Тральщик № 15

Буксир «Вольск» спущен на воду в 1895 году. 3 июня 1915 года мобилизован в Балтийский флот, переименован в тральщик № 15. Длина — 39, ширина — 6, осадка — 2 м. Водоизмещение — 135 тонн. Три машины общей мощностью 450 л. с., два котла. Скорость хода — 13 узлов. Запас нефти — 60 тонн. Дальность плавания — 1800 миль. Вооружение: одно 47-мм орудие, один пулемет. Экипаж — 35 человек.

«Вольск» строился в Выборге по заказу Восточного общества товарных складов. Он спущен на воду в один год с «Лебедянью» и так же, как она, переведен по Мариинской системе на Волгу. Так же, как и «Лебедянь», он работал в нижнем течении реки. Надо полагать, что эти два буксира не раз приветствовали друг друга при встречах. И военная служба их протекала одинаково. В один день их мобилизовали в действующий флот, зачислили в один дивизион. Можно сказать, что до 1922 года они шли одними и теми же путями, и рассказывать о тральщике № 15 за эти годы все равно, что пересказывать историю тральщика № 14. Поэтому обратим внимание лишь на некоторые различия в их судьбе. Они не столь уже значительны.

Тральщик № 15 25 октября 1917 года находился не в Гельсингфорсе, а в Кронштадте. Там он и получил приказ следовать в Петроград. Корабль не сразу занял позицию между Николаевским и Дворцовым мостами. Сначала он сопровождал «Аврору» при переходе ее от завода к Николаевскому мосту.

За кратковременное пребывание в руках белофиннов корабль пострадал больше, чем тральщик № 14. По этой причине [135] его намеревались ремонтировать во вторую очередь. До отправки в Нижний Новгород на тральщике № 14 успели демонтировать котлы, разобрать механизмы и снять надстройки, а на тральщике № 15 таких крупных работ не производили. На Волгу корабль пришел в лучшем, чем тральщик № 14, состоянии. На нем были разобраны лишь палубные и вспомогательные механизмы да отдельные участки магистралей. И на Балтику в 1921 году он возвратился лучше сохранившимся. Поэтому и прослужил он дольше.

С приходом в Петроград тральщик № 15 переименовали в «Проводник», а тральщик, ранее носивший это название, передали в Кронштадтскую крепость. В 1922-м «Проводник» тралил вместе с «Фугасом», вместе с ним и был поставлен на ремонт. А дальше их пути разошлись.

В расчете на продолжительную службу «Проводника» его поставили на капитальный ремонт. Самое активное участие в ремонтных работах принимала команда тральщика. А пример подавал политрук Борисевич, которого экипаж считал образцом во всех вопросах. Каждый день, начиная с утренней разводки, политрук находился среди военморов. Он вникал во все вопросы ремонта, принимал меры, чтобы лучше организовать работу, а если требовалось, то и сам брал в руки инструмент. Инструмента на рабочих местах обычно не хватало. Борисевич вместе с командиром так распоряжались, что никто из военморов не стоял без дела.

Большим авторитетом в команде пользовался также машинный старшина Евдокимов. Конечно, ему по должности положено заниматься машинами. Но он умело руководил своей командой и лично выполнял сложную работу. Не было, пожалуй, ни одной детали, которую он не подержал бы в руках. А еще умело учил молодых. Это было очень важно.

Как только тральщик попал в ремонт, с него начали понемногу списывать специалистов на другие корабли. «Проводник», дескать, в период ремонта без них обойдется. Молодых военморов, приходивших на место бывалых машинистов, Евдокимов встречал словами: «Ремонтируя технику, изучай ее!» За этим призывом следовало немедленное подключение молодежи к ремонтным работам. [136]

Действуя таким образом, Евдокимов подготовил за время ремонта несколько машинистов-поршневиков. Кое-кто из них даже был направлен на другие корабли. Евдокимов не огорчался, обычно говорил в таких случаях: «Какая разница? У нас будут работать или на другом корабле? Машинисты везде нужны! А для себя мы еще научим».

«Проводник» и его команда не были исключением на флоте. В те годы ремонтировалось и восстанавливалось много кораблей. Военморы понимали государственное значение выполняемой работы, гордились личным участием в ней и не жалели ни сил, ни времени для освоения ремонтной специальности. Лучшие из лучших военморов, отличившиеся в работах по восстановлению Советского Военно-Морского Флота, удостаивались почетного звания Герой строительства Красного Балтийского флота. Одним из них был машинный старшина тральщика «Проводник» Григорий Иванович Евдокимов. Он, правда, считал, что политрук Борисевич сделал куда больше, чем он. По его инициативе команда тральщика обратилась в политуправление флота с ходатайством о награждении Борисевича как лучшего, политработника дивизиона.

