Тральщик № 14
Буксир «Лебедянь» спущен на воду в 1895 году. 3 июня 1915 года мобилизован в Балтийский флот, переименован в тральщик № 14. Длина — 38, ширина — 6, осадка — 2 м. Водоизмещение — 140 тонн. Две паровые машины общей мощностью 477 л. с., два котла. Скорость хода — 10 узлов. Запас нефти — 40 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1680 миль. Вооружение: одно 45-мм орудие, два пулемета. Экипаж — 34 человека.
Буксир «Лебедянь» построен в Гельсингфорсе по заказу частных лиц. Затем его провели на Волгу по Мариинской речной системе. Он работал в ее нижнем течении, иногда выходя в Каспийское море. В ходе первой мировой войны буксир был мобилизован и зачислен в списки Балтийского флота как тральщик № 14. В 1915–1917 гг. он участвовал в боевых действиях: тралил мины, ставил их. В мае 1916 года, например, он ставил мины на передовой минно-артиллерийской позиции.
В октябре 1917 года тральщик находился у о. Бьерке. Оттуда по распоряжению Центробалта он прибыл в Петроград, прошел мосты и стал на якорь прямо перед окнами Зимнего дворца. Часть команды оставалась на корабле, а остальные моряки присоединились к отрядам красногвардейцев и матросов, штурмовавших последнее убежище Временного правительства. Тральщик находился в Петрограде до полного подавления мятежа Керенского — Краснова, а потом возвратился в финляндские порты. Зимовал он в Гельсингфорсе.
Весной 1918 года возникла опасность захвата немцами кораблей, находившихся в Гельсингфорсе. Тральщик №14 и другие мелкие суда «не могли [128] перейти из Гельсингфорса в Кронштадт в ледовых условиях. Но и терять их не хотелось, так как тральщики были очень нужны флоту. Имелись сведения, что немцы якобы не посягают на суда, принадлежащий частным предприятиям. Основываясь на этом, решили придать мелким судам, в первую очередь тральщикам видимость чьей-то частной собственности. Приказом по флоту была учреждена «Трудовая артель работающих по тралению мин», сокращенно — Тралартель. Для всеобщего сведения это выглядело так, будто бы Советское правительство, не имея сил и средств обеспечить послевоенное траление в приемлемые сроки, сдало его на подрядных началах каким-то частным лицам, которые и объединились в Тралартель. Она была надлежащим образом зарегистрирована как частная, независимая от государства организация, что-то вроде акционерного общества или коммерческой фирмы. Тралартели передали все корабли и имущество дивизии траления, в том числе и тральщик № 14.
Однако желаемая цель не была достигнута. Немцы действительно не тронули ни имущества, ни судов Тралартели, оставленных в Гельсингфорсе, но на них наложили лапу белофинны. Они задержали все мелкие суда не успевшие уйти в Кронштадт. Балтийский флот остался почти без тральщиков. Некоторое время спустя Финляндия все же возвратила тральщик № 14, как и остальные тральщики. Дело в том, что в очистке от мин советских вод были заинтересованы все прибалтийские государства. Поэтому советские требования о возврате кораблей подкреплялись довольно убедительной поддержкой прибалтийских стран. Противостоять общему нажиму Финляндия, естественно, не могла, ей пришлось удовлетворить, хотя и не полностью, требования Советской России.
Тральщик № 14 был возвращен в таком состоянии, что и у стенки не мог стоять. Для вступления в строй ему требовался ремонт. Тральщик отбуксировали на Франко-Русский завод, который вначале энергично взялся за дело. Заводские бригады извлекли наружные котлы, подлежащие замене, разобрали все механизмы. Но обстановка менялась. Завод получал более срочные и более важные заказы. Для тральщика № 14 не хватало рабочих, не было и необходимых деталей. Ремонт [129] замедлился, а к зиме 1918/19 года вообще прекратился.
В мае 1918 года было организовано Главное управление водного транспорта (Главод). Все суда, принадлежавшие до революции частным владельцам, переходили в его ведение, становясь государственной собственностью. Это касалось и судов, мобилизованных на время войны. Правда, флот пока передавал Главоду не все суда, но тральщик № 14 попал в число тех из них, которые возвращались в народное хозяйство. На тральщик набросали все снятые с него для ремонта механизмы, и по внутренним водным путям провели его в Нижний Новгород.
