«Ястреб»

Пароход «Боре-II» спущен на воду в 1900 году. 16 марта 1916 года мобилизован в Балтийский флот в качестве посыльного судна. Длина — 55, ширина — 9, осадка — 4 м. Водоизмещение-1150 тонн. Одна паровая машина мощностью 1224 л. с., два котла. Скорость хода — 12 узлов. Запас угля — 85 тонн. Дальность плавания — 1050 миль. Вооружение: два 105-мм орудия, два пулемета. Радиостанция.

Владельцы «Боре-II», делая заказ на строительство парохода, намеревались использовать его на прибрежных линиях между островами Финляндии и Швеции. При этом они хотели получить некоторые преимущества перед конкурентами, для чего в заказе предусматривалось приспособление парохода к плаванию во льдах. Конечно, «Боре-II» не был ледоколом, но форштевень ледокольного типа и усиленный набор корпуса в носовой части позволяли ему плавать и тогда, когда лед становился непреодолимым препятствием для обычных пароходов.

В 1906 году «Боре-II» обслуживал туристско-экскурсионную [174] линию между финскими портами Або и Ханко и столицей Швеции Стокгольмом. Тогда он впервые оказался причастным к революционной деятельности, хотя и бессознательно, если так можно сказать о судне. В Стокгольме, как известно, проходил IV (Объединительный) съезд нашей партии. Большинство делегатов от российских организаций добирались до места его работы через Финляндию. Им приходилось тщательно скрывать цель своей поездки. Впрочем, проезд до Петербурга не вызывал особых сложностей. Сравнительно просто было добраться затем по железной дороге до какого-либо порта на западном побережье Финляндии. А дальше предстояло пересекать границу со Швецией. Для этой цели был придуман очень простой, безопасный и не вызывающий никаких подозрений способ. Делегаты на заключительном этапе своего пути принимали обличье учителей-туристов, желающих осмотреть Стокгольм. А таких и в самом деле было немало, так что делегаты терялись среди них. «Боре-II» был одним из пароходов, на котором делегаты прибывали в Стокгольм. Кроме того, делегатов перевозили «Боре-I» и «Велламо».

После мобилизации в Балтийский флот «Боре-II» переименовали в «Ястреб». Он находился в Гельсингфорсе и нес сторожевую и дозорную службу. Иногда перевозил военные грузы и личный состав.

Вскоре после Февральской революции на «Ястребе» легально оформилась большевистская партийная организация, которая в апреле 1917 года насчитывала двенадцать человек. Представители команды «Ястреба» активно выступали на митингах и собраниях в Гельсингфорсе, отстаивая позиции большевиков.

Путь «Ястреба» на Неву был несколько длиннее, чем у других кораблей. Центробалт предписал ему сначала следовать в Фридрихсхавн для получения там двух тысяч винтовок и миллиона патронов, предназначавшихся для петроградских рабочих. Выполняя поручение, «Ястреб» в 8 часов 40 минут 25 октября 1917 года вышел из Гельсингфорса. Получив в Фридрихсхавне оружие и патроны, он взял курс на Петроград и прибыл в город к вечеру, где встал у набережной Васильевского острова и начал разгрузку. В записках некоторых участников Великой Октябрьской социалистической [175] революции есть упоминание о том, что «Ястреб» пришел в Петроград не один. Он вел на буксире какое-то судно, на котором находилась группа матросов 1-го Балтийского флотского экипажа. Часть команды во главе с председателем судового комитета М. Н. Волковым высадилась на берег и присоединилась к отрядам красногвардейцев, готовившихся штурмовать Зимний дворец.

После победы Октября и разгрома мятежа Керенского — Краснова «Ястреб» возвратился к месту постоянного базирования в Гельсингфорс, где и зимовал. Весной обстановка потребовала срочного перевода кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт, чтобы уберечь их от захвата немцами. Пришлось выходить в море, невзирая на достаточно крепкий лед. В этой широко известной операции, названной впоследствии Ледовым походом Балтийского флота, «Ястреб» принимал активное участие.

Первыми вышли из Гельсингфорса линкоры и крейсера, всего семь больших кораблей. Они совершили переход в Кронштадт без особых затруднений. Отряд сопровождали два ледокола, да и сами корабли имели прочные корпуса и мощные машины, что позволяло во многих случаях преодолевать льды собственными силами. К тому же и маршрут для первого отряда был выбран наиболее удачным.