Усиленно занимаясь ремонтом, команда «Проводника» добилась вместе с тем и высокой морской выучки. Осенью 1923 года шестивесельный ял с тральщика участвовал в гонках на первенство соединения. На дистанцию десять кабельтовых вышли восемь ялов. Вот шлюпки выровнялись. С судейского катера взвилась ракета.

Многочисленные зрители заинтересованно следили за гонками. Прошло минут десять. Первая шлюпка пересекла линию финиша. Оркестр встретил ее тушем. Это был ял с «Проводника». Гребцы-победители получили в награду бушлаты.

Но главное — траление. Тральщики выходили в море первыми — сразу, как сойдет лед. Они и завершали кампанию — работали до тех пор, пока лед не мешал тралению. Как говорят, от зари до зари. Помимо большой физической нагрузки приходилось и нервы держать в напряжении. Нет-нет да и взорвется поблизости от борта мина. Тогда все ходуном ходит, лопаются деревянные конструкции, да и в металлических появляются [137] трещины. Привыкали, конечно, и к этому, но опасность своей работы ощущать не переставали.

Вахта в течение светлого времени суток была практически бессменной. О каких сменах можно было говорить, если на «Проводнике» по штату один вахтенный начальник! Он, кроме того, и штурман, и помощник командира. Да и большинству военморов не было смены. Рулевых, например, трое, но один из них стоит на руле, а двое замеряют углы секстанами. И у других специалистов нагрузка не меньше. Только «машинная сила» блаженствовала — пятнадцати машинистов и кочегаров хватало для трехсменной вахты. Однако боцман то и дело ставил их к тральной лебедке на юте. Ничего не поделаешь, частые уборки и постановки трала — непосильное дело для одних минеров: ведь их всего трое.

Но вот солнце спускается к горизонту, и тральщик спешит в ближайшую бухту, чтобы встать до утра на якорь. Команда ужинает и отходит ко сну, чтобы на другой день с рассветом снова начать многотрудное дело.

Не только из лишений и трудностей состояла работа на тралении. Были в ней и свои маленькие радости. Неприятно, конечно, находясь в тесном машинном отсеке, слышать близкий взрыв мины и чувствовать, как изрядно износившийся корпус отзывается на него каждой заклепкой. Но зато машинисты знали, что после взрыва на поверхность моря всплывет оглушенная рыба. А уж наверху маху не дадут, постараются выловить ее. Для котла это немалая добавка. Бывало, правда, и по-другому. Взорвалась как-то мина, и рыба уже всплыла, а с флагмана сигнал: «Проводник», убрать веху номер такой-то». Конечно, тральщик поспешил к указанной вехе, а верхняя команда с досадой прятала сачки и сетки до нового случая.

Важнее всего было, конечно, то, что каждый военкор понимал: вместе со всем личным составом он делает большое и важное дело — ликвидирует минную опасность, открывает кораблям Балтийское море для плавания. Сознание этого помогало находить верные Решения в критических случаях. Однажды, когда «Проводник» действовал в паре со «Змеем», порвалась тралящая часть. Каждый тральщик начал выбирать свою [138] половину. «Змей» выбрал ее благополучно, а у «Проводника» она намоталась на винт. Сначала ныряли, чтобы выяснить, что случилось, почему заело. Установили: намотали основательно, и не чистый трос, а со скобами. Нужны водолазы.

Ближе, чем в Кронштадте, водолазов нет. Нужно идти туда. А как? Можно было под одной машиной, но где гарантия, что на второй винт не намотается остаток тралящей части? Если же буксировать, то придется еще один тральщик отрывать от дела. Решили обойтись собственными силами. Трое лучших пловцов по очереди ныряли под корму. Вначале это не давало никаких результатов, только устали и промерзли до костей. Но не сдавались. Наконец военмор Шираков сумел перепилить трос и разъединить одну скобу. Натяжение троса стало меньше, появилась возможность помогать ныряльщикам страгиванием гребного вала. В конце концов очистили винт и возобновили траление.