Волжское районное управление водного транспорта не стало принимать судно без ремонта. Рупводу требовался буксир, а тральщик в то время представлял собой ржавую металлическую коробку, доверху заваленную различными деталями, даже не принадлежавшими ему. Немалая часть арматуры и трубопроводов была свалена сюда с тральщика № 15, также ремонтировавшегося на Франко-Русском заводе. В свою очередь, многие детали с тральщика № 14 попали на пятнадцатый. Завод охотно избавлялся от таких судов, даже не рассортировывая снятое с них оборудование.
Представители морского ведомства не стали спорить: ремонт так ремонт, но заниматься тральщиком всерьез, по-видимому, и не собирались. Корабль поставили в затон, где он простоял без всякого присмотра до февраля 1920 года.
О нем вспомнили в связи с подготовкой Волжско-Каспийской флотилии к операциям по очистке Каспийского моря от вражеских мин. Командующий флотилией приказал ввести тральщик в строй, с тем чтобы не позже 1 июня его можно было использовать по прямому назначению.
Командующий, конечно, четко представлял состояние корабля, но положение с тральщиками на флотилии было катастрофическим. Практически она не имела в своем составе ни одного тральщика, если не считать нескольких буксиров, снабженных самым примитивным оборудованием.
Белые же выставили в Каспийском море большое количество минных заграждений, прямо-таки закупорили [130] ими дельту Волги. Прежде чем выйти на морской простор, флотилия должна была выполнить крупные тральные работы.
24 февраля тральщик осмотрела комиссия. Он находился в том состоянии, в каком прибыл из Петрограда. Комиссия не смогла дать заключения о степени пригодности корабельных механизмов, поскольку трудно было установить наличие их. Единственное, что она порекомендовала, — это очистить корпус ото льда и снега, затем по возможности собрать механизмы и системы. Работу можно было выполнить месяца за три, то есть к июню. Вот тогда и попытаться определить объем и сроки ремонта. Таким образом, вопрос об участии названного тральщика в боевых операциях 1920 года отпал.
Однако теперь тральщик уже не выходил из поля зрения командования. Оно потребовало от завода начать работы по приведению тральщика в порядок. Заводская администрация всячески уклонялась от выполнения этих требований: на предприятии не хватало специалистов на неотложные судоремонтные работы. Удалить лед и мусор с корабля могла бы, конечно, команда, но на тральщике ее не было. Она воевала на Каспии в десантных отрядах. Правда, в марте на корабле появились два человека из команды, но это не изменило положения.
В апреле 1920 года завод «Мазут» полностью освободили от выполнения заказов военного ведомства. Он переключился на ремонт судов, подведомственных Волжскому облводу, чтобы обеспечить речные перевозки в предстоявшую навигацию. 30 апреля тральщик № 14 отбуксировали на завод «Нижегородский теплоход», где к кораблю отнеслись более внимательно. В течение мая завод занимался машинно-котельной установкой. При сборке ее обнаружилось отсутствие некоторых деталей машины и арматуры котлов. На местных складах необходимого не нашлось. Тогда завод послал своего представителя в Петроград, где два год назад находился тральщик, чтобы попытаться там найти недостающие части. Гонец возвратился ни с чем. Вместо деталей Франко-Русский завод выдал ему удостоверение о том, что удовлетворить «Нижегородский теплоход» перечисленными в его ведомости деталями [131] не представляется возможным из-за отсутствия последних на складах.
Впрочем, это уже не имело существенного значения. К тому времени бассейн Волги был полностью очищен от белогвардейцев, и надобность в речной военной флотилии отпала. Ремонт боевых кораблей свертывался. Началась массовая передача судового состава Волжско-Каспийский флотилии местным организациям Главода. По всей вероятности, со временем дошла бы очередь и до тральщика № 14, но о нем раньше вспомнили на Балтике, где во весь рост вставала проблема послевоенного траления. Командование Северного отряда Волжско-Каспийской военной флотилии получило приказание о немедленной отправке этого корабля в Петроград.
Надо полагать, что заведующий делами траления и заграждения на Балтийском море знал о плачевном состоянии корабля. Но были приняты во внимание гораздо большие по сравнению с Нижним Новгородом ремонтные возможности петроградских заводов.
