«Заградитель»
Минный транспорт «Заградитель» спущен на воду в 1906 году в Або. Длина — 46, ширина — 7, осадка — 3 м. Водоизмещение — 388 тонн. Одна паровая машина мощностью 480 л. с. Скорость хода — 9,5 узла. Запас, угля 66 тонн. Экипаж — 23 человека.
В дореволюционной России береговая оборона не входила в компетенцию Морского министерства. Ею занимались приморские крепости, организационно входившие в состав военных округов. В числе прочих задач на них возлагалась и постановка оборонительных минных заграждений у своих берегов. Для этой цели в крепостных гарнизонах имелись минные роты и минные суда. Кронштадтская крепость располагала несколькими судами, в том числе и минным транспортом «Заградитель». Не входя в состав Морских сил, судно не привлекало внимания исследователей. В морских справочниках данные о нем отсутствовали. [91]
Первая мировая война показала, что крепостям не приходится ставить более или менее значительные минные заграждения, в то время как флот остро нуждался в минных заградителях. Возник вопрос о передаче минных судов флоту. Но решения не последовало: помешали межведомственные барьеры, минные суда остались в распоряжении крепостей.
Минеры 1-й и 2-й кронштадтских крепостных рот в большинстве своем признавали в 1917 году только одну власть — Кронштадтский Совет. Наибольшим влиянием у них пользовались большевики. Они с готовностью выделили из своего состава две с половиной сотни человек с оружием для участия в свержении Временного правительства. 25 октября 1917 года минеры отправились в распоряжение Петроградского Военно-революционного комитета на своем корабле, на «Заградителе». Прибыв в Петроград, они взяли под свей контроль Морской корпус и другие военные учреждения на Васильевском острове. Часть отряда минеров была послана в Москву для оказания помощи московским рабочим.
После победы революции «Заградитель» возвратился в Кронштадт. Кронштадтская крепость еще несколько лет оставалась в подчинении армейского командования. Изменилась только организация — вместо минных рот сформировали Кронштадтский крепостной минный отряд, куда наряду с другими минными судами входил и «Заградитель». Особой надобности в минном транспорте отряд не имел, но держался за него крепко. Командованию Минной обороны Балтийского моря пришлось положить немало труда, чтобы получить «Заградитель» в свое распоряжение.
После окончания гражданской войны Минная оборона занималась тралением, используя в качестве тральщиков самые различные корабли. Многие из них остро нуждались в плавбазах. В марте 1921 года командование приняло решение о передаче «Заградителя» Минной обороне на время траления. Но руководство крепости тянуло время. Передача корабля произошла лишь в мае, когда минный транспорт находился на заводе в ремонте, окончание которого планировалось на июнь. После ремонта лишь 7 июля «Заградитель» начал кампанию и закончил ее в декабре, когда траление [92] стало невозможным из-за льда. Он использовался как плавучая база 4-го дивизиона моторных тральщиков.
За довольно громким названием «моторные тральщики» скрывались всего-навсего небольшие моторные катера, совершенно не приспособленные для обитания личного состава и не имевшие на борту никаких запасов снабжения и продовольствия. Без плавучей базы они почти не могли работать.
После окончания траления крепость потребовала возвращения «Заградителя». Теперь Минная оборона старалась задержать его у себя. Крепость добилась своего — в мае 1922 года «Заградитель» был ей возвращен.
Минный транспорт использовался крепостью для решения различных задач, но далеко не на полную мощь. Неважно и оберегали корабль. Судовая команда Минного отряда, то есть подразделение, обслуживавшее крепостные суда, насчитывала около шестидесяти командиров и красноармейцев. Помимо «Заградителя» в отряде были плавучая минная станция, кабельное судно и минные плотики. Так что на долю «Заградителя» обычно приходился десяток красноармейцев с одним командиром. Вряд ли такой команды могло хватить для полноценного выполнения даже неотложных корабельных работ. Следует принять во внимание и то обстоятельство, что квалификация личного составе судовой команды не вполне соответствовала требованиям морской службы. Красноармейцы были подготовлены намного хуже, чем краснофлотцы, окончившие школы учебного отряда и имевшие опыт морских походов.
