Краткая характеристика авиационной промышленности по странам

США. США является страной с наиболее развитой авиационной промышленностью. По оценке американской печати{9} авиапромышленность США способна при мобилизации удвоить свою производительность.

США обладает широко развитой сетью авиазаводов, тесно связанных с большим количеством поставщиков. Число предприятий-смежников составляет более пятисот.

Свою продукцию авиапромышленность США широко продает странам Европы и Азии и, таким образом, является крупнейшим арсеналом воюющих стран {10}.

За первые 5 месяцев 1939 г. экспорт авиационного оборудования из США составил 38 миллионов долларов, т. е. вырос на 31% против соответствующего периода 1938 г.

Главнейшими импортерами американского авиационного оборудования за этот период были:

	Экспорт в тыс. долл.	Удельный вес в авиационном экспорте США
Англия	12568	37,8%
Франция	7208	18,1%
Голландская Индия	5008	13,1%
Япония	1665	4,4%
Другие страны	11551	31,6%

До войны между Англией, Францией и Германией первые две страны поглощали более 50% всего авиационного экспорта США. Война значительно повысила удельный вес заказов этих стран в США на самолеты и моторы.

По сообщению прессы (Interavia, № 685, 17 ноября 1939 г.) Англия и Франция немедленно после снятия эмбарго разместили новые заказы авиационным фирмам. Общая сумма выданных заказов определяется в 215 млн. долл.

По заявлению президента Торговой палаты, из 43 авиационных заводов США 23 завода уже работают [22] над военными заказами. Фирмы Дуглас, Вулти, Локхид и Норт-Америкен могут выпускать 8000 самолетов в год без увеличения существующих производственных площадей.

Автомобильная промышленность намеревается принять активное участие в производстве самолетов и авиамоторов. Пример «теневой системы» Англии, базирующейся на широком применении кооперации в организации авиапроизводства, находит своих последователей в США.

В США наряду с крупными фирмами много сравнительно небольших заводов.

Удельный вес гражданского самолетостроения в США очень высок по сравнению с другими странами. В 1938 г. авиапромышленность США выпустила 3675 самолетов, в том числе 1800 военных. Следовательно, выпуск гражданских самолетов составляет в 1938 г. — 51%.

В первой половине 1939 г. выпущено гражданских самолетов на 90% больше, чем за тот же период 1938 г. Таким образом за первые шесть месяцев 1939 г. выпущено 1627 гражданских самолетов вместо 853 за первую половину 1938 г.

Число бипланов все сокращается. За второй квартал 1938 г. был изготовлен 781 моноплан и 72 биплана. За этот же период 1939 г. — уже 1580 монопланов и 46 бипланов. В 1938 г. 66,5% самолетов было выпущено с моторами мощностью 50 л. с. или меньше. В 1939 г. самолеты с моторами мощностью в 50 л, с. или меньше составляли около 54%.

В США очень широко развита промышленность, изготовляющая оборудование и агрегаты для самолетов и моторов. По данным американской печати; всего в США насчитывается 510 крупных и мелких фирм, поставляющих свою продукцию авиации. К числу наиболее известных фирм принадлежат Sperry Gyroscope C°, Kollsman Instrument C°, Bendix Aviation Corp., Pioneer Instrument C° и пр.

Основные объекты, над которыми сейчас работает авиаприборная промышленность, — это разработка систем слепой посадки, автосины, автопилоты, радио, аэронавигационные приборы и т. д.

Вооружение самолетов, ракеты и пр. изготовляют в США около 25 фирм, среди которых выделяется American Armament Corp.

Германия. Версальским договором Германии было запрещено развитие всех видов военной авиации. Вследствие этого германская авиационная промышленность была в значительной мере законсервирована, и ее развитие направилось по линии гражданской авиации.

По английским источникам (The Economist, 1939), в Германии имеется 51 самолетный и агрегатный завод. Авиационные моторы производятся на 17 предприятиях. Годовая производительность германских авиационных заводов определялась к началу 1939 г. в 6000 военных самолетов{11}.