5 апреля 1918 года начал движение второй отряд — два линкора, два крейсера и три подводные лодки. Ему пришлось труднее, так как ледоколы, ушедшие с первым отрядом, еще не вернулись. Одна из подводных лодок «Рысь» — почти сразу же возвратилась обратно. Льды оказались ей не под силу. Остальные корабли продолжали идти на восток за линкором «Андрей Первозванный».

Двое полных суток шел корабль впереди отряда, ломая льды, а одновременно и свой корпус, пока отряд не встретился с возвращавшимся из Кронштадта ледоколом «Ермак». С «Ермаком» пошли веселее, и 10 апреля отряд без потерь прибыл в Кронштадт. Освободившийся «Ермак», а также ледоколы «Силач» и «Штадт Ревель», приняв необходимые запасы, 12 апреля двинулись в обратный путь, навстречу уже выходившему из Гельсингфорса третьему отряду. «Волынец», [176] проводивший вместе с «Ермаком» первый отряд, был захвачен в море белогвардейцами.

В третий отряд вошли все корабли и суда, которые могли выйти из Гельсингфорса, — 184 единицы! Конечно, следовало бы разбить их на несколько групп, но времени уже не оставалось. Те, кто не мог выйти с третьим отрядом, вообще не могли оставить Гельсингфорс. В течение пяти дней (с 7 по 11 апреля) корабли и суда выходили в море. Проводку во льдах обеспечивали десятка полтора портовых ледоколов и буксиров. Конечно, требовалось их больше, и не портовых, а линейных, вроде «Ермака», способных ломать крепкий лед. Но их не было. А обстановка вынуждала спешить. Хотя немцы еще не пришли, но сильно активизировались белофинны: последние корабли выходили из Гельсингфорса под их винтовочные залпы и пулеметные очереди.

Естественно, что в таких условиях любое мало-мальски способное плавать во льдах судно приобретало особую значимость. «Ястреб» был одним из таких судов. Его без колебаний зачислили в ледоколы. В принципе он мог справляться с ледокольными задачами. Прочность его корпуса допускала противоборство со льдом до полуметра толщиной. Однако мощность машины была для этого недостаточной. Чтобы как-то выйти из положения, «Ястреб» спарили с посыльным судном «Руслан». Они работали вдвоем: «Ястреб» шел на льды, а «Руслан», упираясь своим форштевнем в гакаборт «Ястреба», подталкивал его.

«Ястреб», «Руслан», пароход «Аркона» и восемь подводных лодок первыми из третьего отряда покинули Гельсингфорс. Командовал «Ястребом» Николай Николаевич Баргузин, избранный на эту должность после революции экипажем корабля, а ранее служивший на судне штурманом.

Шесть суток отряд пробивался через льды толщиной более полуметра. В отдельных местах встречались почти метровые ледяные поля. «Ястреб» шел головным, ломая лед, «Руслан» подпирал его сзади. Следом за ними шла «Аркона», раздвигая своим широким корпусом пробитый «Ястребом» коридор, по которому двигались подводные лодки.

Примерно половину пути пришлось идти в тумане, [177] порой видимость не превышала одного кабельтова, корабли шли вслепую. В таких условиях нелегко обеспечить необходимую точность плавания даже на чистой воде, а во льдах курс менялся каждую минуту, о скорости хода можно было только догадываться. Ко всему прочему подо льдом находились камни, банки и другие опасности. Чтобы обойти их, требовалось знать точное место корабля. А как его узнаешь? Не только берега, но и всех кораблей каравана не видно сквозь туман.

Баргузин находил самые неожиданные способы для определения своего места. Вот берег начал немного просвечивать сквозь туман. Командир спускается на лед с велосипедом, садится на него и едет к берегу. Чем ближе, тем яснее видны береговые скалы, вырисовывается башня на одной из них. Варгузин опознает башню на острове Ранкэ, подъезжает к ней вплотную, всматривается в туман и возвращается обратно пешком, измеряя расстояние шагами. Поднявшись на мостик, наводит пеленгатор на цепочку своих следов. Шаги переводятся в кабельтовы, и на карте появляется кружок с точкой в центре. Варгузин доволен, а сам уже обдумывает, каким образом произвести следующую обсервацию.