В 1925 году Кронштадтский крепостной минный отряд расформировали. Его функции перешли к флоту. «Заградитель» в августе 1925 года сдали на хранение в порт. Там законсервированное судно находилось до 1927 года. Затем его передали Отдельной лоцманской дистанции Финского залива (так называлось тогда подразделение, занимавшееся обеспечением безопасности кораблевождения на Финском заливе).
«Заградитель» отремонтировали и ввели в строй. Первое время, пока его команда не имела необходимых навыков в производстве гидрографических работ, судно использовали в основном для перевозки людей и грузов. [93] Его гидрографическая деятельность началась с доставки на остров Реймосар стройматериалов. Затем команда под руководством специалистов-гидрографов соорудила там навигационный знак. Позднее с «Заградителя» выполнялась нивелирная съемка береговой черты на сравнительно небольшом участке. Прямого участия в ней экипаж не принимал, так как работу вела нивелирная партия во главе с известным инженером-гидрографом А. П. Белобровым. Таким образом, в 1927 году команда «Заградителя» только готовилась к гидрографическим работам.
Появление «Заградителя» среди гидрографических судов позволило поставить на капитальный ремонт специальное судно «Самоед», бывшее единственным в дистанции. По окончании летней кампании командование дистанции отметило, что «Заградитель» имеет хорошие мореходные качества, вполне приспособлен для выполнения гидрографических и лоцмейстерских работ. Оно просило оставить его на дальнейшее время в Отдельной лоцманской дистанции Финского залива. В то же время отмечалось, что «Заградитель» не сможет полностью заменить «Самоед» из-за недостаточной для плавания во время осенних штормов мореходности и не позволяющей работать с большими буями мощности грузоподъемных средств. Просьбу дистанции удовлетворили, и «Заградитель» в последующие годы работал в Финском заливе.
В 1928–1929 гг. «Заградитель» выполнял самостоятельные задания. Судно ставило вехи и буи, выполняло судовой промер глубин и гидрографическое траление, занималось гидрологическими работами. Мало-помалу y команды накопился опыт, и в 1930 году «Заградитель» вошел в число подготовленных судов. Ему можно было поручать различные задания.
Тогда для ограждения опасных мест в заливе применялись деревянные вехи. На зиму их приходилось убирать, так как все равно сорвало бы льдом и унесло. С началом навигации вехи выставлялись на штатные места. Эта работа сложности не представляла, но требовала высокой точности. Сущность ее состояла в том, чтобы выйти в точку, где должна стоять веха, сбросить ее за борт и проверить, точно ли она встала. [94]
В 1930 году вехи ставил «Заградитель». На это ему дали всего семь дней. Узнав о столь урезанном сроке, краснофлотцы зачесали затылки: маловато! Однако, обсудив вместе с командиром свои возможности, решили: «Выполним!» Подумали еще и уточнили: «Выполним досрочно!» На инициаторов зашикали: какое там досрочно! Уложиться в срок — и то хорошо. Однако сторонники комсомольских темпов в работе сумели убедить маловеров в реальности их предложения.
Судно вышло на постановку вех 28 апреля. Побудка прогремела в 5 часов утра. Пока завтракали, рассвело. «Заградитель» снялся с якоря и вышел в залив. И потом сразу все свободные от ходовой вахты начали работу на юте. Предстояло ведь не только поставить вехи, но и изготовить значительную часть их тут же, на судне. Каждый день под руководством помощника командира работали от зари до зари.
Делали деревянные вехи как на конвейере: один заготавливал шесты необходимой длины, другой прикреплял к ним голики, шары или иные тоновые фигуры. Тут же распиливали на чурки толстое бревно, раскалывали их пополам, выдалбливали желоб для шеста — вот и готов шпиртбакен, проще говоря, поплавок, который будет удерживать веху на поверхности моря. Приближаясь к месту сбрасывания, шест укладывали в желоб, прикладывали вторую половину чурки и все это надежно скрепляли. Веха готова, оставалось прикрепить якорь. Якорь тоже самый простой — чушка или балластина на стальном тросе. Но со сбросом приходилось повременить — нужно подождать, когда с мостика сообщат глубину постановки.