Следует отметить широко развитую кооперацию [23] авиационных предприятий с другими отраслями промышленности. Целый ряд важнейших деталей мотора, равно как и отдельные части самолетов, изготовляются в порядке кооперации на заводах промышленности, не связанной непосредственно с авиацией.

Как правило, коленчатые валы, поршневые кольца, вкладыши из свинцовистой бронзы, поршни, клапаны и тому подобные детали получаются моторными заводами со специализированных предприятий. В качестве примера можно отметить фирму Крупп, являющуюся основным поставщиком готовых коленчатых валов.

В основу организации авиационной промышленности Германии положен принцип отделения конструирования, расчетов и изготовления новых типов самолетов от серийного их изготовления. Производство новых моделей авиационных моторов и самолетов сконцентрировано на опытных заводах.

После проведения испытаний новых объектов последние передаются на заводы серийного производства.

Английский журнал Aircraft Engineering расценивает общее количество рабочих, занятых в собственно авиационной промышленности Германии, без смежных фирм, в 170000 человек; примерно, 30% всех рабочих составляют женщины.

Среднее рабочее время — 60 час. в неделю.

Авиапромышленность Германии в известной мере ограничена в своем развитии сырьевыми ресурсами.

Германские авиазаводы механизированы по типу американской промышленности. За сравнительно короткое время авиапромышленность Германии сильно выросла, построен ряд новых современных заводов как моторных, так и самолетных.

При анализе возможностей германской авиапромышленности необходимо учитывать наличие авиационных предприятий на территории бывшей Польши и в протекторате Богемии и Моравии.

На территории бывшей Польши имелось девять самолетостроительных и четыре моторостроительных завода. Из них нужно отметить:

1) Авиационный завод Panstwowe Zaklady Lothicze (P. Z. L.) в Варшаве. Этот завод строил военные и гражданские самолеты и авиамоторы. Известны истребители, разведчики и бомбардировщики (марки Р. Z. L. В 1938 г. завод строил по лицензии моторы Бристоль (Англия) и моторы воздушного охлаждения собственной конструкции.

2) Podlaska Wytwórnia Samolotow S. A. (P. W. S.) в Бяла Подляска — Варшава. Этот завод строил самолеты собственной конструкции и лицензионные.

3) Lubelska Wytwórnia Samolotow в Люблине. Завод строил бомбардировщики и другие самолеты.

Сведения о разрушениях в результате войны авиационных предприятий на территории бывшей Польши не опубликованы. Таким образом состояние предприятий и их мощности в настоящее время неизвестны. [24]

В протекторате Богемии и Моравии известны девять самолетостроительных заводов. Основными являются:

1) «Aero» Tovarna Letadel Dr. Kabes в Праге.

По данным Jane's за 1939 г., завод может выпускать до 350 самолетов в год при восьмичасовом рабочем дне в одну смену. Завод выпускает одноместные истребители, двухмоторные бомбардировщики и коммерческие самолеты под маркой «Aero».

2) Zlinská Letecka A. S. в городе Злынь. Это — филиал известного концерна «Батя». Завод строил легкие самолеты для туризма и учебных целей.

3) Avia в Праге — филиал известного концерна Шкода — строит самолеты и авиамоторы.

Известны одноместные истребители Avia с мотором Испано-Сюиза.

4) Letov Vojenska Tovarna na Letadla в предместьи Праги — строит одномоторные и двухмоторные военные самолеты «Letov». Этот завод является единственным в Богемии и Моравии, изготовляющем металлические винты.

Авиационные моторы строятся девятью заводами — главным образом теми же, которые строят и самолеты.

Основными авиамоторными заводами являются:

1) Avia — самый большой авиамоторостроительный завод в Богемии и Моравии. В 1938 г. он строил по лицензии моторы Испано-Сюиза 12Y (Франция) и Лоррен (Франция), а также моторы собственной конструкции.

2) Walter — строит моторы собственной конструкции воздушного охлаждения мощностью 25–600 л. с. На эти моторы фирма продала некоторым странам лицензии (Франция, Италия и др.). Этот завод строил по лицензии моторы Бристоль (Англия) и Гном-Рон (Франция).