В доке завода «Нижегородский теплоход», где стоял в августе 1920 года тральщик № 14. состоялся очередной осмотр корабля. Поскольку речь шла лишь об отправке тральщика в Петроград, а не о вводе его в строй, то все вопросы решили без осложнений. Доковые работы окончить к 5 сентября: поправить корпус, поставить на место гребные валы, а если будет возможность, то и винты. Требовалось также настелить мостик, поставить на нем штурвальную рубку и мачту для сигнального фонаря. Большая часть верхней палубы была сорвана, поэтому во всю длину корабля делался двухскатный шатер, вроде крыши, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса. Из судовых устройств и действие решили ввести только самые необходимые: рулевое, якорное и швартовное. Наконец, необходимо было оборудовать помещение для временного жилья команды, которая будет находиться на тральщике во время перехода в Петроград. Предполагалось, что она не превысит десяти человек. Все же работы было немало: настелить палубу, зашить борта и переборки, поставить трап и дверь, соорудить печку для обогрева и приготовления пищи и сделать нары. Правда, все это не представляло для завода особой трудности. Что не [132] успевали установить на место, грузили на баржу, которая также следовала в Петроград.
К 9 сентября основные работы закончили, и кораблю можно было начинать переход. При обсуждений срока отправки принимали во внимание глубину перекатов. Решили так: если до 20 сентября глубина на перекатах будет не менее полутора метров, то отправлять, если меньше — отложить до весны 1921 года. В последнем случае ремонт продолжать до приведения тральщика в полную готовность.
Глубины до 20 сентября оставались недостаточными, а после 20-го ими уже не интересовались — не имело смысла начинать переход с риском вмерзнуть где-нибудь в лед или застрять на мелеющих к зиме реках и каналах Мариинской системы. Тральщик остался зимовать в Нижнем Новгороде. Ремонт продолжался, но довести корабль до полной готовности не сумели. Некоторых деталей в порту так и не нашли, а завод не смог их изготовить. Главная же причина состояла в том, что после испытания котлов давлением пришлось признать полную невозможность их дальнейшей эксплуатации. Заменить их в Нижнем Новгороде не было возможности.
Весной началась буксировка тральщика. В конце мая он прибыл в Петроград. Его включили в состав 1-го дивизиона тральщиков и 12 июня переименовали в «Фугас». Во избежание путаницы заметим, что тральщик «Фугас» значился в списках дивизиона еще в августе 1920 года, но то был другой «Фугас», бывший буксир «Дубровка-3». Его приняли от Главода для переоборудования в тральщик весной 1920 года и включили в состав соединения тральщиков под № 6, a позднее назвали традиционным для тральщиков именем «Фугас». С прибытием тральщика № 14 бывшую «Дубровку-3» отдали Кронштадтской крепости, возвратив ей старое название.
В 1921 году «Фугас» не участвовал в тралении. Лишь в следующем году он вышел на боевое задание и выполнял его до осени. Последний раз он ставил тралы 30 сентября.
Напряженная работа выявила неполадки в главных машинах и некоторых вспомогательных механизмах. После окончания кампании «Фугас» снова поставили в [133] ремонт, который чересчур затянулся. В апреле на нем еще продолжался ремонт машин, а дивизия уже готовилась к выходу в море. При паровой пробе обнаружили другие неисправности, на устранение которых потребовалось порядочное время. В результате в 1923 году «Фугас» работал на тралении меньше трех месяцев — с 19 июля по 13 октября.
За 1921–1923 гг. дивизия траления выполнила огромную работу. Основные фарватеры были открыты для плавания. Пришла пора решать судьбу состарившихся кораблей, которые не столько плавали, сколько ремонтировались. В строю оставались лишь девять наиболее боеспособных тральщиков. «Фугас» в их число не вошел, так как техническое состояние его корпуса было признано неудовлетворительным.
Летом 1924 года командование приняло решение о сдаче корабля в порт на долговременное хранение. 26 августа началась эта процедура. Выгрузили боезапас, снабжение, сдали на склады тралы... 20 сентября была сделана последняя запись в вахтенном журнале — заполнена лишь табличка суточного рапорта. В ней показано полное отсутствие запасов и наличие двух командиров и четырнадцати военморов некомсостава.
Предполагалось, что со временем, когда материально-технические возможности флота улучшатся, «Фугас» пройдет капитальный ремонт и возвратится в строй. При этом, однако, подсчитали, что капитальный ремонт — «Фугаса» обойдется дороже строительства нового тральщика. По решению командования флота «Фугас» предназначили к разделке на металл, что и было исполнено.