На мостике командир. Он ведет судно в заданную точку. В руках у него секстан. Судно движется по дуге которая проходит через точку, где должна стоять веха. То и дело командир негромко, почти вполголоса, командует рулевому: «Левее, левее. Чуть левее. Одерживай! Теперь правее. Еле-еле катись правее...» Большинство команд не сыщешь в уставе, не предусмотрели их при плавании по окружности. А те, что имеются, не годятся. Грубоваты они для работы, требующей высокой точности. Многое зависит от опыта командира, не меньше и от умения рулевого. А больше всего, пожалуй, от того, как они понимают друг друга. На «Загра [95] дителе» это решенный вопрос. Командир и рулевой работают слаженно.
Трудно командиру. Ему необходимо не только вести судно по дуге, но и определить момент прихода в точку. Для этого рядом стоит рулевой с секстаном — угломерщик. Он то и дело выкрикивает, тоже не очень громко, но отчетливо: «Полсотни шесть двадцать! Пятнадцать! Девять! Пять! Ровно! Полсотни пять!..» Судно приближается к точке. Командир накрепко запомнил величину второго угла, однако нет-нет да и покосится на простенький планшет, вычерченный им самим на обороте старой карты. А с бака доносится голос лотового. Краснофлотец Трескин лихо раскручивает на лотлине свинцовую гирю, забрасывает ее вперед и прямо-таки поет: «Во-о-о-сем-надцать... Сем-на-а-дцать три четверти... С по-о-о-ловиной...»
До места постановки вехи остается кабельтов. Командир негромко произносит: «Вестовую! Пятнадцать метров!» Сигнальщик изо всей силы дует в амбушюр, так что багровеют щеки, и, услышав в переговорной трубе ответ: «Есть на юте!», повторяет команду. Слышится повторение: «Есть вестовую пятнадцать метров», затем: «Готова вестовая пятнадцать метров». Помощник свистит и машет руками: прекратить шум на юте. Затем, прислонив ухо к переговорной трубе, ждет команды. Веха уже лежит у среза гакаборта. Сбросить ее — секундное дело. «Пошел!» — слышит помощник команду. Он свистит, и веха летит за борт. Через несколько мгновений она уже стоит вертикально, раскачиваясь в струе от винта. На мостик идет доклад: «Встала чисто!» Оттуда отвечают: «Есть! Следующая нордовая, двадцать три метра». На юте возобновляются грохот и рабочая суета.
Боцман не спеша расхаживает по судну, вроде бы прогуливается. Но в любое место успевает как раз в тот момент, когда там кто-то оказывается без дела. А дел у боцмана сейчас более чем достаточно, как, впрочем, и в любое другое время. Объяснения причин незанятости его совершенно не интересуют. Вот попался ему на глаза электрик, выскочивший на минутку наверх из своего душного отсека. Он попытался было сказать, что только чуть-чуть подышит свежим воздухом — и обратно. Боцман рассудительно-спокойно разъяснил ему: [96]
«Ежели мы все ударники, то должны во всем помогать один другому. Когда будет надо, я к твоей динаме всех вплоть до писаря пригоню, а сейчас — все на вехи! Вон посмотри, как писарь топором орудует. Молодец! А ты, перетащи-ка на ют вот эти бревнышки, там как раз запас кончается. Заодно и свежим воздухом подышишь как следует».
Не сделали исключения и на 1 Мая. Работали в праздник до 18 часов. Последнюю веху поставили к 20 часам 2 мая. За два дня до срока! Ни одно гидрографическое судно не справлялось с постановкой вех в заливе за такой рекордно короткий срок.