3) Ceskomoravska Kolben Danek в Праге. Завод строит авиамоторы собственной конструкции, а также имеет лицензию на постройку авиамоторов Изотта-Фраскини (Италия).

Английская печать (Aicraft Engineering) наиболее уязвимой стороной германской авиации считает снабжение ее горючим. Следует указать на значительные усилия Германии в области решения данной проблемы.

За годы, предшествующие войне, в Германии проведена большая научно-исследовательская и организационно-техническая работа по освобождению от импорта основных стратегических материалов. Используя накопленный опыт и наличие квалифицированных кадров химической промышленности, Германия добилась значительных успехов в производстве искусственного жидкого топлива.

На основе опытов, проведенных еще 15 лет назад Бергиусом по получению искусственного жидкого топлива из угля, Германия применяет теперь гидрогенизацию угля в промышленных масштабах и добилась получения значительных количеств жидкого моторного топлива для авиационных моторов и дизелей.

Получены также различные сорта смазочных масел. Производство синтетического топлива в 1938 г. [25] составляло 1150 т, а общее производство жидкого топлива из местного сырья около 2 000 000 т.

К концу 1939 г. Германия располагала производственными мощностями по производству жидкого топлива в 2 600 000 т, из которых 1 900 000 т по методу гидрогенизации угля и 700 000 т по методу газового синтеза Фишер-Тротил.

Кроме того, германская промышленность может дать 600000 т бензола, 150000 т спирта и 150000 т легких продуктов из нефти.

The Economist утверждает, что суммарная производственная мощность Германии по жидкому топливу составляет 3 500 000 т в год.

Серьезной базой производства искусственного жидкого топлива служит в Германии полукоксование каменных (особенно бурых) углей с последующей переработкой в жидкое топливо получаемых при этом смол.

Необходимо отметить достижения германской техники в области организации этого сложного химического производства.

Франция. Французская авиация по своим качественным показателям занимает не последнее место среди капиталистических стран. Но общий выпуск продукции французскими авиазаводами был невелик до самого последнего времени.

В августе 1914 г. французские авиационные заводы выпустили 50 машин. В августе 1917 г. они выпускали, примерно, 100 самолетов и 140 моторов в день. К концу войны они выпускали один самолет каждые четверть часа и один мотор каждые десять минут. Учитывая общий уровень техники периода первой империалистической войны, следует отметить, что Франция тогда занимала одно из первых мест в мировой авиапромышленности. В интервале между двумя империалистическими войнами развитие французской авиации продолжалось, но создание производственных мощностей и передовых образцов самолетов не соответствовало, повидимому, полностью задачам подготовки к большой войне.

Еще до войны указывалось, The Aircraft Yearbook for 1939, что Германия достигла выпуска 400 самолетов в месяц, тогда как Англия выпускала меньше одной трети этого количества, а Франция значительно отставала от Англии.

Этим в известной мере объясняется форсирование закупок Францией самолетов в Америке. Однако не следует расценивать эти закупки как доказательство слабости французской авиационной промышленности.

В 1936 г. решением правительства Франции авиационная промышленность была реорганизована в результате проведения так называемой национализации. Этим мероприятием правительство намеревалось переместить производство в районы, достаточно удаленные от границ, и объединить авиазаводы в крупные группы, имеющие возможность увеличить выпуск продукции в случае необходимости в военное время, а также в целях борьбы с революционным движением французских рабочих (с забастовками), так как актом национализации [26] авиационные предприятия были приравнены к военным заводам.

Во Франции было организовано шесть национальных объединений, включающих все основные авиационные фирмы (см. перечень на стр. 27).

Входящие в эти объединения фирмы обязаны производить военные самолеты, моторы и вооружение под контролем правительства.

Правительство, в свою очередь, обязалось снабжать заводы средствами производства и материалами.

На авиацию Франция производит большие финансовые затраты. На 1940-й год парламент отпустил сумму 82 500 000 англ, фунтов на авиацию.

В настоящее время производство концентрируется на следующих типах самолетов:

Одноместные истребители: Моран-Солнье 406, Блок 151, Кодрон 714.