У Меренкари встретили торосы. Движение резко замедлилось. Пока пробивались через них, подошла вторая группа отряда из двенадцати кораблей и судов. Ее вели ледоколы «Аванс» и «Колывань». Дальше решили идти вместе. Ожидали, что будет легче, — прибавилось два ледокола. Но предположения не оправдались. Концевые боялись отстать и застрять во льдах, а потому стремились быть поближе к ледоколам. Иногда обгон удавался, но чаще и обгоняющий и обгоняемый застревали в узком проходе между ледяными полями. «Ястреб» или один из ледоколов возвращался на помощь, а движение всех остальных от этого замедлялось.

У острова Нако «Ястреб» встал. На корабле возникли неполадки — тяжелая работа во льдах оказалась непосильной для его механизмов. В машину и кочегарку начала поступать вода. Она поднялась до поддувал, угрожая залить топки. С большим трудом откачав воду, установили, что лопнула питательная труба. Исправили и другие, менее существенные поломки. Подняли пар в котле и дали ход. Вскоре приблизились к [178] застрявшему в торосах «Авансу». Освободив его, «Ястреб» снова пошел головным.

Корпус «Ястреба» все же оказался недостаточно прочным: у него надломился форштевень и появились трещины в обшивке носовой части. Утешались лишь тем, что борта пока целы. Надеялись, что больше повреждений не будет, так как теперь шли по каналу, пробитому «Ермаком». Лед в нем уже сплачивался, но сплошного поля еще не было.

А замыкающей части отряда приходилось все труднее и труднее бороться со льдами. «Ястреб» и «Руслан» получили приказание возвратиться назад и помочь начавшим отставать кораблям. Они с трудом развернулись на обратный курс и пошли выполнять задание. Начавшаяся подвижка льдов не оставила и следа от недавно пробитого канала. На месте его громоздились торосы. В борьбе с ними машина «Ястреба» не выдержала: отказали фланцы воздушного насоса.

«Руслан» не отходил от остановившегося «Ястреба». С него прибыл инженер-механик. Он спустился в машину «Ястреба», осмотрел ее и высказал свои рекомендации. Машинисты довольно быстро управились с фланцами, а заодно и с трубами. Снова застучала машина. Именно застучала, по-другому нельзя было назвать ее работу.

На «Ястребе» кончался уголь. Из Гельсингфорса вышли, заполнив ямы примерно на три четверти. В нормальных условиях этого с избытком хватило бы до Кронштадта и обратно, но в тяжелых обстоятельствах ледового плавания и полного запаса было бы недостаточно. В топки пошла сделанная для утепления на зиму деревянная обшивка надстроек. Пар берегли, — только в машину и самую малость на камбуз, а на отопление — ни-ни. Покрылись инеем переборки кают-компании, застывали каюты и кубрики.

Надстроечной обшивки оказалось достаточно, чтобы добраться до застрявшего во льдах «Кречета». Помогли ему освободиться ото льда и приняли от него тонн двенадцать угля. Освободив от ледовых объятий еще несколько кораблей, «Ястреб» повел их на восток. Угля хватило до Койвисто. Далее шел довольно хорошо сохранившийся след от «Ермака». Кораблям было приказано самостоятельно идти по следу, а «Ястребу» — [179] принять с одного из транспортов полсотни тонн угля и возвращаться назад для помощи отставшим кораблям.

«Ястреб» пошел на запад. По пути он освободил несколько судов, затертых во льдах у Бьерке-зунда. Самый последний корабль — эсминец «Лейтенант Ильин» нашли у острова Нако. Он не имел хода. Нужно ли говорить, с какой радостью ильинцы заводили буксирный трос! Двигались медленно, но уверенно. Льды, раздробленные корпусами недавно прошедших кораблей, еще не успели смерзнуться.