В мае, снова нагрузившись бревнами и досками, «Заградитель» вышел в море. Вскоре он подошел к низкой каменистой гряде. Хайлода! Проклятая Хайлола! Сколько поколений моряков проклинали эти рифы — не счесть. В ясную, тихую погоду риф абсолютно безопасен. Черные камни при хорошей видимости отчетливо выделялись на поверхности моря. Обойти их не представляло никакого труда даже при отсутствии ограждающих вех. (Кстати, вехи тут долго не стояли: первый же шторм срывал их с места и уносил неизвестно куда, а новые не всегда успевали выставить своевременно). Однако чуть посвежеет, и камни становятся невидимыми среди волн. Не усмотреть их и в туманы, которое у Хайлоды нередки. Опасный проход. Но тогда у стиснутого в Финском заливе Балтийского флота не было других путей в районы боевой подготовки. Волей-неволей приходилось проходить мимо Хайлоды.
Сейчас на морских картах нет Хайлоды. Она переименована в риф Островной. Да и пути кораблей сейчас не так часто пересекают этот район. Поэтому среди моряков нашего поколения риф не пользуется столь громкой известностью. И встречая, например, в стихах Алексея Лебедева строки «О штормах, летящих от Хайлоды», не каждый понимает, о чем идет речь.
В 1927 году на Хайлоде поставили временную деревянную пирамиду, которая служила вполне надежным предостерегающим знаком. Но она недолго послужила мореплавателям. Штормы разметали ее по дощечке, и Хайлода в свежую погоду опять выжидала очередную жертву. На будущее планировалось установить на Хайлоде металлический знак на бетонном основании со световым [97] сигналом на вершине. На долгие годы. Но это будущем, а пока что «Заградителю» предстояло поставить временный деревянный знак.
Постановка знака не была включена в походное задание. Гидрографы должны были его поставить, так сказать, между делом. Время нашлось за счет экономии его при выполнении предшествовавших заданий, чему, кроме высокой организации труда, способствовала и тихая, ясная погода. Сохранялась она и во время постройки знака на Хайлоде. Сначала соорудили из бревен остов двадцатиметровой пирамиды. Затем обшили пирамиду досками для лучшей видимости. Наконец, на вершине ее поставили девятиметровую веху с шаром и двумя черными флагами. Для большей устойчивости против ветров все сооружение подкрепили с четырех сторон тросовыми оттяжками.
Расчеты показывали, что знак будет виден с поверхности моря миль за одиннадцать, а с мостика — за шестнадцать. Предполагалось также, что он будет просвечивать сквозь небольшой туман.
Вся работа заняла три дня. Знак на Хайлоде сделали из сэкономленных лесоматериалов. Нашлись потом дотошные, которые подсчитали, что по строительным нормам знак обошелся бы тысячи в две рублей. Фактически же на него не было потрачено ни копейки.
После окончания гидрографических работ 1930 года «Заградитель» встал на капитальный ремонт. А вышел в него «Азимутом», получив название, так сказать, с гидрографическим колоритом. В числе судов Управления по безопасности кораблевождения на Балтийском море и раньше был «Азимут». Обстановка заставила послать его для гидрографических работ на Севере, оставив, однако, в прежнем подчинении. Тот «Азимут» не вернулся на Балтику. Поработал он на Севере год, другой, третий... В конце концов его передали северянам, переименовав в «Мороз». Название Азимут» стало свободным. И вот 1 января 1931 года «Заградитель» стал «Азимутом».
После капитального ремонта «Азимут» работал в Финском заливе, выполняя самые разнообразные задания — от постановки буев и вех до доставки топлива и продовольствия [97] на маяки. Приходилось бывать повсюду в том числе и у Хайлоды. Там и случилась с ним весьма неприятная история, с коварством Хайлоды, однако не связанная.
