свое распоряжение было достаточно. Весной присматривалось к нему Главное морское техническое управление. Ему понадобилась база для водолазных работ на затонувшем крейсере «Олег». Командование флота предоставило Убекобалту право окончательного решения вопроса, который тотчас же отказал Гламортеху в его просьбе.
Причина не в том, что не было других кораблей. Они в достаточном количестве стояли на приколе в кронштадтских гаванях, выведенные из строя. Восстановление их являлось нелегким, а подчас и невозможным для того времени делом. «Триангулятор» же находился в лучшем состоянии.
Ладожской лоцдистанции все же пришлось расстаться с судном. Во время кронштадтского мятежа сгорел блокшив Кронштадтской лоцдистанции (бывший монитор «Перун»), корпус его затонул. Лоцдистанция осталась без всяких помещений. Руководство Убекобалта было вынуждено послать в Кронштадт «Триангулятор», чтобы разместить на нем службы лоцдистанции. Судно разместилось в Средней гавани Кронштадта, фактически став блокшивом.
В 1922 году «Триангулятор» считался ненадежным даже для якорной стоянки на открытом рейде. В ту пору по аварийным причинам пришлось снять Лондонский плавучий маяк. Понадобилось судно, чтобы временно заменить его. «Триангулятор» вполне подошел бы для этой цели. Но вполне логично предположили что выбор его для замены плавучего маяка приведет скорее всего к аварии.
Зимой 1924/25 года окончательно состарившееся судно разделано на металлолом. [173]