Уже девять дней находились ястребовцы без отдыха на промерзшем корабле. Уставшие люди ослабили бдительность, и лед не замедлил наказать за это. Поздним вечером 15 апреля «Ястреб» уперся носом в большую льдину и остановился, будучи не в силах ее преодолеть. Толчок был не сильным — во льдах особенно не разгонишься, тем более с эсминцем на буксире. Но «Лейтенант Ильин» по инерции продолжал идти вперед. Единственное, что на нем могли сделать для предотвращения столкновения, это положить руль право на борт. В битом льду нужного маневра не получилось, эсминец лишь немного сместился вправо. Затем он скользнул по раковине «Ястреба» и пошел впритирку к правому борту своего буксировщика, безо всяких усилий выворачивая левым якорем все, что попадалось на пути. Вот лопнул, не выдержав напора, бакштаг ястребовской мачты, зацепился за что-то на эсминце, потянул за собой грот-стеньгу. Та переломилась и обрушилась на палубу вместе с антеннами радиотелеграфа. Ни на эсминце, ни на «Ястребе» ничего не могли поделать и только побыстрее уходили с опасного борта. Эсминец напоследок своротил шлюпбалку, сокрушил леерные стойки и, перед тем как остановиться, разломал планширь.

Осмотрелись. Ничего страшного не произошло. С «Ястреба» отдали буксир, чтобы получить свободу маневрирования. Затем он пробил путь до измельченного льда, возвратился к эсминцу, снова взял его на буксир и повел в Кронштадт.

И вот оба корабля вошли в Среднюю гавань. Эсминец пришвартовали к стенке, для него Ледовый поход окончился. А «Ястреб» получил еще одно задание — [180] отбуксировать в Петроград подводную лодку «Пантера».

Казалось, что небольшой переход не сулит никаких неожиданностей, но без приключений не обошлось. С выходом из Кронштадта задержались, так как «Ястреба» навалило на эсминец «Боевой». Поэтому Морской канал проходили ночью. В темноте малость сплоховали, и около полуночи «Пантера» плотно села на мель. Всю ночь и утро снимали ее с мели. Таким образом, вместо двух-трех часов затратили на переход почти сутки. Наконец «Ястреб» отдал якорь на Неве.

Две недели неравной борьбы со льдами нанесли кораблю немало ран. Изуродованный форштевень, помятый гакаборт, погнутая площадка для сбрасывания мин, вывороченные минные рельсы, сломанные грот-мачта, шлюпбалки и леерные стойки красноречиво свидетельствовали о трудностях перехода. В правую угольную яму и в носовую балластную цистерну поступала вода. Машина разболталась до последних пределов: там, где полагалось быть зазорам в доли миллиметра, можно было чуть ли не палец просунуть. Подшипники гребного вала почти развалились.

Команда с энтузиазмом взялась за исправление повреждений. К большому огорчению личного состава, выяснилось, что своими силами не обойтись. Требовался заводской ремонт. Но и другие корабли, пришедшие из Гельсингфорса, были не в лучшем состоянии. Судоремонтные предприятия не могли принять их все сразу. В первую очередь планировалось введение в строй наиболее ценных в боевом отношении кораблей — крейсеров и эскадренных миноносцев.

Все же «Ястребу» сделали кое-какой ремонт — без вспомогательных судов тоже не обойтись. О высоком качестве его говорить не приходилось — сработали, как говорят, «на живую нитку». Все же котел давал пар, машина работала, корабль мог иметь свой ход.

В конце лета 1919 года «Ястреб» зачислили в Ледокольно-спасательный отряд. Зиму 1919/20 года он стоял в Петрограде под парами, отапливая несколько других судов. В кампании 1920 года использовался как база отряда. Ледокольно-спасательный отряд в условиях того времени оказался не столь уж необходимым соединением. Поэтому руководству дивизий траления [181] сравнительно легко удалось убедить командование флота в том, что «Ястреб» целесообразно передать в Минную оборону. Во время траления там просто-таки задыхались без плавбаз.

Начиная с апреля «Ястреб» почти непрерывно находился в море вместе с тральщиками, работавшими к западу от Шепелевского маяка и в районе камней Хайлода. На нем держал флаг командир дивизии траления. В то время на корабле имелось три кубрика на девяносто восемь мест, восемь кают на десять мест, адмиральское и командирское помещения. Кроме того, две кают-компании, лазарет и прочие бытовые и хозяйственные помещения. Так что штаб дивизии на нем располагался не без удобств. В кубриках просторно разместились команды четырех моторных тральщиков. В трюмах нашлось достаточно места для хранения запасов трального имущества. Баней «Ястреба» пользовалась почти вся дивизия. Транспорт-база очень высоко ценился в Минной обороне.