Разведчики, штурмовики, легкие бомбардировщики: Потез 637, Бреге 691.

Средние бомбардировщики: Амио 350, Лиоре-Оливье 45.

Тяжелые бомбардировщики: Фарман 223.

Италия. Несмотря на кажущееся высокое качество (по рекордам), итальянская авиация сейчас слабее авиации США, Англии, Франции и Германии. Оборудование и оснащение авиапромышленности Италии нельзя признать передовым. Авиационные заводы оборудованы преимущественно германскими, английскими и американскими станками. Сырьевые ресурсы страны не обеспечивают запросов промышленности. Авиапромышленность в значительной степени зависит от импорта сырья.

По оценке Aviation{12}, Италия в конце 1938 г. выпускала около 200 самолетов в месяц. Печать сообщает также, что к 1939 г. авиапромышленность Италии находилась на более высоком уровне, чем французская и английская, но уступала германской.

Начиная с 1936 г. Италия полностью модернизировала свой военно-воздушный флот, в котором преобладают самолеты смешанной конструкции. Для Италии характерны смешанные самолетные конструкции — деревянные крылья, сварной трубчатый фюзеляж и отдельные дуралюминовые части. В этом сказываются ограниченные возможности получения легких металлов.

Япония. В последние годы Япония стала на путь развития своей авиапромышленности. В настоящее время помимо расширения существующих заводов Япония строит новые авиационные предприятия. Сейчас существует 31 авиазавод и строится 12.

Япония стремится широко использовать техническую помощь США, Италии, Германии и Англии.

Снабжение сырьем и полуфабрикатами значительно зависит от импорта, что ограничивает развитие авиапромышленности Японии. [27]

ОБЪЕДИНЕНИЯ ФРАНЦУЗСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

№ по пор.	Наименование объединений	Местонахождение заводов	Название фирм, входящих в объединение
1	Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l'Ouest (S. N. С. А O.)	Nantes Bouguenais	Breguet
		Saint-Nazaire	Lioré-Nieuport
		Issy-les — Moulincaux	Lioré-Nieuport
2	Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Ouest (S. N C. A. S. O.)	Villacoublay	Marcel Bloch
		Courbcvoie	» «
		Châteauroux — Déols	» «
		Bordeaux — Merignac	S. A. S. O.
		Bordeaux — Bègles	U. C. A.
		Rochefort	Lioré-et-Olivier
		Suresnes	Bleriot
3	Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (S. N. C. A. N)	Méaulte	Potez
		Satrouville	C. A. M. S.
		Caudebec-en-Caux	Amiot
		Les Mureaux	A. N. F. — Mureaux
		Le Havre	Breguet
4	Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (S. N. С. А. С.)	Bourges	Hanriot
		Boulogne-Billancourt	Farnian
5	Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Est (S. N. C. A. S. E.)	Argenteuil	Lioré et Olivier
		Berre	Potez
		Vitrolles	C. A. M. S.
		Cannes	Romano
		Marseille	S. P. C. A.
6	Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi (S. N. C. A. M.)	Toulouse	Dewoitine [28]

По своим техническим данным самолеты Японии уступают лучшим типам самолетов США, Германии, Англии, Франции и Италии (см. характеристики известных японских самолетов). Собственно японских конструкций в Японии мало, но Япония стремится использовать полностью лицензионные самолеты, модернизируя их.

Все авиазаводы находятся в руках нескольких крупных концернов, направляющих развитие авиапромышленности. Крупнейшими концернами являются Митсубиши{13} и Кавасаки.

Япония пытается создать свои промышленные авиационные базы также в Корее и Манджоу-Го. Для этой цели она строит там свои заводы.

Авиационную промышленность Японии обслуживают около 500 предприятий-смежников.

О состоянии английской авиапромышленности публикуется очень мало сведений и сколь — нибудь надежного обзора ее дать невозможно. Следует предполагать, что она уступает германской, хотя английская печать утверждает противоположное. По сообщению Flight (15 декабря 1940 г.) английскую авиапромышленность обслуживают несколько тысяч предприятий-смежников.