В продолжительных выходах на траление и в коротких перерывах на ремонты прошли 1923–1925 годы. Подошла пора снова начинать капитальный ремонт корабля. Как раз в это время газета «Красный Балтийский флот» объявила конкурс на лучший кубрик. На «Проводнике» к нему отнеслись без энтузиазма: «Это, ребята, не про нас!» В самом деле, теснота, низкий подволок, койки в два яруса, во всех углах уложено свернутое в узлы обмундирование — рундуков не хватает. Какой уж тут конкурс! Но корреспондент газеты, пришедший на корабль, увидел и другое: конечно, тесновато, но в кубрике чистота и порядок. Плохо, что во всех углах узлы, но это вынужденно. Три раза в день краснофлотцы протирают палубу и переборки влажной ветошью, а в субботу моют их щетками горячей водой с содой. Кубрик постоянно вентилируется. Есть и стол, хранится он подвешенным к подволоку, ибо поставить его негде. Но на обед и ужин он опускается, и все принимают пищу сидя за столом, а не где придется.

Команда все же не пожелала участвовать в конкурсе. Решили: на первое место претендовать нет оснований, да и не для конкурса порядок наводили, а для себя.

Продолжительность ремонта стремились максимально сократить. Работала вся команда, экономя каждую [139] минуту. Заботливо сберегали время и заводских рабочих. Однажды к командиру зашел политработник вышестоящего органа и стал свидетелем такого разговора:

— Товарищ командир! Позвольте заводских обедом накормить?

— Опять?

— Иначе никак невозможно. Пойдут рабочие с корабля обед искать — сколько времени пропадет!

Не очень охотно — не назовешь обильным паек того времени — разрешил командир накормить рабочих. А краснофлотцы решили, что их желудки ради корабля могут и пострадать малость. В то же время следили за работой заводских и требовали высокого качества строже любых контролеров.

В январе 1927 года начали собирать и регулировать главные машины. Машинный старшина Галкин считался на корабле лучшим ремонтником, а когда подошло время завершающих работ на его заведовании, он превзошел самого себя. В середине апреля выполнили все пункты и позиции ремонтной ведомости, кроме проверки работы систем и механизмов. С этим не торопились. Сначала осмотрели, потом провернули вручную. Затем стали проверять под давлением. Подняли пары в обоих котлах. Порядок! Начали по частям подключать паровые магистрали. Дефектов не обнаружили. Тогда стали поочередно опробовать брашпиль, паровую динамо-машину, тральную лебедку, вспомогательные механизмы. На следующий день провели пробу рулевой машины. За ней — главные машины.

Здесь возникла непредвиденная задержка — в правой машине обнаружились неполадки. Ничего страшного не было. Агрегат собран правильно, износившиеся детали заменены, но почему-то при работе слышались посторонние звуки. Старшина Галкин очень переживал. Особенно удручало его то, что долгое время не могли обнаружить причину. Больше недели ломали головы и Галкин, и механик, и заводской мастер. Потом привел на помощь дивизионный механик. Наконец выявилась неточность в подгонке узлов. Устранили ее. В начале мая повторили паровую пробу и убедились в полной исправности машин. [140]

6 мая тральщик вышел в море. Проверка работы механизмов на всех режимах прошла успешно. Флот принял корабль от завода, и с 7 мая «Проводник» должен был начать кампанию. Однако командование решило иначе. В 1927 году «Проводнику» предстояло заняться новым для него делом. Хотя на Балтике еще оставались непротраленные районы, но они были сравнительно невелики и находились в стороне от морских путей. Очистка их от мин, конечно, производилась, но перед флотом стояла другая, не менее важная задача — гидрографическое траление.

Отличие его от траления мин не такое уж большое. В первом случае ищут мины, а во втором — подводные опасности: камни, банки и т. п. Дело в том, что промер глубин дает только общее представление о рельефе морского дна. Промерили, например, глубины, установили, что они в пределах двадцати — тридцати метров, но где гарантия, что между какими-то двумя точками, в которых измерена глубина, не возвышается подводная скала, над вершиной которой всего метров пять воды? Вспомним, что тогда в составе Балтийского флота имелись линкоры с большой осадкой — порядка десяти метров. Плавание их по мелководным районам (а восточная часть Финского залива почти сплошное мелководье) разрешалось только после тщательного обследования глубин — гидрографического траления.