Легко можно представить досаду тральщиков, когда в самый разгар тральных работ — в середине июня — поступило распоряжение передать «Ястреб» Главному управлению морского транспорта (Мортран). Это решение вызывалось необходимостью государственного масштаба. Советское правительство делало тогда первые попытки наладить торговлю с иностранными государствами. Были заключены первые соглашения. Чрезвычайно важно было пунктуально выполнить их, выдержать обусловленные сроки. Для перевозки грузов требовались суда, а их у молодого Советского государства было очень мало, да и техническое состояние их оставляло желать лучшего. Не от хорошей жизни первым в заграничный рейс готовился четырехмачтовый барк «Лауристон» (впоследствии широкоизвестное многим поколениям моряков учебно-парусное судно «Товарищ»). Его трюмы загружали железнодорожными рельсами. Отплытие намечалось на август. Прогноз обещал на это время устойчивые ветры с запада. В нормальных условиях они не послужили бы помехой для «Лауристона». Он пришел бы в порт назначения при ветрах любой силы и направления, но при одном непременном условии: достаточном просторе для лавирования. Но где тогда было найти этот простор? Балтийское море [182] было покрыто минными полями. Плавать можно было только по протраленным фарватерам, ширина которых сплошь и рядом не позволяла развернуться на обратный курс пароходу значительных размеров. Задерживать отправку груза считалось недопустимым. Оставался единственный выход — буксировка.

В качестве буксира определили «Ястреб». Акт передачи судна Мортрану весьма красочно характеризовал его тогдашнее состояние: на полубаке дыра от прямого попадания авиабомбы, на корме надводная пробоина в борту, в носу — подводная пробоина, залитая цементом. Главная машина требует капитальной переборки и исправления перекоса кулисы среднего давления. Вспомогательные механизмы и главные котлы нуждаются в среднем ремонте, а трубопроводы — в капитальном. Для такого ремонта не было ни времени, ни возможностей.

Прогноз полностью оправдался: в августе дули сильные противные ветры. «Лауристон» повели на буксире. Это был первый коммерческий рейс судна под советским флагом. Он прошел точно в намеченные договорными обязательствами сроки. Обратно барк вернулся также на буксире у «Ястреба».

2 января 1922 года «Ястреб» возвратился от Мортрана в Минную оборону. С началом кампании он продолжал трудиться на тралении фарватеров в качестве транспорта — базы для двенадцати тральщиков.

Зимовал «Ястреб» в Кронштадте. Команда занималась ремонтом и подготовкой корабля к очередной кампании. А в свободное от работы время училась. На тральщиках, как и на других кораблях Балтийского флота, в то время организовалась общеобразовательная школа. Занятия ее проводились на «Ястребе». Преподавателями были командиры и приглашенные гражданские учителя. Конечно, полностью решить вопрос о ликвидации малограмотности за одну зиму не могли, но общеобразовательный уровень личного состава заметно вырос. Моряков, которые не могли бы читать газеты, в командах кораблей-тральщиков, можно сказать, не осталось.

31 декабря 1922 года в память о дне, когда V съезд РКСМ принял решение о шефстве над Красным Флотом, «Ястреб» переименовали — он стал называться [183] «16 октября». Название это, правда, просуществовало недолго. К нему даже привыкнуть не успели.

В соответствии с декретом о национализации флота судно было окончательно передано Мортрану. Ему возвратили прежнее имя — «Ястреб». Некоторое время он находился в составе Балтийского пароходства, а затем был передан в Черноморско-Азовское пароходство, где было очень мало судов, пригодных для коммерческой эксплуатации. Переход на Черное море, продолжавшийся почти два месяца, начался 15 июля 1924 года. «Ястреб» принял груз, адресованный в Гамбург, и вышел в море.