В августе 1938 года «Азимут» проверял состояние навигационного ограждения, производя в необходимых случаях исправление или замену вех и буев. Дотла очередь и до Хайлоды. Там судно попало в туман. Не такой уж густой, но видимость заметно ухудшилась. Наступила ночь. На судне, как и полагается, зажгли огни. В это время там же проходил учебный корабль «Ленинградсовет». На нем из-за пониженной видимости приняли огни «Азимута» за огни рыболовных судов и решили пройти между ними. Да и в расстоянии сильно ошиблись — думали, что до огней еще далеко. Когда же разобрались в обстановке, было поздно. Виной произошедшего была трудная обстановка. «Азимут» наскочил на препятствие и повредил корпус. Судно приняло внутрь корпуса большое количество забортной воды и село на грунт. Хорошо, что глубина в этом месте была незначительной — верхняя палуба осталась над водой. Временная заделка пробоины и подъем судна заняли немного времени. Экспедиция подводных работ особого назначения справилась с этим всего за неделю. Но для окончательного исправления повреждений потребовался продолжительный ремонт.
Последующие два года «Азимут» находился в Кронштадтском районе Гидрографической службы. В 1941 году, когда залив очистился ото льда, он, как обычно вышел на постановку буев и вех. Затем начались гидрографические работы по годовому плану.
План 1941 года выполнен не был — началась война. Конечно, и во время войны требовались гидрографические суда, но еще более необходимыми оказались сетевые заградители. Во время второй мировой войны не море широко применялись сети заграждения различного назначения — для защиты больших кораблей при стоянке на якоре от торпед, для преграждения пути подводным лодкам или малым надводным кораблям, для обнаружения подводных лодок и т. п. Ставили сети специальные корабли — сетевые заградители. О постройке их, разумеется, и разговора быть не могло. Оставалось только использовать то, что есть. [99]
Гидрографические суда, в том числе и «Азимут», имели большой опыт постановки навигационных буев и необходимое для этого оборудование. Конечно, буи и сети — вещи разные, но общее в постановке их есть. Грузоподъемные же средства гидрографических судов могли использоваться для постановки сетей без переделки. Поэтому «Азимут» переформировали в сетевой заградитель. Никакого дополнительного оборудования на нем не устанавливали. Учиться новому делу пришлось в ходе выполнения боевых заданий. Вместе с сетевыми заградителями «Вятка» и «Онега» «Азимут» работал на оборудовании сетями Восточной позиции. Позже ставил противолодочные сети на подходах к Таллину. Изредка его привлекали к постановке мин.
«Азимут» одним из последних оставил Таллин. В соответствии с разработанным штабом флота планом эвакуация кораблей и судов из Таллина прикрывалась частями противовоздушной обороны, численность которых составляла около пятисот бойцов и командиров. Оставив в назначенное время позиции, они должны были в кратчайший срок отойти на полуостров Вимси и погрузиться там на ожидавшие их корабли и суда. Для эвакуации последних защитников Таллина были назначены сетевые заградители «Вятка». «Онега», «Азимут» и три моторные шхуны. К вечеру 27 августа сетевые заградители отдали якоря у восточной оконечности острова Найссаар и стали ожидать. С рассветом начали прибывать части последнего заслона и грузиться на корабли. Снимались с якоря уже днем. Конвой № 2, в состав которого входил «Азимут», уже ушел. Разумеется, старый корабль, который и в лучшие годы не отличался большой скоростью, догнать его не мог. Пришлось идти в одиночку. В Кронштадт он прибыл благополучно.
В Кронштадте работы для сетевых заградителей было немного. Поэтому их часто привлекали к перевозкам войск и военных грузов. В ноябре «Азимут» был включен в группу кораблей, занимавшихся эвакуацией наших войск с полуострова Ханко. Он прибыл на Ханко в полдень 20 ноября и сразу же встал под погрузку. Принял на борт около ста тонн оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Перед отходом на него погрузились 288 бойцов с оружием из частей военно-морской [100] базы Ханко. Для сравнительно небольшого корабля это была весьма значительная нагрузка.
На следующий день, 21 ноября, корабли 4-го эшелона — транспорт «Вахир», «Азимут» и шесть тральщиков вышли из Ханко в Кронштадт. Перегруженный «Азимут», хотя и не без труда, достаточно уверенно держался в строю. Наступила ночь, которая стала последней для «Азимута». Примерно на меридиане мыса Юминдамина он подорвался на мине и затонул.