Проводится оно так: судно буксирует за собой гидрографический трал, установленный на определенную глубину. Если на тральном галсе окажется какое-то препятствие с глубиной над ним меньше установленной на трале, оно непременно будет обнаружено. Если же трал пройдет чисто, то можно считать, что в любой точке протраленного участка глубины не меньше установленной на трале. Мягкий гидрографический трал — это трос, удерживающийся на определенной глубине буйками. Чтобы трос шел ровнее, к нему прикреплены грузы, притапливающие его. Установка глубины осуществляется изменением длины концов, крепящих буйки к тросу. Жесткий трал отличается лишь тем, что тралящей частью в нем является не трос, а деревянная или металлическая рейка.

Но кроме сходства с минными тралами гидрографические тралы имеют и отличия в устройстве. И правила [141] эксплуатации их совсем другие. Поэтому после доставки на корабль гидрографических тралов «Проводник» не сразу получил задание. Сначала команда занялась изучением устройства тралов, освоением правил их эксплуатации. Понадобилось заново определить ходовые элементы корабля, уничтожить девиацию магнитных компасов.

Вышли на гидрографическое траление 25 мая. Оказалось, что эта работа куда более хлопотливая, чем траление мин. Главная беда состояла в том, что проходившие корабли и суда мешали тралению. Случались и иные недоразумения. Работали однажды «Проводник» и «Щит» на Красногорском рейде. Погода стояла чудесная: ясно, легкий ветерок чуть-чуть рябил воду. Как раз для траления. Дело в том, что громоздкая конструкция гидрографических тралов заставляла прекращать работу, как только немного посвежеет. До шторма еще далеко, гидрографические суда и тральщики отлично держатся в море, а тралы приходится убирать. Поэтому подходящую погоду старались использовать полностью, не теряя ни минуты. Но там же на Красногорском рейде, только немного в стороне, стояла на якоре «Аврора». Крейсер не мешал тралению, он занимался своим делом: с утра до позднего вечера курсанты военно-морского училища выполняли артиллерийские стрельбы.

И вот на «Авроре» поднимается сигнал, адресованный тральщикам: «Открою стрельбу с правого борта. Будете мешать». Пришлось убирать трал и идти к борту крейсера, чтобы разобраться, кто же кому мешает. Разобраться-то разобрались, но почти три часа времени было потеряно.

Через три дня гидрографический отряд снова пришел на Красногорский рейд. Погода и в тот день была хорошая, но тралить невозможно: как раз на первом тральном галсе стояли на якорях три эскадренных миноносца, а на втором — «Аврора». Семафорные и личные переговоры не привели к взаимопониманию. Решили начать траление с противоположной кромки района, продолжая в то же время добиваться уже через оперативную службу флота перемены якорного места «Авроры» и эсминцами. А «Аврора» считала, что ей мешают тральщики. Ее вельбот после обеда подошел к «Проводнику» [142] с требованием: «Уходите прочь! Разве вы не видите, что мы сейчас начинаем стрелять?»

Впрочем, такие недоразумения имели место лишь в первые дни. Начальник штаба Морских сил Балтийского моря, узнав о столкновениях интересов боевой подготовки и гидрографического траления, потребовал от своих подчиненных согласования планов мероприятий, учитывая интересы обеих сторон.

Выполнялись на «Проводнике» и более сложные гидрографические работы. На нем производилась триангуляция — создание опорной геодезической сети. К концу кампании 1927 года команда тральщика освоила многие виды гидрографических работ. Думали, что и на следующий год полученные навыки пригодятся. Однако, когда 28 октября (это был последний выход «Проводника» в море) корабль встал у стенки и был обследован специалистами, оказалось, что он находится в неудовлетворительном техническом состоянии. Сказалась более чем тридцатилетняя эксплуатация, как правило, с перегрузкой против тех параметров, на которые он рассчитывался при строительстве.

Командование бригады траления не могло самостоятельно решить вопрос о дальнейшей судьбе старого корабля и обратилось в Реввоенсовет. 15 февраля 1928 года по докладу командира бригады было принято решение о переводе тральщика на долговременное хранение в порту. Корабль встал на прикол в Военной гавани Кронштадта. Спустя два месяца, 9 апреля 1928 года, командование Военно-Морских Сил РККА решило исключить тральщик «Проводник» из списков флота и разделать на металл ввиду нецелесообразности его хранения. Разборка тральщика произведена несколько позже — в 1930 году.

Когда «Проводник» находился в составе отряда гидрографических судов, он обнаружил, работая в Копорском заливе, неизвестную до того банку. В 1928 году Реввоенсовет Морских Сил Балтийского моря назвал эту банку его именем. Банка Проводник и по сей день наносится на морские карты, напоминая мореплавателям о славном корабле. [143]