Рейс не обошелся без происшествий. Во время непродолжительной стоянки в Гамбурге на судно явился наряд полиции с предписанием от властей о проведении обыска. Искали они якобы оружие. Разумеется, никакого оружия, даже личного, на судне не было. Судя по действиям полицейских, и они хорошо об этом знали. По-видимому, поиск оружия служил лишь поводом для проникновения на судно. Во время обыска очень тщательно просматривались книги и газеты, полицейские очень внимательно вглядывались в лица советских моряков, в особенности штурманских практикантов. В конечном итоге полиция покинула судно, как говорят, несолоно хлебавши, принеся извинения.

Несколько должностей на судне были вакантными. Не хватало смазчика, помощника кока и других. Предполагалось нанять их в Гамбурге. Местные власти препятствий этому не чинили. Однако наем немецких моряков повлек бы за собой некоторый излишний расход валюты, а тогда приходилось считать каждый золотой рубль. Практиканты предложили свои услуги. И во многих других случаях практиканты активно участвовали в различных судовых работах, не входивших в их обязанности.

Техническое состояние «Ястреба» нельзя было назвать блестящим. Механизмы, длительное время обходившиеся без значительных ремонтов, требовали тщательного ухода, а он в условиях длительного плавания не всегда обеспечивался. Во время перехода неоднократно возникали отказы судовой техники. Самый серьезный случай произошел в Бискайском заливе. Разыгравшийся шторм клал судно с борта на борт градусов [184] на тридцать. В этих условиях вышел из строя один из котлов. Все кочегары и машинисты занялись его ремонтом. У машины и действовавшего котла оставили по одному человеку.

Естественно, что такая нагрузка оказалась для них непосильной, в особенности для кочегара. На помощь пришли практиканты. Как на грех, к этому же времени опустели угольные ямы. Угля на судне было более чем достаточно. Чтобы не пришлось покупать его за границей, в Кронштадте приняли запас топлива на весь переход. Но уголь находился в трюмах. Практиканты в штормовых условиях принялись за переноску его в угольные ямы. Грязную, тяжелую, а в сложившихся условиях и небезопасную работу они выполнили самым добросовестным образом.

Переход «Ястреба» с Балтики на Черное море был первым рейсом советского судна вокруг Европы.

Иногда в литературе встречается упоминание о том, что с приходом на Черное море «Ястреб» стал флагманским кораблем пограничной флотилии. Это неверно. «Ястреб» пришел в Батуми и через некоторое время начал выполнять регулярные грузопассажирские рейсы. А у пограничников был другой «Ястреб» — построенный еще до революции «пограничный крейсер». Хотя он и значился в столь высоком ранге, на самом деле это был всего-навсего небольшой сторожевой корабль водоизмещением 340 тонн. Строился он специально для несения пограничной службы и до революции входил в состав 25-й Черноморской пограничной бригады. После революции перешел к советским пограничникам.

Как известно, белогвардейцы и разномастные оккупанты, покидая берега Черного моря, уводили с собой все, что только было возможно. Увели они и большую часть черноморских торговых судов. В портах остались лишь совершенно непригодные для эксплуатации посудины. Поэтому приход «Ястреба» был некоторым подспорьем для пароходства. Его поставили на линию Одесса — Николаев. Это самый спокойный район Черного моря, где старому судну можно было без риска плавать. В то же время это и самый ледовый район, в котором могли пригодиться ледокольные качества «Ястреба». [185]

Действительно, иногда лед здесь бывал крепким. В январе 1929 года, например, в северо-западной части моря установились сильные морозы. Реки и лиманы покрылись сплошным льдом. Суда, находившиеся в это время в море, вмерзли в лед и стояли, ожидая помощи. Среди них был и «Ястреб», но он сумел преодолеть льды и самостоятельно добраться до порта назначения, хотя ему понадобилось больше недели, чтобы пройти Бугско-Днепровский лиман. То же самое случилось и с пароходом «Ильич», работавшим на линии Одесса — Константинополь. Он тоже стал жертвой холодов, вдобавок лед затащил его на мель у Цареградского маяка. На помощь ему послали буксир «Сарыч» и только что выбравшийся из лиманских льдов «Ястреб». После шестидневной работы они сумели снять пароход с мели и отбуксировать его в Одессу.

С течением времени Черноморское пароходство пополнилось новыми судами. Миновала пора, когда приходилось держаться за каждое судно, отслужившее свой срок. Но настала пора освоения морей Северного Ледовитого океана. В 1934 году туда и перешел после капитального ремонта «Ястреб».

Портом приписки «Ястреба» стал Архангельск. Судно работало на грузопассажирской линии между портами Белого и Баренцева морей. Здесь его и застала Великая Отечественная война. 28 июня 1941 года, когда «Ястреб» находился в Мурманске, его мобилизовали в качестве посыльного судна вместе с большей частью команды. Переименованный в «ПС-49», он поступил в распоряжение отдела связи Беломорской военной флотилии. На корме установили 45-мм орудие, на левом борту — пулемет. Полагалось ему такое же орудие и на носу, а также пулемет на правом борту, но возможности не оказалось.

В те дни многие рыболовные суда становились тральщиками, буксиры и ледоколы — сторожевыми кораблями. Для установки на них вооружения в соответствии с табелями снабжения не хватало ни времени, ни оружия, а война не ждала. Так что первое время «ПС-49» оставался недовооруженным.

До зимы судно развозило по постам службы наблюдения и связи продовольствие и другое имущество, а потом его поставили на очередной ремонт, обойтись без [187] которого было невозможно. Многие ремонтные работы возложили на команду. Командиры и краснофлотцы, отлично понимая обстановку, взяли обязательство ежедневно перевыполнять производственные задания и закончить основные работы к 15 апреля, а все остальные — к 1 мая. Однако и в начале мая полная готовность «ПС-49» не была достигнута. Объем судоремонта намного увеличился. Требовалось восстанавливать боевые корабли, поврежденные в схватках с врагом. Значительная часть высококвалифицированных рабочих ушла на фронт. Их заменили женщины и подростки, не имевшие необходимых навыков. Многие материалы и детали в условиях военного времени стали дефицитными. К тому же посыльное судно отдела связи не относилось к первоочередным объектам.

6 июля 1942 года «ПС-49» вышел в море на ходовые испытания. А командование уже готовило ему новое задание. В то время существовал лишь один фарватер для подхода к горлу Белого моря. Он не обеспечивал потребности кораблевождения в военное время. На нем часто обнаруживали мины противника, и тогда приходилось закрывать фарватер, прекращая всякое движение судов до окончания траления. Гидрографическая служба получила распоряжение проложить второй фарватер восточнее существующего у острова Моржовец и далее вдоль Канинского берега. Конкретным исполнителем работ стала Северная гидрографическая экспедиция. Однако ее возможности не позволяли уложиться в назначенные сроки. Поэтому экспедицию усилили судами, выделенными из различных соединений Беломорской военной флотилии. Среди них был и «ПС-49».

Условия, в которых прокладывался фарватер, были нелегкими. Ряд его участков проходил на большом удалении от берега — до 40–45 миль. Сильные течения и частые туманы нередко вынуждали прекращать работу. Да и фашистская авиация не обходила гидрографов своим вниманием. Наконец, часть фарватера прокладывалась по минным полям. Но корабли и суда, участвовавшие в работе, приложили все усилия, и задание командования было выполнено в установленный срок.

Не могла обойтись без «ПС-49» и служба связи. Она должна была до наступления зимы обеспечить сигнально-наблюдательные [187] посты и радиостанции, разбросанные на обширной территории, продовольствием и топливом, доставить туда запасные части и расходные материалы. Так что, когда по тем или иным причинам случался перерыв в гидрографических работах, «ПС-49» тут же получал задание от службы связи.

Как-то баржа, нагруженная имуществом связи, села на мель. Выручать ее послали «ПС-49». Прежде чем тащить баржу на глубокую воду, требовалось ее разгрузить и осмотреть трюмы. Военком «ПС-49» Гречишников, штурман Розенцвейн, боцман Чухчин (секретарь судовой парторганизации), котельный машинист Задорожный, комендоры Карамышев и Уваров, минер Варнаков и другие четверо суток трудились по пояс в воде. В результате их самоотверженной работы баржа и ценный груз были спасены.

Не легче было доставить зимний запас продовольствия на пост Воронов. Причальные сооружения там отсутствовали. Весь груз приходилось доставлять на берег шлюпкой. Последний рейс делали уже в темноте. На шестерке были рулевой Афонин, котельный машинист Задорожный, машинисты Нурамский и Сластинин, комендор Уваров. Дул шестибалльный зюйд-вест. Даже днем подходили к берегу с большим трудом, а ночью волны выбросили шлюпку на камни. Краснофлотцы не растерялись: на руках вытащили шлюпку на берег вместе с грузом и стали дожидаться утра. С рассветом разгрузили шлюпку, подняли груз к посту, находившемуся на значительной высоте над уровнем моря. Потом заделали пробоины и возвратились на судно.

К концу лета 1943 года по решению командующего Северным флотом «ПС-49» передали в Иоканкскую военно-морскую базу, где он должен был обеспечивать деятельность Иоканкского района наблюдения и связи. Сразу же после передачи судно доверху нагрузили материалами для строительства и оборудования сигнально-наблюдательных постов и отправили в Иоканку. Там на него догрузили кое-какую аппаратуру и посадили личный состав. 21 августа «ПС-49» вышел в море.

Почти месяц ходило судно у берегов Чешской губы и в Баренцевом море. Личный состав некоторых постов высаживался прямо на пустынный берег, как правило, [189] высокий и обрывистый. Все вместе вручную поднимали наверх стройматериалы, радиостанции, двигатели и прочее, вплоть до дров.

В начале 1944 года командование Северного флота приняло решение об увеличении сил и средств аварийно-спасательной службы. Для этого переоборудовали в спасатели несколько судов других классов. В их число попал и «ПС-49».

Переоборудование его было окончено в марте 1944 года. Судну возвратили прежнее название. На «Ястребе» установили два мощных паровых насоса, предназначенных для продувки судоподъемных понтонов, и компрессор, способный обеспечивать воздухом одновременную работу нескольких водолазов. Оборудование, как видим, не столь уж богатое, но наличие его позволяло спасательному судну «Ястреб» успешно выполнять довольно сложные аварийно-спасательные работы.

Первым его заданием был подъем сторожевого корабля «СКР-76» (бывшее рыболовное судно «РТ-79»), затонувшего в Иоканке после прямого попадания вражеской авиабомбы. В этой работе принимали участие спасательное судно «Совнарком», буксир «Северянин» и три водолазных бота. «СКР-76» лежал на глубине 21 метр. Водолазы подвели понтоны, с «Ястреба» продули их, и сторожевик поднялся на поверхность моря. Затем его отбуксировали на отмель.

Закончив подъем «СКР-76», «Ястреб» поспешил к Вайгачу. Там села на мель плавучая емкость «Нарьян-Мар» водоизмещением в три с половиной тысячи тонн. Ее стащили с мели. Затем «Ястреб» заходил в пролив Югорский Шар, чтобы отыскать там затонувший после подрыва на мине тральщик «ТЩ-58». Нашел, обследовал.

1944 год «Ястреб» заканчивал вместе с судоподъемной плавучей базой «Заря», работали на транспорте «Карелия». Спасатели обследовали судно, разгрузили его и пытались снять с мели. Попытка не удалась, а позже работы стали невозможными из-за льда. «Карелию» пришлось оставить на мели до весны.

С января по июнь 1945 года «Ястреб» ремонтировался. После ремонта он поднял две немецкие подводные лодки.

Позднее был подписан приказ о возвращении «Ястреба» [189] его владельцу — Мурманскому государственному пароходству. Пароход-ветеран еще полтора десятка лет трудился на нелегких морских путях Севера.

* * *

Наш рассказ об эскадре революции подошел к концу. Овеянные славой в борьбе с врагами за честь, свободу и независимость социалистической Отчизны, корабли Октября вписали замечательную страницу в историю Советского Военно-Морского Флота, в героическую летопись нашей Родины.

История кораблей — это и история людей, символом которых стала воспетая в песнях матросская бескозырка. Ведь сила корабля умножается во сто крат от того, что в совершенстве владеют им беззаветно преданные Отечеству люди, по зову родной партии готовые в любую минуту с честью выполнить свои патриотический и интернациональный долг. Таким образом, рассказ о кораблях — это рассказ и о патриотах нашей страны, для которых величие и честь Отчизны превыше всего. Если автору своей книжкой удалось вызвать у читателей добрые чувства, проникнуться уважением к профессии военного моряка, он считает свою задачу выполненной. [190]